도쿄 지하철 15000계 전동차
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1. 개요
도쿄 지하철 15000계 전동차는 도쿄 메트로 도자이 선의 혼잡 완화를 위해 도입된 전동차로, 2010년부터 2017년까지 총 16개 편성이 운행 중이다. 05계 전동차를 기반으로 제작되었으며, 출퇴근 시간대 승하차를 용이하게 하기 위해 문 폭을 넓힌 와이드 도어 구조를 채택했다. 10000계 전동차의 사양을 일부 적용하여 쾌적성, 재활용성, 안전성을 높였으며, LED 행선 표시기, LCD 승객 안내 설비 등을 갖추고 있다. 주행 기기는 10000계를 기반으로 하되, 도자이 선의 운행 환경에 맞춰 기어비와 주 전동기 출력을 변경했다. 15000계는 JR 주오·소부 완행선, 도요 고속철도 도요 고속선과 상호 직통 운행하며, 05계 전동차의 일부를 대체했다.
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| 도쿄 지하철 15000계 전동차 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 운행 시작 | 2010년 5월 7일 |
| 운행 종료 | 현재 운행 중 |
| 소속 | 도쿄 지하철 |
| 노선 | 도쿄 지하철 도자이 선 주오·소부 선 도요 고속 철도 도요 고속선 |
| 차량 기지 | 후카가와 차량기지 |
| 차량 정보 | |
| 제조사 | 히타치 제작소 |
| 제작 공장 | 야마구치현 구다마쓰 시 |
| 차량 종류 | 전동차 |
| 차량 수 | 160량 (16개 편성) |
| 편성량수 | 10량 편성 |
| 차체 재질 | 알루미늄 합금 |
| A-트레인 | 히타치 A-트레인 |
| 퇴역 차량 | 도쿄 지하철 05계 전동차 (1차분) |
| 기술 사양 | |
| 차량 길이 | 선두차: 20,520 mm 중간차: 20,000 mm |
| 차량 폭 | 2,850 mm |
| 차량 높이 | 4,022 mm 팬터그래프 장착 시: 4,080 mm |
| 문 개수 | 한쪽 면당 4개 |
| 최대 속도 | 100 km/h |
| 가속도 | 3.3 km/h/s |
| 감속도 (상용) | 3.5 km/h/s |
| 감속도 (비상) | 5.0 km/h/s |
| 견인 장치 | IGBT–VVVF (미쓰비시 전기) |
| 견인 전동기 | 3상 AC 유도 전동기 (미쓰비시 전기) |
| 출력 | 4.5 MW |
| 전력 공급 방식 | 직류 1,500 V 가공 전차선 |
| 집전 방식 | 팬터그래프 |
| 대차 | FS778 |
| 제동 방식 | 전기 지령식 공기 브레이크 (회생 제동 병용), 순수 전기 제동 |
| 신호 장치 | 신CS-ATC/CS-ATC (도쿄 지하철 도자이 선) ATS-P (주오·소부 선) WS-ATC (도요 고속 철도) |
| 연결기 | 시바타 |
| 좌석 및 수용량 | |
| 정원 (선두차) | 143명 (좌석 38석) |
| 정원 (중간차) | 154명 (좌석 44석) |
| 정원 (휠체어 공간 중간차) | 155명 (좌석 42석) |
| 전체 편성 무게 | 294.3 t |
| 기타 | |
| 차번 | 51–66 |
2. 역사
2010년 2월, 15000계 첫 번째 편성이 히타치 제작소 야마구치현 쿠다마츠 공장에서 반입되었다.[5]
2010년 5월 7일, 첫 15000계 전동차가 영업 운전을 시작했다.[3]
2011년까지 13개 편성(15101 ~ 15113)이 반입되었으며, 2017년 1월부터 3개 편성(제64 - 66편성)이 추가 도입되었다.[14][15][16]
2. 1. 도입 배경
도자이 선은 아침 러시아워의 혼잡이 심하여 열차 지연이 발생하는 등 큰 문제가 있었다.[23] 이 때문에 각 역의 정차 시간을 단축하여 수송 개선에 유효한 차량을 도입하는 것을 검토하게 되었다.[23]이미 도쿄 메트로는 히비야 선에서 03계 5도어차(제09-28편성·양단 2량을 5도어차화)와 도자이 선에서 각 차량의 출입문 폭을 500mm 확장한 05계 와이드 도어차[24](제14-18편성)를 운행하고 있었다. 그러나 출입문이 많은 차량 구조는 도자이 선 운행 조건에 부적합하여 '''와이드 도어차'''를 다시 도입하게 되었다.[23] 05계 와이드 도어차는 1991년부터 1992년에 걸쳐 5개 편성을 도입한 적이 있었고, 와이드 도어 차량 도입은 이번이 약 18년 만이었다.
