오포트선
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목차
1. 개요
오포트선은 스웨덴 옐리바레에서 노르웨이 나르비크까지 연결되는 철도 노선이다. 1888년 룰레오에서 옐리바레까지, 1902년에는 전 노선이 개통되어 키루나 광산에서 생산되는 철광석을 수송하는 데 사용되었다. 제2차 세계 대전 중에는 나치 독일이 철광석 확보를 위해 이 노선을 이용했다. 현재는 화물 및 여객 운송에 모두 사용되며, 특히 철광석 수송이 중요한 역할을 한다.
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| 오포트선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
| 노선 이름 | 오포트 선 |
| 현지 이름 | 노르웨이어: Ofotbanen 스웨덴어: Malmbanan |
 | |
| 노선 종류 | 철도 |
| 철도 시스템 | 노르웨이 철도 네트워크 |
| 운영 상태 | 운영 중 |
| 시작점 | 나르비크 항 |
| 종착점 | 릭스그랜센 |
| 역 수 | 7 |
| 개통일 | 1902년 11월 15일 |
| 소유주 | 바네 NOR |
| 운영사 | 카고넷 말름트라피크 Vy Tåg Arctic Train |
| 특징 | 화물 운송 |
| 노선 길이 | 43 km |
| 선로 길이 | 알 수 없음 |
| 선로 수 | 단선 |
| 궤간 | 표준궤 (1,435 mm) |
| 전철화 방식 | 15 kV 16.7 Hz |
| 노선도 | |
| |
| 속도 정보 | |
| 광석 열차 최고 속도 | 70 km/h |
| 여객 열차 최고 속도 | 135 km/h |
| 기타 정보 | |
2. 역사
스웨덴 키루나의 광산에서 생산되는 철광석을 노르웨이의 부동항인 나르비크까지 수송할 목적으로 부설된 철도 노선이다.[10][11] 스웨덴 구간인 오레 라인은 1888년 룰레오에서 옐리바레까지 일부 개통되었고, 오포트선을 포함한 전 구간은 1902년에 완공되었다.[11] 이후 수송량 증대에 따라 전철화가 추진되어, 1915년 스웨덴의 키루나-릭스그렌센 구간을 시작으로 1923년에는 노르웨이 구간을 포함한 전 노선이 전철화되었다.[12]
오포트선은 특히 제2차 세계 대전 당시 전략적 중요성 때문에 주목받았다. 나치 독일이 북유럽 침공을 감행한 주요 이유 중 하나가 바로 이 철도를 통해 수송되는 스웨덴산 철광석 확보였으며, 이로 인해 나르비크 전투가 벌어지기도 했다.
개통 초기부터 SJ와 NSB가 운영을 맡아왔으나, 1990년대 들어 철광석 회사인 LKAB가 운송 비용 절감을 위해 직접 운영을 추진하면서 양 국영 철도 회사 및 노동조합과 갈등을 겪었다.[22][29][30] 오랜 협상과 논란 끝에 1996년 LKAB가 과반수 지분을 가진 합작 회사인 말름트라피크(Malmtrafik)가 운영을 인수했으며,[42][48] 이후 LKAB는 나머지 지분도 인수하여 완전 자회사로 편입했다.[58] 운영 주체 변경과 함께 LKAB는 지속적으로 선로의 차축 하중을 증대시키고,[52][53] Iore와 같은 고출력 신형 기관차와 대형 호퍼차를 도입하는 등[57][59] 수송 효율성을 높이기 위한 투자를 이어오고 있다.
2. 1. 초기 역사 (1884년~1979년)
1884년, LKAB의 전신인 겔리바레 악티에볼라게(Gällivare Aktiebolag)가 말름베르예트에서 채굴 허가를 받았다. 4년 후인 1888년, 말름베르예트에서 룰레오까지 이어지는 오레 라인의 첫 번째 구간이 완공되었다. 그러나 1889년 채광 회사가 파산을 신청하자, 스웨덴 정부는 투자 비용의 절반인 800만스웨덴 크로나에 노선을 매입했다. 1898년부터 겔레바레에서 나르비크까지 오레 라인과 오포텐 라인 건설이 시작되어 1902년에 완공되었다.[10][11] 군사적 이유로 오포텐 라인을 따라 노르달스브론이라는 다리가 특별히 길게 건설되었는데, 이는 전쟁 시 노선을 쉽게 끊기 위함이었다. 실제로 1940년 나르비크 전투 중에 다리가 폭파되었으나, 폭발물 부족으로 완전히 파괴되지 않아 독일군에 의해 수리될 수 있었다.
