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시베리아 횡단 철도

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목차

1. 개요

시베리아 횡단 철도는 러시아 모스크바에서 블라디보스토크까지 연결되는 주요 철도 노선으로, 여러 갈래의 노선으로 구성되어 있다. 총 연장 9,289km에 달하며, 만주 횡단 철도, 몽골 횡단 철도, 바이칼-아무르 철도 등 지선이 존재한다. 19세기 후반 러시아 제국의 시베리아 개발과 극동 지역 진출을 위해 건설이 추진되었으며, 1891년 착공하여 1916년 완공되었다. 러일 전쟁, 러시아 혁명, 두 차례의 세계 대전을 거치면서 전략적, 경제적으로 중요한 역할을 수행했다. 현재는 아시아와 유럽을 잇는 "시베리아 랜드 브릿지"의 핵심으로, 화물 및 여객 운송에 기여하고 있다.

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시베리아 횡단 철도 - [철도 노선]에 관한 문서
노선 정보
노선 이름시베리아 횡단 철도
현지 이름,
현지 이름 (언어)러시아어
노선 색상FF0000
[[바이칼호]] 연안을 따라 운행하는 [[소련 교통부 VL85형 전기 기관차|VL85]] 컨테이너 열차 (2008년)
바이칼호 연안을 따라 운행하는 VL85 컨테이너 열차 (2008년)
노선 종류지역
통근
화물
운영 체계FER, SZhD, V-SibZhD, Z-SibZhD, KrasZhD, SvZhD, ZabZhD
상태운영 중
시작점모스크바 야로슬라프스키 역
종점블라디보스토크 역
소유주러시아 정부
운영자러시아 철도
특징장거리 노선
노선 길이 (km)9289
선로 수3
전철화 방식/ 가공 전차선
속도 (km/h)60-140
속도 (mph)37-86
기타 정보
약칭; ,

2. 노선

시베리아 횡단 철도와 그 연결망을 나타낸 지도. 시베리아 횡단 철도 (적색), 1930년대 이후 지선이 된 노선 (청색), 바이칼-아무르 철도 (녹색), 아무르-야쿠츠크 철도 (황색), 동청 철도 (자주색), 아바칸-타이셰트 철도 (검은색)


시베리아 횡단 철도는 여러 갈래의 노선으로 구성되어 있으며, 크게 본선, 몽골 종단 철도, 만주 횡단 철도로 나뉜다.

몽골 횡단 철도


모스크바와 시베리아 사이에는 여러 대체 노선이 있다. 예를 들어, 일부 열차는 카잔스키 기차역에서 출발하여 야로슬라블을 경유하거나, 니즈니노브고로드를 경유하여 시베리아로 향한다.

바이칼 호반 철도

2. 1. 시베리아 횡단 철도 본선



시베리아 횡단 철도의 본선은 모스크바 야로슬랍스키역에서 출발하여 블라디보스토크 역까지 이르는 주 노선으로, 총 길이는 약 9,289km에 달하며, 약 8개의 시간대를 지난다.[70] 모스크바-블라디보스토크 간 여객 철도는 시베리아 횡단 철도 노선 구간 대부분을 지나며,키이우-블라디보스토크 노선, 모스크바-평양 노선의 뒤를 이어 세계에서 세 번째로 긴 여객 철도 노선이다.[71][72][73]

002M호 모스크바-블라디보스토크 노선의 운행 일정을 기준으로 주요 경유 도시와 거리, 여행 시간, 시간대는 다음과 같다.[70]

위치거리 (km)여행 시간시간대주석
모스크바 야로슬랍스키역0모스크바 시간대 (MT)
블라디미르210MT
니즈니노브고로드4616시간MT볼가강 인근
키로프91713시간MT비야트카강 인근
페름1,39720시간MT+2카마강 인근
예카테린부르크1,8161일 2시간MT+2옛 소련식 지명인 스베르들로프스크로 시간표에 표기되기도 함.
튜멘2,104MT+2
옴스크2,6761일 14시간MT+3이르티시강 인근
노보시비르스크3,3031일 22시간MT+4투르케스탄-시베리아 철도 분기
크라스노야르스크4,0652일 11시간MT+4예니세이강 인근
타이셰트4,483MT+5바이칼-아무르 철도 분기
이르쿠츠크5,1533일 4시간MT+5바이칼호 남쪽 부근
울란우데5,6093일 12시간MT+5바이칼호 동쪽 호반
몽골 종단 철도 분기5,622
치타6,1663일 22시간MT+6
만주행 철도 분기점6,274MT+6
비로비잔8,3125일 13시간MT+7
하바롭스크8,4935일 15시간MT+7아무르강 인근
우수리스크9,147MT+7만주행 철도 및 북한행 지선 분기
블라디보스토크9,2896일 4시간MT+7태평양 부근
우수리스크발 북한행 철도
프리모르스카야 역9,2576일 14시간MT+7
하산9,4076일 19시간MT+7북한과의 국경
두만강9,4127일 10시간MT+6북한 측 국경
평양10,2679일 2시간MT+6



우수리스크에서는 북한으로 향하는 지선이 분기하며, 하산을 거쳐 두만강역에서 북한 철도와 연결된다.