특히 도자이 선에서 혼잡의 피크 시간에 운행하는 열차, 니시후나바시발 열차(B선 열차)에서 가야바초에 오전 8:00-8:30쯤에 도착하는 도쿄 메트로 소속 운행 열차 15개에 집중 도입하여 혼잡 완화를 시도할 예정이었다.[23] 여기에는 기존의 05계 와이드 도어차 5개와 맞추면서 검사 등의 예비차를 포함한 18개가 와이드 도어차가 될 예정이었다.[23]
기본적으로는 05계 13차 차량 기준으로 10000계의 설계 사상을 채택했으며, "쾌적성이나 사용성의 향상", "재활용성 향상", "화재 대책 강화", "차체 강도의 향상", "코스트 다운 관리"를 컨셉으로 하고 있다.[25][26]
15000계는 당초 05계 14차 도입분으로 계획되었지만, 유라쿠초 선·후쿠토신 선용 10000계의 사양을 채용하여 이 계열의 시리즈로 '15000계'를 발표하였다.[21] 2009년도 말부터 2011년도에 걸쳐 10량 편성 13개가 제작·도입되어 05계 1차 도입분-4차 도입분(제14편성을 제외)의 교체를 완료했다.[27]
2. 2. 개발 과정
도자이 선은 아침 러시아워 시간대의 혼잡으로 인해 열차 지연이 발생하는 문제가 있었다[23]. 이러한 문제를 해결하기 위해 각 역의 정차 시간을 줄여 수송 능력을 개선할 수 있는 차량 도입이 검토되었다[23].도쿄 메트로는 이미 히비야 선에서 03계 5도어 차량(제09-28편성·양단 2량을 5도어 차량으로 만듦)과 도자이 선에서 각 차량의 출입문 폭을 500mm 확장한 05계 와이드 도어 차량[24](제14-18편성)을 운행하고 있었다. 그러나 출입문이 많은 차량 구조는 도자이 선 운행 조건에 적합하지 않아 '''와이드 도어 차량'''을 다시 도입하게 되었다[23]. 05계 와이드 도어 차량은 1991년부터 1992년에 걸쳐 5개 편성이 도입된 적이 있어, 와이드 도어 차량 도입은 약 18년 만이었다.
특히 도자이 선에서 혼잡이 가장 심한 시간대에 운행하는 열차, 즉 니시후나바시발 열차(B선 열차) 중 가야바초에 오전 8:00-8:30쯤에 도착하는 도쿄 메트로 소속 운행 열차 15개에 집중적으로 도입하여 혼잡 완화를 목표로 했다[23]. 여기에는 기존의 05계 와이드 도어 차량 5개 편성과 함께 검사 등의 예비 차량을 포함하여 18개 편성이 와이드 도어 차량으로 될 예정이었다[23].
15000계는 기본적으로 05계 13차 차량을 기준으로 10000계의 설계 사상을 채택하여 "쾌적성 및 사용 편의성 향상", "재활용성 향상", "화재 대책 강화", "차체 강도 향상", "비용 절감 및 유지보수"를 목표로 했다[25][26].
