반탄선
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목차
1. 개요
반탄선은 효고현 히메지시의 히메지역에서 와다야마역까지 연결되는 철도 노선으로, 히메지역-테라마에역 구간은 전철화, 테라마에역-와다야마역 구간은 비전철화 구간으로 운영된다. 오사카역-가스미역, 하마사카역, 돗토리역 간에는 특급 '하마카제'가 운행되며, 히메지역-데라마에역 구간에는 103계 전동차가, 데라마에역-와다야마역 구간에는 키하40계 디젤 기관차 등이 사용된다. 1894년 히메지-테라마에 구간 개통으로 시작되어, 1906년 현재의 노선이 완성되었으며, 1998년 히메지-테라마에 구간이 전철화되었다.
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| 반탄선 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
| 노선 이름 | 반탄선 |
 | |
| 노선 색상 | b11e52 |
| |
| 노선 종류 | 일반 철도 (재래선, 지방 교통선) |
| 노선 위치 | 효고현 |
| 기점 | 히메지역 |
| 종점 | 와다야마역 |
| 역 수 | 18 |
| 개통일 | 1894년 7월 26일 |
| 완전 개통일 | 1906년 4월 1일 |
| 운영 주체 | 서일본 여객철도 |
| 사용 차량 | 103계 전동차, 221계 전동차, 223-6000계 전동차, 키하 40/41형 디젤 동차, 키하 189계 디젤 동차 |
| 노선 길이 | 65.7km |
| 궤간 | 1067mm (협궤) |
| 선로 수 | 전 구간 단선 |
| 신호 방식 | 특수 자동 폐색식 |
| 안전 장치 | ATS-SW |
| 전철화 구간 | 히메지역 - 데라마에역 |
| 전철화 방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 |
| 최고 속도 | 95km/h (히메지 - 후쿠사키, 데라마에 - 와다야마) 110km/h (후쿠사키 - 데라마에) |
| 기타 정보 | |
| 전보 약호 | 탄세 |
| 차량 기지 | 아보시 종합 차량소, 스이타 종합 차량소 후쿠치야마 지소 도요오카 파출소 외 |
| 노선도 | 반탄선 노선도 |
| 다이어 개정 | 헤이세이 28년 봄 다이어 개정 |
2. 운행 형태
반탄선은 히메지역-데라마에역 간 전철화 구간과 데라마에역-와다야마역 간 비전철화 구간으로 나뉘어 지역 열차가 운행된다. 모든 지역 열차는 각 역에 정차하며, 전 구간을 운행하는 지역 열차는 없다. 킨키 지방과 산인 지방을 잇는 특급열차 '하마카제'는 반탄선을 이용하여 산인 본선으로 운행된다.
1995년 한신·아와지 대지진 당시에는 도카이도 본선·산요 본선(JR 고베선)이 끊겨 가코가와선과 함께 우회 노선으로서 매우 중요한 역할을 수행했다.
2. 1. 전철화 구간 (히메지-데라마에)
히메지역과 데라마에역 사이는 전철화 구간으로 103계 전동차가 15-40분 간격으로 운행된다. 데라마에역-와다야마역 구간은 60-90분 간격으로 운행된다. 히메지역과 데라마에역 사이의 전철화 구간과 데라마에역과 와다야마역 사이의 비전철화 구간으로 나뉘어 지역 열차가 운행되며, 모든 지역 열차는 선로의 모든 역에 정차한다. 전체 구간을 운행하는 지역 열차는 없다.[15]1998년 3월 14일 전철화 이후, 주로 2량 원맨 운전이 시행되면서 혼잡이 심해졌다. 특히 히메지역 - 데라마에역 구간은 주변에 고등학교가 많아 아침 저녁 통학 시간에 항상 만원이다. 전철화와 동시에 저녁에 히메지발 쾌속 데라마에역행 열차가 3편 설정되었으나, 2002년 3월 23일 다이어 개정으로 폐지되었다.