모스크바와 시베리아 사이에는 여러 대체 노선이 존재한다. 예를 들어, 일부 열차는 카잔스키역에서 출발하여 코브로프와 니즈니노브고로드를 거쳐 키로프로 연결되기도 한다. 1930년대까지는 모스크바에서 출발해 툴라[74]나 랴잔[75]을 거쳐 사마라와 첼랴빈스크를 경유하는 노선도 운행되었으나, 현재는 지선으로 격하되었다.

2. 2. 몽골 종단 철도

몽골 종단 철도는 러시아 울란우데에서 분기하여 몽골의 수도 울란바토르를 경유, 중화인민공화국 베이징까지 연결되는 노선이다.[78] 시베리아 횡단 철도와 울란우데까지 노선을 공유하며, 울란우데에서 남쪽으로 분기하여 몽골을 지나 베이징으로 이어진다.

위치모스크바로부터의 거리시간대주석
분기점5655kmUTC+8
나우시키5895kmUTC+8
러시아-몽골 국경5900kmUTC+8
수흐바타르5921kmUTC+8몽골-러시아 국경도시
울란바토르6304kmUTC+8몽골의 수도
자민우드7013kmUTC+8몽골 측 국경도시
에렌호트UTC+8중화인민공화국 측 국경도시
다퉁UTC+8산서성
베이징UTC+8중화인민공화국 수도


2. 3. 만주 횡단 철도

20호 모스크바-베이징 열차[77]가 사용하는 만주 횡단선은 시베리아 횡단 철도 중 모스크바-치타 간 노선을 공유하다가 타르스카야에서 분기하여 중국 만주 지역을 경유하여 베이징으로 연결된다.

위치모스크바로부터의 거리주석
타르스카야 분기점6,274 km
자바이칼스크6,626 km러시아 국경 도시, 궤도 간격 변경
만저우리6,638 km중국 국경 도시
하얼빈7,573 km중국 도시
창춘7,820 km중국 도시
베이징8,961 km중국 수도



하얼빈에서 러시아와의 국경 도시인 쑤이펀허를 잇는 빈쑤이 철로의 경유지는 다음과 같다.

위치모스크바로부터의 거리주석
하얼빈7,573 km
무단장7,928 km
쑤이펀허8,121 km중화인민공화국-러시아 간 국경 도시
포그라니치니8,147 km러시아
우수리스크8,244 km
블라디보스토크8,356 km



모스크바에서 베이징까지 특급 열차(020)로 이동하는 데에는 6일이 조금 넘게 걸린다.[77] 만주 횡단 노선 전체를 따라 운행하는 직통 여객 서비스는 없는데, 이는 국경을 두 번 통과해야 하는 행정적 및 기술적(궤간) 문제 때문이다.

2. 4. 기타 지선


  • 1930년대까지는 모스크바에서 출발해 툴라[74]나 랴잔[75]으로 간 뒤 사마라와 첼랴빈스크를 거쳐 옴스크로 이동했다. 1930년 이후 해당 노선은 지선으로 격하되었지만, 2023년 기준으로 지금도 운행 중이다.
  • 옴스크와 바르나울을 이어주는 옴스크-바르나울 철도[76]를 탄 뒤 아바칸까지 간 다음 아바칸-타이셰트 철도를 타고 타이셰트에서 시베리아 횡단 철도 본선으로 다시 합류할 수도 있다.


3. 역사

19세기 말, 시베리아 개발은 열악한 교통 연결로 인해 어려움을 겪었다. 시베리아 횡단로를 제외하고는 바퀴 달린 교통 수단에 적합한 도로는 드물었다. 1년 중 약 5개월 동안은 강이 주요 교통 수단이었고, 겨울에는 겨울길을 통해 말 썰매가 이용되었는데, 이 길은 대부분 얼어붙은 강이었다.[11]

오비 강에서 최초의 증기선인 니키타 먀스니코프의 ''오스노바''는 1844년에 진수되었다. 그러나 초기에는 어려움이 있었고, 1857년이 되어서야 증기선 운송이 오비 강에서 본격적으로 개발되기 시작했다. 증기선은 1863년에 예니세이 강에서, 1870년대에는 레나 강과 아무르 강에서 운항을 시작했다. 서시베리아 평원은 비교적 평탄하여 강을 이용한 운송이 양호했지만, 동시베리아 경제 지역의 주요 강인 오비–이르티시–토볼–출림은 어려움을 겪었다. 예니세이 강, 브라츠크 아래에 있는 앙가라 강 상류는 여울 때문에 항해가 쉽지 않았고, 레나 강은 주로 남북 방향으로만 항해가 가능하여 동서 방향 운송이 어려웠다. 오비-예니세이 운하 건설을 통해 이 상황을 부분적으로 해결하려는 시도는 큰 성공을 거두지 못했다. 이러한 문제로 인해 철도 건설의 필요성이 제기되었다.[10]

시베리아 최초의 철도 프로젝트는 1851년 상트페테르부르크-모스크바 철도가 완공된 후 등장했다.[12] 초기 프로젝트 중 하나는 미국 기업가 페리 콜린스가 제안하고 운송부 장관 콘스탄틴 포시에가 지원한 이르쿠츠크–치타 프로젝트로, 모스크바를 아무르 강과 연결하여 태평양으로 이어지는 것을 목표로 했다. 시베리아 총독 니콜라이 무라비요프-아무르스키는 러시아 극동의 러시아 식민지화를 추진하고자 했지만, 식민지 개척자들이 중국과 한국에서 곡물과 식량을 수입해야 했기 때문에 그의 계획은 실현 불가능했다.[13] 무라비요프는 하바롭스크 지역의 철도 측량을 시작하도록 주도했다.