당초 05계 14차 도입분으로 계획되었으나, 유라쿠초 선·후쿠토신 선용 10000계의 사양을 채택하여 이 계열의 시리즈로 '15000계'를 발표하였다[21]. 2009년도 말부터 2011년도에 걸쳐 10량 편성 13개 편성이 제작·도입되어 05계 1차 도입분-4차 도입분(제14편성을 제외)을 교체했다[27].
3. 디자인
05계 13차 차량 및 10000계를 기반으로 디자인되었으며, "쾌적성이나 사용성의 향상", "재활용성 향상", "화재 대책 강화", "차체 강도의 향상", "코스트 다운 관리"를 컨셉으로 하고 있다.[25][26]
15000계는 당초 05계 14차 도입분으로 계획되었지만, 유라쿠초 선·후쿠토신 선용 10000계의 사양을 채용하여 '15000계'로 발표되었다.[21]
3. 1. 외관
차체는 05계 13차 도입분과 같이 알루미늄 합금으로 제작되었으며, 마찰 교반 접합(FSW)을 사용한 더블 스킨 구조를 채택했다.[23] 차체 재료는 재활용성을 고려하여 알루미늄 합금 재질로 통일했다.[23] 배리어 프리를 위해 바닥 높이를 1,140mm로 낮춰 승강장과의 단차를 줄였다.[23]차체 기둥은 강화된 삼각형 단면 구조로 만들어져 차체 강도와 충돌 시 안전성을 높였다.[23] 와이드 도어 차량은 측면 개구부가 넓어 차체 강도가 약해질 수 있으므로, 측면 구조체의 두께를 늘려 기존 차량과 동일한 수준의 강도를 확보했다.[23]
전면 디자인은 05계 8차 도입분 이후와 같이 세로 곡선을 기반으로 하지만, 전면 창 아래쪽을 검은색으로 처리하고 전조등과 미등 주변은 평평하게 만들었다.[23] 전조등과 미등은 10000계와 같이 열쇠 구멍 모양으로 가로 배치했다.[23] 차량 전면에서는 관통로 기둥과 측면 부분을 알루미늄 부재를 3차원 깎아내기 가공으로 제작하여 프레임과 지붕 구체를 견고하게 접합해 강도를 높였다.[28] 하부에는 선로 표지를 설치했다.
측면 노선 색상은 상부에 하늘색, 남색, 흰색의 3색 라인을 배치하고, 하부에는 차체에 하늘색, 출입문 부분에 남색을 배치하여 그라데이션으로 처리했다.[23]
측면은 05계 와이드 도어 차량과 비슷하지만, 승무원실 바로 뒤를 포함하여 모든 출입문 폭이 1800mm로 넓다는 점이 다르다.[23] 이 때문에 선두차는 중간차보다 52cm 더 길다.[23] 와이드 도어 구조상 출입문 사이 창은 개폐 가능한 1매 창만 있기 때문에 도어포켓 창을 설치했다.[21] 측면 차량 번호 표기는 차체 하부에 배치했다.
3. 2. 실내
실내는 05계 13차 도입분을 기반으로 인테리어 컬러를 변경했다.[21] 측면 화장판은 라이트 그레이 계열, 처면 벽은 나뭇결 무늬, 소매 칸막이는 밝은 보라색을 사용했다.[21]
좌석은 짙은 파란색 모켓을 사용했으며, 1인당 좌석 폭은 460mm이다.[21] 와이드 도어 구조로 인해 출입문 사이 좌석은 선두차 승무원실 바로 뒤는 5인용, 나머지는 6인용이며, 차량 단부는 2인용이다.[21] 6인용 좌석에는 스탠션 폴(손잡이 봉)을 1개 설치했다. 휠체어 공간은 2호차와 9호차에 설치되어 있다.[21]
우선석은 밝은 청색 모켓을 사용하고, 소매 칸막이의 손잡이 봉은 주황색으로 착색했으며, 손잡이는 일반적인 회색이 아닌 오렌지색을 사용했다.[21] 우선석의 손잡이 높이는 일반석(1,680mm)보다 낮은 1,580mm이고, 짐 선반 높이도 일반석(1,750mm)보다 낮은 1,700mm로 하여 편의성을 높였다.[21]
승객용 출입문은 실내 쪽도 화장판으로 마감했으며, 모든 출입문 개방 폭은 1,800mm의 와이드 도어이다. 도어 엔진은 기존의 공기압 방식이며, 문이 닫힌 후 일정 시간 동안 닫는 힘을 약화시키는 기구를 설치했다.[21] 배리어 프리의 일환으로 출입문 개폐 동작 및 승강 촉진 버튼 조작 시 빨간색으로 점멸하는 '출입문 개폐 표시등'을 설치하고, 출입구 바닥에는 황색의 출입구 식별 표시판을 설치했다.[21] 출입문 차임은 10000계와 동일한 3점식이다.
