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모터사이클 그랑프리

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목차

1. 개요

모터사이클 그랑프리는 국제 모터사이클 연맹(FIM)이 주관하는 로드 레이싱 월드 챔피언십으로, 1949년에 시작되어 125cc, 250cc, 350cc, 500cc, 사이드카 등 5개 클래스로 진행되었다. 2002년에는 500cc 클래스가 MotoGP로 변경되면서 4행정 엔진이 도입되었고, 현재는 MotoGP, Moto2, Moto3, MotoE 클래스로 운영된다. 경기는 3일 동안 진행되며, 예선 결과에 따라 결정된 그리드에서 스프린트 레이스와 그랑프리 레이스를 통해 순위를 결정한다. 기술 규정은 각 클래스별로 엔진, 연료, 타이어 등 다양한 사양을 규정하며, 타이어는 그립력과 내구성을 고려하여 선택한다. 대한민국에서는 니혼 TV 방송망을 통해 MotoGP 클래스 위주로 중계되며, 과거에는 TBS, TVO, NHK 등 다양한 방송사에서 중계했다.

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모터사이클 그랑프리

2. 역사

국제 모터사이클 연맹(FIM)이 1949년에 FIM 로드 레이싱 월드 챔피언십 그랑프리를 처음으로 조직했다.[4] 현재 상업적 권리는 도르나 스포츠가 소유하고 있으며, FIM은 스포츠 제재 기구로 남아있다. 팀은 국제 로드 레이싱 팀 협회(IRTA), 제조사는 모터사이클 스포츠 제조사 협회(MSMA)에 의해 대표된다. 규칙 및 규정 변경은 이 네 기관 사이에서 결정되며, 도르나가 동점일 때 결정권을 가진다. 기술적 수정의 경우, MSMA는 회원 간 만장일치 투표를 통해 변경 사항을 일방적으로 시행하거나 거부할 수 있다.[4]

1949년 시작 당시에는 125cc, 250cc, 350cc, 500cc, 사이드카 등 5개 클래스가 있었다.[1] 이후 50cc, 80cc, 750cc 클래스가 추가되기도 했지만, 안전 문제, 기술 발전, 비용 등의 이유로 폐지되거나 다른 클래스로 대체되었다. 사이드카는 1990년대에 월드 챔피언십 이벤트에서 제외되었다.

세계 각국에서 열리는 그랑프리 레이스(GP)에서의 순위에 따라 포인트를 부여하여 연간 챔피언을 결정한다. 전 클래스에 라이더 선수권과 제조사 선수권이 있으며, 현재는 MotoGP 클래스에만 팀 선수권도 존재한다. 제조사 선수권은 제조사 내 최상위 입상 라이더의 포인트만 가산하며, 팀 선수권은 팀 내 모든 라이더의 입상 포인트를 합산한다.

2. 1. 1949년 ~ 2001년: 500cc 시대

1960년대에는 엔진 설계 및 기술 발전으로 인해 2행정 엔진이 작은 클래스에서 자리를 잡기 시작했다.[4] 1969년, FIM은 워크스 팀이 아닌 팀의 높은 개발 비용을 이유로 모든 클래스를 6단 기어와 대부분 2기통으로 제한하는 새로운 규칙을 도입했다(350cc 및 500cc 클래스의 경우 4기통).[4] 이는 혼다, 스즈키, 야마하 제조사 팀의 대규모 철수를 초래했다.[4] MV 아구스타는 야마하(1973)와 스즈키(1974)가 새로운 2행정 설계를 가지고 돌아올 때까지 사실상 스포츠에 남은 유일한 워크스 팀이었다.[4] 이 무렵, 2행정 엔진은 모든 클래스에서 4행정 엔진을 완전히 능가했다.[4] 1979년, 혼다는 NR500으로 4행정 엔진을 최상위 클래스로 복귀시키려 했지만, 실패했다.[4]

1982년, 350cc 클래스가 폐지되었다.[4] 1984년, 50cc 클래스가 80cc로 대체되었다가,[4] 1990년에 다시 폐지되었다.[4]

1970년대 중반부터 2001년까지, GP 레이싱의 최상위 클래스는 최대 500cc 배기량과 최대 4개의 실린더를 허용했다.[4] 모든 기계는 2행정 엔진이었는데, 이는 크랭크가 회전할 때마다 동력을 생성하는 반면, 4행정 엔진은 두 번째 회전마다 동력을 생성하기 때문이다.[4] 일부 2기통 및 3기통 2행정 500이 있었지만, 내연 기관 4기통 머신의 동력은 부족했다.[4]