1915년 1월 19일, 릭스그렌센과 키루나 사이의 오레 라인이 전철화되었다. 오포텐 라인의 전철화는 1911년에 계획되었으나, 의회 승인은 1920년에 이루어졌다. 전기 기관차 운행은 1923년 5월 15일에 시작되었고, 같은 해 7월 10일에 공식적으로 개통되었다. 1925년까지는 스웨덴의 SJ Oe 기관차가 사용되었다. NSB는 노선 운행을 위해 두 종류의 전기 기관차, El 3와 El 4를 주문했다. El 3은 Oe와 거의 동일한 트윈 유닛 기관차로, 총 의 출력을 냈다.[12] 1925년에 4개 유닛, 1929년에 1개 유닛이 추가로 인도되어 총 5개의 트윈 유닛이 도입되었다.[13] El 4 기관차는 더 길고 강력한 단일 유닛 기관차였으며, 각 유닛은 El 3 트윈 유닛과 동일한 출력을 가졌다. 1926년과 1928년에 각각 2대, 1929년에 1대가 인도되어 총 5대가 도입되었다.[14] NSB는 나르비크에서 아비스코까지 자사의 기관차로 열차를 운행했으며, 아비스코에서 기관차와 운영 회사를 교체했다.[13]
1940년 나르비크 전투로 나르비크 항구는 심각한 피해를 입었고, 제2차 세계 대전 기간 동안 모든 철광석 수출은 룰레오를 통해 이루어졌다. 전쟁 중 El 4 기관차 중 2대는 복구가 불가능할 정도로 손상되었다.[14] 전후인 1957년, 스웨덴 정부는 LKAB를 인수하여 국유화했다.[15]
1949년부터는 기관차 풀링(pooling) 제도가 시작되어, NSB와 SJ가 교대로 열차 운행을 담당하고 각자의 기관차를 키루나에서 나르비크까지 전 구간에서 사용하게 되었다. 이듬해 LKAB는 연간 수송량을 기존 800만~1,000만 톤에서 1,200만~1,500만 톤으로 늘리기로 결정했다. 이에 따라 열차 중량도 3100ton으로 증가했다. 늘어난 중량을 감당하기 위해 El 3 유닛은 기존 트윈 유닛에서 트리플 유닛으로 개조되었고, El 4 유닛 중 2개는 트윈 유닛으로 만들어졌다. 이러한 기관차 성능 향상은 1953년까지 완료되었다.[13]
동시에 SJ는 새로운 유형의 기관차인 Dm을 주문했고, NSB도 이를 따라 각각 의 출력을 가진 El 12 기관차 6대를 주문하여 1954년에 인도받았다. 3년 후인 1957년에는 2대가 추가로 인도되었다. 이 기관차들은 처음에는 4개의 트윈 유닛으로 사용되었으나, 나중에는 6대가 개조되어 2개의 트리플 유닛으로 운용되었다.[16]
1960년대에 LKAB가 다시 수송 수요 증대를 결정하자,[14] NSB는 의 강력한 출력을 가진 El 15 기관차 6대를 주문했다. 이 기관차들은 영구적으로 연결되지는 않았지만, 보통 광석 열차를 견인할 때 쌍으로 운행되었다.[17] 기존의 구형 기관차들은 점차 퇴역하여, El 4는 1964년까지,[14] El 3은 1967년까지 사용되었다. 현재 El 3, El 4, Oe 중 보존된 기관차는 없다.[18]
2. 2. 운영권 변동과 현대화 (1980년~현재)
