게하형 가솔린 동차
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
1. 개요
게하형 가솔린 동차는 1930년대 일본 철도성이 설계하여 제작된 16m급 기계식 기동차 시리즈를 태평양 전쟁 이후 디젤 엔진으로 교체하여 디젤 동차화한 차량이다. 일본 차량 제조의 기술을 기반으로 제작되었으며, 경량 차체, 축 스프링식 대차 등의 특징을 가진다. 한국에도 도입되어 운행되었으며, 1957년부터 1963년까지 통근형 디젤 액압 동차로 대체되었다. 현재 일본의 철도 박물관 등에서 유사 형식의 차량이 보존되어 있다.
더 읽어볼만한 페이지
- 이바라키 교통 - 가쓰타역
가쓰타역은 일본 이바라키현 히타치나카시에 있는 조반선과 미나토선 연결역으로, 모든 특급열차가 정차하며 국영 히타치 해변 공원 접근성을 높이는 주요 지점이다. - 동차 - 우등형 디젤 액압 동차
우등형 디젤 액압 동차는 대한민국 철도청에서 운행되었던 디젤 동차로, 커민스 엔진, 액압식 구동 방식, 보조 동력 장치 등을 갖추고 1984년부터 다양한 노선에서 운행되었으나 2010년 운행이 종료되었으며 현재 한국철도박물관에 보존되어 있다. - 동차 - 도시통근형 디젤 액압 동차
도시통근형 디젤 액압 동차는 1996년부터 2023년까지 한국철도공사에서 운행된 디젤 동차로, 다양한 노선의 통근열차와 관광열차로 활용되었으나, 중량 증가 및 제동 성능 저하 문제와 배기가스 규제 강화로 인해 퇴역하였다. - 대한민국의 철도 차량 - 우진산전
우진산전은 1974년 설립된 대한민국의 철도 차량 시스템 및 전기차 부품 제조 기업으로, 도시철도 차량, 경전철, 전기버스 등의 기술 개발과 국내외 사업 참여를 통해 성장해왔으며, VVVF 장치, 아폴로 전기버스 등을 생산하고 ISO 인증을 획득하여 품질 및 환경 관리 시스템을 갖추었다. - 대한민국의 철도 차량 - KTX-이음
KTX-이음은 현대로템이 제작한 대한민국 최초의 상용 고속전동차로, 동력분산식 시스템과 친환경 공조시스템을 갖춘 6량 편성의 열차이며, 현재 중앙선, 강릉선, 영동선, 중부내륙선 등에서 운행되고 우즈베키스탄에 기술 수출에도 성공했다.
| 게하형 가솔린 동차 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 종류 | 가솔린 동차 |
| 운행 노선 | Chosen Government Railway Korean National Railroad Korean State Railway |
| 기술 정보 | |
| 엔진 형식 | 6RB, GMF13 |
| 구동 방식 | 가솔린-치차식 |
| 제동 방식 | 공기 제동 직통 제동 겸용 |
| 차량 정보 | |
| 차량 정원 | 100명 |
| 전장 | 16,000mm |
| 전폭 | 2,600mm |
| 전고 | 3,535mm |
| 공차 중량 | 25톤 |
| 대차 | 4륜 보기 대차 |
| 축거 | 1,800mm |
| 생산 정보 | |
| 제작사 | 니혼샤료 마루야마샤료 |
| 제작 연도 | 1930년~1936년 |
| 생산량 | 34량 |
2. 도입과 운용
1930년 마루야마샤료(丸山車輛)와 니혼샤료에서 게하형 가솔린 동차 6량이 최초로 도입되었다. 이 차량들은 107마력 Waukesha영어형 엔진을 탑재했으며, 길이 16m, 중량 25ton에 100인승이었다.[65] 이후 1931년부터 1934년까지 경성공장과 일본에서 추가 도입이 이루어졌다.