1880년 이전까지 중앙 정부는 시베리아 기업의 약점, 비효율적인 관료주의, 재정적 위험 등으로 인해 이러한 프로젝트를 사실상 무시했다. 1880년까지 시베리아를 태평양과 연결하기 위한 철도 건설 허가 신청이 많았지만, 동러시아와 연결하는 것은 아니었다. 이는 정부를 우려하게 만들었고, 시베리아를 중앙 러시아와 연결하는 것이 시급한 문제로 떠올랐다. 설계 과정은 10년이 걸렸다. 실제 건설된 노선 외에도 남부 노선(카자흐스탄, 바르나울, 아바칸, 몽골 경유)과 북부 노선(튜멘, 토볼스크, 톰스크, 예니세이스크, 바이칼-아무르 간선 철도, 야쿠츠크 경유)이 제안되었다.

노선은 7개 구간으로 나뉘었고, 62,000명의 노동자가 동시에 작업했다. 파리 은행가 오팅거 & 시의 바론 앙리 오팅거의 재정적 지원을 받아 총 예상 비용 3,500만 파운드는 첫 번째 구간(첼랴빈스크에서 오비 강까지)으로 조달되었고, 예상보다 90만 파운드 낮은 비용으로 완료되었다.[14] 철도 관계자들은 교통량이 증가할 때까지 강 위에 다리 대신 페리보트를 설치하는 것과 같은 자금 절약 제안에 반대했다.

시베리아 횡단 철도는 기존 도시를 연결하는 대신 돈을 절약하고 토지 소유주와의 충돌을 피하기 위해 도시 외곽에 부설되었다. 톰스크 근처 오비 강의 늪지대 때문에 교량 건설은 무산되었고, 철도는 70km 남쪽(노보니콜라예프스크, 이후 노보시비르스크)에 부설되었다. 톰스크는 막다른 지선으로 연결되어 철도 교통과 무역의 이점을 잃었다.[10]

1895년 동시베리아 철도 부지 정리


1895년 하바롭스크 인근 동시베리아 철도 건설 작업


1891년 3월 9일, 러시아 정부는 철도 건설 의지를 발표하는 칙령을 발표했다.[15] 5월 19일, 황태자 니콜라이(후일 니콜라이 2세)가 블라디보스토크에서 건설을 시작했다.[16]

바이칼 호는 길이 640km, 깊이 1600m로, 환바이칼 철도 건설 전까지 노선은 호수 양쪽에서 끝났다. 1897년 건조된 쇄빙선열차 페리 ''바이칼''과 1900년경 건조된 ''앙가라''가 4시간 만에 호수를 건너 두 종착역을 연결했다.[17][18] 스테판 마카로프가 설계하고 암스트롱 휘트워스에서 건조한 이 배들은 "녹다운" 방식으로 영국에서 조립 후 분해되어 리스트뱐카로 운송, 재조립되었다.[18] ''바이칼''은 15개 보일러, 4개 굴뚝, 길이 64m로, 객차 24량과 기관차 1량을 실을 수 있었다. ''앙가라''는 굴뚝이 2개였다.[17][18] 1904년 환바이칼 철도 완공 후에도 1916년까지 예비로 보관되었다. ''바이칼''은 러시아 내전에서 파괴되었지만, ''앙가라''는 복원되어 이르쿠츠크에 영구 정박, 사무실과 박물관으로 사용되고 있다.[17] 겨울에는 썰매로 승객과 화물을 이동시켰다.

1916년 아무르 강 노선 완공으로 페트로그라드에서 블라디보스토크까지 이어지는 철도가 생겼다. 1929년 시작, 2002년 완료된 전철화로 열차 중량은 6000ton으로 증가했다.[19] 1939년까지 전 구간 복선화가 완료되었다.[20]

1902년 시베리아 역에서 기차를 구경하는 농부들


1869년경부터 시베리아 농업은 서쪽으로 저렴한 곡물을 보냈다. 1896년 첼랴빈스크 관세 장벽(Челябинский тарифный переломru)으로 곡물 수출 방식이 변화, 알타이 지방, 노보시비르스크, 톰스크에 제분소가 등장하고, 많은 농장이 옥수수 생산으로 전환했다. 1896년부터 1913년까지 시베리아는 연평균 501932ton의 곡물과 밀가루를 수출했다.[21] 1904~1905년 러일 전쟁으로 군사 수송이 민간 화물 흐름을 방해했다. 시베리아 횡단 철도는 러시아와 우크라이나 서부에서 수백만 농민 이주민을 데려왔고,[22] 1906~1914년 사이 약 4백만 명이 시베리아에 도착했다.[23]

러일 전쟁 (1904–1905)에서 시베리아 횡단 철도의 단선은 수송 능력 제한으로 러시아 패배에 기여했다. 1917년 러시아 혁명 이후, 체코 군단과 시베리아 출병 연합군에게 중요한 통신 노선이었다. 크라스노야르스크와 치타 사이 유격대원 공격으로 출병은 약화, 패배했다.[25] 체코 군단 지도자 밀란 라스티슬라프 슈테파니크[26]는 1918년 3월~8월 모스크바에서 블라디보스토크를 거쳐 일본과 미국으로 갔다.[27] 체코 군단은 장갑 열차로 철도와 러시아 많은 부분을 통제했다.[28]