1980년대 들어 LKAB는 수송 비용 절감을 추진하기 시작했다.[19] 당시 NSB는 운송에서 50%의 이윤 마진을 가지고 있었으며, 이는 연간 약 6000만노르웨이 크로네에서 7000만노르웨이 크로네에 달했다.[20] 스웨덴과 노르웨이 양국 교통부는 개선 방안을 찾기 위해 위원회를 설립했다. 1970년대와 1980년대에 걸쳐 광석 물류 종사자 수는 절반으로 줄었지만, NSB는 효율성을 더 높일 여지가 많지 않다고 주장했다.[21] El 12 기관차는 1989년과 1990년에 퇴역했으며, 한 대의 트윈 유닛은 오포텐 박물관에 보존되었다.[18]1991년 12월, LKAB는 NSB와 SJ로부터 광석 열차 운행을 인수하고 싶다는 의사를 밝혔다. 당시 LKAB는 스웨덴에서 톤킬로미터당 0.15SEK를, 노르웨이에서는 톤킬로미터당 0.3노르웨이 크로네를 지불하고 있었는데, 이는 해외의 유사 요율인 톤킬로미터당 0.03SEK에서 0.1스웨덴 크로나 사이와 비교할 때 높은 수준이었다. SJ는 1980년대에 여러 차례 요금 인하에 동의했지만, NSB는 같은 제안을 하지 않았고 연간 6000만노르웨이 크로네에서 7000만노르웨이 크로네의 이익을 내고 있었다. LKAB는 자체적으로 운행을 인수하면 연간 2억스웨덴 크로나를 절약할 수 있으며, 보조 분야에서도 5000만스웨덴 크로나에서 1억스웨덴 크로나를 절약할 수 있다고 주장했다. LKAB는 운행 인수를 위한 허가를 스웨덴 당국에 신청했고, SJ로부터는 긍정적인 반응을 얻었으나, NSB는 자체 운행을 포기하는 방안에 반대했다. LKAB는 NSB와 합의가 이루어지지 않으면 모든 수송을 룰레오 항구로 전환하겠다고 압박했다.[22]
1992년 2월, 키루나 시가 의뢰한 보고서는 LKAB, SJ, NSB가 광석 열차 운행을 위한 공동 회사를 설립할 것을 권고했다. 동시에 SJ는 LKAB가 운행을 인수할 경우 노선의 여객 열차가 중단될 수 있다고 언급했다.[23] 같은 해 4월, LKAB는 스웨덴 철도청으로부터 스웨덴 내 운송권을 획득했지만, 이는 오포텐 라인에는 영향을 미치지 않았다.[24] 다음 날, SJ와 NSB는 광석 열차 운행을 인수할 합작 회사 설립을 고려하고 있다고 발표했다.[25] 5월, LKAB는 노르웨이가 유럽 경제 지역(EEA) 회원국으로서 모든 열차 운영자에게 노선 운행을 허용해야 한다고 주장했으나, NSB는 이것이 노르웨이가 회원국이 아닌 유럽 연합 내에서만 적용된다고 반박했다.[26] 5월 말, NSB는 비용을 25% 절감하고 LKAB에 가격 인하를 제안했지만, LKAB는 NSB가 구조 조정 능력을 너무 늦게 보여주었다며 이를 거부했다.[27] 8월까지 SJ와 NSB는 가격을 연간 6.5억스웨덴 크로나에서 4.5억스웨덴 크로나으로 인하하는 것을 제안했지만, LKAB는 여전히 비용을 더 절감할 수 있다고 믿으며 거절했다.[28]
1992년 9월, 당시 노르웨이 교통 통신부 장관이었던 노르웨이 노동당 소속 셸 옵세스는 LKAB가 운행을 인수하는 것이 "유감스러운 일"이 될 것이라고 밝혔다.[29] 9월 18일에는 나르비크의 3,000명이 LKAB의 계획에 반대하는 총파업을 벌였다.[30] 당시 NSB는 불필요한 직원을 해고할 수 없었기 때문에, LKAB가 직원을 인수하지 않으면 국영 기관인 NSB가 고용되지 않은 나르비크 직원들에게 계속 임금을 지급해야 하는 문제가 있었다.[31]
10월, 스웨덴 교통부는 LKAB가 자체적으로 운행을 인수하도록 최종 허가를 내렸다. 10월 26일, SJ와 NSB는 LKAB와 새로운 5년 계약을 체결하여, LKAB가 두 국영 철도로부터 운송 서비스를 구매하는 방식으로 합의했다. 연간 가격은 기존 6.5억스웨덴 크로나에서 4억스웨덴 크로나으로 인하되었으며, 이로 인해 NSB와 SJ 모두 직원 감축이 불가피해졌다.[32]