1990년대, 혼다는 빅뱅 엔진을 장착한 NSR500을 도입하여 경쟁 우위를 확보했다.[4] 1998년, 믹 두한은 혼다와 함께 500cc 타이틀에서 5연승을 달성했다.[4]

2. 2. 2002년 ~ 현재: MotoGP 시대

2002년, 모터사이클 그랑프리의 주요 클래스는 MotoGP로 이름이 변경되었고, 500cc 2행정 엔진 또는 최대 990cc 4행정 엔진 중 하나를 선택할 수 있게 되었다. 제조사들은 엔진 구성을 자유롭게 선택할 수 있었으나, 새로운 4행정 엔진의 높은 비용에도 불구하고 2행정 엔진을 빠르게 압도했다. 그 결과, 2003년 MotoGP에는 2행정 머신이 남아있지 않았다.[4]

2007년, MotoGP 클래스의 엔진 배기량은 최소 5년 동안 최대 800cc로 제한되었다. 2009년, 대침체의 영향으로 비용 절감을 위해 금요일 연습 세션 및 테스트 세션 감소, 엔진 수명 연장, 단일 타이어 제조사 전환, 예선 타이어, 액티브 서스펜션, 런치 컨트롤 및 세라믹 복합 브레이크 금지 등 여러 변경 사항이 도입되었다.[5] 2010 시즌에는 탄소 브레이크 디스크가 금지되었다.

2010년, 250cc 2행정 클래스는 새로운 Moto2 600cc 4행정 클래스로 대체되었다.[9] 2012년에는 125cc 2행정 클래스가 Moto3 250cc 4행정 클래스(무게 제한 65kg, 연료 제한)로 대체되었다.[10]

2012년, MotoGP 엔진 배기량이 다시 1,000cc로 증가했다.[6] 팩토리 팀보다 더 많은 엔진과 연료를 사용할 수 있지만, 경쟁사의 파워트레인을 구매("클레임")할 수 있는 클레이밍 룰 팀(CRT)이 도입되었다.[7] 2014년, CRT 하위 클래스는 Open으로 명칭이 변경되었고, 클레이밍 룰은 제거되었다. 모든 참가자는 표준 엔진 제어 장치를 사용하게 되었으며, 팩토리 팀은 모든 소프트웨어를 사용할 수 있었고, Open 참가자는 표준 소프트웨어를 사용해야 했다. 2016년, Open 하위 클래스는 폐지되었고, 팩토리 참가자들은 표준 엔진 제어 장치 소프트웨어를 사용하게 되었다.

2019년, Moto2는 3기통 765cc 트라이엄프 생산 엔진을 도입했고, Moto3와 MotoGP는 여전히 프로토타입 엔진을 사용한다.

3. 클래스

모터사이클 그랑프리는 현재 MotoGP, Moto2, Moto3, MotoE의 네 가지 클래스로 구성되어 있다.


  • MotoGP: 2002년에 500cc 클래스를 대체하며 도입되었으며, 초기에는 990cc 4행정 엔진이 사용되었다. 2007년에는 800cc, 2012년에는 1,000cc로 엔진 규정이 변경되었다.[19] 2016년부터 미쉐린이 단독 타이어 공급업체이다.[71]
  • Moto2: 2010년에 250cc 클래스를 대체하며 도입되었으며, 초기에는 혼다의 600cc 4행정 엔진을 사용했다.[34] 2019년부터 트라이엄프의 765cc 3기통 엔진으로 변경되었다.[35] 2024년부터는 피렐리가 단독 타이어 공급 업체이다.[36]
  • Moto3: 2012년에 125cc 클래스를 대체하며 도입되었으며, 250cc 4행정 단기통 엔진을 사용한다.[37] 2023년부터 최소 연령 제한이 18세로 상향 조정되었다.
  • MotoE: 2019년에 도입된 전기 오토바이 클래스로, 초기에는 Energica Motor Company의 Energica Ego Corsa를 사용했다.[38][39] 2023년부터 두카티 바이크로 전환되었으며, 월드 챔피언십 지위를 획득했다.[40]

3. 1. MotoGP 클래스

2002년 새로운 MotoGP 시대가 시작되면서 500cc 2행정 또는 990cc 4행정 바이크가 경주에 지정되었다. 두 배나 큰 배기량의 4행정 엔진이 절반 크기의 2행정 엔진보다 엄청난 출력을 내면서, 다음 시즌부터는 2행정 바이크가 경주에 참가하지 않았다. 2007년에는 기존의 무게 제한을 유지하면서 최대 엔진 배기량이 800cc로 줄었다.