1938년에는 가와사키 엔진(170hp)을 채용한 5량이 니혼샤료에서 도입되어 경사가 급한 노선에서 운행되었고,[65] 1942년에는 니혼샤료에서 추가로 도입되었다.[65] 1936년 9월에는 경성공장에서 직용 표준궤 가솔린 동차 1량이 제작되었는데, 20인승에 107마력, 공차중량은 23.6ton이었다.[68]
1938년 선교회(鮮交會)의 《조선교통사》에 따르면, 게하 5형 차량 6량이 이리·순천 기관구에 배속되어 대전~정읍, 이리~순천 간에서 운용되었다. 이 차량은 강력한 기관을 채용하여 경사가 급한 노선에서도 속도 감소나 기관 과열이 적었다.[66] 그러나 1941년 12월 1일 열차 시각표 개정과 함께 대부분의 게하형 동차 운행이 중지되었는데, 이는 1938년 이후 가솔린 연료 수급이 점차 어려워졌기 때문이다.[67] 운행이 중지된 차량은 군용 차량으로 중국에 보내지거나, 엔진을 제거하여 대용 객차로 개조되었다.[67]
도입 연혁은 아래 표와 같다.[65]
| 연도 | 제작사 | 수량 | 비고 |
|---|---|---|---|
| 1930년 | 니혼샤료, 마루야마샤료 | 6 | 케하1, 케하2. 각 제작사의 총 수량은 불명. |
| 1931년 3월 | 경성공장 | 2 | 차량번호 15, 16 호 |
| 1931년 8월 | 경성공장 | 9 | 차량번호 17~25 호 |
| 1932년 5월 | 경성공장 | 6 | 차량번호 26~31 호 |
| 1932년 7월 | 경성공장 | 4 | 차량번호 32~35 호 |
| 1934년 1월 | 니혼샤료 | 1 | |
| 1936년 9월 | 경성공장 | 1 | 차량번호 1 호, 직용 |
| 1938년 | 니혼샤료 | 5 | |
| 1942년 | 니혼샤료 | 불명 |
2. 1. 도입 이전
1930년 일본 철도부는 증기 동차의 비효율성을 극복하기 위해 가솔린 동차를 개발하였다. 경량 차체와 스프링 대차를 적용하고, 캔버스 목재 지붕과 물받이를 생략하여 경량화를 추구하였다. 브레이크는 평상시 효율성이 좋은 공기제동과 응답성이 좋은 직통제동을 전환할 수 있는 매우 간단한 방식이었다.[64]
한반도에서는 1930년에 6량이 마루야마샤료(丸山車輛)와 니혼샤료로부터 최초로 도입되었다. 100인승의 Waukesha영어형 엔진(107hp)을 적용하였으며, 차량의 길이는 16m였고 중량은 25ton이었다. 이후 1931년에 11량, 1932년에 10량, 1934년에 1량이 연이어 제작되었다. 1938년에는 가와사키 엔진(170hp)을 채용한 5량이 니혼샤료에서 도입되어 구배선용으로 운행되었고, 1942년에는 니혼샤료에서 추가로 도입되었다. 전압 12V의 발전기와 축전지를 사용하였다. 18호, 19호, 26호, 35호에는 화장실 설비가 되어 있었다. 이후 차량 노후화와 비효율로 일본에서 디젤 액압 동차를 도입하게 되며 폐차되었다.[65]
선교회(鮮交會)의 《조선교통사》에 의하면 1938년에는 게하 5형 차량이 6량 도입되었으며, 이리·순천 기관구에 배속되어 대전~정읍, 이리~순천 간에서 운용되었다. 강력한 기관을 채용하였기 때문에, 구배선로에서도 속도 감소나 기관 과열이 상대적으로 덜하였다.[66] 그러나 1938년 이후 가솔린 연료 수급이 점차 어려워져, 1941년 12월 1일 열차 시각표 개정과 함께 대부분의 게하형 동차의 사용이 중지되었다. 운행을 멈춘 차량은 군용 차량으로 중국으로 차출되거나, 엔진을 제거하여 대용 객차로 개조하였다.[67]
한편, 직용 표준궤 가솔린 동차가 1936년 9월에 1량 만들어졌는데, 이는 공차중량이 23.6ton이었으며 107마력의 20인승 차량이었다.[68]
