베를린-함부르크선
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1. 개요
베를린-함부르크선은 독일의 수도 베를린과 함부르크를 잇는 철도 노선이다. 1846년 전 구간이 개통되었으며, 독일 철도 역사에서 중요한 역할을 했다. 초기에는 9시간 이상이 소요되었으나, 지속적인 기술 개발과 개량을 통해 운행 시간을 단축했다. 특히, 1930년대에는 고속 열차 운행을 시도하여 세계 기록을 세우기도 했다. 제2차 세계 대전과 독일 분단으로 인해 노선 운영에 어려움을 겪었으나, 1990년 독일 재통일 이후 노선이 재통합되고 고속화 사업을 통해 현재는 90분대에 두 도시를 연결하는 ICE 고속 열차가 운행되고 있다.
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| 베를린-함부르크선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
 | |
| 노선 이름 | 베를린-함부르크선 |
| 원어 이름 | Berlin-Hamburger Bahn |
| 원어 (독일어) | Berlin-Hamburger Bahn |
| 노선 번호 | "함부르크-하게노: 100" "함부르크-뷔헨: 102" "하게노-루트비히스루스트: 172" "루트비히스루스트-베를린: 204" "나우엔-베를린: 209.10, 209.14" "베를린 S반: 200.75, 200.9" "함부르크 S반: 101.2, 101.21" |
| DB Netz AG 노선 번호 | 6100 |
| 위치 | 베를린, 브란덴부르크주, 메클렌부르크포어포메른주, 슐레스비히홀슈타인주, 함부르크, 독일 |
| 노선 길이 | 284.1 km |
| 전철화 | "장거리: 15 kV/16.7 Hz 교류 가선" "베를린 S반: 750 V 직류 제3궤조" "함부르크 S반: 1,200 V 직류 제3궤조" |
| 최고 속도 | 230 km/h |
| 개통 | |
| 개통 연도 | 1846년 |
| 운영 | |
| 운영 주체 | 도이체 반 |
2. 역사
독일 연방 내 여러 독립 국가들의 협력을 통해 건설된 베를린-함부르크 철도는 19세기 중반 독일 교통사에 중요한 이정표를 세웠다.
이 노선은 함부르크 자유 한자 도시, 덴마크 국왕이 통치하는 홀슈타인 및 작센라우엔부르크 공작령, 메클렌부르크-슈베린 대공국, 프로이센 왕국의 영토를 통과했다. 뤼베크 자유 한자 도시 역시 베르게도르프 콘도미니엄을 통해 노선 건설에 영향을 받았다.[1]
1841년 11월 8일, 이 국가들은 노선과 통과 관세를 명시하는 조약을 체결했다.[1] 1845년에는 철도 건설 및 운영 권한을 가진 베를린-함부르크 철도 회사(Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaftde)가 설립되었다.[2] 함부르크와 메클렌부르크의 주식 자본 인수 의지는 회사 설립과 노선 건설의 전제 조건이었다.[2]
1844년, 총 8백만 프로이센 탈러에 달하는 주식 자본의 10%가 인수되어 루트비히슬루스트 인근에서 즉시 건설이 시작되었다. 최대 10,000명의 인력이 건설에 투입되었다.[2] 1846년 10월 15일, 베를린에서 보이첸부르크까지의 222km 구간이 개통되었고, 12월 15일에는 베르게도르프까지의 45km 구간이 완공되어 노선 건설이 완료되었다.[3]
1850년부터 1876년까지 에른스트 게오르크 프리드리히 노이하우스가 초대 전무 이사로 헌신적으로 봉사했다.