제2차 세계 대전 동안, 시베리아 횡단 철도는 1939~1941년 소련-독일 조약으로 독일의 고무 공급원이었다. 1941년 3월까지 매일 평균 300ton의 고무가 독일로 운송되었다.[29] 많은 유대인과 반나치주의자들이 시베리아 횡단 철도로 유럽을 탈출했다.[30] 1941년 6월 독일의 소련 침공 후, 태평양 노선은 미국과 소련 사이 가장 안전한 연결이 되었다. 1944-45년에는 소련-일본 전쟁 준비에 사용되었다.[34]

컨테이너 열차는 몽골 횡단 철도와 시베리아 횡단 철도로 베이징-함부르크 간 15일 운송이 가능하나, 일반 화물은 약 25일 걸린다.[37] 2009년 러시아 철도는 "7일 시베리아 횡단" 계획을 발표, 110억 달러 투자하여 7일 운송을 목표로 한다.[38] 2008년 1월 11일, 중국, 몽골, 러시아, 벨라루스, 폴란드, 독일은 베이징-함부르크 간 화물 열차 협력에 합의했다.[39] 시베리아 횡단 철도는 해상 운송 시간의 1/3~1/2로 컨테이너를 배송, 2009년 운송 요금 20% 인하를 발표했다.[40]

시베리아 횡단 철도는 러시아 극동 연결 통로이다.

3. 1. 건설 배경 및 초기 계획 (19세기 후반)

19세기 후반, 시베리아 지역은 교통 기반 시설이 부족하여 개발에 어려움을 겪었다. 시베리아 루트를 제외하면, 바퀴 달린 교통수단에 적합한 도로는 드물었다. 1년 중 약 5개월은 강이 주요 교통 수단이었고, 겨울에는 말이 끄는 썰매가 겨울 도로(주로 얼어붙은 강)를 통해 이동했다.[79]

증기선은 1863년 예니세이강에서, 1870년대에는 레나강과 아무르강에서 운항을 시작했다. 서부 시베리아에서는 오비강-이르티시강-토볼강-출림강 강 체계를 통해 증기선이 비교적 잘 이용되었지만, 동부 시베리아의 예니세이강, 앙가라강 상류, 레나강은 대부분 남북 방향으로만 항해가 가능하여 동서 방향 운송에 어려움이 있었다. 오비-예니세이 운하 건설 시도는 큰 성공을 거두지 못했고, 철도가 시베리아 지역 교통 문제의 유일한 해결책으로 떠올랐다.[71]

1851년 상트페테르부르크-모스크바 철도 완공 후, 시베리아 최초의 철도 프로젝트가 시작되었다.[80] 그중 하나는 미국인 페리 콜린스가 제안하고 교통부 장관 콘스탄틴 포지예트가 지원한 이르쿠츠크-치타 프로젝트로, 모스크바와 아무르강, 나아가 태평양을 연결하는 것을 목표로 했다. 시베리아 총독 니콜라이 무라비요프아무르스키는 러시아 극동 지역의 식민지화를 추진하려 했으나, 식민지 개척자들이 중국과 한국에서 곡물과 식량을 수입해야 했기 때문에 그의 계획은 실현 불가능했다.[81]

1891년 건설을 시작하여 러불 동맹을 통해 프랑스 자본의 원조를 받으며 난공사를 진행했다. 1896년, 러시아 정부는 청나라 정부로부터 만주(현재의 중국 동북부) 북부를 횡단하여 하얼빈 등을 경유하는 동청 철도 부설권(러청 밀약)을 얻었다. 1903년 동청 철도가 완성되어 시베리아 철도의 단락선으로 기능했다.

3. 2. 건설 과정 (1891년 ~ 1916년)

1891년 3월 9일, 러시아 정부는 시베리아 횡단 철도 건설 의지를 발표하는 칙령을 발표했다.[15] 그해 5월 19일, 황태자 니콜라이(후일 차르 니콜라이 2세)가 블라디보스토크에서 철도 건설을 시작했다.[16]

1891년에 건설을 시작하여, 러불 동맹을 맺었던 프랑스 자본으로부터의 자금 원조를 받으면서 난공사를 진행했다. 건설은 미국 횡단 철도와 마찬가지로, 노선의 양쪽 끝에서 시작되어, 완성된 구간부터 순차적으로 사용이 시작되었다. 동쪽 종점인 블라디보스토크에서는 우스리강을 따라 하바롭스크까지의 철도(우스리선)가 1897년에 먼저 완성되었다. 사할린 등 각지에 유배되었던 수형자나 러시아군 병사가 철도 건설에 종사했다. 서쪽에서는 1890년, 우랄강을 넘는 다리가 완성되어, 철도가 유럽 러시아를 지나 아시아에 도달했다. 오비강을 건너는 오비강 철교는 1898년에 완성되었고, 1883년에 철도 건설에 앞서 오비강변에 건설된 노보니콜라예프스크(현재의 노보시비르스크)는 후에 시베리아의 중심 도시로 발전했다. 1898년, 최초의 철도가 이르쿠츠크에 도달했다.