도입 연혁은 아래와 같다.[65]
| 연도 | 제작사 | 수량 | 비고 |
|---|---|---|---|
| 1930년 | 마루야마샤료(丸山車輛), 니혼샤료 | 6 | |
| 1931년 3월 | 경성공장 | 2 | 차량번호 15~16 호 |
| 1931년 8월 | 경성공장 | 9 | 차량번호 17~25 호 |
| 1932년 5월 | 경성공장 | 6 | 차량번호 26~31 호 |
| 1932년 7월 | 경성공장 | 4 | 차량번호 32~35 호 |
| 1934년 1월 | 일본 | 1 | |
| 1936년 9월 | 경성공장 | 1 | 직용 1량 제작 (차량번호 1 호) |
| 1938년 | 니혼샤료 | 5 | |
| 1942년 | 니혼샤료 | 수량 불명 |
한국 최초의 가솔린 동차는 협궤 내하급과 선철에서 1930년에 운행을 시작한 케하1, 케하2급 표준궤 동차였다.[1]
케하1, 케하2급 동차는 1930년 선철을 위해 마루야마 차량과 닛폰 차량에서 각각 제작되었다. 이 반유선형 동차는 107hp 와우케샤 모터 컴퍼니 6RB 6기통 가솔린 엔진을 바닥 아래에 장착하여 구동되었으며, 경량 구조로 25ton의 중량, 20m의 길이, 최고 속도 70km/h를 냈다. 100명의 승객을 수용할 수 있었고, 실내 디자인은 승객들로부터 좋은 평가를 받았다. 성공적인 동차였기에 더 많은 차량이 주문되었다.[1]
처음 6대의 가솔린 동차의 성공에 힘입어 선철은 다음 2년 동안 21대의 차량을 추가로 투입했다. 경성공장에서 1931년에 11대(15번부터 25번까지)를, 1932년에 10대(26번부터 35번까지)를 인도했다. 이 차량들 또한 와우케샤 6RB 엔진으로 구동되었고 100명을 수용할 수 있었지만, 처음 6대의 차량보다 짧았다. 여객실은 화물칸에 있는 보일러에 연결된 온수 파이프로 난방되었다. 공기 제동과 수동 제동이 모두 갖춰져 있었으며, 공기 압축기는 여러 개의 V 벨트 구동 방식을 사용했다. 동차의 양쪽 끝에는 운전실이 있었다.[1] 1938년 선철의 일반적인 재번호 부여에서 이들의 새로운 번호와 분류가 어떻게 되었는지는 알려져 있지 않지만, 일부는 결국 70-79번대 범위로 번호가 매겨졌다.[2]
1934년, 닛폰 차량에서 제작한 단일 동차가 운행되었는데, 이는 일본국유철도 Kiha07급 동차와 외관이 매우 유사했다.[1] 1936년에는 경성공장에서 회사용으로 단일 동차(1번)를 제작했다. 이 동차는 20명의 승객을 수용할 수 있었고 테이블이 있는 회의실을 갖추고 있었다. 기계적으로는 여객용과 기본적으로 동일했지만, 4m가량 더 짧았다.[1]
닛폰 차량은 새로운 디자인의 100명 수용 동차 5대를 납품했다. 170hp의 가와사키 KP170B 6기통 엔진으로 구동되었으며, 산악 노선에서 사용하도록 설계되었다. 마지막으로, 1942년에는 불확실하지만, 아마 7대 정도의 또 다른 디자인의 동차가 닛폰 차량에서 제작되었다.[1]
이 모든 동차는 단일 동력 차축(1A-A1 차륜 배치)을 가졌다. 1930년에 제작된 차량은 12V 발전기를 사용했지만, 그 이후에는 선철이 L3형 24V, 900W 차축 장착 발전기로 표준화하기로 결정함에 따라 모두 24V를 사용했다.[1]
| 연도 | 제작사 | 수량 | 번호 | 비고 |
|---|---|---|---|---|
| 1930 | 닛폰 차량, 마루야마 차량 | 6 | 케하1, 케하2. 각 제작사의 총 수량은 불명. | |