MotoGP 클래스 오토바이는 특정 엔진 구성에 제한되지 않는다. 하지만, 엔진에 사용되는 실린더 수는 오토바이의 허용되는 최소 무게를 결정한다. 추가 실린더의 무게는 일종의 핸디캡으로 작용한다. 이는 주어진 배기량에서 실린더가 더 많은 엔진이 더 많은 출력을 낼 수 있기 때문이다. 비슷한 보어-스트로크 비율이 사용된다면, 실린더가 더 많은 엔진이 더 넓은 피스톤 면적과 더 짧은 스트로크를 가질 것이다. 증가된 피스톤 면적은 총 밸브 면적을 증가시켜 더 많은 공기와 연료가 엔진으로 유입될 수 있도록 하며, 짧아진 스트로크는 동일한 피스톤 속도에서 더 높은 회전을 가능하게 하여 엔진이 더 많은 공기와 연료를 펌핑하고 더 많은 출력을 낼 수 있게 하지만, 연료 소비량도 증가한다. 2004년에는 3기통, 4기통, 5기통 구성의 오토바이가 출전했다. 6기통 엔진은 블라타(Blata)에서 제안했지만, MotoGP 그리드에 진입하지 못했다. 현재 4기통 엔진이 무게, 출력, 연료 소비량 사이에서 최고의 절충안을 제공하는 것으로 보이며, 2009년 시리즈의 모든 경쟁자가 'V' 또는 인라인 구성으로 이 솔루션을 사용했다.

2002년에 FIM은 레이스 트랙에서 더 높은 속도를 내는 설계 및 엔지니어링의 발전에 대해 우려하기 시작했으며, 무게, 사용 가능한 연료량 및 엔진 배기량과 관련된 규정 변경이 도입되었다. 개정된 규칙에 따라 엔진 배기량이 990cc에서 800cc로 감소했으며, 레이스 거리 동안 사용 가능한 연료량이 2004년에는 26L, 2007년부터는 21L로 제한되었다. 또한, 모든 참가 팀이 사용하는 4기통 바이크의 최소 무게가 증가했다.

125cc 카테고리에서 MotoGP 오토바이의 최고 속도는 1996년 발렌티노 로시가 Aprilia로 기록했으며, MotoGP 역사상 최고 속도는 2023 이탈리아 그랑프리의 '스프린트' 레이스에서 브래드 빈더가 KTM RC16으로 기록했다.

2009년 12월 11일, 그랑프리 위원회는 MotoGP 클래스가 2012 시즌부터 1,000cc 엔진 제한으로 전환될 것이라고 발표했다. 최대 배기량은 1,000cc로 제한되었고, 최대 실린더 수는 4개로 제한되었으며, 최대 보어는 81mm로 제한되었다.[29] 도르나 스포츠(Dorna Sports)의 CEO인 카르멜로 에스펠레타는 예상되는 변경 사항을 팀들이 긍정적으로 받아들였다고 밝혔다.[30]

2012년부터 주요 제조업체에서 출전하지 않는 팀은 "클레이밍 룰 팀"(CRT) 자격을 얻을 수 있었다. 클레이밍 룰 팀은 독립 팀이 더 적은 비용으로 경쟁력을 갖추고 MotoGP의 참가 수를 늘리기 위해 고안되었다. 클레이밍 룰 팀은 시즌에 사용할 수 있는 엔진 수에 대한 덜 제한적인 규칙과 레이스 중 더 많은 연료 할당량의 혜택을 받았다. 클레이밍 룰에 따르면, CRT는 레이스 후 각 엔진당 20,000유로(변속기 포함), 또는 엔진만 15,000유로에 주요 제조업체 팀 중 한 곳에서 시즌당 최대 4개의 엔진을 클레임할 수 있도록 동의했다.[31] 2014 시즌부터 CRT 클래스는 "오픈 클래스" 사양으로 폐지되어, 컨트롤 ECU 하드웨어 및 소프트웨어를 사용하는 팀이 경쟁력을 높이기 위한 특정 혜택을 받을 수 있게 되었다.[32]