냉방 장치는 미쓰비시 전기제 집중식 가동률 제어 방식(ON/OFF 제어 방식 CU768A형)으로, 용량은 58.14kW(50,000kcal/h)이다.[23] 역 정차 중에는 공조 장치의 폐열을 억제하는 기능이 추가되었다.[21]
3. 3. 승객 안내 설비
10000계에서 실적이 있는 액정 디스플레이(LCD·TVIS) 방식을 채택하여, 각 출입문 위에 2개의 화면을 설치했다.[29] 왼쪽 화면은 Tokyo Metro 비전의 광고 동영상을 표시하고, 오른쪽 화면은 승객에게 목적지, 환승 안내 등을 제공한다.[29]각 화면에 표시되는 영상은 나카노 방면 선두차인 15000형(CT2) 미디어 중앙 장치에서 처리된 후, 각 차량으로 디지털 전송되어 미디어 단말 장치에 기록된다.[29] 15000형(CT2)에는 송수신 장치가 탑재되어 있어, 거점역에서 고속 무선 통신(밀리파)을 통해 광고 영상을 자동 갱신한다.[29] 운행 지장 등의 문제가 발생하면 휴대 전화 통신 회선(FOMA회선)을 통해 운행 정보를 전송하는 기능도 갖추고 있다.[29]
전면과 측면의 행선 표시기는 시인성 향상을 위해 종별 표시부는 풀컬러 LED, 행선 표시부는 백색 LED 방식을 채택했다.[29] 15114편성 이후부터는 행선 표시부도 풀컬러 LED 방식이다. 행선 표시기는 차량 제어 정보 관리 장치(TIS)에서 설정되며, "종별·노선·행선·다음 노선" 정보를 3초마다 전환하여 표시한다.[29]
서체는 도쿄 메트로에서 처음으로 고딕체가 채용되었다. 05계에서는 통근 쾌속을 '통쾌', 도요 쾌속을 '도쾌'로 줄여 표기했지만, 본 계열에서는 '통근 쾌속', '도요 쾌속'으로 생략하지 않고 표기한다. 또한, B선(니시후나바시에서 나카노 방면)의 우등 열차로 통과역이 없어지는 구간(쾌속은 도요초 이서, 통근 쾌속은 우라야스 이서)에 들어가면 종류는 표시되지 않았으나, 차내 방송 ROM 갱신과 동시에 파란색 배경에 각역 정차로 표시되는 사양으로 변경되었다.
방송 장치에는 자동 방송 장치를 탑재하고 있으며, 차외 안내용 스피커를 설치하고 있다.
4. 기술 사양
15000계는 기본적으로 10000계를 기반으로 제작되었지만, 도자이선의 운행 환경에 맞춰 여러 기술적 변경이 이루어졌다.
긴자선용 01계 제38편성에서 시험 운행되었던 영구 자석 동기 전동기(PMSM)를 사용한 VVVF 인버터 제어 방식도 고려되었으나, 당시 1,500V용 시스템의 실용화가 늦어져 기존의 유도 전동기 방식이 채택되었다.[19]
15106편성(제56편성)의 15506호차에서는 미쓰비시 전기제 영구 자석 동기 전동기용 제어 장치의 실차 시험이 이루어졌으나, 현재는 원래의 유도 전동기로 복귀되었다.