| 1931년 3월 | 경성공장 | 2 | 15, 16 | "표준" 디자인 |
| 1931년 8월 | 경성공장 | 9 | 17–25 | "표준" 디자인 |
| 1932년 5월 | 경성공장 | 6 | 26–31 | "표준" 디자인 |
| 1932년 7월 | 경성공장 | 4 | 32–35 | "표준" 디자인 |
| 1934 | 닛폰 차량 | 1 | 독특한 유선형 동차 | |
| 1936 | 경성공장 | 1 | 1 | 관사용 짧은 동차 |
| 1938 | 닛폰 차량 | 5 | 산악 노선용 고출력 동차 | |
| 1942 | 닛폰 차량 | 7? | 최종 가솔린 동차, 독특한 디자인, 비유선형 |
2. 2. 한국
1930년 마루야마샤료(丸山車輛)와 니혼샤료에서 6량의 가솔린 동차가 최초로 도입되었다. 107마력 웨크샤(Waukesha) 엔진을 탑재했으며, 길이 16m, 중량 25t, 100인승이었다.[65] 이후 1931년부터 1934년까지 경성공장과 일본에서 추가 도입이 이루어졌다.[65] 1938년에는 170마력 가와사키 엔진을 탑재한 5량이 니혼샤료에서 도입되어 구배선에서 운행되었고,[65] 1942년에도 니혼샤료에서 추가 도입이 이루어졌다.[65]1938년 선교회(鮮交會)의 기록에 따르면 게하 5형 차량 6량이 도입되어 이리·순천 기관구에 배속, 대전~정읍, 이리~순천 간에서 운용되었다.[66] 1941년 연료 수급 문제로 대부분의 게하형 동차 운행이 중지되었다.[67] 운행 중지된 차량은 군용으로 중국에 차출되거나, 엔진 제거 후 대용 객차로 개조되었다.[67]
1936년에는 직용 표준궤 가솔린 동차 1량이 제작되었으며, 20인승, 107마력, 공차중량 23.6t이었다.[68]
1957년부터 1963년까지 통근형 디젤 액압 동차로 모두 대체되었다.[65]
도입 연혁은 다음과 같다.[65]
| 연도 | 제작사 | 수량 | 비고 |
|---|---|---|---|
| 1930년 | 마루야마샤료, 니혼샤료 | 6 | |
| 1931년 3월 | 경성공장 | 2 | |
| 1931년 8월 | 경성공장 | 9 | |
| 1932년 5월 | 경성공장 | 6 | |
| 1932년 7월 | 경성공장 | 4 | |
| 1934년 1월 | 일본 | 1 | |
| 1936년 9월 | 경성공장 | 1 | 직용 |
| 1938년 | 니혼샤료 | 5 | |
| 1942년 | 니혼샤료 | 불명 |
2. 3. 도입 연혁
1930년 마루야마샤료(丸山車輛)와 니혼샤료에서 6량이 최초로 도입되었다. 이후 1931년 11량, 1932년 10량, 1934년 1량이 추가 제작되었다. 1938년에는 니혼샤료에서 5량이, 1942년에는 니혼샤료에서 추가로 도입되었다.[65]1936년 9월에는 경성공장에서 직용 표준궤 가솔린 동차 1량이 제작되었다.[68]
도입 연혁은 다음과 같다.[65]
| 연도 | 제작사 | 수량 | 비고 |
|---|---|---|---|
| 1930 | 니혼샤료, 마루야마샤료 | 6 | 케하1, 케하2. 각 제작사의 총 수량은 불명. |
| 1931년 3월 | 경성공장 | 2 | 차량번호 15, 16 호 |
| 1931년 8월 | 경성공장 | 9 | 차량번호 17~25 호 |
| 1932년 5월 | 경성공장 | 6 | 차량번호 26~31 호 |
| 1932년 7월 | 경성공장 | 4 | 차량번호 32~35 호 |
| 1934년 1월 | 니혼샤료 | 1 | |
| 1936년 9월 | 경성공장 | 1 | 차량번호 1 호, 직용 |
| 1938년 | 니혼샤료 | 5 | |
| 1942년 | 니혼샤료 | 불명 |