바이칼 호는 길이가 640km 이상이고 깊이가 1600m 이상이었다. 이르쿠츠크에서 동쪽으로 60km 떨어진 바이칼호는, 연선 최대의 장애물이었다. 바이칼호 남안은 산악 지대로 난공사가 되어, 예정보다 대폭 지연되었다. 이 때문에, 1900년부터 공사가 완성될 때까지의 잠정 조치로서, 영국제 쇄빙선을 사용한 철도 연락선에 의한 철도 차량 수송을 실시했다(겨울에는 호수에 선로를 깔아 열차를 달리게 한 적도 있다). 환바이칼 철도가 건설되기 전까지 노선은 호수 양쪽에서 끝났다. 1897년에 건조된 쇄빙선열차 페리 과 1900년경에 건조된 소형 페리 ''SS 앙가라''가 4시간 만에 호수를 건너 두 철도 종착역을 연결했다.[17][18]

러시아 제독이자 탐험가인 스테판 마카로프(1849–1904)가 ''바이칼''과 ''앙가라''를 설계했지만, 이 배들은 뉴캐슬어폰타인의 암스트롱 휘트워스에서 건조되었다. 이들은 "녹다운" 선박이었다. 즉, 각 선박은 영국에서 볼트로 조립되었고, 선박의 모든 부품에는 번호가 매겨졌으며, 배는 수백 개의 부품으로 분해되어 키트 형태로 리스트뱐카(Listvyanka)로 운송되었으며, 특별히 선박을 재조립하기 위해 조선소가 건설되었다.[18] 보일러, 엔진 및 기타 부품은 상트페테르부르크에서 제작되어 리스트뱐카로 운송되어 설치되었다.[18] ''바이칼''에는 15개의 보일러, 4개의 굴뚝이 있었고 길이가 64m였다. 중간 갑판에는 24개의 철도 객차와 1개의 기관차를 실을 수 있었다. ''앙가라''는 더 작았고 굴뚝이 두 개였다.[17][18]

1904년 환바이칼 철도가 완공되면서 페리는 불필요해졌지만, 때때로 환바이칼 철도에서 탈선이나 낙석 사고가 발생하여 두 배는 1916년까지 예비로 보관되었다. ''바이칼''은 러시아 내전에서 불타 파괴되었지만[17][18] ''앙가라''는 살아남았다. 복원되어 이르쿠츠크에 영구 정박해 있으며 사무실과 박물관으로 사용되고 있다.[17]

겨울에는 호수 남쪽 가장자리를 따라 바이칼 호 지선이 완공될 때까지 썰매를 사용하여 승객과 화물을 호수 양쪽으로 이동시켰다. 이 구간이 완성된 것은 러일 전쟁 중인 1904년 9월이다.

1896년, 러시아 정부는 청나라 정부로부터, 만주 (현재의 중국 동북부)의 북부를 횡단하여, 하얼빈(哈爾浜) 등을 경유하는 동청 철도의 부설권을 얻었다(러청 밀약). 1903년, 동청 철도가 완성되어, 시베리아 철도의 단락선으로 기능했다.

그 후 아무르강 북안(좌안)을 지나 하바롭스크교에서 아무르강을 건너, 하바롭스크에 연결되는 구간이 1916년에 완성되어, 시베리아 철도는 전선 개통되었다.

3. 3. 러일 전쟁과 시베리아 횡단 철도 (1904년 ~ 1905년)

러일 전쟁 당시 시베리아 횡단 철도는 러시아군의 병력과 물자 수송에 중요한 역할을 담당했다. 하지만 단선 철도였기 때문에 수송 능력에 한계가 있었고, 이는 러시아의 전쟁 수행에 부정적인 영향을 미쳤다. 역사학자 크리스티안 윌마는 시베리아 횡단 철도가 협소한 정치적 이유로 부실하게 건설되어 전시 상황의 과중한 교통량을 처리할 수 없었다고 주장한다.[24]

윌마는 철도가 거의 모든 면에서 부실한 기준으로 건설되었다고 지적한다. 가볍고 쉽게 부러지는 레일, 불충분한 자갈, 생목으로 조각된 침목, 부드러운 소나무로 만들어진 작은 다리, 얕고 좁은 제방, 급경사와 좁은 곡선 등 많은 문제점이 있었다.[24] 이러한 문제점들은 결국 1904년 일본이 러시아와의 전쟁을 결정하는 데 영향을 미쳤다.

3. 4. 러시아 혁명과 시베리아 출병 (1917년 ~ 1922년)

러시아 혁명 이후, 시베리아 횡단 철도는 체코 군단과 시베리아 출병에 나선 연합군(일본, 영국, 프랑스, 미국 등)에게 중요한 통신 노선 역할을 했다.[25] 이들은 옴스크에 주둔한 알렉산드르 콜차크 제독의 백러시아 정부와 우랄 산맥 전선에서 볼셰비키와 싸운 백러시아 병사들을 지원했다.