1993년, SJ와 NSB는 스웨덴과 오포텐 라인을 통해 오슬로에서 나르비크까지 북극 철도 익스프레스(ARE)라는 화물 열차 운행을 시작했다. 주 2회 운행된 이 서비스는 주로 북쪽 방향으로 과일과 채소를, 남쪽 방향으로 생선을 운송했다. 이는 노르웨이 최북단의 컨테이너 열차 서비스를 노르드란 라인의 포스케에서 250km 북쪽으로 이동시키는 효과를 가져왔으나, 살텐 지역 정치인들은 노르드란 라인의 운송량이 줄어들 것을 우려하며 항의했다.[33] 같은 해, 국영 철도는 광석 열차 운송에서 손실을 보고 있었다.[34]
1994년 1월, SJ와 NSB는 오레 라인과 오포텐 라인의 운행을 통합할 것이라고 발표했다.[35] 5월에는 LKAB가 오포텐 라인에 대한 운송권을 다시 신청했다.[36] 그러나 12월, 노르웨이 교통 통신부는 LKAB가 철도 운송을 주된 활동으로 해야 한다는 법률 기준을 충족하지 못한다며 신청을 거부했다.[37]
1995년 1월, LKAB, SJ, NSB 간에 합작 회사를 설립하자는 제안이 나왔다. 노르웨이 철도 노동조합은 이 제안에 항의했고, 노르웨이 중앙당은 이것이 NSB를 유한 회사로 전환하는 첫 단계가 될 것을 우려했다.[38] 2월까지 협상은 교착 상태에 빠졌고, SJ와 NSB는 새로운 종류의 기관차에 대한 입찰을 발표할 것이라고 밝혔다.[39] 3월, LKAB는 노르웨이에서 자체 열차를 운행하기 위한 허가를 다시 신청하며, 과반수 소유주인 경우에만 합작 회사에 참여할 것이라고 명확히 했다.[40] 6월 8일, LKAB는 철도 운송 전용 스웨덴 및 노르웨이 자회사를 설립했다. 이는 교통부가 운송권을 거부한 이유를 우회하려는 시도였으며, LKAB는 EU 지침 91/440에 따라 노르웨이 당국이 그러한 권리를 거부할 수 없다고 주장했다.[41]
1995년 6월 27일, LKAB, SJ, NSB는 3자가 합작 회사를 설립하는 데 최종 합의했다. 지분은 LKAB가 51%, NSB와 SJ가 각각 24.5%를 소유하기로 했다. 당시 운송에 관련된 3개 회사에는 350명의 직원이 있었고, 새로운 회사(말름트라피크 AB, MTAB)는 이들 중에서 직원을 채용할 예정이었지만 훨씬 적은 인원이 필요했다. 계획에 따르면 새로운 회사는 1996년 1월 1일부터 운행을 인수할 예정이었다.[42] 이 조직 개편 계획은 나르비크의 지역 노동조합으로부터 항의를 받았다.[43] 12월, 셸 옵세스 장관은 재조직을 검토하기 위해 국무총리 토르스타인 루디하겐이 이끄는 부서 산하 위원회를 설립하여 운영 시작 날짜를 연기했다.[44] 1996년 1월 말, 위원회는 LKAB가 운송권을 받을 기준을 충족한다고 결론 내렸다. 보고서는 또한 나르비크에서 55개의 일자리가 사라질 것이며, 노르웨이 철도 검사국이 LKAB의 운영 안전에 대해 우려하고 있음을 지적했다.[45]
1996년 5월, 옵세스 장관은 노르웨이 정부가 합작 회사에 필요한 권리를 부여할 것이라고 발표했다. 동시에 정부는 나르비크 시에 경제적 지원과 상업 개발을 위한 부지를 제공할 것이라고 밝혔다.[46] 말름트라피크가 운행을 인수한 후, 스웨덴과 노르웨이 양국에서 각각 동일하게 50명의 직원이 해고되었다.[47] 6월 28일, 노르웨이 의회는 노동당, 보수당, 진보당의 찬성으로 67 대 45로 투표하여 말름트라피크에게 필요한 권리를 부여함으로써 운영 이전이 최종 완료되었다. 중앙당, 기독교 민주당, 사회주의 좌파당, 자유당, 적색 선거 연합은 반대했다. NSB의 작업장과 차고는 나르비크에서 새로운 일자리를 창출하기 위해 노르스크 베르크스테드인더스트리라는 새로운 회사로 이전되었다.[48]
