보행자 공간
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1. 개요
보행자 공간은 보행자의 안전과 편의를 위해 차량 통행을 제한하거나 금지하는 구역을 의미한다. 유럽을 중심으로 시작되어 20세기 후반부터 전 세계적으로 확대되었으며, 보행자 전용 도로, 차 없는 도시, 차 없는 개발 등 다양한 형태로 나타난다. 보행자 공간은 대기 오염 감소, 교통 사고 감소, 쾌적한 도시 환경 조성 등의 긍정적인 효과를 가져오지만, 주차 공간 부족, 상업적 손실, 소음 공해 등의 문제점도 지적된다. 한국에서는 인사동과 같은 특정 지역에서 보행자 공간이 조성되고 있으며, 보행자 중심의 도시 환경 조성을 위한 노력이 이루어지고 있다.
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| 보행자 공간 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 유형 | 도시 지역의 차량 통행 제한 구역 |
| 목적 | 보행자 안전 증진, 상업 활성화, 환경 개선, 지역 사회 공간 조성 |
| 특징 | 차량 통행 제한, 보행자 전용 도로, 휴식 공간, 상업 시설 집중 |
| 장점 | 안전 증진, 쾌적한 환경, 지역 상권 활성화, 사회적 교류 증진 |
| 단점 | 접근성 제한, 교통 혼잡 유발 가능성, 초기 투자 비용, 상인 반발 |
| 역사 | |
| 기원 | 유럽 중세 도시의 시장 광장 및 주요 도로 |
| 현대적 개념 등장 | 20세기 초, 도시 계획 및 교통 정책의 변화 |
| 최초의 보행자 전용 구역 | 독일 뮌헨 (1954년) |
| 주요 사례 | 구라벤 거리 (오스트리아 빈) 스트뢰에트 (덴마크 코펜하겐) 난징루 (중국 상하이) |
| 설계 및 조성 | |
| 기본 원칙 | 보행자 중심 설계 안전하고 쾌적한 환경 조성 다양한 활동 공간 제공 지역 특성 반영 |
| 주요 요소 | 넓고 평탄한 보도 휴식 공간 (벤치, 녹지) 편의 시설 (화장실, 안내소) 시각적 요소 (조형물, 가로수) 야간 조명 |
| 고려 사항 | 주변 지역과의 연결성 대중교통 접근성 장애인 편의 시설 비상 차량 통행로 상업 활동과의 조화 |
| 효과 및 영향 | |
| 긍정적 효과 | 보행량 증가 및 지역 상권 활성화 대기 질 개선 및 소음 감소 도시 미관 개선 및 관광객 유치 지역 주민의 삶의 질 향상 |
| 부정적 효과 | 주변 도로 교통량 증가 및 혼잡 유발 상점 접근성 감소 및 매출 감소 우려 부동산 가격 상승 및 젠트리피케이션 초기 투자 비용 및 유지 관리 부담 |
| 법적 및 제도적 측면 | |
| 관련 법규 | 도로교통법 (보행자 보호 및 차량 통행 제한) 국토의 계획 및 이용에 관한 법률 (도시 계획 및 토지 이용 규제) 교통약자의 이동편의 증진법 (장애인, 노인, 임산부 등을 위한 이동 편의 시설 설치) |
| 정부 지원 정책 | 보행자 중심 도시 조성 사업 지역 상권 활성화 지원 사업 친환경 교통 시스템 구축 사업 |
| 관련 기관 | 국토교통부 지방자치단체 (도시 계획 부서, 교통 정책 부서) 경찰청 (교통 관리 부서) |
| 과제 및 전망 | |
| 주요 과제 | 지역 주민 및 상인과의 충분한 소통 및 협력 주변 지역 교통 문제 해결 지속 가능한 유지 관리 시스템 구축 다양한 활동을 위한 공간 제공 |
| 미래 전망 | 스마트 기술 (IoT, AI) 활용 친환경 교통 시스템 연계 지역 특성을 살린 디자인 보행자 중심 도시 공간 확대 |
2. 역사
유럽 (특히 지중해 지방)의 도시에서는 광장을 중심으로, 교회, 집회소, 시장 등의 주요 시설이 둘러싸고, 광장 및 광장에서 연결되는 도로가 보행자 공간으로 기능했다[88]。
중심 시가지의 보행자 공간화를 가장 먼저 실현한 유럽 도시는, 그 맹아는 사실 제2차 세계 대전 직후인 1950년대에 거슬러 올라간다. 이를 뒷받침한 것은, 문명의 이기(利器)로서의 자동차의 존재는 인정하면서도, 이를 잘 통제함으로써 풍요로운 시민 생활을 되찾는다는 합리적인 사고방식이었다. 종래의 차 우선을 허용해 온 생활 패턴을 변혁하고, 도시 내의 일정 구역에서 불필요한 통과 교통 등을 차단한다. 그리고 보행자 우선의 사상 아래 인간적인 스케일의 도시 환경을 회복한다. 그로 인해 중심 시가지에도 사람들이 돌아오고, 번화함의 부활로 이어진다는 시나리오를 실현해 왔다.