크라스노야르스크와 치타 사이의 불안정한 지역에서 유격대원들이 교량과 철로 구간을 폭파하면서 출병은 약화되었고 결국 패배했다.[25]

체코 군단의 지도자였던 정치인 밀란 라스티슬라프 슈테파니크는[26] 1918년 3월부터 8월까지 모스크바에서 블라디보스토크까지 이동하여 일본과 미국으로 향했다.[27] 시베리아 횡단 철도는 체코 군단이 제1차 세계 대전 말 러시아 내전 기간 동안 무장한 장갑 열차를 사용하여 철도와 러시아의 많은 부분을 통제하는 데 중요한 역할을 했다.[28] 제정 붕괴 이후 얼마 남지 않은 전투 병력 중 하나였던 체코인과 슬로바키아인은 조직력과 철도의 자원을 활용하여 블라디보스토크로 이동하기 전 일시적인 통제 구역을 설정했고, 그곳에서 체코슬로바키아로 이주했다.

3. 5. 두 차례의 세계 대전과 시베리아 횡단 철도

제2차 세계 대전 동안, 시베리아 횡단 철도는 유럽에서 전쟁 중인 국가들에게 물자를 공급하는 데 중요한 역할을 했다. 1939년부터 1941년까지, 이 철도는 소련-독일 조약 덕분에 독일의 고무 공급원이었다. 독일의 해상 운송이 어려워진 상황에서 시베리아 횡단 철도(및 만주 횡단 지선)는 독일과 일본 사이의 필수적인 연결 고리, 특히 고무 운송에 중요한 역할을 했다. 1941년 3월까지 매일 평균 300ton의 고무가 시베리아 횡단 철도를 통해 독일로 운송되었다.[29]

동시에, 많은 유대인과 반나치주의자들이 유럽을 탈출하기 위해 시베리아 횡단 철도를 이용했다. 이들 중에는 수학자 쿠르트 괴델과 영국 배우, 감독, 프로듀서 하인츠 버나드의 어머니인 베티 에를리히 뢰벤슈타인이 포함되어 있었다.[30] 수천 명의 유대인 난민들은 네덜란드 영사 얀 즈바르텐데이크가 발급한 퀴라소 비자와 일본 영사 스기하라 지우네가 리투아니아 카우나스에서 발급한 일본 비자 덕분에 이 여정을 할 수 있었다. 이들은 일반적으로 시베리아 횡단 철도를 이용하여 블라디보스토크로 간 다음, 배를 타고 미국으로 갔다. 1941년 6월까지, 미국의 친나치 독일계 민족들은 시베리아 횡단 철도를 이용하여 독일로 가기도 했다.[32]

1941년 6월 22일, 독일의 소련 침공으로 상황이 바뀌었다. 독일은 일본으로 가는 유일하게 믿을 만한 무역로를 차단당했다. 대신, 동맹국의 봉쇄를 피하기 위해 빠른 상선과 대형 해양 잠수함을 사용해야 했다. 반면, 소련은 미국으로부터 무기 대여법에 따른 물품을 지원받았다. 일본이 독일의 불만에도 불구하고 미국과 전쟁을 벌인 후에도, 일본은 일반적으로 소련 선박이 미국의 블라디보스토크 사이를 방해받지 않고 항해하도록 허용했다.[33] 그 결과, 태평양 노선 (북태평양과 시베리아 횡단 철도를 경유하는)은 미국과 소련 사이의 가장 안전한 연결 통로가 되었다.

화물 운송량은 북대서양-북극 및 이란 노선을 합친 것만큼 많았지만, 화물은 원자재와 비군사 물품으로 제한되었다. 1941년부터 1942년까지 시베리아 횡단 철도는 독일의 침공에 직면하여 유럽 러시아에서 시베리아로 소련 산업을 이전하는 데에도 중요한 역할을 했다. 또한, 1941년 12월 소련의 반격에 참여하기 위해 극동에서 서쪽으로 소련군을 수송하는 데에도 사용되었다.

1944-45년에는 1945년 8월의 소련-일본 전쟁을 준비하는 데 시베리아 횡단 철도가 사용되었다. 1944년 10월, 소련이 대일전에 참전하는 문제를 논의하기 위해 영국-미국 대표단이 모스크바를 방문했을 때, 앨런브룩은 안토노프 장군과 스탈린으로부터 이 노선의 수송 능력이 하루 36쌍의 열차이지만 군사용으로 사용할 수 있는 것은 26쌍뿐이라는 말을 들었다. 각 열차의 수송 능력은 600ton에서 700ton 사이였다.[34]

일본은 1946년 봄 이전에 공격이 있을 것 같지 않다고 추정했지만, ''스타프카''는 1945년 8월 중순 공세를 계획했고, 철도 연결의 부담을 피하기 위해 차량으로 시베리아를 건너온 90개 사단의 병력 증강을 은폐했다.[35]

1939년 9월에 제2차 세계 대전이 시작되었지만, 초기에는 독일과 소련은 독소 불가침 조약에 따라 우호 관계를 유지했다. 일본은 동맹국인 독일에 시베리아 횡단 철도를 통해 대량의 물자를 공급했다.

그러나 1941년 6월에 독일이 소련을 침공하여 독소 전쟁이 시작되었기 때문에, 독일 향 수출은 어려워졌다. 다만, 1941년 4월에 일소 중립 조약을 체결했기 때문에, 일본인이 시베리아 횡단 철도를 이용하는 것은 가능했다. 제2차 세계 대전 말기, 1945년 5월 독일 항복 후에 비자가 발급된 주독일 대사관 직원과 주 유럽 대사관 직원이 일본으로의 귀국에 사용했다.