2. 4. 해방 이후
해방 당시 60량의 철도 차량(증기, 디젤, 표준궤 및 협궤 가솔린) 중 31량이 대한민국에 남겨져 한국철도에서 운행했다.[1] 1954년경, 한국철도는 표준궤 철도 차량의 번호를 100호대로 변경했다.[2]| 번호 | 제작사 | 제작 연도 |
|---|---|---|
| 102 | 일본차량 | 1934 |
| 103 | 경성공장 | 1931–32 |
| 106 | 경성공장 | 1931–32 |
가솔린 철도 차량은 1957년과 1963년 사이에 DC형 디젤 액압 동차로 교체되어 폐기되었다.[1]
3. 기술적 사양
한국 최초의 가솔린 동차는 1930년에 운행을 시작한 협궤 내하급과 선철의 케하1, 케하2급 표준궤 동차였다.[1]
케하1, 케하2급 동차는 마루야마 차량과 닛폰 차량에서 제작되었다. 이 동차는 107hp 와우케샤 모터 컴퍼니 6RB 6기통 가솔린 엔진을 장착했으며, 25ton의 중량, 20m의 길이, 최고 속도 70km/h를 냈다. 100명의 승객을 수용할 수 있었다.[1]
1931년과 1932년에 경성공장에서 추가로 21대의 동차가 제작되었다. 이 차량들 역시 와우케샤 6RB 엔진을 사용했고 100명을 수용할 수 있었지만, 처음 6대보다 짧았다. 공기 제동과 수동 제동이 모두 갖춰져 있었으며, 공기 압축기는 여러 개의 V 벨트 구동 방식을 사용했다.[1] 1938년 선철의 재번호 부여에서 이들의 새로운 번호는 알려져 있지 않지만, 일부는 70-79번대 범위로 번호가 매겨졌다.[2]
1934년에는 일본국유철도 Kiha07급 동차와 외관이 매우 유사한 동차가 닛폰 차량에서 제작되어 운행되었다.[1] 1936년에는 경성공장에서 회사용 동차(1번)가 제작되었는데, 20명의 승객을 수용할 수 있었고 테이블이 있는 회의실을 갖추고 있었다. 기계적으로는 여객용과 기본적으로 동일했지만, 4m가량 더 짧았다.[1]
1938년에는 170hp의 가와사키 KP170B 6기통 엔진으로 구동되는 100명 수용 동차 5대가 닛폰 차량에서 제작되어 산악 노선에서 사용되었다. 1942년에는 7대 정도의 동차가 닛폰 차량에서 제작되었다.[1]
이 모든 동차는 단일 동력 차축(1A-A1 차륜 배치)을 가졌다. 1930년에 제작된 차량은 12V 발전기를 사용했지만, 이후에는 선철이 L3형 24V, 900W 차축 장착 발전기로 표준화했다.[1]연도 제작사 수량 번호 비고 1930 닛폰 차량,
마루야마6 케하1, 케하2. 각 제작사의 총 수량은 불명. 1931년 3월 경성공장 2 15, 16 "표준" 디자인 1931년 8월 경성공장 9 17–25 "표준" 디자인 1932년 5월 경성공장 6 26–31 "표준" 디자인 1932년 7월 경성공장 4 32–35 "표준" 디자인 1934 닛폰 차량 1 독특한 유선형 동차 1936 경성공장 1 1 관사용 짧은 동차 1938 닛폰 차량 5 산악 노선용 고출력 동차 1942 닛폰 차량 7? 최종 가솔린 동차, 독특한 디자인, 비유선형
차체는 길이 15500mm, 폭 2600mm (승강용 스텝을 포함한 최대 폭은 2650mm), 높이 3535mm의 반강철제 경량 차체였다. 각 부분에는 형강이 많이 사용되었고, 용접 조립으로 제작되었다.[6] 자중은 약 20ton으로, 당시 철도성 제식 차량에서는 이례적인 경량 설계였다. 측면 창은 나무틀로 된 2단 상승식이며, 플랫폼 높이가 낮은 지방 선구에서의 사용을 전제로 객실 출입문에는 1단 스텝이 부착되었다. 전면 창은 2단 상승식의 4매 창 구성이었다.