2023년부터 프론트 라이드 높이(또는 홀샷) 장치가 금지되었다. 이러한 장치는 2018년 후반부터 MotoGP에서 일반화되었는데, Ducati가 처음으로 레이스 시작 시 라인에서 가속을 돕기 위해 자전거의 후면을 낮출 수 있는 시스템을 도입했다.[33]

세계 각국에서 열리는 그랑프리 레이스(GP)에서의 순위에 따라 포인트를 가산하여 연간 챔피언을 결정한다. 전 클래스에 라이더 선수권과 제조사(마누팍처러) 선수권이 있으며, 현재는 MotoGP 클래스에만 팀 선수권도 존재한다. 제조사 선수권은 제조사 내 최상위 입상 라이더의 포인트만 가산한다. 팀 선수권은 팀 내 모든 라이더의 입상 포인트를 가산한다.

2010년 프랑스 GP 로시와 로렌소의 경쟁


2002년에 500cc 클래스를 대체하여 현재의 명칭으로 발족한 선수권 대회의 최고봉 클래스이다. 과거에는 일모어, WCM과 같은 프라이베이터가 오리지널 머신으로 참전했고, 가와사키가 워크스 팀을 파견했으나, 2021년 현재 출전하고 있는 것은 야마하, 혼다, 스즈키, 두카티, 아프릴리아, KTM의 6개 메이커와, 워크스 머신의 대여 등을 받을 수 있는 새틀라이트 팀이다.

사용되는 섀시 및 엔진은 프로토타입(레이스 전용)이 원칙이지만, 2012년부터 실시된 클레이밍 룰 팀(CRT)에서는 시판차 기반의 차량이 인정되었다. 타이어는 2009년부터 2015년까지 브리지스톤의 원메이크였으나[78] 2016년부터 미쉐린의 원메이크가 되었다.[71]

규정은 해마다 변화하고 있으며, 세부 사항은 '''"규정의 변천"''' 항목을 참조하라.

2001년까지 존재했던 500cc 클래스는 2스트로크와 4스트로크 모두 배기량 500cc가 상한선이었으며, 1970년대 중반 이후에는 사실상 2스트로크만 남게 되었다. 이에 환경 문제 해결에 대한 어필과 상업적인 이유(2스트로크 대배기량 차가 시장과 직결되지 않음)로 인해 2002년부터 4스트로크가 주류가 되는 MotoGP 클래스가 탄생했다.

2002년에는 "4스트로크 엔진의 배기량당 출력 효율은 2스트로크 엔진의 절반"이라는 계수 계산을 통해 제정된 새로운 레귤레이션이 도입되어 2006년까지 적용되었다. 엔진은 2스트로크 500cc 이하, 4스트로크 990cc 이하의 레이스 전용 차량이라는 규정으로, 기통 수나 피스톤 형상에 따라 최소 중량 제한이 부과되었다. 배기량은 4스트로크가 우대받았지만, 연료 탱크 용량은 2스트로크가 32L, 4스트로크가 24L(2004년에는 22L)로, 4스트로크의 연료 탱크 용량은 크게 제한되었다.

2002년 MotoGP 레귤레이션
4스트로크 엔진2스트로크 엔진
배기량990cc 이하350~500cc
기통 수 ·
최소 중량		3기통 이하135kg1·2기통101kg
4·5기통145kg3기통116kg
6기통155kg4기통131kg
타원 피스톤한 단계 상위 중량
카테고리 적용		제한 없음
연료 탱크 용량24L 이하규제 없음
음량주행 전115혼주행 전110혼
주행 후120혼주행 후113혼



그러나 2002년 시즌이 개막되자 4스트로크 차량이 압도적으로 유리하다는 것이 드러나, 2스트로크 차량으로 MotoGP에 참전하는 것은 2003년 시즌 종료까지 점차 사라졌고, 가와사키 (2002년 시즌 제13전 모테기 GP부터)나 두카티 (2003년 시즌부터) 등 4스트로크를 잘하는 메이커의 신규 참전을 불러일으켰다.

2스트로크에서 4스트로크 대배기량으로 바뀌면서 백 토크(엔진 브레이크)가 강해져, 초기에는 코너 앞의 기어 다운을 동반한 감속 시 뒷바퀴 쪽이 심하게 흔들리는 장면이 자주 보였다. 백 토크가 약한 2스트로크에 익숙한 라이더나 메이커는 대책에 골머리를 앓았지만, 엔진의 전자 제어 및 슬리퍼 클러치 등의 개발이 진행되면서 문제는 해결되었고, 당시에는 아직 2스트로크였던 250cc 클래스 등에서의 단계적 발전도 어렵지 않게 되었다.