말름트라피크는 1996년 7월 1일부터 운행을 인수했다. 이 회사는 SJ로부터 Dm3 기관차를, NSB로부터 6대의 El 15 기관차를 구매했으며, 여러 개의 작업장, 차고, 입환기도 인수했다. 이는 국유화 이후 유럽 최초로 민간 철도 회사가 국제 화물 열차를 운행하게 된 사례였다.[49] 9월 26일부터[50] 10월 27일까지 나르비크의 직원 200명이 직원의 전환 규칙과 관련하여 파업을 벌였다. 파업 기간 동안에는 룰레오 항구를 통한 수송이 증가했다.[51]
1998년, LKAB는 2005년까지 생산량이 점진적으로 35% 증가할 것으로 예상하고, 궤도 소유주에게 최대 허용 차축 하중을 25ton에서 30ton으로 업그레이드하기 위한 자금 지원을 요청했다. 이는 새로운 기관차와 결합하여 광석 운송 효율성을 높이기 위함이었다.[52] 오포텐 라인 업그레이드에는 1.8억노르웨이 크로네의 비용이 들 것으로 예상되었으며, 이를 통해 LKAB는 열차 중량을 4100ton 에서 8600ton으로 늘릴 수 있게 된다.[53] 또한, 열차가 길어짐에 따라 충분한 수의 통과 루프를 790m으로 확장해야 했다.[54]
1998년 3월, LKAB는 새로운 100톤 호퍼차 750대 건설 계약을 남아프리카 공화국의 트랜스넷에 발주했다. 이전에는 노르스크 베르크스테드인더스트리 등이 고려되었었다.[55] 8월에는 LKAB가 오포텐 라인 업그레이드 비용 1.3억노르웨이 크로네 중 1억노르웨이 크로네를 지불하기로 합의했다.[56] 18대의 Iore 기관차를 인도하는 계약은 1998년 9월 15일 봄바디어와 체결되었다.[57] LKAB는 1999년 MTAB(말름트라피크)의 SJ와 NSB 지분을 모두 매입하여 MTAB를 완전 자회사로 만들었다.[58]
첫 번째 Iore 트윈 유닛 기관차는 2000년에 인도되었고, 2002년부터 2004년까지 순차적으로 인도되었다. 2004년 3월, LKAB는 트랜스넷에서 추가 호퍼차 옵션을 행사하지 않고, 대신 K-인더스트리에서 더 무거운 차량 750대를 구매하기로 결정했다.[59] 1969년부터 광석 열차는 소련의 SA3 커플러를 사용해 왔으나, LKAB는 이것이 새로운 중량의 열차에 충분히 강하지 않다고 판단하고, Iore 기관차와 새로운 호퍼차를 재니 커플러(AAR 커플러)로 교체하기로 결정했다. 첫 번째 기관차 쌍은 재니 커플러를 장착했지만, 첫 번째 배치의 나머지는 기존 호퍼차를 운용하기 위해 SA3 커플러를 장착했다가 나중에 재니 커플러로 개조되었다.[60] 2003년, 키루나에서 리스크그렌센까지의 오레 라인과 오포텐 라인은 30톤 차축 하중으로 업그레이드가 완료되어, 열차의 절반이 최대 용량으로 운행할 수 있게 되었다.[54]
오포트바넨 AS는 2001년 3월 20일에 설립되었다.[61] 11월에 NSB로부터 시장 가격보다 훨씬 낮은 25만노르웨이 크로네에 사용된 Di 3 5대를 구매했다.[62] 2003년, NSB는 오포텐 라인에서 여객 열차 운행을 오포트바넨에 맡기고 나르비크에서의 운행을 중단하고 싶다고 발표했다.[63] 5월에, NSB는 오포트바넨과 계약을 체결하여 후자가 나르비크 역에서 릭스그렌센 역까지 열차를 운행하는 NSB의 책임을 인수했다. 