영국의 레치워스는 1903년에 건설된 전원 도시로, 교통 안전 대책으로 컬드-색(袋小路道路, 막다른 골목길)이라고 불리는 기법이 채택되어 보행자/차량 분리의 선구적인 역할을 했다[88]。
2. 1. 초기 역사
보행자를 바퀴 달린 교통 수단으로부터 분리하는 아이디어는 적어도 르네상스 시대로 거슬러 올라간다.[4] 그러나 도시에서 이 아이디어를 현대적으로 구현한 가장 초기의 사례는 1800년경으로 거슬러 올라가는데, 당시 파리에 최초의 실내 쇼핑 아케이드가 문을 열었다.[4]
영국의 레치워스는 1903년에 건설된 전원 도시로, 교통 안전 대책으로 컬드-색(袋小路道路, 막다른 골목길)이라고 불리는 기법이 채택되어 보행자/차량 분리의 선구적인 역할을 했다.[88]
2. 2. 20세기 발전
1929년경 독일 에센에서 기존 거리에 대한 최초의 "보행자 전용화"가 이루어졌다. 이는 차량과 보행자 교통을 모두 수용할 수 없는 매우 좁은 쇼핑 거리인 림베커 슈트라세에서 이루어졌으며, 결과적으로 림베커 거리의 상점 매출이 크게 증가하였다.[6] 1930년대 초 다른 두 개의 독일 도시가 이 모델을 따랐지만, 이 아이디어는 독일 밖에서는 받아들여지지 않았다.[4]제2차 세계 대전의 참혹함 이후, 많은 유럽 도시들이 도시 거리를 보행자 전용화하는 계획을 시행했지만, 일반적으로 1950년대 초까지 임시변통 방식으로, 조경이나 계획이 거의 이루어지지 않았다.[4] 1955년까지 21개의 독일 도시가 최소한 하나의 거리를 자동차 통행 금지 구역으로 만들었지만, 단지 4곳만이 이 목적을 위해 설계된 "진정한" 보행자 거리였다.[4]
보행자 전용화는 1950년대와 60년대 미국에서도 흔하게 나타났는데, 이는 도심의 상업 시설들이 새로운 교외 쇼핑몰과 경쟁하려 했기 때문이다. 그러나 이러한 계획의 대부분은 장기적으로 성공하지 못했고, 약 90%가 다시 자동차 통행 구역으로 변경되었다.[7]
독일에서는 1960년대에 보행자 공간의 일종인 보행자 존이 많은 도시의 중심부에서 정비되었다.[89] 독일에서는 도로 교통 규제에 관한 행정 명령(VWV-StVO) 제41조 제2항 제5호에 따라, 보행자 공간은 보도와 마찬가지로 보행자 전용 공간으로 차량 교통은 예외적으로만 허용된다.[89]
독일 에센은 1930년대에 린베커 거리 보행자 공간화를 통해 세계 최초의 보행자 공간을 실현하였다. 1950년대 후반에 이 거리의 보행자 공간화를 재실현했고, 1965년에는 도심부의 남북 약 1km, 동서 800m 정도의 십자형 보행자 도로망으로 발전시켰다. 보행자 도로를 지원하는 시스템으로 외곽 간선 도로, 주차장, 쾰른의 보행자 버스, 지하철(U반)-도시 철도(S반)의 역이나 정류장도 보행자 도로망과 직결되어 1971년에 완성되었다.
브레멘은 교통 셀 시스템의 발상지로, 1960년에 완성되었지만, 전쟁 피해 복구 계획 중에 고안되어 유럽 각 도시에 도입되었다. 도시 복구 과정에서 역사적인 구시가 지역을 복원했지만, 성벽을 철거하고 도심 환상 도로를 건설하여 자동차 유입을 억제했다. 중심의 십자형 메인 스트리트인 케트비거 거리와 츠에게 거리를 보행자 도로로 하고, LRT를 도입하여 트랜짓 몰 형식의 거리를 실현하였다.
뮌헨은 1972년 올림픽 개최를 계기로 1965년에 도심부에 보행자 구역(FuBgangerzone) 설정 목표를 세우고, 설계 공모, 도시 계획 결정을 거쳐 1972년 뮌헨 올림픽까지 완성했다. 노이하우저 거리, 카우핑거 거리는 지하철 건설에 맞춰 보행자 공간으로 개조 정비되었으며, 역사적인 시가지의 가로 구성을 반영하고, 보행자 대기 공간, 가로수, 가로등 벤치, 화분 등이 설치되었다. 카를 광장 중앙에는 분수가 설치되었고, 시청사 광장은 석재 보행자 광장이 되었다.
쾰른에서는 중심부의 호에 거리 보행자 도로화가 제2차 세계 대전 이전부터 이루어졌지만, 1965년에 더 광범위한 보행자 구역 계획이 실현되었다. 1974년, 보행자 도로를 연장한 새로운 종합 교통 계획이 수립되었고, 호에 거리와 실더 거리의 거리를 축으로 한 보행자 구역이 실현되었다. 라인강 연안 도로가 지하화되면서 보행자 도로가 강변으로 연결되어 주요부 일대가 면적인 보행자 구역이 되었다.
1965년경부터 1970년대에 독일, 특히 구 서독 국내에서 보행자 도로가 일반화되었으며, 프랑크푸르트, 보훔, 본, 킬, 뤼덴샤이트, 뒤셀도르프, 다름슈타트, 부퍼탈, 크레펠트, 프라이부르크 등에서 이루어졌다. 1972년에는 60개 도시, 1976년에는 400개 도시, 1978년에는 600개 도시로 보고되었다. 1980년경까지 구 서독 국내 거의 모든 주요 도시에 도입되었다. 보행자 구역 내 도로는 이른 아침부터 10시경까지 자동차 진입을 허용하여 상점 서비스에 만전을 기하고, 장애인용 차량이나 긴급 차량은 예외적으로 진입이 허용되는 등 유연하게 대응한다.
네덜란드 로테르담의 라인반(Lijnbaan)은 1953년에 상점가 도로가 보행자 전용으로 개량된, 계획적인 보행자 전용 쇼핑몰로는 세계 최초로 여겨진다. 가로 중앙에는 화단을 배치했지만, 분절화되어 있으며, 그 공간 스케일은 건축가만이 할 수 있는 연출이다. 이후 지역까지 보행자 구역이 확대되었고, 인접한 장소에 1997년에 만들어진 슈호우부르흐 광장(schouwburg plein, 설계: WEST8)에는 가동식 빨간 아암이 있어, 다양한 이벤트와 놀이 공간으로 활용되는 등, 라인반 지구 일대가 크게 번성해 왔다.
2. 3. 최근 동향
1980년대 이후, 관광 및 상업 활성화를 위한 보행자 공간 조성이 증가했다. 미국의 경우, 로스앤젤레스 웨스트사이드의 서드 스트리트 프로머네이드[8], 라스베이거스 다운타운의 프리몬트 스트리트 체험[9], 클리블랜드 다운타운의 이스트 4번가[10], 뉴욕 시 타임스 스퀘어 주변 브로드웨이 (거리)의 보행자 구역[11] 등이 대표적인 성공 사례이다.