2. 1. 초기 건설 배경 및 과정 (1841년 ~ 1846년)
1841년 11월 8일, 독일 연방 내 여러 국가들이 베를린-함부르크선 노선과 통과 관세를 규정하는 조약에 서명했다.[1] 이 국가들에는 함부르크, 덴마크 국왕이 통치하는 홀슈타인 및 작센라우엔부르크 공작령, 메클렌부르크-슈베린 대공국, 프로이센 왕국이 포함되었다.[1] 뤼베크는 베르게도르프가 뤼베크와 함부르크의 공동 소유였기 때문에 노선 건설에 영향을 받았다.[1]1845년, 철도 건설 및 운영 권한을 가진 베를린-함부르크 철도 회사(Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaftde)가 설립되었다.[2] 함부르크와 메클렌부르크가 주식 자본의 일부를 인수하면서 회사 설립과 노선 건설이 가능해졌다.[2] 1844년, 총 8백만 프로이센 탈러의 주식 자본 중 10%가 인수되어 루트비히슬루스트 인근에서 즉시 건설이 시작될 수 있었다.[2] 건설에는 최대 10,000명의 인력이 투입되었다.[2]
1846년 10월 15일, 베를린에서 보이첸부르크까지의 222km 구간이 먼저 개통되었다.[3] 이어 1846년 12월 15일, 나머지 45km 구간인 베르게도르프까지 완공되어 노선 건설이 완료되었다.[3] 1842년 5월 16일에 여객 운송이, 12월 28일에 화물 운송이 시작된 함부르크-베르게도르프 철도와 함께, 1846년 12월 15일부터 베를린-함부르크 전 구간 운행이 시작되었다.[3] 함부르크-베르게도르프 철도 회사는 베를린-함부르크 철도 회사와 합병했다.[3]
2. 2. 초기 운영 및 노선 확장 (1846년 ~ 1884년)
베를린-함부르크 간 첫 여정은 9시간 이상이 소요되었다. 기관차 한자, 콩코르디아, 포어베르츠, 게르마니아, 아마존이 객차와 화물차를 끌었으며, 여기에는 총 33량의 1등석 및 2등석 객차와 43량의 3등석 객차, 그리고 "최고위층"을 위한 객차가 포함되었다.첫 해에 약 50만 명이 이 새로운 노선을 이용했다. 슈판다우와 나우엔, 비텐베르게와 뷔헨, 함부르크와 베르게도르프 사이와 같이 짧은 구간이 가장 많이 이용되었다. 20년 이내에 연간 수익이 890,000탈러로 두 배로 증가했다. 증가하는 산업화와 베를린 및 함부르크의 인구 증가로 인해 화물 수익은 수년에 걸쳐 더욱 빠르게 증가했다.
1865년 함부르크에서는 뤼베크-함부르크 선의 ''뤼베크역''이 베를린역 동쪽에 개통되었다. 1866년에는 함부르크-알토나 연결선이 베를린역 북쪽에 있는 클로스터토어역까지 개통되었다. 이후 연결선에서 베를린역으로 가는 노선으로 연결되는 선로가 건설되었다.
베를린-함부르크 철도 회사는 뷔헨에서 엘베 강의 라우엔부르크까지 12km 길이의 지선을 건설하는 특허를 받았다. 이 지선은 1851년 10월 15일에 개통되었다. 이 노선은 하노버 왕립 국유 철도에 의해 1863년과 1864년에 뤼네부르크까지 연장되었으며, 1864년 3월 15일부터 14년 동안 라우엔부르크–혼스토르프 기차 페리를 이용하여 엘베 강을 건너 다녔다.
매우 수익성이 좋은 이 노선은 1884년 1월 1일에 프로이센 국유 철도에 인수되었다. 이를 통해 슈판다우와 베를린의 함부르크역 사이의 선로와 철도 시설이 베를린–레르테 철도와 레르터역에 조금씩 통합될 수 있었다. 슈판다우에서 함부르크 선에서 베를린 시립선으로 연결되는 노선은 이미 1882년에 개통되었다.