전면은 공기 저항 감소를 위해 반 유선형이 채용되었다.[7] 지붕은 목제 캔버스 덮개로, 경량화를 위해 물받이가 생략되었고, 출입문 상부에 물 끊기가 설치되었다. 차내는 혼잡을 고려하여 출입문 부근을 롱 시트로 하는 세미 크로스 시트가 설치되었다.[7] 문 주머니 부분이 롱 시트, 그 외가 대면식 배치의 등받이가 낮은 고정식 크로스 시트로, 롱 시트 부분에는 매달이 손잡이가 설치되었다. 정원은 109명이다.
도장은 준공 당시에는 포도색 1호였으며, 배치·시기에 따라 빨간색 띠의 유무가 있었다.[5] 1935년 이후에는 상반 황갈색 2호, 하반 청색 3호의 2색 분할 도장으로 변경되었다.[8]
브레이크는 자동 공기 브레이크와 직통 브레이크를 병용하는 신설계의 GPS 브레이크가 탑재되었다.[7] 연결기는 일본차량제조가 설계한 간이식 연결기를 채택했다.[7] 이 연결기는 경량이면서 강도가 작기 때문에 회송 시에는 연결기에 부담이 가지 않도록 열차의 맨 뒤에 연결해야 했다.[7] 전시 중에 대용 객차로 개조될 때 병렬 자동 연결기로 교체된 사례가 있었으며, 전후에는 일본제강소제 소형 밀착 자동 연결기로 교체된 차량도 있었다.
3. 1. 기관
게하형 가솔린 동차의 기관은 6기통 가솔린 엔진을 채택하였으며, 웨크샤, 이사카와, 가와사키 사의 엔진이 사용되었다.[1] 대한민국 도입분은 신뢰성이 높은 웨크샤 엔진을 사용하였다.[1] 엔진 블록은 두껍게 설계되어 엔진 보링 시 마모에 대비하였다. 기화기는 엔진 측면에 위치하였고, 300L 연료 탱크에서 필터 없이 연료를 공급받았다. 점화 플러그는 독일제 보쉬사 제품을 사용하였다.[1]
3. 2. 변속기
롱사( লং社, ロング일본어)의 데드 카피형 변속기를 사용하였으며, MT형 변속 3단 직결 1단을 사용했다. 액체형 변속기는 개발 중이었으나 사용되지는 못하였다.[1]
3. 3. 대차
대차는 받침대가 지지하는 축 스프링 대차 형식을 사용하였다. 일본국유철도에서 사용된 게하형과 동일한 모델이다. 표준궤 전용인 장축형 대차가 아닌 협궤 전용인 단축형 대차를 채용했으며, 베어링은 스웨덴제 롤러 베어링을 사용하여 경량화된 차체에 저항이 적은 대차를 사용함으로써 부족한 엔진 출력을 만회했다.[1]
키하니 5000형의 설계를 답습하여, 마주보는 2개의 갓니 기어를 자니 기어로 하고, 이것들을 축 방향으로 슬라이드시켜 어느 한쪽을 친니 기어에 맞물림으로써 회전 방향을 역전시키는 D207 갓니 기어 슬라이딩식 역전기가 채용되었다. 역전기의 감속비는 3.489이다.