4. 1. 주행 기기
주행 기기는 기본적으로 10000계를 기반으로 하지만, 도자이 선의 운행 조건에 맞춰 기어비와 주전동기 출력을 변경했다.[21] 10량 편성 중 MT비는 5M5T로 구성되어 있다.[21]제어 장치는 미쓰비시 전기의 IPM 방식 2레벨 IGBT 소자를 사용한 VVVF 인버터 제어 방식이다.[21] 제어 방식은 1C4M 2군 또는 1C4M 1군 제어 방식이며, 토크 제어는 PG 센서리스 벡터 제어 방식을 채택하고, 순전기 브레이크 기능을 갖추고 있다.[21]
주전동기는 사양을 재검토하여 효율을 기존 92%에서 95%로 향상시켰고, 효율 향상에 따른 전동기 발열 감소를 위해 출력은 225kW로 높였다.[30] 기어비는 101:14(7.79)로 높여 저속에서 중속 영역에서의 주전동기 효율을 향상시켰다.
필터 리액터의 재질을 기존 알루미늄에서 전기 저항 값이 작은 구리로 변경하여 전기 손실을 약 41% 저감했다.[30] 구리는 알루미늄보다 무게가 약 2배 증가하지만, 전체적인 에너지 절약 효과가 높다고 판단하여 채택했다.[30]
회생제동 성능 향상을 위한 각종 개량(에너지 절약 노치 곡선, 신이론 가선 전압 제한기 채용, 점착 리미터 해제)을 통해 소비 전력을 약 15% 절감했다.[30]
보조 전원 장치는 도시바제 240kVA 출력 정지형 인버터(SIV)를 채용했다.[29] 출력 전압은 3상 교류 440V이다.[23]
집전 장치는 싱글암식 팬터그래프를 편성당 5대 탑재한다.[29] 공기 압축기(CP)는 미쓰비시 전기제의 주변 기기 일체형 스크롤 방식 컴프레서를 사용한다.[29]
대차는 모노 링크식 액슬 박스 지지 볼스터 대차(FS778형)를 채용했으며, 제동은 유닛 제동을 사용한다.[23]
보안 장치는 도자이 선내에서 사용하는 디지털 전송 방식의 신CS-ATC(차내 신호식), 도요 고속선 내에서 사용하는 WS-ATC(지상 신호식)을 일체형 ATC 장치로 탑재하고, JR 주오 완행선 및 소부 완행선용 ATS-P 장치를 탑재한다.[29]
4. 2. 승무원실
승무원실 배치는 승무원이 기기를 다루기 쉽도록 05계 8차 도입분 이후와 같이 배치되었다.[25] 마스콘 핸들은 왼손 조작식(역행 1-4 노치, 상용 제동 1-8단, 비상)을 채용하고 손잡이 부분에 데드맨 레버를 넣었다. 오른쪽 위에는 JR선에서 사용하는 디지털 열차 무선의 간이 모니터 표시기를 설치했다.
승무원실과 객실 사이의 칸막이에는 창문이 3개 있으며, 객실 쪽에서 볼 때 왼쪽부터 큰 창, 승무원실 문, 가느다란 창 순서로 모두 투명 유리이다. 햇빛 가리개는 큰 창과 승무원실 출입문 창에 설치되었다.
5. 편성
도쿄 지하철 15000계 전동차일본어는 10량 편성으로 구성되며, MT비는 5M5T이다.