2. 3. 프로이센 국유화 및 통합 (1884년)
1884년 1월 1일, 수익성이 높았던 베를린-함부르크선은 프로이센 국유 철도에 인수되었다.[2] 이를 통해 슈판다우와 베를린의 함부르크역 사이 선로 및 철도 시설은 베를린–레르테 철도 및 레르터역에 점차 통합되었다. 1882년에는 이미 슈판다우에서 함부르크 선에서 베를린 시립선으로 연결되는 노선이 개통된 상태였다.2. 4. 20세기 초 고속화 시도와 세계 기록 (1931년 ~ 1936년)
1931년 6월 21일, 레일 제플린 시험 열차가 함부르크-베르제도르프와 베를린 레르터역 사이의 257km 구간을 98분 만에 주파했다. 이 열차는 카르슈테트와 비텐베르게 사이에서 최고 속도 230km/h를 기록했는데,[2][3] 이는 1955년까지 깨지지 않은 철도 차량의 세계 기록이었다. 그러나 레일 제플린은 프로펠러 추진 방식에 문제가 있어 1934년 7월에 마지막으로 운행했다.1933년 5월 15일, 독일 최초의 고속 디젤 열차인 DRG 877 ''플리겐더 함부르거''가 이 노선에 투입되었다. ''플리겐더 함부르거''는 함부르크 중앙역과 베를린 레르터역 사이의 286.8km 구간을 2시간 18분 만에 주파하여 평균 속도 123km/h를 기록했다. ''플리겐더 함부르거''는 당시 세계에서 가장 빠른 정규 철도 운송 서비스였다. 당시 대부분의 여행객들은 3시간 30분에서 4시간이 걸리는 일반 증기 기관차 견인 특급 열차를 이용했다. 제2차 세계 대전 발발로 인해 군사적 우선순위가 높아지면서 고속 프로젝트는 중단되었다.[3]
1936년 5월 11일, 고속 증기 기관차 05 002는 특급 객차 3량과 시험 차량 1량을 연결하여 비츠니츠와 파울리네나우에 사이 52km 지점에서 시속 200.4km/h를 기록하며 증기 기관차의 세계 기록을 세웠다.[4]
2. 5. 제2차 세계 대전과 독일 분단 (1939년 ~ 1990년)
제2차 세계 대전 발발로 고속 열차 운행이 중단되었다. 독일 분단으로 인해 노선은 동서로 분단되었고, 동독 구간은 단선화되었다.[5] 서베를린과 서독을 연결하는 회랑 열차가 운행되었으나, 이동 시간은 6시간 이상으로 증가했다.[3]1950년대와 1960년대에 걸쳐 동독 철도의 03형 증기 기관차가 함부르크-알토나 역으로 가는 회랑 열차를 견인했다. 1973년 여름 이후에는 뷔헨역에서 동서독 기관차를 교환하게 되었다.
1961년 12월 5일 저녁, 열차 운전사 해리 데터링(Harry Deterling)은 슈타켄에 설치된 베를린 장벽의 일부인 철조망을 열차째 강행 돌파하여 동독에서 탈출했다. 이 사건으로 인해 같은 날 밤, 국경 경비대에 의해 그곳의 선로가 분리되었다.[5] 그 결과, 베를린과 함부르크 사이의 통과 열차는 베를린 외곽 순환선을 경유하도록 우회되었고, 그리브니츠제에서 서베를린에 진입하고 나갔다.[3]
1976년에는 나우엔-슈타켄 구간이 재개통되어 베를린-함부르크 간 직통 노선이 복구되었다.
2. 6. 베를린 장벽 붕괴 이후 재통합과 고속화 (1990년 ~ 현재)
1990년 8월 1일 장벽 붕괴 이후, 베를린-함부르크 선에는 인터시티 서비스가 막스 리버만의 이름을 걸고 시작되었으며, 처음에는 이탈리아에서 DR이 임대해온 DB 601형 기관차가 견인하는 이전 TEE 객차가 사용되었다. 그러나 이 운행은 9월 28일까지였다. 이후 이 서비스는 DR 132형 기관차와 DB TEE/IC 객차로 운영되었다. 1991년에는 매일 4쌍의 열차가 운행되었고, 1992년부터는 2시간 간격으로 운행되었다. 베를린과 함부르크 사이의 이동 시간은 약 4시간이었다.