그러나 소련은 독일 항복 후에 극비리에 대일전에 대한 준비를 진행했다. 시베리아 횡단 철도의 수송력을 이용하여 대량의 병력과 물자가 만주국 국경으로 수송되었고, 8월 9일에 소련의 대일 참전이 이루어졌다.

3. 6. 냉전 시대 (1945년 ~ 1991년)

제2차 세계 대전 이후 냉전 시기에도 시베리아 횡단 철도의 중요성은 변함이 없었다. 그러나 소련은 태평양 함대의 군항인 블라디보스토크에 대한 외국인의 출입을 금지했다. 1956년 국교가 회복된 일본과의 무역이나 시베리아를 횡단하는 외국인의 왕래에는 블라디보스토크 동쪽에 있는 상항 나홋카가 이용되었고, 시베리아 횡단 철도로부터는 지선을 이용하게 되었다.[36] 외국인 승객은 러시아호 탑승이 모스크바-하바롭스크 간으로 한정되었고, 하바롭스크-나홋카 간은 연락 열차를 이용했다.

냉전 시대에 소련은 군사적, 경제적 목적으로 시베리아 횡단 철도를 활용했다. 1950년대 이후 동남아시아나 중동, 앵커리지를 경유하는 구주 간 항공로의 발달로 여객 루트로서의 중요성은 저하되었지만, 화물 취급량은 계속 증가했다. 1984년에는 시베리아 횡단 철도의 북쪽에 바무 철도가 전 구간 개통되어 시베리아 개발의 양대 축이 되었다.

3. 7. 페레스트로이카 이후 (1985년 ~ 현재)

1985년 미하일 고르바초프가 소련의 최고 지도자가 되어 페레스트로이카를 추진했지만, 경제적인 혼란은 커졌다. 소련 상공의 항공로 개방으로 여객 운송의 중요성은 더욱 감소했고, 설비 갱신의 정체 등으로 시베리아 횡단 철도의 수송력은 떨어졌다. 1991년 소련 붕괴 이후에는 '러시아 호'의 운행이 매일에서 격일로 줄어드는 등의 영향을 받았다.

1992년 1월, 블라디보스토크가 대외 개방되면서 외국인 여객도 전 노선 탑승이 가능하게 되었다. 1998년에는 새로운 하바롭스크 다리가 완공되어, 상판은 시베리아 횡단 도로로 이용되고 있다.

1929년에 시작된 전철화 공사는 2002년에 전 노선에서 완료되었고, 열차의 적재량은 6000ton까지 크게 증가했다. 2016년에는 전 구간 복선화 공사가 완료되었으며[50], 정보 시스템의 자동화, 극동 러시아 각 항만과 직결되는 지선 건설 등 정비도 지속되고 있다. 러시아 철도는 시베리아 횡단 철도의 수송 능력을 현재의 1.5배, 연간 1억 8000만 톤으로 끌어올리는 계획을 추진하고 있다[45]。 바무 철도와 합계한 화물 수송 능력은 2020년에 1억 4400만 톤으로, 2012년과 비교하여 50% 증가했다[44]。

4. 한국과의 관계

대한제국 시기 고종은 헤이그 특사를 파견할 때 시베리아 횡단 철도를 이용하도록 하였다. 당시 많은 한국인들이 유럽으로 가기 위해 이 철도를 이용했다.[51][52]

일제 강점기에는 부산에서 출발하여 한반도와 만주를 거쳐 시베리아 횡단 철도로 연결되는 국제 열차가 운행되었다.

1945년 이후 시베리아 횡단 철도의 한반도 구간 운행은 중단되었다. 현재는 북한을 경유하는 노선만이 존재하며, 남북 관계 개선 시 한반도 종단철도(TKR)와의 연결 가능성이 논의되고 있다. 과거 문재인 정부는 '동아시아 철도 공동체' 구상을 통해 TKR과 시베리아 횡단 철도(TSR)의 연결을 추진했으나, 북핵 문제 등으로 인해 진전을 보지 못했다. 윤석열 정부는 북핵 문제 해결을 우선 과제로 삼고 있어, TKR-TSR 연결 논의는 당분간 어려울 것으로 예상된다.

4. 1. 대한제국 시기

대한제국 고종은 헤이그 특사를 파견할 때 시베리아 횡단 철도를 이용하도록 하였다. 당시 많은 한국인들이 유럽으로 가기 위해 이 철도를 이용했다.[51][52]

4. 2. 일제 강점기

일제 강점기에는 부산에서 출발하여 한반도와 만주를 거쳐 시베리아 횡단 철도로 연결되는 국제 열차가 운행되었다. 이는 당시 한국인들이 유럽으로 가는 주요 경로 중 하나였다.

4. 3. 해방 이후 ~ 현재

1945년 이후 시베리아 횡단 철도의 한반도 구간 운행은 중단되었다. 현재는 북한을 경유하는 노선만이 존재하며, 남북 관계 개선 시 한반도 종단철도(TKR)와의 연결 가능성이 논의되고 있다.

과거 문재인 정부는 '동아시아 철도 공동체' 구상을 통해 TKR과 시베리아 횡단 철도(TSR)의 연결을 추진했으나, 북핵 문제 등으로 인해 진전을 보지 못했다. 윤석열 정부는 북핵 문제 해결을 우선 과제로 삼고 있어, TKR-TSR 연결 논의는 당분간 어려울 것으로 예상된다.