초기 계약은 2006년까지 지속되었으며,[64] NSB는 이 서비스에 1300만노르웨이 크로네을 지불했다. 6월 15일부터 오포트바넨은 이전 NSB 직원을 모두 나르비크에 고용하는 것을 포함하여 노선의 모든 여객 운송을 인수했다. 같은 날, 코넥스 터그 (후에 베올리아)는 스웨덴 정부와의 공공 서비스 의무 계약에서 승리하여, SJ가 서비스 제공 권한을 잃은 후, 국경의 스웨덴 측 운행을 인수했다.[65] 2003년, 나르비크 시와 나르비크 항구는 모두 오포트바넨의 소수 주주가 되었다.[66] 4월에, 오포트바넨은 스웨덴에서 운행 허가를 받았으며, 주로 크루즈 승객을 위해 나르비크와 키루나 사이의 전세 열차를 제공하기 시작했다.[67]
북부 동서 화물 회랑은 국제 철도 연맹의 이니셔티브로, 극동에서 북미까지의 화물 회랑을 구축하는 것을 목표로 했다. 이 경로는 오포텐 라인을 사용하고, 나르비크에서 철도에서 선박으로 환적한다. 이 프로젝트에 대한 주요 보고서는 2004년에 작성되었지만,[68] 이 프로젝트에 대한 자금 지원은 제한적이었다.[69] 2005년, 오포트바넨은 메라커 라인과 콩스빙거 라인을 통해 스웨덴을 거쳐 오슬로까지 운행하는 열차를 통해 컨테이너 화물 시장에 진출했다. 열차는 필요한 경우 드람멘까지 계속 운행할 예정이었다.[70]
2008년, 오포텐 라인에 대한 공공 서비스 의무 계약은 SJ가 획득했다. 여기에는 노르웨이 측의 40km 구간에 대한 노르웨이 교통 통신부의 300만노르웨이 크로네 보조금이 포함되었다. 따라서 SJ는 나르비크까지 열차를 운행하기 시작했고, 오포트바넨은 국경의 노르웨이 측에서 열차를 운행하는 계약을 잃었다. 오포트바넨은 6월 15일부터 운영에 대해 NSB로부터 450만노르웨이 크로네의 보조금을 받았다.[71] 오포트바넨은 2008년 7월 29일에 운영을 중단했고,[72] 10월 24일에 파산을 신청했다.[73][74]
2007년 8월 23일, LKAB는 2010년과 2011년에 인도될 추가 4개의 트윈 유닛을 주문했으며, 비용은 5200만유로였다. 이는 나머지 Dm3을 모두 대체하기 위함이었다. 인도 후, 6대의 기관차는 키루나에서 룰레오까지 사용하고, 20대는 키루나에서 나르비크까지 사용될 예정이다.[75][76] 2009년까지, 모든 열차가 최대 용량으로 운행할 수 있도록 나르비크에서 룰레오까지 전체 노선을 따라 충분한 통과 루프가 건설되었다.[77] 2011년까지, LKAB는 모든 Dm3를 대체하고, 모든 광석 열차를 68량으로 개조할 수 있을 것으로 예상되었다. 이렇게 하면 연간 용량이 2800만 톤에서 3300만 톤으로 증가하고, 동시에 하루 출발 횟수가 21회에서 15회로 줄어들게 된다.[78]
3. 운영
오포트선은 여러 운영자가 화물 및 여객 운송을 위해 이용하고 있다. SJ는 스웨덴 방향의 여객 열차[7] 및 오포트바넨 AS를 대신한 화물 열차를 운행한다. 말름트라픽(Malmtrafik)은 키루나 등지에서 생산된 철광석을 나르비크 항구로 운송하는 중요한 역할을 담당하며,[59] 카고넷(CargoNet)은 오슬로와 나르비크를 잇는 컨테이너 열차 '북극 철도 익스프레스'(ARE)를 포함한 일반 화물 운송을 맡고 있다.[5][33] 여름철에는 관광객을 위한 특별 여객 열차인 '북극 열차'도 운행된다.[8][9] 철도 운행 관리는 노르웨이 철도청인 Bane NOR가 담당하며, 노르웨이의 철도 규정이 적용된다.