1931년 6월 21일에는 지멘스-할스케-에어쉽(레일 체펠린)의 시험차가 함부르크-베르게도르프역 - 베를린-레르테역 간 257km를 98분 만에 주행하는 데 성공했다. 카를슈테트 - 비텐베르게 간에서는 230km/h에 도달하여 세계 기록을 달성했다.[2][3] 이 기록은 1955년까지 갱신되지 않았다. 그러나 운행 상에서 프로펠러에 문제가 있었던 점 등으로 실용화에 이르지 못하고 1934년 7월을 마지막으로 운전되지 않았다. 1936년 5월 11일에는 05 002호기가 3량의 객차를 견인한 상태에서 시험 운행을 하여 비에츠니츠 - 파울리넨아우에 간에서 증기 기관차의 세계 최고 기록인 200.4km/h에 도달했다.[4]
1997년에 이르기까지 베를린 - 함부르크 간을 플리겐데르 함부르거 이상의 속도로 연결하는 열차는 없었다. 2001년 여름에는 이 구간의 표준 소요 시간이 2시간 8분이었고, 일부 ICE는 더욱 짧았다. 2004년 12월 2일에 고속화 공사가 완성된 후에는 소요 시간이 약 1시간 반으로 단축되었다.
1990년대 초 독일 정부는 베를린-함부르크 간에 자기 부상식 철도를 건설하는 계획을 내놓았다. 베를린-함부르크선의 개량에 대해서는 다음 두 가지 안이 고안되었다.
| 안 | 내용 | 결과 |
|---|---|---|
| 첫 번째 안 | 베르게도르프-슈판다우 간 신선 건설. 건설 비용 약 60억 마르크, 소요 시간 300km/h 운전 시 67분, 350km/h 운전 시 61분으로 추산. | 경제적인 이유로 기각 |
| 두 번째 안 | 베를린-함부르크선의 고속화(220km/h 대응화). 볼첸부르크-쿠브랑크 간에 83km의 신선(300km/h 대응)을 건설하여 총 연장을 16km 단축, 함부르크-베를린 간 소요 시간 82분, 건설 비용 24억 독일 마르크로 추산. | 독일 정부는 1994년 3월 2일에 자기 부상식 철도 건설을 결정. |
전 노선의 복선화, 전철화 및 160km/h 운전이 가능한 최신 자동 열차 제어 장치 설치를 중심으로 한 고속화 공사는 1991년에 시작되어 1997년까지 완공될 예정이었다.
| 날짜 | 내용 |
|---|---|
| 1992년 7월 14일 | 루트비히슬루스트-뷔헨 간 전철화 완료. |
| 1993년 | 팔켄제-알브레히츠호프 간 운행 일시 중단, 팔켄제-슈판다우 간 개량 공사 완료. 구 알브레히츠호프 역 폐지, 신역은 80m 이전. |
| 1995년 5월 28일 | 팔켄제-슈판다우 구간 공사 종료. 팔켄제-나우엔 간 새로운 복선 건설(한때 단선이었던 남쪽에 건설). 구 선로는 베를린-팔켄제-나우엔 간 S반 건설 용지로 확보. 같은 해에 거의 전 노선의 재복선화 공사 완료. |
| 1996년 가을 | 함부르크-나우엔 간 전철화, 베를린-함부르크 간 소요 시간 약 160분으로 단축. |
| 1997년 5월 22일 | 전 노선 전철화 완료. |
| 1997년 5월 29일 | 함부르크-베를린 간 ICE 소요 시간 2시간 15분으로 단축. |
베를린 함부르크역은 과거 이 노선의 베를린 쪽 종착역이었으나, 현재는 베를린 중앙역으로 통합되었다. 이 역에서 북서쪽으로 진행하여 베를린 슈판다우역 서쪽에서 베를린-레어테선과 분기하며, 함부르크선은 북서쪽으로 진행하여 하펠란트 저지대를 관통한다.