5. 현대적 의의 및 전망

시베리아 횡단 철도는 1950년대 초반까지 일본과 유럽을 잇는 가장 빠른 민간 교통로였다. 모스크바에서 시베리아(옴스크역)까지의 경로는 여러 번 변경되었으며, 2000년대 이후에는 모스크바 - 블라디미르 - 니즈니노브고로드 - 키로프 - 페름 - 예카테린부르크 - 튜멘 - 옴스크 노선이 사용된다.

러시아어에서 모스크바-블라디보스토크 간선은 "시베리아 횡단 철도"라고 하며, 몽골 울란바토르 경유 중화인민공화국 베이징행 노선은 "몽골 횡단 철도", 중국 동북부 경유 베이징행 노선은 "중국동청철도"라고 한다.

이후 건설된 제2 시베리아 횡단 철도인 바이칼-아무르 철도(BAM 철도)는 바이칼호 북쪽을 지나며, 이르쿠츠크주타이셰트에서 분기하여 바니노를 거쳐 소베츠카야 가바니 항구에 이른다.[45]

5. 1. 경제적 측면

시베리아 횡단 철도는 아시아와 유럽을 잇는 중요한 물류 경로로서, '시베리아 랜드 브릿지'의 핵심적인 역할을 수행하고 있다. 해상 운송에 비해 운송 시간을 1/3에서 1/2로 단축할 수 있어, 물류 비용 절감에 기여한다.[40] 2009년 자료에 따르면, 시베리아 횡단 철도는 요코하마에서 폴란드까지 40피트 컨테이너를 2,820달러에, 부산에서 2,154달러에 운송한다.[40]

최근 러시아는 일본 자동차의 수요 증가와 중국의 경제 성장에 따라 시베리아 횡단 철도의 화물 수요가 높아지고 있다. 중국과 독일을 잇는 최초의 화물 열차 "베이징 - 함부르크 컨테이너 특급"이 운행되기도 했다.

5. 2. 국제 관계 측면

시베리아 횡단 철도는 독일, 폴란드, 벨라루스, 우크라이나, 카자흐스탄, 몽골, 중화인민공화국, 조선민주주의인민공화국과 국제 열차를 직통 운행하고 있다.[45] 광대한 러시아를 달리므로 국제 열차도 유럽과 아시아에 걸쳐 운행하는 열차가 많다.[45]

금본위제 채택 시기 일본의 해외 결제 기관은 모두 영국 런던에 있었기 때문에 국제 결제에 필요한 환어음은 모두 시베리아 횡단 철도로 수송되었고, 이는 국제 금융의 중요한 생명선이 되었다.[46] 일본은 남사할린과 한반도 통치 시절 러시아와 육지로 연결되어 있었고, 조선에서 시베리아 횡단 철도를 경유하여 유럽행 국제 열차가 운행되었다.[46]

제2차 세계 대전 발발 전까지 일본 각지(중간에 배로 환적)에서 조선(조선총독부 철도), 일본의 실질적 지배 하에 있던 만주국을 포함한 중화민국(남만주철도), 그리고 유럽의 로마, 런던 등에 이르는 국제 연락 운송이 이루어졌으며, 각지로 가는 표를 주요 역에서 살 수 있었다.[46] 마쓰오카 요스케 외상은 일소 중립 조약 체결 후 시베리아 횡단 철도로 귀국할 때 스탈린에게 역 앞에서 전송을 받았다.[46] 일본이 처음 참가한 1912년 스톡홀름 올림픽에서 일본 선수단은 시간 단축을 위해 시베리아 횡단 철도를 이용하여 모스크바를 경유, 스웨덴의 수도 스톡홀름으로 향했다.[46]

1988년에는 일본으로 오리엔트 특급을 수송하는 데 시베리아 횡단 철도가 이용되었다.[46]

최근 러시아에서 일본차 수요와 중화인민공화국의 경제 성장에 따라 시베리아 횡단 철도의 화물 수요가 높아졌고, 중화인민공화국과 독일을 잇는 최초의 화물 열차 "베이징 - 함부르크 컨테이너 특급"이 운행되었다.[46] 브릭스의 러시아와 중화인민공화국, 넥스트11의 한국은 직통 운전을 시도하고 있지만, 북한이 직통 운전의 장애가 되고 있으며, 러시아 드미트리 메드베데프 대통령과 이명박 한국 대통령은 대북 정책과 시베리아 개발을 회담했다.[46]

세계 최장 거리 열차는 "러시아 호" 모스크바 - 하산 - 평양 열차였지만, 경제적으로 빈곤한 북한 내 선로 정비 악화로 북한 구간 운행은 중단되었다.[46] 그러나 해외 사이트에서는 최근에도 러시아 호에 연결된 1량 편성의 북한 객차가 러시아어·조선어로 "평양-모스크바"라는 행선판을 내걸고 러시아 하산까지 운행되며, 그곳에서 평양행 북한 차량이 연결된다고 추측된다.[46] 북한 김정일 총서기도 비행기 이용을 피하고 시베리아 횡단 철도를 경유하여 모스크바까지 특별 열차로 방문한 적이 있다.[46]

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