2스트로크 엔진은 그 구조상 전자 제어를 도입하기 어려웠지만, 4스트로크로의 이행에 따라 하이테크화가 급속도로 진행되었다. 연료 분사 장치는 기계식에서 전자 제어식으로 바뀌었고, 엔진 특성 자체의 전자 제어화, 트랙션 컨트롤, 시프터 최적화 등 조작을 지원하는 장치가 많이 탑재되면서, 이러한 전자 장치의 성능이 차량 성능에 큰 영향을 미치게 되었다. 2스트로크 시대에 비해 단순히 절대 속도가 빨라졌을 뿐만 아니라 훨씬 다루기 쉬운 머신이 되었고, 라이더들의 기록이 팽팽해졌다는 의견이 있다.

3. 2. Moto2 클래스

2010년에 기존의 250cc 2행정 엔진 클래스를 대체하기 위해 도입된 Moto2 클래스는 600cc 4행정 엔진을 사용했다. 혼다가 엔진을 독점 공급하고, 던롭이 타이어를 공급했으며, 전자 장비는 FIM에서 승인한 생산업체에서만 제한적으로 공급되었다.[34] 탄소 브레이크 디스크는 금지되었고, 강철 브레이크 디스크만 허용되었다. 섀시 제한은 없었다. 2019년까지 600cc 4행정 Moto2 머신만 허용되었다.

알렉스 마르케스 (Álex Márquez)가 브르노에서 Moto2에 참가


2019년에는 트라이엄프가 혼다를 대신하여 Moto2 엔진의 단독 공급업체가 되었다.[35] 트라이엄프 엔진은 765cc 배기량의 3기통으로, 기존 혼다의 600cc 직렬 4기통 엔진과 달랐다. 2024년에는 피렐리가 던롭을 대체하여 Moto2와 Moto3의 단독 타이어 공급업체가 되었다.[36]

3. 3. Moto3 클래스

2012년에 125cc 클래스가 Moto3 클래스로 대체되었다. 이 클래스는 단기통 250cc 4행정 엔진(최대 보어 81mm)으로 제한된다.[37] 오토바이와 라이더의 최소 총 무게는 148kg이다. 전통적으로 Moto3의 연령 제한은 16세에서 28세였으며, 처음 참가하는 신규 계약 라이더 및 와일드카드 참가자의 경우 상한선이 25세였다. 2014년에는 FIM CEV 렙솔 Moto3(주니어) 챔피언이 차기 월드 챔피언십 레벨의 Moto3 시리즈에 참가할 수 있도록 하는 규칙 변경이 도입되었다.[37] 이 규칙 변경의 첫 번째 수혜자는 2회(2013년 및 2014년) CEV 챔피언 파비오 쿼타라로였다. 그러나 하위 클래스에서 젊은 라이더 사망 사고가 잇따르자 FIM은 2023 시즌부터 최소 연령을 18세로 설정했다.

미겔 올리베이라가 바르셀로나에서 Moto3에 참가

3. 4. MotoE 클래스

MotoE 월드컵은 2019년에 도입되었으며, 전기 오토바이를 사용한다. 이 시리즈는 Energica Motor Company에서 제조한 규격 바이크인 Energica Ego Corsa를 사용한다.[38][39] 첫 시즌은 6라운드(4번의 그랑프리 주말)에 걸쳐 진행되었다.

2023년에 MotoE 클래스는 월드 챔피언십 지위를 획득했고, 두카티 바이크로 전환되었다.[40]

4. 경기 방식

모터사이클 그랑프리의 경기 방식은 다음과 같다.


  • 챔피언십: 전 클래스(MotoGP, Moto2, Moto3)에 라이더 선수권과 제조사 선수권이 있으며, MotoGP 클래스에는 팀 선수권도 있다.
  • 라이더 선수권: 각 그랑프리 레이스 결과에 따라 부여된 점수를 합산하여 연간 챔피언을 결정한다.
  • 제조사 선수권: 각 제조사별 최상위 라이더의 점수만 합산한다.
  • 팀 선수권: 팀 내 모든 라이더의 점수를 합산한다. (MotoGP 클래스 한정)

  • 차량 규정 (2012년 이후):
  • 최대 배기량: 1000cc
  • 실린더: 4기통 이하
  • 최대 보어 경: 81mm
  • 최소 차량 중량: 1000cc (157kg), 800cc (150kg)
  • 워크스/새틀라이트 팀 "프로토타입 머신": 연간 엔진 사용 6기, 연료 탱크 용량 21L 제한

  • 개최지: 2025년 MotoGP 월드 챔피언십은 22개의 서킷에서 개최된다.