이 노선은 1992년 연방 교통 인프라 계획에서 독일 통일 교통 프로젝트(''Verkehrsprojekte Deutsche Einheit'')의 일부로 포함되었다. 1991년에 개량 공사가 시작되어 1997년 완료를 목표로, 노선은 복선 전철화 및 현대식 열차 제어 시스템 설치를 통해 시속 160km로 운행 가능하도록 개조될 계획이었다.[7]
1998년까지 고속화 공사에 45억 독일 마르크(23억유로)가 투자되었다. 이 고속화 공사는 처음에는 최고 속도를 160km/h로 올리는 것뿐이었지만, 장래의 200km/h 운전도 고려되었다.
고속화 공사로 트랜스라피드 계획은 보류되었다. 1996년부터 2000년까지의 조사에서는 베를린-함부르크 간을 최고 속도 400km/h, 60분 미만으로 연결하는 계획에 39억유로-45억유로가 필요하다고 추산되었다. 이 계획은 2000년에 중지되었다. 1999년 말까지 도이치반은 이미 트랜스라피드 계획 좌절 시의 대체안을 은밀히 준비하고 있었다. 베를린-함부르크 간은 최고 속도 200km/h의 경우 2시간 미만, 230km/h의 경우 90분으로 연결하는 것이 가능하다는 추산이 나왔다. 실현에는 70개 가까운 건널목 철거가 필요하며, 비용은 (약 3.5억유로)로 추산되었다. 2000년 말에는 ICE가 하루 3회 증편되었다.
2000년에는 최속 열차가 베를린-함부르크 간을 2시간 8분으로 연결했다. 2000년 2월에 트랜스라피드 계획 중지가 발표된 후, 연방 정부는 263km 구간의 최고 속도를 160km/h에서 230km/h로 올리는 공사(제2단계)에 (약 5.11억유로)의 보조금을 지급했다. 원래 최고 속도는 200km/h가 독일에서의 재래선 고속화 상한이지만, 소요 시간을 90분으로 단축하기 위해 필요했기 때문에 특례로 최고 속도 230km/h가 인정되었다. 또한, 독일에서는 처음으로 스크린도어가 설치되었다.
대규모 공사는 2002년에 시작되었다. 건널목은 모두 철거되었고, 56곳의 입체 교차로로 대체되었다. 독일의 고속선에 설치가 의무화되어 있는 LZB(연속 열차 제어 장치)가 설치되었고, 162곳의 분기기가 교체되었다. 이 공사는 2003년 여름에 11주 동안 운행을 중단하고 실시되었다. 비텐베르게역조차 160km/h로 통과할 수 있도록 대규모 개량 공사가 이루어졌다. 2004년 12월 시간표 개정을 기해 고속화 공사는 완료되었다. 이 제2단계에는 최종적으로 약 6.5억유로가 투자되었다.
3. 노선
엘베강 근처 비텐베르게에서는 북쪽으로 방향을 전환하며, 독일에서 현재 사용 중인 철도 과선교 중 가장 오래된 뢰벤코프교(Löwenkopfbrücke)가 이 노선상에 존재한다.[23] 하게노 근처에서는 엘베강 방향으로 서쪽으로 진행하여 보이첸부르크/엘베까지 진행하며, 보이첸부르크 일대에서도 엘베강 북안을 따라간다. 여기에서 다시 북서쪽의 뷔헨 방면으로 진행하며, 과거 양독 국경 및 엘베-뤼베크 운하를 건넌다. 슈바르첸베크 서쪽에서는 작센숲을 통과하며, 빌레강을 여러 번 교차한 다음 함부르크 베르게도르프역을 기점으로 함부르크 시내로 진입한다. 여기에서부터 함부르크 중앙역까지는 함부르크의 도심지를 통과한다.