이 역전기를 포함한 기관계 각 기기의 장착 방법은 대폭 변경되었으며, 일본차량제조 본점이 개발한 방식이 전면적으로 채용되었다. 차체 장착 기관 대차 위에 엔진, 클러치, 변속기를 탑재했고, 동력은 유니버셜 조인트를 갖춘 프로펠러 샤프트를 거쳐 대차 장착 역전기로 전달된다.
이 역전기 탑재 구조는 일본차량제조의 실용 신안으로, 회전 토크에 의한 본체의 전동을 방지하기 위해 동대차의 트랜섬(가로보)과 2개의 평행 링크로 결합되는 역전기로 차축을 구동하는, 간결하면서도 당시로서는 합리적인 시스템이다. 역전 기어 자체는 당시 일반적인, 2개의 마주 본 갓니 기어를 좌우로 슬라이드시켜 회전 방향을 변경하는 시스템으로, 최종 감속단의 큰 기어를 포함한 기어 박스와 일체화되어, 수평에 가까운 2개의 링크로 엔진의 토크에 의한 본체의 전향을 방지하는 구조였다. 이 일차 개발의 역전기 지지 방법은 완성도가 높아, 전후까지 오랫동안 이를 능가할 수 있는 대체 수단은 개발되지 않았다. 타 메이커는 일차가 보유한 실용 신안 회피를 목적으로 별도 방식을 채용했지만, 일본차량의 방식보다 뛰어난 것을 만들 수 없었다. 이 때문에 경쟁 각사에는 일차제 역전기를 구입하거나, 유상으로 동형품을 제작한 예도 있었다. 그러나 철도성이 이에 관한 사용권을 요금을 지불하고 취득한 흔적은 현재까지 발견되지 않았으며, 차량 발주 수의 조정(일본차량에 대한 차량 발주를 의도적으로 늘림)으로 상쇄했을 가능성이 높다.
이 방식에는 유니버셜 조인트에 무리한 부하가 걸리지 않고, 역전기 부분(파이널 기어)의 기어비(최종 감속비)를 변경함으로써 주행 특성의 변경이 용이하게 이루어지며, 기관 대차 부분의 사양을 주행 특성이 다른 형식 간에 공통화할 수 있다는 제조·보수상의 큰 장점이 있었다.
또한, 이 방식은 역전기 내의 친니 기어의 축 중심선과 자니 기어의 축 중심선이 직교하기 때문에, 친니 기어 측의 축을 그대로 연장하여 다른 한 세트의 역전기에 동력을 전달하는 방법을 채택할 수 없어, 1대차 2축 구동을 실현하기 위해서는 체인 또는 사이드 로드 등에 의한 필요가 있었다. 게다가, 기어 박스 일체 구조의 무거운 역전기가 차축에 매달려 있기 때문에, 전차의 현수식 정도는 아니지만, 대차의 저반발 하중이 커진다는 문제도 있었다.
4. 보존
대한민국에는 현재 보존되고 있는 게하형 가솔린 동차가 없지만, 일본에는 유사한 형식의 차량이 보존되어 있다. 쓰쿠바 철도에서 사용했던 키하461은 폐차 후 1987년 7월에 애호가 단체에 의해 구입되어 원래 번호인 키하04 8로 복원된 후 이바라키현쓰쿠바시의 사쿠라 교통공원에 보존되었다.[63] 이후 "키하048 보존회"에 무상 양도되어 수리 활동이 이루어졌다. 2007년에는 동일본 철도 문화 재단에 기증되어 키하41307 시대의 사양으로 복원, 사이타마시오미야구의 철도 박물관에서 전시되고 있다.[51]
가마바라 철도의 쿠하10은 개인에게 인수되어 보존되었지만, 2013년 6월에 해체되었다. 벳푸 철도의 키하101은 해당 노선 폐지 후 효고현가코가와시 내의 공원에 보존되었지만, 훼손이 심해져 2008년경에 해체되었다. 도와 광업 가타카미 철도 사업소 키하303은 폐지 후에도 오카야마현의 사쿠하라 후레아이 광산 공원에서 가타카미 철도 보존회에 의해 동태 보존 및 전시 운전되고 있다. 현재 가동 상태에 있는 유일한 키하04형이다.