녹색은 이번 시즌 그랑프리 개최 국가, 빨간색은 과거 개최 국가


국가개최지서킷
태국부리람창 인터내셔널 서킷
아르헨티나테르마스 데 리오 혼도Autódromo Termas de Río Hondo
미국오스틴아메리카 서킷
카타르루사일루사일 인터내셔널 서킷
스페인헤레스 데 라 프론테라Circuito de Jerez – Ángel Nieto
프랑스르망부카티 서킷
영국실버스톤실버스톤 서킷
스페인알카니즈모터랜드 아라곤
이탈리아스카르페리아 에 산 피에로무젤로 국제 자동차 경주장
네덜란드아센TT 서킷 아센
독일호엔슈타인-에른스트탈작센링
체코브르노브르노 서킷
오스트리아슈필베르크레드불 링
헝가리발라톤 파크 서킷발라톤퓌카이아르
스페인몬트멜로바르셀로나-카탈루냐 서킷
이탈리아미사노 아드리아티코미사노 월드 서킷 마르코 시몬첼리
일본모테기모빌리티 리조트 모테기
인도네시아중앙 롬복페르타미나 만달리카 인터내셔널 스트리트 서킷
호주필립 아일랜드필립 아일랜드 그랑프리 서킷
말레이시아세팡페트로나스 세팡 인터내셔널 서킷
포르투갈포르티망알가르브 인터내셔널 서킷
스페인발렌시아리히르도 토르모 서킷


4. 1. 기본

모터사이클 그랑프리는 FIM(국제 모터사이클 연맹)이 주관하는 최상위 모터사이클 로드 레이스 이벤트이다. 각 그랑프리 레이스의 결과에 따라 점수를 부여하고, 이를 합산하여 연간 챔피언을 결정한다.
라이더 월드 챔피언십은 한 시즌 동안 가장 좋은 성적을 거둔 라이더에게 수여된다. 자코모 아고스티니는 15회(500cc 8회, 350cc 7회) 우승으로 역대 최다 챔피언 기록을 보유하고 있다. 마이크 헤일우드는 1966년 250cc 클래스에서 12번의 레이스 중 10번(83%)을 우승하며 압도적인 기록을 남겼다. 믹 두한 또한 1997년 그랑프리 모터사이클 레이싱 시즌 500cc 클래스에서 15번 중 12번(80%) 우승을 차지했다. 발렌티노 로시는 500cc/MotoGP에서 7회(2001–2005, 2008–2009), 250cc와 125cc에서 각각 1회씩 총 9회 우승으로 현재 가장 성공적인 라이더로 평가받는다.[28] 현재 챔피언은 스페인 출신 라이더 호르헤 마르틴이다.
챔피언십은 포인트제로 운영되며, 순위별 점수는 다음과 같다.

순위1위2위3위4위5위6위 ~ 15위
점수25점20점16점13점11점15위부터 1점씩 감소


참가 선수는 MotoGP 클래스 23명, Moto2 클래스 32명, Moto3 클래스 30명 (2017년 시즌 개막 기준)이다. 각 대회에는 특별 출전 자격인 와일드 카드가 주어지며, 레이스 주최자의 추천으로 참가가 가능하다.
선수권은 라이더 선수권, 제조사 선수권, 팀 선수권(MotoGP 클래스 한정)으로 나뉜다. 제조사 선수권은 해당 제조사에서 가장 높은 순위를 기록한 라이더의 점수만 합산하며, 팀 선수권은 팀 내 모든 라이더의 점수를 합산한다.
차량 규정은 2012년부터 최대 배기량이 1000cc로 확대되었고, 실린더 수는 4기통 이하, 최대 보어 경은 81mm이다. 최소 차량 중량은 1000cc의 경우 157kg, 800cc 엔진은 150kg이다. 워크스 팀과 새틀라이트 팀이 사용하는 비양산형 "프로토타입 머신"은 연간 엔진 사용 6기, 연료 탱크 용량 21L로 제한된다.
CRT(Claiming Rule Team)는 2012년부터 2013년까지 MotoGP 클래스 참가를 늘리기 위해 도입된 규정이다. CRT는 개조된 양산차 엔진을 탑재한 "CRT 머신"으로 출전할 수 있었다. CRT 머신은 연간 엔진 사용 12기, 연료 탱크 용량 24L로 완화되었고, 엔진 매입 제도가 있어 프로토타입 머신 제조사가 요청하면 CRT는 사용한 엔진을 2만 유로에 판매해야 했다.