2020년 코로나19 범유행 기간 동안 사회적 거리두기를 장려하고 야외 활동을 지원하기 위해, 여러 도시에서 추가적인 거리의 보행자 전용화를 시행했다. 미국 뉴욕시는 도시 전체에서 최대 100마일(160.934km)의 거리에 차량 통행을 금지했고,[12] 스페인 마드리드는 총 19킬로미터(29.7728km)의 거리와 235000제곱미터(58.0701575ac)의 공간을 보행자 전용으로 만들었다.[13]
코로나19 범유행은 도시 조직에 대한 급진적인 변화를 이끌어 냈는데, 특히 바르셀로나에서는 도시 전체의 보행자 전용화와 건축 및 도시 이론가 마시모 파올리니가 작성하고 160명의 학자 및 300명의 건축가가 서명한 도시 재조직 선언에서 제안한 '보도' 개념의 전복이 논의되었다.[14][15][16]
3. 유형
보행자 구역은 그 범위가 제한적인 경우가 많다. 예를 들어, 주민들이 여전히 대부분 자동차를 이용하는 도시 내에서 보행자 전용으로 지정된 광장 하나나 몇몇 거리 등이 있다. 자동차가 없는 도시나 지역은 훨씬 더 넓을 수 있다.[82]
북미와 오세아니아의 "몰"은 상업 가로에서 자동차를 완전히 배제한 것, 버스와 택시만 통행 가능한 것, 일반 차량도 통행 가능한 것 등 다양한 형태가 있으며, 각 지역의 특성이나 교통 조건에 맞춰 형태가 만들어지고 있다.[82] 차량 진입을 금지한 몰을 보행자 전용 몰(풀 몰)이라고 한다.[83]
코펜하겐의 스트뢰에[83], 뮌헨의 노이하우저 거리 및 카우핑거 거리[83], 프레즈노의 풀턴 몰[83], 뉴런던의 캡틴스 워크[83], 요코하마시의 이세자키 몰[83], 센다이시의 이치반초[83] 등이 이에 해당된다.
세미 몰은 차도를 남겨둔 채 보도를 정비하여 통행하는 차종과 차량의 속도를 제한한 몰을 말한다. 파리의 샹젤리제 거리, 요코하마시의 바샤미치, 시모노세키시의 씨몰이 대표적인 예시이다.
트랜짓 몰은 보도와 차도를 정비하여 차도는 대중교통만 통행 가능하도록 한 몰을 말한다.[83] 트랜짓은 대중교통을 지칭하는 북미 영어이다. 미니애폴리스의 니콜렛 몰[83]과 시카고의 스테이트 스트리트 몰[83]이 이에 해당된다.
일본어의 「보행자 천국」도 영어로는 pedestrian [car-free] mall(페데스트리안 몰)[84]로 번역된다. 다만, 페데스트리안 몰(풀 몰)은 일본에서는 도로교통법상의 「보행자 전용 도로」로서 실시되는 「보행자 천국」[85] 외에, 도로법상의 보행자 전용 도로[86]로서 실시되는 경우도 있어, 이들은 근거 법령이나 정의가 다르다.
일반적인 형태의 탈 자동차 개발은 물리적인 장벽을 포함하며, 이는 자동차가 차량 없는 내부로 진입하는 것을 막는다. Melia 외[20]는 이를 "제한적 접근" 유형이라고 설명한다. 암스테르담의 바터베이크는 6헥타르 규모의 구역으로, 자동차는 구역의 가장자리를 형성하는 거리에서만 주차 공간으로 접근할 수 있으며, 구역의 모든 내부 지역은 차량이 없다.[21] 쾰른의 슈텔베르크 60과 같은 경우, 거주자 단체에서 관리하는 이동식 장벽이 설치되어 있다.
많은 도시들은 특정 거리를 자동차 통행을 제한하는데, 주로 주말이나 날씨가 따뜻할 때 오락을 위한 더 많은 도시 공간을 제공하고 인근 상업 시설로의 유동 인구를 늘리기 위해서이다. 예시로는 보스턴의 뉴베리 스트리트, 매사추세츠주 케임브리지의 메모리얼 드라이브 등이 있다. 어떤 경우에는 인기가 높아져 도로가 영구적으로 자동차 통행 금지 구역이 되기도 했는데, 샌프란시스코의 골든 게이트 공원 내 JFK 드라이브, 로스앤젤레스의 그리피스 공원 내 그리피스 드라이브, 그리고 더블린의 케이플 스트리트 등이 있다.[22]
보행자 공간은 특정 거리나 광장을 보행자 전용으로 지정하는 보행자 전용 도로와 도시 전체 또는 넓은 지역에서 차량 통행을 금지하는 차 없는 도시/지역, 차량 없는 환경을 전제로 설계된 주거 또는 복합 용도 개발 형태인 차 없는 개발을 포함한다.[17][18][19]
유럽의 여러 도시들은 오랫동안 자동차의 출입을 허용하지 않았다. 베네치아는 석호 내 여러 섬으로 이루어져 있으며, 운하로 구획되고 접근이 가능하여 자동차는 본토에서 연결되는 고가도로 입구의 주차장에서 멈추며, 그곳부터는 수상 교통과 보행이 주를 이룬다. 스위스 알프스에 위치한 체르마트는 대부분의 방문객이 톱니바퀴 철도를 이용하여 도착하며, 보행자 전용 도로도 있지만 자동차가 다니는 도로도 존재한다. 벨기에의 겐트는 2017년에 보행자 구역이 35헥타르에서 50헥타르 이상으로 확장되어 유럽에서 가장 큰 차 없는 구역 중 하나가 되었다.[17] 스페인의 폰테베드라는 보행자화의 국제적인 모델로 도시의 거의 50%가 보행자 전용 구역으로 지정되어 있다.[18][19]
기타 사례로는 이탈리아의 친퀘테레, 그리스 로도스 구시가지, 그리스 아토스산, 몰타 므디나, 영국 해협 사크, 중국 샤먼 해안의 굴랑위 등이 있다. 차 없는 도시 외곽의 주차장에는 버스 터미널, 자전거 공유 스테이션 등이 마련되어 교통 편의를 제공하기도 한다.
멜리아 외(2010)는 차 없는 개발을 주거 또는 혼합 용도 개발로 정의하며, 일반적으로 차량 통행이 없는 환경을 제공하고, 주거지와 분리된 주차 공간이 없거나 제한적이며, 거주자가 차를 소유하지 않고도 생활할 수 있도록 설계된 것을 의미한다. 이러한 정의는 북서 유럽의 경험을 바탕으로 하며, 포방 모델, 접근 제한 모델, 거주 인구가 있는 보행자 중심지 등 세 가지 유형으로 나뉜다.