'''범례'''
- CT: 제어차(부수차)
- Mc: 동력차(간이 운전대)
- Tc: 부수차(간이 운전대)
- M: 중간 동력차
- T: 중간 부수차
- VVVF1: 주제어장치(1C4M 1군)
- VVVF2: 주제어장치(1C4M 2군)
- SIV: 정지형 인버터
- CP: 공기압축기
- BT: 축전지
5. 1. 편성표
| 차량 번호 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 제어기기 | CT1 | M1' | M2 | T | Mc1 | Tc | T' | M1 | M2' | CT2 |
| 차량 번호 | 15100 | 15200 | 15300 | 15400 | 15500 | 15600 | 15700 | 15800 | 15900 | 15000 |
| 정원 | 143 | 155 | 154 | 155 | 143 | |||||
| 자중 | 26.9ton | 33.6ton | 34ton | 24.3ton | 32.5ton | 24.3ton | 24.1ton | 33.8ton | 33.9ton | 26.9ton |
- 2호차와 8호차에는 각각 2개의 싱글 암 팬터그래프가 있다.[4]
- 5호차에는 싱글 암 팬터그래프 1개가 있다.[4]
| 쓰다누마·도요 고속철도 도요가쓰다다이·니시후나바시 방면 ← | 나카노·주오·소부 완행선 미타카 방면 → | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 형식 | 15100형 (CT1) | 15200형 (M1') | 15300형 (M2) | 15400형 (T) | 15500형 (Mc1) | 15600형 (Tc) | 15700형 (T') | 15800형 (M1) | 15900형 (M2') | 15000형 (CT2) |
| 기기 배치 | VVVF2 | SIV, CP, BT | VVVF1, CP | VVVF2 | SIV, CP, BT | |||||
| 차량 번호 | 15101 : 15113 | 15201 : 15213 | 15301 : 15313 | 15401 : 15413 | 15501 : 15513 | 15601 : 15613 | 15701 : 15713 | 15801 : 15813 | 15901 : 15913 | 15001 : 15013 |
| 범례 | ||
|---|---|---|
| 비고 |
6. 운행
15000계 전동차는 서쪽으로는 JR 동일본 주오-소부선의 미타카에서, 동쪽으로는 도요 고속선의 도요카쓰타다이와 주오-소부선의 쓰다누마까지 운행하는 도쿄 메트로 도자이선 상호 운행 서비스에 사용된다.[3] 1988년부터 운행해온 05계 전동차의 첫 번째 배치를 대체했다.
7. 현황
15000系일본어 전동차는 2010년부터 2017년까지 총 16개 편성이 도입되어 현재 운행 중이다.
| 차호 | 도입 시기 | 비고 |
|---|---|---|
| 1501 편성 | 2010년 | |
| 1502 편성 | ||
| 1503 편성 | ||
| 1504 편성 | ||
| 1505 편성 | ||
| 1506 편성 | ||
| 1507 편성 | 2011년 | |
| 1508 편성 | ||
| 1509 편성 | ||
| 1510 편성 | ||
| 1511 편성 | ||
| 1512 편성 | ||
| 1513 편성 | ||
| 1514 편성 | 2017년 | 도쿄 지하철 05계 전동차의 대차분이 아닌 증차분으로 도입된 유일한 편성이다. |
| 1515 편성 | ||
| 1516 편성 |
첫 번째 편성은 2010년 2월 히타치 제작소 야마구치현 쿠다마츠 공장에서 반입되었다.[5] 2011년까지 13개 편성(15101 ~ 15113)이 반입되었으며, 2016 회계 연도에 3개 편성이 추가로 반입되었다.[6]
참조
[1]
뉴스
Doors on new Tozai Line subway carriages to be extra wide to beat rush hour delays
http://mdn.mainichi.[...]
The Mainichi Newspapers Co. Ltd.
2010-04-07
[2]
웹사이트
オールワイドドアの「15000系」新型車両を投入します (New 15000 series trains to be introduced with wide doors)
http://www.tokyometr[...]
2009-06-17
[3]
서적
私鉄車両編成表 2016
Kotsu Shimbunsha
2016-07-25
[4]
간행물
東京地下鉄15000系
Koyusha Co., Ltd.
2010-08
[5]
간행물
甲種鉄道車両輸送計画表
Kotsu Shimbun
2010-03
[6]
웹사이트
東京メトロ15000系15114編成が甲種輸送される
http://railf.jp/news[...]
Koyusha Co., Ltd.