4. 기술적 특징
1990년대 초, 독일 정부는 베를린-함부르크 간 자기 부상 열차 노선 건설을 고려했다. 1992년 연방 교통 인프라 계획 개발 중에는 두 가지 옵션이 고려되었는데, 하나는 베르게도르프와 슈판다우 사이 신규 노선 건설(약 소요, 61~67분 소요 예상)이었으나 경제적 이유로 거부되었다.[6] 다른 하나는 기존 노선 개량 및 일부 구간 신규 노선 건설(약 투자, 82분 소요 예상)이었으나, 1994년 3월 2일 자기 부상 열차 노선 건설로 결정되었다.[6]
1992년 7월 14일, 루드비히스루스트와 뷔헨 사이 구간 전철화를 위해 첫 번째 말뚝이 박혔다.[8] 1993년에는 팔켄제와 알브레히트호프 사이 경로가 폐쇄되어 개보수가 진행되었고, 1995년 5월 28일 노선 운행이 재개되었다. 1995년 5월, 팔켄제와 슈판다우 서부 구간은 디젤 운행 단선 철도로 재개통되었으며,[9] 1996년 가을, 함부르크와 나우엔 사이에서 전기 열차 운행이 시작되어 베를린과 함부르크 간 이동 시간이 약 160분으로 단축되었다.[9] 1997년 5월 22일부터 전 구간에서 전기 열차 운행이 가능해졌다.[9] 1998년까지 노선 개량에 (약 23억유로)이 투자되었다.[10]
당초 개량은 최고 속도를 160km/h로 높이는 것을 목표로 했으며, 200km/h로 추가 개량할 수 있는 옵션이 있었다. 그러나 트랜스라피드 자기 부상 열차 프로젝트를 우선적으로 고려하여 추가 개량은 보류되었다.[11] 1999년 말, 도이체 반은 트랜스라피드 프로젝트 실패에 대비하여 최고 속도 230km/h의 대체 시나리오를 준비했다.[12] 2000년 5월, 노선을 개량하여 시속 230km/h로 운행하고 90분 여행 시간을 확보하겠다고 발표했다.[13]
기존 노선을 고속 철도로 개량하는 것은 논란의 여지가 있었다. 1992년 보고서에서는 퓔첸 (하노버-함부르크선)과 슈텐달(하노버-베를린 고속철도)을 경유하는 노선을 개발하는 방안을 제안했으나, 1994년 보고서에서는 이 옵션의 비용을 미만(약 5억유로)으로 추산했다.[10]
비텐베르크와 데르겐틴 사이(129.3~135.4 km)에는 1993년 츠빌린(Züblin)식 슬래브 궤도 시험 구간이 설치되었고, 1994년에는 개량된 레다(Rheda)식 슬래브 궤도가 설치되었다. 브레딘과 글뢰웬 사이 구간(93~약 101 km)에도 슬래브 궤도가 설치되었다.[19]
열차가 역 승강장을 시속 200km 이상으로 통과할 수 있도록, 21개 역의 33개 승강장 가장자리에 독일 최초로 승객 안전 펜스(스크린도어)가 설치되었다.[2][3]
4. 1. 열차 제어 시스템
Linienzugbeeinflussung|리니엔추크베아인플루숭de (LZB) 열차 제어 시스템이 16.5km 지점부터 271.0km 지점까지 설치되어 있다. 기관사는 최대 10,000미터 앞까지 "전자 시야"를 확보할 수 있다.[10]
4. 2. 궤도
1993년, 츠빌린(Züblin)식 슬래브 궤도 시험 구간이 비텐베르크와 데르겐틴 사이(129.3~135.4 km)에 설치되었다. 1994년에는 개량된 레다(Rheda)식 슬래브 궤도가 설치되었다. 또한 브레딘과 글뢰웬 사이 구간(93~약 101 km)에도 슬래브 궤도가 설치되었다.[19] 노선에는 13개의 과열 차륜 및 과열 축상자 감지기도 설치되었다.