3. 1. 접근 제한 방식
일반적인 형태의 탈 자동차 개발은 물리적인 장벽을 포함하며, 이는 자동차가 차량 없는 내부로 진입하는 것을 막는다. Melia 외[20]는 이를 "제한적 접근" 유형이라고 설명한다. 암스테르담의 바터베이크는 6헥타르 규모의 구역으로, 자동차는 구역의 가장자리를 형성하는 거리에서만 주차 공간으로 접근할 수 있으며, 구역의 모든 내부 지역은 차량이 없다.[21] 쾰른의 슈텔베르크 60과 같은 경우, 거주자 단체에서 관리하는 이동식 장벽이 설치되어 있다.많은 도시들은 특정 거리를 자동차 통행을 제한하는데, 주로 주말이나 날씨가 따뜻할 때 오락을 위한 더 많은 도시 공간을 제공하고 인근 상업 시설로의 유동 인구를 늘리기 위해서이다. 예시로는 보스턴의 뉴베리 스트리트, 매사추세츠주 케임브리지의 메모리얼 드라이브 등이 있다. 어떤 경우에는 인기가 높아져 도로가 영구적으로 자동차 통행 금지 구역이 되기도 했는데, 샌프란시스코의 골든 게이트 공원 내 JFK 드라이브, 로스앤젤레스의 그리피스 공원 내 그리피스 드라이브, 그리고 더블린의 케이플 스트리트 등이 있다.[22]
북미와 오세아니아의 "몰"은 상업 가로에서 자동차를 완전히 배제한 것, 버스와 택시만 통행 가능한 것, 일반 차량도 통행 가능한 것 등 다양한 형태가 있으며, 각 지역의 특성이나 교통 조건에 맞춰 형태가 만들어지고 있다[82]. 차량 진입을 금지한 몰을 보행자 전용 몰(풀 몰)이라고 한다.[83] 코펜하겐의 스트뢰에[83], 뮌헨의 노이하우저 거리 및 카우핑거 거리[83], 프레즈노의 풀턴 몰[83], 뉴런던의 캡틴스 워크[83], 요코하마시의 이세자키 몰[83], 센다이시의 이치반초[83] 등이 이에 해당된다.
세미 몰은 차도를 남겨둔 채 보도를 정비하여 통행하는 차종과 차량의 속도를 제한한 몰을 말한다. 파리의 샹젤리제 거리, 요코하마시의 바샤미치, 시모노세키시의 씨몰이 대표적인 예시이다.
트랜짓 몰은 보도와 차도를 정비하여 차도는 대중교통만 통행 가능하도록 한 몰을 말한다.[83] 트랜짓은 대중교통을 지칭하는 북미 영어이다. 미니애폴리스의 니콜렛 몰[83]과 시카고의 스테이트 스트리트 몰[83]이 이에 해당된다.
일본어의 「보행자 천국」도 영어로는 pedestrian [car-free] mall(페데스트리안 몰)[84]로 번역된다. 다만, 페데스트리안 몰(풀 몰)은 일본에서는 도로교통법상의 「보행자 전용 도로」로서 실시되는 「보행자 천국」[85] 외에, 도로법상의 보행자 전용 도로[86]로서 실시되는 경우도 있어, 이들은 근거 법령이나 정의가 다르다.
3. 2. 범위
보행자 공간은 특정 거리나 광장을 보행자 전용으로 지정하는 보행자 전용 도로와 도시 전체 또는 넓은 지역에서 차량 통행을 금지하는 차 없는 도시/지역, 차량 없는 환경을 전제로 설계된 주거 또는 복합 용도 개발 형태인 차 없는 개발을 포함한다.[17][18][19]유럽의 여러 도시들은 오랫동안 자동차의 출입을 허용하지 않았다. 베네치아는 석호 내 여러 섬으로 이루어져 있으며, 운하로 구획되고 접근이 가능하여 자동차는 본토에서 연결되는 고가도로 입구의 주차장에서 멈추며, 그곳부터는 수상 교통과 보행이 주를 이룬다. 스위스 알프스에 위치한 체르마트는 대부분의 방문객이 톱니바퀴 철도를 이용하여 도착하며, 보행자 전용 도로도 있지만 자동차가 다니는 도로도 존재한다. 벨기에의 겐트는 2017년에 보행자 구역이 35헥타르에서 50헥타르 이상으로 확장되어 유럽에서 가장 큰 차 없는 구역 중 하나가 되었다.[17] 스페인의 폰테베드라는 보행자화의 국제적인 모델로 도시의 거의 50%가 보행자 전용 구역으로 지정되어 있다.[18][19]
기타 사례로는 이탈리아의 친퀘테레, 그리스 로도스 구시가지, 그리스 아토스산, 몰타 므디나, 영국 해협 사크, 중국 샤먼 해안의 굴랑위 등이 있다. 차 없는 도시 외곽의 주차장에는 버스 터미널, 자전거 공유 스테이션 등이 마련되어 교통 편의를 제공하기도 한다.
멜리아 외(2010)는 차 없는 개발을 주거 또는 혼합 용도 개발로 정의하며, 일반적으로 차량 통행이 없는 환경을 제공하고, 주거지와 분리된 주차 공간이 없거나 제한적이며, 거주자가 차를 소유하지 않고도 생활할 수 있도록 설계된 것을 의미한다. 이러한 정의는 북서 유럽의 경험을 바탕으로 하며, 포방 모델, 접근 제한 모델, 거주 인구가 있는 보행자 중심지 등 세 가지 유형으로 나뉜다. 북미와 오세아니아의 "몰"은 상업 가로에서 자동차를 완전히 배제하거나, 버스와 택시만 통행 가능하게 하거나, 일반 차량도 통행 가능하게 하는 등 다양한 형태를 보인다.[82] 차량 진입을 금지한 몰은 보행자 전용 몰(풀 몰)이라고 한다.[83]
4. 공간 형태
4. 1. 오픈 몰 (Open Mall)
오픈 몰이란 아케이드가 없는 쇼핑몰을 말한다.[87]4. 2. 세미클로즈드 몰 (Semi-closed Mall)
도로 양쪽에 아케이드나 깊이 있는 차양을 설치한 몰을 말한다.[87]4. 3. 엔클로즈드 몰 (Enclosed Mall)
엔클로즈드 몰이란 지붕을 설치한 몰을 말한다.[87]5. 지역별 현황
대한민국에서는 서울 인사동에서 특정 시간대에 대규모 보행자 공간(인사동길)이 조성된다. 2013년 수원시 행궁동에서는 한 달 동안 차량을 통제하고 비동력 차량을 이용하는 실험이 진행되었으며, 성공적인 평가를 받아 영구적인 채택이 논의되었다.[55][56]
일본에서는 보행자 구역을 "보행자 천국"(歩行者天国)이라고 부른다. 센다이의 클리스 로드, 히로시마의 혼도리는 지붕이 있는 보행자 전용 거리이다. 주말에는 도쿄의 주요 도로가 차량 통행을 금지하기도 한다. 아키하바라에서는 아키하바라 사건 이후 특정 임시 "호코샤 텐고쿠"가 취소되었다.