2017-01-16
[7]
문서
交友社「鉄道ファン」2010年8月号新車ガイド2「東京地下鉄15000系」
[8]
문서
鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2010年6月号New model「東京地下鉄15000系」
[9]
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ただし、05系の場合には両先頭車の操縦席|運転室直後の客用ドア幅は1,300mmである。
[10]
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同様の理由でJR・東急の6扉車が全車廃車となっている。
[11]
문서
交友社「鉄道ファン」2010年6月号新車速報「東京地下鉄15000系」
[12]
문서
鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2010年1月号「東京地下鉄近年の車両同動向について」 (1)
[13]
문서
交友社「鉄道ファン」2012年3月号特集「日本の地下鉄2012」
[14]
웹사이트
中期経営計画「東京メトロプラン 2018」
http://www.tokyometr[...]
東京地下鉄
2016-05-27
[15]
뉴스
東京メトロ15000系15114編成が甲種輸送される
http://railf.jp/news[...]
交友社
2017-01-15
[16]
뉴스
東京メトロ15000系第15編成が甲種輸送される
http://railf.jp/news[...]
交友社
2017-02-12
[17]
문서
日本地下鉄協会「SUBWAY」2010年5月号車両・施設紹介「東京地下鉄・東西線15000系」
[18]
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鉄道ジャーナル社「鉄道ジャーナル」2010年7月号「東京メトロ東西線15000系車両の概要」
[19]
문서
レールアンドテック出版「鉄道車両と技術」No.178「東京メトロにおける省エネルギー技術」
[20]
웹사이트
東京メトロ15000系 編成表（最新版）
https://4gousya.net/[...]
[21]
문서
교우사 '철도 팬' 2010년 8월호 신차 가이드 2 '도쿄 지하철 15000계' 기사.
[22]
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교우사 '철도 팬' 2011년 9월호·2012년 8월호 부록 '대규모 사철 차량 파일' 각 페이지.
[23]
문서
철도 도서 간행회 '철도 픽토리얼' 2010년 6월호 New model '도쿄 지하철 15000계'기사.
[24]
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다만 05계의 경우에는 양 선두차의 운전실 직후 승객용 출입문 폭은 1,300mm이다.
[25]
문서
교우사 '철도 팬' 2010년 6월호 신차 속보 '도쿄 지하철 15000계' 기사.
[26]
문서
철도 도서 간행회 '철도 픽토리얼' 2010년 1월호 '도쿄 지하철 최근의 차량 동향에 대해'(1) 기사.
[27]
문서
교우사 '철도 팬' 2012년 3월호 특집 '일본의 지하철 2012' 기사.
[28]
문서
일본 지하철 협회 'SUBWAY' 2010년 5월호 차량 및 시설 소개 '도쿄 지하철 도자이 선 15000계' 기사.
[29]
문서
철도 저널사 '철도 저널' 2010년 7월호 '도쿄 메트로 도자이 선 15000계 차량의 개요'기사.
[30]
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레일 앤드 테크 출판 '철도 차량과 기술' No.178 '도쿄 메트로의 에너지 절약 기술'.
[31]
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도자이 선 다이아는 가장 성능이 떨어지는 초퍼제어 차량에 맞춘 것으로 되어 있어 VVVF 제어차의 성능은 과도한 면이 있었다. 이 때문에 VVVF 차량(여기에서는 본 계열)의 성능을 억제시켜 에너지 절약화를 도모한다는 것이었다(철도 차량과 기술 No.178).
[32]
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가선 전압 제한기란 가선 전압이 너무 많이 나오면 기기의 손상을 초래하기 때문에 일정 전압 이상의 회생제동을 억제하는 기능이다. 이에 신규로 개발한 가선 전압 제한기를 채용하는 것으로 회생 제동의 사용 범위를 확대시키는 것이다(철도 차량과 기술 No.178).
[33]
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점착 리미터는 우천시 차륜의 활주를 방지하기 위해 회생제동을 억제하는 기능이다. 회생제동의 향상과 우천시의 차륜 활주 방지를 위해 제륜자의 재질 변경으로 대응했다(철도 차량과 기술 No.178).
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