4. 3. 승강장 안전 설비
열차가 역 승강장을 시속 200km 이상으로 통과할 수 있기 때문에, 독일에서는 처음으로 21개 역의 33개 승강장 가장자리에 승객 안전 펜스(스크린도어)가 설치되었다.[2][3] 각 펜스는 길이 4.8m, 높이 1.2m의 장벽으로, 승강장으로 접근할 수 있도록 너비 1.2미터의 문이 있다. 이중 언어(독일어 및 영어) 표지판은 승객에게 승강장 가장자리를 떠나도록 안내하며, 펜스 반대편에서는 열차가 지나가거나 멈추기 전에 승강장에 들어가지 않도록 경고한다.
5. 운행 현황
ICE 고속 열차가 베를린과 함부르크 사이를 운행하며, 대부분 90분대에 두 도시를 연결한다.[17] 인터시티 및 유로시티 열차도 운행된다. 베를린–슈베린, 로스토크–함부르크 간 레기오날 익스프레스 서비스가 제공된다. 베를린과 함부르크 근교에는 레기오날반 서비스가 있다.
2007년 시간표에는 ICE (대부분 ICE T) 열차를 이용한 시내 간 운행과 인터시티 및 유로시티 서비스가 포함되어 있다. 베를린–비텐베르크–슈베린 노선과 로스토크–슈베린–뷔헨–함부르크 노선에서 레기오날 익스프레스 서비스가 제공된다. 베를린과 함부르크 근처에는 추가적인 레기오날반 서비스가 있으며, 화물 열차도 이 노선에서 운행된다.[17]
2006년 12월 시간표 변경으로 시간당 함부르크–베를린 ICE 서비스가 남쪽 (라이프치히, 뉘른베르크, 뮌헨)까지 연장되었다. 2007년 12월부터는 ICE T 대신 ICE 1이 두 시간마다 베를린과 함부르크 사이를 운행한다.[17]
1997년 ICE 운행 초기에는 하루 6,000명 정도의 승객이 이용했다.[16] 2007년 5월 DB(도이치반)에 따르면, 두 도시 사이를 매일 약 10,000명의 여행객이 이용했는데, 이는 DB에 따르면 47% 증가한 수치이다.[17]
| 연도 | 일반적인 이동 시간 |
|---|---|
| 노선 개통 전 | 약 30시간 (역마차 이용) |
| 개통 (1846년) | 9시간 (약 30km/h) |
| 1914년 | 194분 |
| 1933년 | 138분 (플리거던 함부르거) |
| 독일 분단 (1961년~1989년) | 약 6시간 |
| 1989년 | 243분 |
| 1993년 | 204분 |
| 2000년 겨울 시간표 (2000년 11월 ~ 2001년 6월) | 140분 |
| 2001년 여름 시간표 (2001년 9월까지) | 128분[15] |
| 2004년 여름 시간표 (2004년 12월까지) | 약 140분 |
| 2004년 12월 12일부터 | 90~93분 |
| 2006년 5월 28일부터 (베를린 Hbf 개통) | 90~96분 |
5. 1. 여객 운송
ICE 고속 열차가 베를린과 함부르크 간을 운행하며, 대부분의 열차가 90분대에 두 도시를 연결한다.[17] 인터시티 및 유로시티 열차도 운행된다. 베를린–슈베린, 로스토크–함부르크 간 레기오날 익스프레스 서비스가 제공된다. 베를린과 함부르크 근교에는 레기오날반 서비스가 있다.2007년 시간표에는 이 노선에 ICE (대부분 ICE T) 열차를 이용한 시내 간 운행과 인터시티 및 유로시티 서비스가 포함되어 있다. 베를린–비텐베르크–슈베린 노선과 로스토크–슈베린–뷔헨–함부르크 노선에서 레기오날 익스프레스 서비스가 제공된다. 베를린과 함부르크 근처에는 추가적인 레기오날반 서비스가 있으며, 화물 열차도 이 노선에서 운행된다.[17]
2006년 12월 시간표 변경으로 시간당 함부르크–베를린 ICE 서비스가 남쪽으로 (라이프치히, 뉘른베르크 및 뮌헨)까지 연장되었다. 2007년 12월부터는 ICE T 대신 ICE 1이 두 시간마다 베를린과 함부르크 사이를 운행한다.[17]
1997년 ICE 운행 초기에는 하루 6,000명 정도의 승객이 이용했다.[16] 2007년 5월 DB(도이치반)에 따르면, 두 도시 사이를 매일 약 10,000명의 여행객이 이용했는데, 이는 DB에 따르면 47% 증가한 수치이다.[17]
| 년도 | 일반적인 이동 시간 |
|---|---|
| 노선 개통 전 | 약 30시간 (역마차 이용) |
| 개통 (1846년) | 9시간 (약 30km/h) |
| 1914년 | 194분 |
| 1933년 | 138분 (플리거던 함부르거) |
| 독일 분단 (1961년~1989년) | 약 6시간 |
| 1989년 | 243분 |
| 1993년 | 204분 |
| 2000년 겨울 시간표 (2000년 11월 ~ 2001년 6월) | 140분 |
| 2001년 여름 시간표 (2001년 9월까지) | 128분[15] |