중국의 난징루는 중국 대륙에서 가장 잘 알려진 보행자 공간이다. 왕푸징은 베이징의 유명한 관광 및 소매 중심 보행자 공간이며, 춘시루는 청두에서, 둥먼은 선전에서 가장 붐비는 상업 지구이다. 중양 거리는 하얼빈의 역사적인 보행자 거리이다.
홍콩에서는 2000년 이후 정부가 코즈웨이 베이, 센트럴, 완차이, 몽콕, 침사추이 등 여러 지역에서 보행자 거리를 시행하고 있다.[49] 사이영초이 거리(Sai Yeung Choi Street)가 가장 인기 있으며, 2008년 12월부터 2009년 5월까지 몽콕 산성 테러(Mong Kok acid attacks)가 발생하기도 했다.
인도 마하라슈트라주 마테란은 1854년 발견된 이후 차량 통행이 금지되었다.[50] 인도 고아주에서는 시민들의 주도로 18번 주 도로, 판짐의 주요 쇼핑가를 비차량 구역(NoMoZo)으로 만들었다.[51] 마하라슈트라주 푸네에서는 M.G. 로드를 야외 쇼핑몰("워킹 플라자")로 전환하려는 노력이 있었다.[52] 2019년 5월, 북 델리 시립 법인(NDMC)은 카롤 바그의 아즈말 칸 로드를 보행자 전용 도로로 만들었다.[53] 벵갈루루의 처치 스트리트도 보행자 전용화 과정을 거쳤다.[54]
타이완 타이베이의 시먼딩은 타이완 최초의 보행자 공간이다.[57] 이중제는 타이중에서, 신쿠찬은 가오슝에서 유명한 보행자 쇼핑 지역이다.
태국의 일부 작은 골목길(소이, ''soi'')은 방콕에서 자동차 통행을 완전히 금지하도록 설계되었으며, 삼펭 레인과 왕랑 시장은 인기 있는 쇼핑 거리이다. 방콕에는 긴 스카이워크 시스템이 구축되어 있으며, 파타야 워킹 스트리트 역시 자동차 통행이 금지되어 있다. 야시장은 정기적으로 자동차 통행이 금지된다.
베트남 후에는 주말 밤에 3개의 도로를 보행자 전용으로 만들었다.[58] 하노이는 주말 밤에 구시가지 보행자 거리를 열었다.[59] 호치민 시 역시 응우옌후에 거리를 보행자 구역으로 변경했다.
중국 하얼빈시 중앙대가는 러시아에 의해 건설, 정비되었다. 그러나 중국이나 일본 등의 도시에서는 유럽과 같은 형태의 광장 발달은 그다지 많지 않다[88]。 일본에서는 도로가 교차하는 "사거리"에 관한 단어가 많이 남아 있으며, 사거리가 다목적 공간으로 기능했다[88]。
5. 1. 유럽
유럽은 보행자 공간 조성에 있어 선진적인 지역으로, 1960년대 초부터 많은 도시들이 도심의 상당 부분을 보행자 전용으로 지정해왔다.[30] 이러한 보행자 전용 구역은 가장자리에 주차장이 조성되거나, 더 큰 규모의 경우 환승 주차장 계획이 시행되기도 한다.덴마크의 수도 코펜하겐 중심부는 가장 오래되고 큰 보행자 공간 중 하나로, 1962년 차량 통행 제한을 시작으로 보행자 전용 공간으로 전환되었다.[30] 스트뢰에를 중심으로 조성되었으며, 1962년 15,800m²에서 1996년 95,750m²로 규모가 확대되었다.[30] 스트뢰예는 인구 52만 명 정도의 일본 지방 중핵 도시 수준이지만, '어슬렁거림'이라는 뜻을 가진 이 거리는 네 개의 거리와 몇 개의 광장을 포함한 총칭으로, 그 길이는 약 2km에 달한다. 보행자 공간은 뉴하운까지 이어지며, 유동 인구가 많은 스트뢰예 주변에는 가게가 늘어서 있다.
독일의 여러 독일 섬에서는 자가용 사용을 금지하거나 엄격히 제한하고 있다.[31] 헬골란트, 히덴제, 그리고 동프리지아 제도 중 두 곳을 제외한 모든 섬은 차량 통행이 금지되어 있으며, 보르쿰과 노르데르나이에는 차량 통행 금지 구역이 있다.[31] 1960년대에 보행자 공간의 일종인 보행자 존이 많은 도시의 중심부에서 정비되었다.[89] 보행자 존은 보도와 마찬가지로 보행자 전용 공간으로 차량 교통은 예외적으로만 허용된다.[89] 보행자 도로 발상지인 에센에서는 1950년대 후반에 보행자 공간화를 실현했고, 1965년에는 도심부의 남북 약 1km, 동서 800m 정도의 십자형 보행자 도로망으로 발전시켰다. 브레멘은 교통 셀 시스템의 발상지로, 역사적인 구시가 지역을 복원했지만, 중심부로의 자동차 유입 억제를 위해 도심 환상 도로를 건설했다. 뮌헨은 1972년 올림픽 개최에 맞춰 도심부에 보행자 구역(FuBgangerzone)을 설정하고, 보행자 도로의 중심축이 된 노이하우저 거리, 카우핑거 거리를 보행자 공간으로 개조 정비했다.