참조
[1]
서적
한국철도차량 100년사
Korea Rolling Stock Technical Corp.
1999
[2]
웹사이트
Korean National RR Motor Cars
http://donsdepot.don[...]
1996-11-10
[3]
웹사이트
'Panoramio - Photo of 惠山满浦青年铁路 烟浦站 Pukpu Line (Hyesan Manpho Chongnyon Line) リムポ駅 (リムト駅)림포역 (림토역)Rimpo (Rimto)'
https://www.panorami[...]
2018-01-01
[4]
문서
[5]
문서
岡田誠一「キハ41000とその一族（上）」
[6]
서적
ある鉄道事故の構図
2005
[7]
서적
キハ41000とその一族
2022
[8]
서적
キハ41000とその一族
2022
[9]
문서
[10]
서적
キハ41000とその一族
2022
[11]
문서
[12]
문서
[13]
문서
[14]
문서
[15]
문서
[16]
문서
[17]
서적
キハ41000とその一族
2022
[18]
문서
[19]
문서
[20]
서적
キハ41000とその一族
2022
[21]
서적
キハ41000とその一族
2022
[22]
간행물
気動車の天然ガス使用について
https://dl.ndl.go.jp[...]
1950-06
[23]
간행물
鉄道ピクトリアル
1965-11
[24]
문서
[25]
서적
交通技術
1951-04
[26]
서적
キハ41000とその一族
2022
[27]
서적
車輛工学
1950-11
[28]
서적
車輛工学
[29]
문서
[30]
서적
鉄道工場
1952-03
[31]
서적
キハ41000とその一族
2022
[32]
문서
[33]
간행물
国鉄動車概観
1957-08
[34]
서적
キハ41000とその一族
2022
[35]
서적
キハ41000とその一族
2022
[36]
서적
キハ41000とその一族
2022
[37]
서적
キハ41000とその一族
2022
[38]
문서
1928년 버스 (교통기관)용으로 개발
[39]
간행물
鉄道ピクトリアル
1957-08
[40]
문서
이상은 전술의 鉄道ピクトリアル No.73의 표에 근거함
[41]
서적
キハ41000とその一族
2022
[42]
서적
キハ41000とその一族
2022
[43]
서적
キハ41000とその一族
2022
[44]
서적
キハ41000とその一族
2022
[45]
서적
キハ41000とその一族
2022
[46]
서적
キハ41000とその一族
2022
[47]
서적
キハ41000とその一族
2022
[48]
서적
キハ41000とその一族
2022
[49]
서적
キハ41000とその一族
2022
[50]
서적
キハ41000とその一族
2022
[51]
서적
キハ41000とその一族
2022
[52]
서적
キハ41000とその一族
2022
[53]
서적
キハ41000とその一族
2022
[54]
서적
キハ41000とその一族
2022
[55]
서적
キハ41000とその一族
2022
[56]
서적
キハ41000とその一族
2022
[57]
서적
キハ41000とその一族
2022
[58]
서적
キハ41000とその一族
2022
[59]
서적
キハ41000とその一族
2022
[60]
서적
キハ41000とその一族
2022
[61]
서적
キハ41000とその一族
2022
[62]
서적
キハ41000とその一族
2022
[63]
서적
JR기동차 객차 편성표 '05년판
제이・아ール・アール
2005-07-01
[64]
웹인용
Railway Museum KiHa-41300
https://web.archive.[...]
2012-08-11
[65]
서적
한국철도차량 100년사
철도차량기술검정단
1999
[66]
서적
조선교통사 3
BG북갤러리
2018
[67]
서적
조선교통사 3
BG북갤러리
2018
[68]
서적
한국철도차량 100년사
철도차량기술검정단
1999
본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.
문의하기 : help@durumis.com