CRT는 2014년부터 엔진 사용 제한 완화, 연료 탱크 증량 등이 허용되는 "오픈 클래스"로 변경되었으나, 2015년에 폐지되었다.

4. 2. 경기 진행

레이스 기간은 3일로 구성된다.

첫째 날은 자유 주행 1과 2가 진행된다.

둘째 날에는 자유 주행 3, 공식 예선 Q1과 Q2가 진행되며, MotoGP 클래스에 한해 스프린트 레이스가 추가된다.

셋째 날에는 MotoGP 클래스의 워밍업 주행 후, Moto3, Moto2, MotoGP 순서로 결승 레이스가 진행된다.[70]

예선은 녹다운 방식으로 진행된다. Moto3와 Moto2 클래스에서는 자유 주행 1~3의 기록을 합산하여 상위 14명의 선수가 Q2로 직행하고, 나머지 선수들은 Q1을 거쳐 상위 4명이 Q2에 진출한다. Q2 결과에 따라 상위 18그리드가 결정되며, 19위 이하는 Q1의 기록 순으로 결정된다. MotoGP 클래스에서는 자유 주행 2(프랙티스)의 결과로 상위 10명이 Q2에 직행하며, Q1 상위 2명이 Q2에 합류한다. 13위 이하는 Q1 결과로 그리드가 결정된다. MotoGP 클래스는 스프린트 레이스와 결승 레이스 모두 예선 결과를 사용한다.[68]

107% 룰이 존재하지만, 자유 주행에서 한 번이라도 기준 기록(1위 기록의 107% 이내)을 달성하면 예선 통과로 인정된다.[69]

결승 레이스는 각 클래스별 규정된 랩 수를 가장 빠르게 주행한 선수가 승리한다. 레이스 거리는 95~130km 정도이다. MotoGP 클래스는 2005년부터 플래그 투 플래그 규칙이 도입되어, 강우 시에는 피트인하여 다른 머신으로 교체할 수 있다.[70]

5. 기술 규정

2005년에 도입된 규정에 따르면, MotoGP 바이크에 사용되는 연료는 주변 온도보다 15°C 이상 낮을 수 없다. 이는 연료를 냉각시켜 밀도를 높여 얻는 인위적인 성능 향상을 막기 위한 조치이다.

2002년 MotoGP 시대가 시작되면서 500cc 2행정 또는 990cc 4행정 바이크가 경주에 사용되었다. 4행정 엔진이 2행정 엔진보다 훨씬 강력하여, 다음 시즌부터는 2행정 바이크가 참가하지 않았다. 2007년에는 최대 엔진 배기량이 800cc로 줄었고, 2009년에는 4기통 엔진이 무게, 출력, 연료 소비량 사이에서 최적의 절충안을 제공하는 것으로 나타났다.

2002년 국제 모터사이클 연맹(FIM)은 레이스 트랙에서 더 높은 속도를 내는 설계 및 엔지니어링 발전에 대한 우려로, 무게, 연료량, 엔진 배기량 관련 규정을 변경했다. 엔진 배기량은 990cc에서 800cc로 감소했고, 사용 가능한 연료량은 2004년에 26L, 2007년부터는 21L로 제한되었다. 또한, 4기통 바이크의 최소 무게가 3kg 증가했다.

2009년 12월 11일, 그랑프리 위원회는 2012 시즌부터 MotoGP 클래스가 1,000cc 엔진 제한으로 전환될 것이라고 발표했다. 최대 배기량은 1,000cc, 최대 실린더 수는 4개, 최대 보어는 81mm로 제한되었다.[29]

2012년부터는 주요 제조업체에서 출전하지 않는 팀을 위한 "클레이밍 룰 팀"(CRT) 규정이 도입되었다. CRT는 더 적은 비용으로 경쟁력을 갖추고 MotoGP 참가 수를 늘리기 위해 고안되었으며, 엔진 수와 연료 할당량에 대한 덜 제한적인 규칙을 적용받았다. CRT는 레이스 후 엔진을 주요 제조업체 팀에 클레임당할 수 있었다.[31] 2014 시즌부터 CRT 클래스는 "오픈 클래스" 사양으로 폐지되었다.[32]