벨기에의 브뤼셀은 2015년부터 단계적으로 유럽 최대의 보행자 구역을 시행하여 50ha의 면적을 차지하게 된다.[28][29] 이 지역은 소순환도로 내의 역사적인 중심지 대부분을 포함하며, 그랑플라스/그로테 마르크트, 브루케르 광장/드 브루케르플레인, 앙스파흐 대로/앙스파흐란, 부르스 광장/뵈르스플레인을 포함한다.
네덜란드의 로테르담 시의 중심부는 1940년 5월 독일군의 폭격으로 거의 완전히 파괴되었다.[33] 시는 보행자 전용 중앙 쇼핑 거리인 라인반을 건설하기로 결정했는데, 이는 유럽 최초의 목적으로 건설된 보행자 거리였다.[33] 본에르프에서 시작된 네덜란드의 도시도 제2차 세계 대전의 전화를 입었으며, 로테르담의 전재 복구 계획에서 진행된 것이 로테르담의 라인반이다.
1980년대 초, 대안 민주주의 및 환경 보호 목록 (나중에 동맹 90/녹색당의 일부가 됨)은 서베를린을 차량 없는 구역으로 만들려는 시도를 했지만 실패했다.
영국에서 보행자 전용 쇼핑 거리는 13세기로 거슬러 올라가며, 1981년 연구에 따르면 많은 빅토리아 시대와 그 이후의 아케이드가 계속 사용되었다.[36][35]
보르도 구시가지에는 생트 카트린느 거리(Rue Sainte-Catherine)가 남북으로 관통하며(1,250미터), 보행자 공간이자 상점가로 조성되어 있다.
5. 2. 아시아
대한민국에서는 서울 인사동에서 특정 시간대에 대규모 보행자 공간(인사동길)이 조성된다. 2013년 수원시 행궁동에서는 한 달 동안 차량을 통제하고 비동력 차량을 이용하는 실험이 진행되었으며, 성공적인 평가를 받아 영구적인 채택이 논의되었다.[55][56]일본에서는 보행자 구역을 "보행자 천국"(歩行者天国)이라고 부른다. 센다이의 클리스 로드, 히로시마의 혼도리는 지붕이 있는 보행자 전용 거리이다. 주말에는 도쿄의 주요 도로가 차량 통행을 금지하기도 한다. 아키하바라에서는 아키하바라 사건 이후 특정 임시 "호코샤 텐고쿠"가 취소되었다.
중국의 난징루는 중국 대륙에서 가장 잘 알려진 보행자 공간이다. 왕푸징은 베이징의 유명한 관광 및 소매 중심 보행자 공간이며, 춘시루는 청두에서, 둥먼은 선전에서 가장 붐비는 상업 지구이다. 중양 거리는 하얼빈의 역사적인 보행자 거리이다.
홍콩에서는 2000년 이후 정부가 코즈웨이 베이, 센트럴, 완차이, 몽콕, 침사추이 등 여러 지역에서 보행자 거리를 시행하고 있다.[49] 사이영초이 거리(Sai Yeung Choi Street)가 가장 인기 있으며, 2008년 12월부터 2009년 5월까지 몽콕 산성 테러(Mong Kok acid attacks)가 발생하기도 했다.
인도 마하라슈트라주 마테란은 1854년 발견된 이후 차량 통행이 금지되었다.[50] 인도 고아주에서는 시민들의 주도로 18번 주 도로, 판짐의 주요 쇼핑가를 비차량 구역(NoMoZo)으로 만들었다.[51] 마하라슈트라주 푸네에서는 M.G. 로드를 야외 쇼핑몰("워킹 플라자")로 전환하려는 노력이 있었다.[52] 2019년 5월, 북 델리 시립 법인(NDMC)은 카롤 바그의 아즈말 칸 로드를 보행자 전용 도로로 만들었다.[53] 벵갈루루의 처치 스트리트도 보행자 전용화 과정을 거쳤다.[54]
타이완 타이베이의 시먼딩은 타이완 최초의 보행자 공간이다.[57] 이중제는 타이중에서, 신쿠찬은 가오슝에서 유명한 보행자 쇼핑 지역이다.
태국의 일부 작은 골목길(소이, ''soi'')은 방콕에서 자동차 통행을 완전히 금지하도록 설계되었으며, 삼펭 레인과 왕랑 시장은 인기 있는 쇼핑 거리이다. 방콕에는 긴 스카이워크 시스템이 구축되어 있으며, 파타야 워킹 스트리트 역시 자동차 통행이 금지되어 있다. 야시장은 정기적으로 자동차 통행이 금지된다.
베트남 후에는 주말 밤에 3개의 도로를 보행자 전용으로 만들었다.[58] 하노이는 주말 밤에 구시가지 보행자 거리를 열었다.[59] 호치민 시 역시 응우옌후에 거리를 보행자 구역으로 변경했다.
중국 하얼빈시 중앙대가는 러시아에 의해 건설, 정비되었다. 그러나 중국이나 일본 등의 도시에서는 유럽과 같은 형태의 광장 발달은 그다지 많지 않다[88]。 일본에서는 도로가 교차하는 "사거리"에 관한 단어가 많이 남아 있으며, 사거리가 다목적 공간으로 기능했다[88]。
5. 3. 아메리카
미국의 경우, 도심보다는 관광지나 특정 상업 지구를 중심으로 보행자 공간이 조성되는 경향이 있다.[44]
캐나다의 몇 가지 예시로는 오타와의 스파크스 스트리트 몰, 토론토의 디스틸러리 디스트릭트, 레지나의 스카스 스트리트 몰, 캘거리의 스티븐 애비뉴 몰 (일부 구역은 허가 소지자에 한해 주차 가능), 몬트리올의 프린스 아서 스트리트 일부와 게이 빌리지 등이 있다. 토론토 아일랜드 군도의 일부인 알곤킨 섬과 워드 섬 역시 700명 전체 주민을 위한 차량 없는 구역이다. 2004년 여름부터 토론토는 붐비는 켄싱턴 마켓에서 "보행자 일요일" 실험을 진행하고 있다. 할리팩스, 노바 스코샤의 그랜빌 몰은 1840년대에 건설된 그랜빌 스트리트의 낡은 건물 구역으로, 1970년대 후반에 복원되었으며, 그 후 이 지역은 차량 통행이 금지되었다.