2. 2. 비전철화 구간 (데라마에-와다야마)
1998년 3월 14일 전철화 이후, 보통열차는 전철화 구간인 히메지역 - 데라마에역 구간과 비전철화 구간인 데라마에역 - 와다야마역 구간으로 운행 계통이 나뉘어져 있다. 2022년 9월 기준으로 전 구간을 운행하는 열차는 없다.[15] 1시간 운행 편수는 히메지역 - 데라마에역 구간은 2편, 데라마에역 - 와다야마역 구간은 1편 정도이다. 이전에는 와다야마발 데라마에행으로 야간에 1시간 50분 정도 열차가 없는 시간대가 있었지만, 2009년 3월 14일 다이어 개정으로 1편이 증편되어 개선되었다.2012년 3월 17일 다이어 개정으로 데라마에역 - 와다야마역 구간의 일부 보통열차가 나가타니역을 통과하게 되었으며,[17][18] 2013년 3월 16일 다이어 개정부터 통과 열차는 종별이 쾌속으로 변경되었다. 그러나 2021년 3월 13일 다이어 개정으로 나가타니역에도 정차하게 되어 종별이 보통열차로 돌아왔다.[19][20]
1995년 한신·아와지 대지진 당시 도카이도 본선·산요 본선(JR 고베선)이 단절되었고, 가코가와선(당시 비전철화)과 함께 우회 노선으로서 매우 중요한 역할을 수행했다.[27] 지진 발생 후, 1월 20일부터 히메지역 - 와다야마역 간 논스톱 쾌속이 키하65형 4량 편성으로 1일 2왕복 운행되었고, 21일·22일에는 키하181형 5량 편성으로 3왕복 운행했다. 23일부터는 히메지역 - 와다야마역 - 후쿠치야마역 - 신오사카역 간에 키하181형에 의한 직통 쾌속이 1왕복 설정되었다. 27일부터는 논스톱 쾌속에 지즈 급행 HOT7000계도 투입하여 최대 6왕복 운행되었다. (키하181형은 7량 편성, HOT7000계는 5량 편성) 이 특별 열차들은 도카이도·산요 본선이 개통하는 3월 31일까지 운행되었다.
침대 특급열차도 지진 발생으로 인해 운행이 중지되었지만, 「아카츠키」, 「나하」는 1월 30일부터 반탄선을 경유하여 우회 운행되었다.[28] 신제 차량의 갑종 철도 차량 수송도 3월 14일 갑종 철도 차량 8량, 특대 화물 2량이 우회 운행되었다. 또한, 정기 열차에서는 JR 서일본 관내의 기동차는 물론, 고노선에서 운용되던 동일본 여객철도(JR 동일본) 남아키타 운전소(현·아키타 종합 차량센터 남아키타 센터)에 소속된 키하58형 6량까지도 응원 운용되었다.
지진 복구 작업 진척에 따라 JR 고베선의 불통 구간이 점차 단축되었는데, 불통 구간 동서에서는 각각 봉쇄된 차량으로 운행을 강요받았다. 특히 불통 구간 동쪽의 아미가사키나 니시아카시 등에 있는 대규모 차량 기지에서 분리된 JR 교토선·비와코선에서는 차량이 부족했다. 그러나 회송 루트로 사용할 수 있는 반탄선은 비전철화였고, 메이지 시대에 건조된 오래된 터널이 많아 개구 면적이 작았다. 따라서 팬터그래프 등의 부속 기기를 아미가사키 전차구(당시)에서 제거하고, 디젤 기관차 견인으로 회송한 후, 후쿠치야마 운전소(당시)에서 분리한 기기류를 장착하여 자력으로 미야하라 전차구(당시) 등에 회송되었다. 이쿠노역 - 아라이역 간 이쿠노 터널은 특히 개구 면적이 작아 터널 내 설비에 부딪히지 않도록 15km로 통과했다.[29]
아미가사키 전차구에서는 지진에 의한 손상이 복구되어 출고하고 소속 구소에 회송된 차량과 합쳐 149량이, 또 불통 구간 서쪽의 수송력 증강을 위해 히로시마 운전소와 히네노 전차구의 103계 8량이 후쿠타 공장(당시)에서 아미가사키 전차구로 회송되었다. 이 외에도 4월 20일 다이어 개정에 맞춰 신장된 681계·207계도 마찬가지로 반탄선을 경유하여 회송되었다.
2. 3. 특급열차
킨키 지방과 산인 지방을 잇는 특급열차 '하마카제'는 반탄선을 이용하여 산인 본선에 접근한다.[15] 오사카역 - 가스미역·하마사카역·돗토리역 구간을 운행하며, 반탄선 내에도 특급 정차역이 있다.3. 역 목록
반탄선에는 총 18개의 역이 있으며, 히메지시에 7개, 간자키군에 6개(후쿠사키정 1개, 이치카와정 2개, 가미카와정 3개), 아사고시에 5개가 있다.
히메지 - 와다야마 구간(65.7km)을 운행하며, 산요 본선 소속인 히메지역과 산인 본선 소속인 와다야마역을 제외하면 실제 반탄선 소속 역은 16개이다.[11]
히메지 - 데라마에 구간은 전철화 구간(직류 1500V 가공전차선 방식)이며, ICOCA 사용이 가능하다. 데라마에 - 와다야마 구간에서 ICOCA를 사용할 수 있는 역은 이쿠노역, 다케다역, 와다야마역이다.
아오쿠라역을 제외한 모든 역에서 열차교환이 가능하다.
3. 1. 전 구간
산요 본선 (JR 고베 선)아코 선[74]
기신 선
산요 전기 철도 본선 (산요 히메지 역)