| 2004년 여름 시간표 (2004년 12월까지) | 약 140분 |
| 2004년 12월 12일부터 | 90~93분 |
| 2006년 5월 28일부터 (베를린 Hbf 개통) | 90~96분 |
6. 향후 전망
현재 계획으로는 베를린-슈판다우에서 최소한 팔켄제까지 S반 운행이 연장될 예정이며, 알브레히츠호프까지의 S반 운행 복원도 포함된다. 이와 함께 해당 구간의 레기오날반 운행은 중단될 예정이다. [1]
참조
[1]
서적
Eisenbahnatlas Deutschland (German railway atlas)
Schweers + Wall
[2]
서적
ICE – Zug der Zukunft
Hestra-Verlag
[3]
간행물
Eisenbahnknoten Hamburg wieder mit leistungsstarker Berlin-Magistrale
[4]
서적
Amtsbereich Friesack – Streifzüge durch Ländchen und Luch
Geiger-Verlag
[5]
뉴스
In vier Stunden von Berlin nach München
[6]
간행물
Fahrplanperspektiven - Die schnelle Eisenbahnverbindung Hamburg – Berlin
[7]
서적
Neue Wege braucht das Land. Jetzt! Damit die Zukunft nicht auf der Strecke bleibt: Hamburg-Büchen-Berlin. Brochure (8 A4 pages) with status as of January 1992
Federal Ministry for Transport
[8]
간행물
Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken in den neuen Bundesländern geht voran
[9]
서적
Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997
Federal Ministry of Transport
[10]
뉴스
Bessere Pläne im Schrank
https://web.archive.[...]
2018-11-05
[11]
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Diplomat wollte ich nie werden
Hoffmann und Campe
[12]
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Schneller nach Berlin?
https://web.archive.[...]
2018-11-05
[13]
간행물
Die Bilanz-Pressekonferenz am 10. Mai 2000
[14]
간행물
ICE-Netz ausgeweitet
[15]
간행물
Fahrplanperspektiven
[16]
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Im Sprintertempo an die Alster
https://www.welt.de/[...]
Die Welt online
2010-09-04
[17]
간행물
Bahn ist mit neuem Verkehrskonzept erfolgreich
https://web.archive.[...]
Deutsche Bahn AG
2010-09-04
[18]
간행물
Strecke Hamburg–Berlin wieder fit für den Hochgeschwindigkeitsverkehr
[19]
서적
Betonkalender 2000 BK2
Verlag Ernst & Sohn
[20]
웹사이트
Tuesday, December 5, 1961: Escape from East Berlin
https://the60sat50.b[...]
[21]
웹사이트
Bahn ist mit neuem Verkehrskonzept erfolgreich
http://presseservice[...]
[22]
웹사이트
Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU
https://eur-lex.euro[...]
[23]
문서
Löwenkopfbrücke – auch so geht Denkmalschutz
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