아르헨티나의 대도시인 코르도바, 멘도사 그리고 로사리오는 생기 넘치는 보행자 전용 거리(peatonaleses)를 광장과 공원과 결합하여 낮과 밤을 가리지 않고 많은 사람들이 걷는 모습을 보여준다. 부에노스 아이레스에서는 플로리다 거리의 일부 구간이 1913년부터 보행자 전용으로 지정되었으며, 이는 오늘날 세계에서 가장 오래된 보행자 전용 도로 중 하나이다. 보행자 전용의 플로리다, 라바예 및 기타 거리는 거리 공연가와 탱고 댄서가 넘쳐나는 활기찬 쇼핑 및 레스토랑 문화를 조성하며, 거리는 모따기된 모서리에서 차량 통행과 교차한다.
브라질 파케타 섬(Paquetá Island) in 리우데자네이루는 자동차가 없는 지역이다. 섬에서 허용되는 유일한 차량은 경찰차와 구급차이다. 리우데자네이루에서는 일요일과 공휴일에 해변 옆 도로가 자동차 통행이 금지된다. 리우데자네이루 시내 오비도르 거리(Ouvidor Street)는 19세기 중반부터 거의 전체 구간이 보행자 공간이었으며, 당시에는 마차나 마차도 허용되지 않았다. 그리고 시내에 있는 사라 지구(Saara District)는 자동차 통행이 금지된 수십 개 이상의 식민지 시대 거리로 구성되어 있으며, 낮에는 쇼핑객들로 붐빈다. 마찬가지로, 도시의 많은 언덕 파벨라(favelas)는 도로가 좁고 가파르기 때문에 자동차가 통행할 수 없어 사실상 보행자 구역이다. 브라질리아의 이이수 호도비아리우(Eixo Rodoviário)는 길이가 13km, 폭이 30m이며, 브라질리아의 남쪽과 북쪽 구역을 연결하는 간선도로로, 유명한 이이수 모누멘탈(Eixo Monumental, 기념 축)과 직각을 이룬다. 이 도로는 일요일과 공휴일에는 자동차 통행이 금지된다. 쿠리치바의 11월 15일 거리(Rua XV de Novembro)는 브라질 최초의 주요 보행자 거리 중 하나이다.
칠레에는 많은 대형 보행자 거리가 있다. 예를 들어 산티아고의 아후마다 거리(Paseo Ahumada)와 에스타도 거리, 콘셉시온의 바로스 아라나 거리(Paseo Barros Arana), 그리고 비냐 델 마르의 발파라이소 거리(Calle Valparaíso) 등이 있다.
전 보고타 시장이자 미국 출신인 엔리케 페냐로사는 1998년부터 2001년까지 재임 기간 동안 여러 보행자 거리, 광장, 그리고 새로운 간선 급행 버스 시스템과 통합된 자전거 도로를 만들었다. 카르타헤나의 역사 지구는 특정 시간 동안 일부 거리를 차량 통행을 제한한다. 콜롬비아, 아르메니아 시내에는 여러 부티크가 위치한 대규모 보행자 거리가 있다. 산타 마르타 또한 산타 마르타 대성당 주변 역사 지구에 영구적인 보행자 구역을 가지고 있다.
멕시코 멕시코시티 역사 지구에는 마데로 거리를 포함하여 12개의 보행자 거리가 있으며, 2020년 6월 30일 기준으로 그 수를 42개로 확장하고 있다.[45] 헤노바 거리는 소나 로사에 있는 붐비는 보행자 거리이며, 가리발디 광장도 도심에 위치해 있는데, 이곳에서 마리아치가 연주를 한다. 과나후아토의 구시가지는 대부분 보행자 전용 구역이다. 가파르거나 좁은 골목길은 자동차 접근이 불가능했고, 대부분의 다른 거리들은 1960년대에 새로운 댐 건설로 더 이상 필요하지 않게 된, 이전의 홍수 통제 터널 시스템으로 교통 흐름이 옮겨진 후 보행자 전용 구역으로 바뀌었다.[46] 플라야 델 카르멘에는 4km 뻗어 있으며, 매년 4백만 명의 방문객이 찾는 보행자 쇼핑몰인 ''킨타 아베니다''("Fifth Avenue")가 있으며, 수백 개의 상점과 레스토랑이 있다.
페루 리마의 지론 데 라 우니온은 페루 수도의 일부인 리마 역사 지구에 위치한 전통적인 보행자 거리이다. 아레키파 시에는 메르카데레스도 상당히 큰 보행자 거리이다.[47] 또한, 최근 시의 중심 광장 또는 "무장 광장(Plaza de Armas)"을 둘러싼 4개의 거리 중 3개가 보행자 전용으로 지정되었다.[48]
5. 4. 오세아니아
오스트레일리아에서는 미국과 마찬가지로 보행자 공간을 보행자 몰이라고 부르며, 대부분 하나의 거리로 구성된다. 1971년 캔버라의 시티 워크와 가레마 플레이스가 최초의 보행자 거리로 조성된 이후, 1970년대 후반과 1980년대에 걸쳐 많은 보행자 거리가 만들어졌다. 20세기 마지막 4분의 1세기 동안 오스트레일리아에 조성된 58개의 보행자 거리 중 48개가 오늘날까지 남아 있으며, 10개는 1990년부터 2004년 사이에 차량 통행이 다시 허용되었다.[63] 오스트레일리아의 모든 수도에는 최소 하나의 보행자 거리가 있으며, 시드니의 조지 스트리트, 피트 스트리트 몰, 마틴 플레이스, 멜버른의 버크 스트리트 몰, 브리즈번의 퀸 스트리트 몰과 브런즈윅 스트리트 몰, 애들레이드의 런들 몰, 퍼스의 헤이 스트리트와 머레이 스트리트 몰, 호바트의 엘리자베스 스트리트 몰, 캔버라의 시티 워크, 다윈의 스미스 스트리트 등이 대표적이다. 이 외에도 많은 중소 규모 및 지방 도시에도 보행자 몰이 있다.
얀 겔의 연구에 따르면 멜버른 중심가의 공공 영역 개선으로 보행자 통행량이 1994년과 2004년 사이에 39% 증가했고,[64] 퍼스의 경우 1993년과 2009년 사이에 13% 증가했다.[65] 멜버른의 버크 스트리트 몰은 2004년 81,000명,[64] 애들레이드의 런들 몰은 2002년 61,360명, 시드니의 피트 스트리트 몰은 2007년 58,140명, 퍼스의 머레이 스트리트 몰은 2009년 48,350명의 보행자 통행량을 기록했다.[65] 로트네스트 섬은 차량 통행이 금지되어 있으며, 자전거가 주요 교통 수단이다.