3. 1. 화물 운송
오포트선은 여러 운영자에 의해 화물 운송에 사용된다. SJ는 오포트바넨 AS를 대신하여 스웨덴으로 가는 철광석 열차를 운행하며, 말름트라픽(Malmtrafik)은 키루나, 스바파바라, 말름베르예트의 광산에서 나르비크 항구까지 철광석을 운송한다. 나르비크 항구는 스웨덴 국영 광산 기업 LKAB가 운영하며, 연간 2,500만 톤의 처리 능력을 갖추고 있다. 말름트라픽은 LKAB가 소유하고 있으며, 이 철광석 운송은 룰레오 항구나 부동항인 나르비크 항구를 통한 수출에 매우 중요하다.[59][79]매일 양방향으로 11~13편의 철광석 열차가 운행된다.[59] 이 열차는 IORE형 기관차가 견인하며, 68개의 화차로 구성되어 총 길이는 750m, 총 중량은 8600ton에 달한다.[1] 선로는 이러한 대규모 중량을 견딜 수 있도록 축중 30톤을 기준으로 설계되었다.[79] 만재 상태의 열차는 시속 60 km/h로, 빈 열차는 시속 70 km/h로 운행한다.[2] 2006년 기준으로 말름트라픽은 연간 1,590만 톤의 철광석을 운송했으며,[3][79] 이는 톤 단위로 측정했을 때 노르웨이 전체 철도 화물 운송량의 과반수를 차지한다. 또한, 약 40km의 비교적 짧은 노선임에도 불구하고 연간 6억 9천만 톤킬로미터의 수송량을 기록하여 노르웨이 전체의 약 20%에 해당한다.[4][79]
철광석 외에도 카고넷(CargoNet) 등이 일반 화물을 운송한다. 특히 카고넷은 '북극 철도 익스프레스'(Arctic Rail Express, ARE)라는 컨테이너 열차를 오슬로의 알나브루 터미널과 나르비크 사이에서 매일 2회 운행한다. 이 열차는 스웨덴을 경유하며 약 27시간이 소요된다.[5] 주로 북쪽으로는 식료품을, 남쪽으로는 생선을 1950km 거리에 걸쳐 운송한다.[33] 오포트선에서는 연간 약 50만 톤의 비(非)광석 화물이 운송된다.[3] 2010년 1월에는 DB 쉥커가 오슬로와 나르비크 간의 경쟁 화물 운송 서비스를 시작했다.[6]
3. 2. 여객 운송
스웨덴 국철 (SJ AB)이 여객 수송을 담당하고 있으며, 나르비크에서 키루나 중앙역까지 매일 3편의 열차를 운행한다. 이 중 2편은 룰레오 중앙역 또는 스톡홀름 중앙역까지 운행하며, 스톡홀름행 열차는 야간 열차이다. 나르비크에서 키루나까지는 3시간 1분, 룰레오까지는 7시간 4분, 스톡홀름까지는 18시간 25분이 소요된다.[7]2020년부터는 여름철에 나르비크와 비에르네피엘 사이를 운행하는 지역 여객 서비스인 '''북극 열차'''[8][9]가 운행을 시작했다. 일반 승객도 이용할 수 있지만, 주로 크루즈선 관광객을 대상으로 한다.