2023년부터 프론트 라이드 높이(홀샷) 장치가 금지되었다. 이 장치는 2018년 후반부터 MotoGP에서 일반화되었으며, 두카티가 처음 도입했다.[33]

Moto2는 2010년에 250cc 2행정 엔진 클래스를 대체하기 위해 도입된 600cc 4행정 엔진 클래스였다. 2019년까지는 혼다 600cc 직렬 4기통 엔진을[34], 그 이후부터는 트라이엄프 765cc 3기통 엔진을 사용한다.[35] Moto3는 2012년에 125cc 클래스를 대체하여 도입되었으며, 단기통 250cc 4행정 엔진(최대 보어 81mm)으로 제한된다. 오토바이와 라이더의 최소 총 무게는 148kg이다. 2024년부터는 피렐리가 던롭을 대체하여 Moto2와 Moto3의 단독 타이어 공급업체가 되었다.[36]

5. 1. 엔진

MotoGP 클래스는 2002년에 시작되었으며, 초기에는 500cc 2행정 또는 990cc 4행정 바이크가 경주에 사용되었다. 2007년에는 최대 엔진 배기량이 800cc로 감소했고, 2012년부터는 1,000cc 엔진으로 변경되었다. 엔진에는 실린더 수에 따른 최소 무게 제한이 있으며, 현재는 4기통 엔진이 주류를 이루고 있다.[29] 최대 보어는 81mm이다.

Moto2 클래스는 2010년에 250cc 2행정 클래스를 대체하여 도입되었다. 초기에는 혼다에서 제공하는 600cc 4행정 직렬 4기통 엔진을 사용했으나,[85] 2019년부터는 트라이엄프의 765cc 3기통 엔진으로 변경되었다.[91]

Moto3 클래스는 2012년에 125cc 클래스를 대체하여 도입되었으며, 단기통 250cc 4행정 엔진을 사용한다. 최대 보어는 81mm이다.

5. 2. 연료

MotoGP 클래스에서는 무연 휘발유를 사용하며, 연료 탱크의 최대 용량은 22리터이다.[29] 2005년부터는 연료 온도가 주변 온도보다 15°C 이상 낮을 수 없도록 규정되어, 연료 냉각을 통한 성능 향상을 방지하고 있다.

Moto2와 Moto3 클래스는 각각 지정된 제조사에서 공급하는 연료를 사용해야 한다. 2018년까지 Moto2는 혼다, 2019년부터는 트라이엄프 엔진을 사용하며, 2024년부터는 피렐리가 Moto2와 Moto3의 단독 타이어 공급업체가 되었다.[36]

5. 3. 타이어

MotoGP 클래스에서는 2016년부터 미쉐린이 단독 타이어 공급 업체가 되었다.[71] 2009년부터 2015년까지는 브리지스톤이 단독 공급 업체였다.[78]

Moto2와 Moto3 클래스에서는 2024년부터 피렐리가 던롭을 대체하여 단독 타이어 공급 업체가 되었다.[36] 2019년까지 Moto2 클래스는 혼다 엔진과 던롭 타이어를 사용했다.[34]

타이어 선택은 각 라이더가 레이스 당일의 바이크 '느낌'과 예상되는 날씨 등을 고려하여 결정한다. 그립력과 내구성 사이의 균형이 중요하며, 부드러운 타이어는 접지력이 좋지만 빨리 마모되고, 단단한 타이어는 접지력이 낮지만 오래 지속된다. 젖은 노면에서는 특수 타이어('웻')가 사용되지만, 트랙이 마르면 빠르게 마모된다.

6. 대한민국에서의 모토GP

1977년, 재일 한국인[104] 가타야마 기즈미가 350cc 클래스에서 챔피언 타이틀을 획득했다.

6. 1. 중계

현재 한국에서는 日本テレビ|니혼TV일본어가 MotoGP 클래스를 중심으로 녹화 방송을 하고 있으며, 日テレG+|닛테레 G+일본어에서 전 클래스 예선 및 결승 레이스를 방송하고 있다. 2018년부터는 Hulu영어에서도 예선 및 결승 레이스를 라이브 스트리밍하고 있다.[104]

6. 2. 한국인 선수 및 팀

현재까지 한국인 선수 중 챔피언을 배출한 사례는 없지만, 1977년에 재일 한국인[104] 가타야마 기즈미가 350cc 클래스에서 타이틀을 획득한 기록이 있다.

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