뉴질랜드에서는 웰링턴의 쿠바 스트리트가 1965년 웰링턴 전차 노선 제거 후 차량 통행이 금지되면서 최초의 보행자 전용 거리가 되었다. 1969년에는 거리 일부가 보행자 전용으로 지정되어 쿠바 몰로 재개장했다.[66][67] 크라이스트처치는 1982년 주요 쇼핑 거리(캐셜 & 하이 스트리트)를 보행자 전용으로 만들고 시티 몰을 조성했다.[66] 퀸스타운은 1970년대에 볼라랏 스트리트 하부를 개조하여 퀸스타운 몰을 만들었고, 최근에는 로어 비치 스트리트가 부분적으로 보행자 전용으로 지정되었다.[69][70]
오클랜드의 로어 퀸 스트리트는 2020년에 보행자 전용으로 지정되었다.[71][72] 1970년대와 1980년대에는 뉴질랜드 전역에 타운 센터 스타일의 보행자 몰이 인기를 얻었으나, 이후 많은 곳이 쇠퇴했다.
6. 한국의 보행자 공간
대한민국은 경제 성장 과정에서 자동차 중심의 교통 정책이 우선시되면서 보행 환경이 상대적으로 소홀히 다뤄졌다. 더불어민주당은 이러한 문제점을 인식하고, 보행권 확보와 보행 친화 도시 조성을 위한 정책을 추진해 왔다.
서울 인사동은 특정 시간대에 대규모 보행자 공간(인사동길)이 조성된다. 2013년 수원시 행궁동에서는 에코모빌리티 세계 축제를 개최하는 동안 한 달 동안 차량을 통제하는 실험이 진행되었다.[55] 차량 대신 주민들은 축제 주최측이 제공한 비동력 차량을 이용했다. 이 실험에 반대하는 의견도 있었지만, 전반적으로 성공적인 것으로 평가되었다.[56] 축제 이후 시는 이 방식을 영구적으로 채택하는 방안에 대한 논의를 시작했다.[56]
6. 1. 문제점
6. 2. 개선 노력
보행자 우선 도로 및 보행자 전용 거리 지정을 확대하고 있다. 대중교통 중심의 교통 체계를 구축하고, 자전거 도로 확충 및 공유 자전거 시스템을 도입하고 있다. 어린이 보호 구역 확대 및 교통 안전 시설을 강화하는 노력을 기울이고 있다.6. 3. 과제
7. 효과 및 비판
차량 없는 개발은 매우 낮은 수준의 차량 사용으로 주변 도로의 교통량을 현저히 감소시킨다.[23] 높은 보행 및 자전거 이용률을 보이며,[23] 어린이의 보다 독립적인 이동과 활동적인 놀이를 가능하게 한다. 주차장과 도로에 사용되는 토지가 줄어 녹지 공간이나 사회적 공간을 더 많이 확보할 수 있다.
차량 없는 개발의 주요 이점은 다음과 같다:
다만, 주변 지역에서 주차가 통제되지 않으면 이웃 주민들로부터 주차 공간 부족에 대한 불만이 자주 제기된다.
일부 상인들은 차량 통행 제한으로 인해 매출이 감소할 것을 우려한다.[26] 통과 교통량의 감소는 환경과 해당 지역의 통과 교통 의존도에 따라 지역 사업체를 이용하는 고객 감소로 이어질 수 있기 때문이다.[26]
보행자 공간 조성으로 주변 지역의 주차난이 심화되거나 교통 체증이 유발될 수 있다는 비판도 존재한다. 특히 대한민국에서는 좁은 국토와 높은 인구 밀도로 인해 주차난 문제가 심각하여, 보행자 공간 조성 시 이러한 문제를 더욱 신중하게 고려해야 한다는 지적이 있다. 또한, 특정 지역에만 보행자 공간이 집중되어 형평성 문제가 발생할 수 있다는 지적도 있다. 이는 지역 간 불균형을 심화시키고, 보행자 공간의 혜택을 누리지 못하는 지역 주민들의 불만을 야기할 수 있다.
런던의 트라팔가 광장의 경우, 보행자 전용 구역 지정으로 소음 공해가 발생하여 내셔널 갤러리 방문객들에게 불편을 초래했다는 비판이 있었다.[25] 갤러리 관장은 보행자 전용 구역 지정이 "시민 공간의 파괴"를 초래했다고 비난하기도 했다.[25]
7. 1. 긍정적 효과
차량 없는 개발은 매우 낮은 수준의 차량 사용으로 주변 도로의 교통량을 현저히 감소시킨다.[23] 높은 보행 및 자전거 이용률을 보이며,[23] 어린이의 보다 독립적인 이동과 활동적인 놀이를 가능하게 한다. 주차장과 도로에 사용되는 토지가 줄어 녹지 공간이나 사회적 공간을 더 많이 확보할 수 있다.차량 없는 개발의 주요 이점은 다음과 같다:
다만, 주변 지역에서 주차가 통제되지 않으면 이웃 주민들로부터 주차 공간 부족에 대한 불만이 자주 제기된다.
7. 2. 부정적 측면 및 비판
일부 상인들은 차량 통행 제한으로 인해 매출이 감소할 것을 우려한다.[26] 통과 교통량의 감소는 환경과 해당 지역의 통과 교통 의존도에 따라 지역 사업체를 이용하는 고객 감소로 이어질 수 있기 때문이다.[26]보행자 공간 조성으로 주변 지역의 주차난이 심화되거나 교통 체증이 유발될 수 있다는 비판도 존재한다. 또한, 특정 지역에만 보행자 공간이 집중되어 형평성 문제가 발생할 수 있다는 지적도 있다.
런던의 트라팔가 광장의 경우, 보행자 전용 구역 지정으로 소음 공해가 발생하여 내셔널 갤러리 방문객들에게 불편을 초래했다는 비판이 있었다.[25] 갤러리 관장은 보행자 전용 구역 지정이 "시민 공간의 파괴"를 초래했다고 비난하기도 했다.[25]
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