스웨덴의 국유 철도망을 남북으로 운행하는 대표적인 야간 열차는 '''노를란드스토겟''' (Norrlandstågetsv)이다. 과거 국철 시대에는 Nordpilensv("북쪽의 화살"이라는 뜻)이라는 이름으로 불렸다. 이 열차는 남쪽의 예테보리 또는 스톡홀름에서 출발하여 북부의 룰레오 또는 노르웨이 나르비크까지 약 18시간 동안 운행한다.
- 예테보리 출발: 멜라렌호 서쪽을 따라 북상하여 예블레에서 스톡홀름 발 열차와 연결된 후, 우메오를 거쳐 룰레오까지 1569km를 운행한다. 저녁에 예테보리를 출발하면 다음 날 낮에 룰레오에 도착하며, 돌아오는 열차는 저녁에 룰레오를 출발하여 다음 날 낮에 예테보리에 도착한다.
- 스톡홀름 출발: 북상하여 보덴에서 룰레오 방면 열차를 분리/연결하고 나르비크까지 1606km를 운행한다. 저녁에 스톡홀름을 출발하면 다음 날 오후에 나르비크에 도착하며, 돌아오는 열차는 오후에 나르비크를 출발하여 다음 날 아침에 스톡홀름에 도착한다.
이 외에도 우메오-룰레오, 룰레오-나르비크, 키루나-나르비크 구간을 운행하는 주간 열차가 각각 하루 1편씩 왕복 운행한다.
1968년부터 1980년대까지는 코펜하겐 맞은편 말뫼에서 출발하여 멜라렌호 서쪽을 따라 북상하고, 룰레오를 거쳐 나르비크까지 운행하는 열차가 있었다. 이 열차는 스톡홀름을 통과하며 가장 긴 경로를 운행했다.
노를란드스토겟의 운영 주체는 여러 차례 변경되었다. 원래 스웨덴 국철이 운영했으나, 2000년 1월 10일에는 Tågkompaniet로, 2003년 6월 15일에는 베올리아 트란스포르트 (구 Connex)로 운영권이 넘어갔다. 이후 2008년 6월 15일부터는 SJ AB의 자회사인 SJ Norrlandståg AB가 다시 운행하고 있다.
'''랩란스토그'''(Lapplandstågetsv)는 베올리아 트란스포르트가 2008년부터 2010년 여름까지 임시로 운행했던 야간 열차이다. 2008년 노를란드스토겟 운영권이 국철로 돌아가자 베올리아 트란스포르트가 경쟁 노선으로 운행을 시작했으나, 3년 만에 폐지되었다. 이 열차는 말뫼에서 나르비크까지 약 28시간 동안 2147km를 운행했으며, 이는 유럽에서 가장 긴 열차 노선 중 하나였다. 금요일 오후 말뫼를 출발하여 밤에 스톡홀름과 웁살라에 정차하고, 주요 분기역 몇 군데에만 정차한 뒤 다음 날 오후 북극권에 진입하여 옐리바레, 키루나, 아비스코, 국경역을 거쳐 토요일 저녁 나르비크에 도착했다. 우메오나 룰레오는 경유하지 않았고, 대신 중간 정차역인 벤네스와 보덴에서 버스로 연결되었다. 돌아오는 열차는 일요일 오전에 나르비크를 출발하여 월요일 아침 스톡홀름을 거쳐 오후에 말뫼에 도착했다. 2008년과 2009년에는 말뫼 출발 외에 예테보리에서도 다른 요일에 주 1회 왕복 운행되었다. 2010년에는 출발지가 말뫼에서 코펜하겐으로 변경되기도 했다.
오포트선에서의 열차 운행(열차 운행 자체와는 별개)은 노르웨이 철도청인 Bane NOR가 관리한다. 노르웨이의 다른 철도 노선과 동일한 규칙과 법규가 적용되므로, 열차 운영자는 이 노선이 짧고 다른 노르웨이 철도와 연결되어 있지 않더라도 노르웨이의 허가를 받고 노르웨이 철도 규정을 준수해야 한다.
4. 역 목록
거리 (km)
거리 (km)
나르비크
릭스그랜센