외스트폴선
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1. 개요
외스트폴선은 오슬로 중앙역에서 노르웨이-스웨덴 국경의 코르스셰까지 이어지는 노르웨이의 철도 노선이다. 총 길이는 170.1km이며, 오슬로피오르의 서쪽 해안을 따라 주요 도시들을 경유한다. 1879년 개통되었으며, 이후 복선화 및 전철화, 그리고 추가적인 개선 공사가 진행되었다. 폴로 선 건설, 고속 운행을 위한 구간 개선 등 미래 계획이 있으며, 2034년까지 전체 구간 업그레이드를 목표로 한다. 현재 오슬로 통근 열차, 지역 열차, 국제 열차가 운행되고 있으며, 뷔에서 여객 열차 운행을 제공한다. 역 건물은 페테르 안드레아스 블릭스가 설계했으며, 중세, 고딕, 빌라 양식에서 영감을 받았다.
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| 외스트폴선 - [철도 노선]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 노선 정보 | |
![[[NSB Class 73]] 열차, [[베스트뷔 역]] 남쪽](https://cdn.onul.works/wiki/noimage.png) | |
| 노선 이름 | 외스트폴 선 |
| 로마자 표기 | Østfoldbanen |
| 종류 | 철도 |
| 시스템 | 노르웨이 철도 |
| 시작점 | 오슬로 중앙역 |
| 종점 | 코른셰 역 |
| 역 수 | 24 |
| 개통일 | 1879년 1월 2일 |
| 소유자 | Bane NOR |
| 특징 | 화물 및 여객 |
| 노선 길이 | 171 km |
| 선로 수 | 단선 또는 복선 |
| 궤간 | 표준궤 |
| 전철화 | 15 kV 16.7 Hz |
| 최고 속도 | 160 km/h |
| 다른 이름 | |
2. 노선
오슬로 중앙역부터 스키 역까지는 하루 최대 222편성의 열차가 운행하며, 이 중 98편성은 모스까지, 36편성은 동부 지선의 뮈센까지 운행한다.[61] 오슬로 중앙역부터 모스까지 구간은 복선이며, 나머지 구간은 단선이다. 대부분의 열차가 본선(서부선)을 통해 운행하므로, 동부 지선의 라케스타드 역 이남 구간에는 정기 열차가 운행하지 않는다.[61]
오슬로 지역의 통근 열차는 다음과 같이 운행된다.
- 500호선: 스키까지 30분 간격으로 운행하며, 출퇴근 시간대에는 오슬로-스키 간 전역 정차 열차가 추가된다. 서쪽으로는 스쾨옌 역까지 연장 운행한다.
- 550호선: 모스까지 1시간 또는 2시간 간격으로 운행한다. 스키까지는 일부 역에만 정차하며, 서쪽으로는 스피케스타드 역까지 연장 운행한다.
- 560호선: 동부 지선의 뮈센 역까지 운행하며, 출퇴근 시간대에는 라케스타드 역까지 연장 운행한다.
- 통근 열차 운행에는 주로 NSB 69 및 NSB 72 전동차가 사용된다.
할덴으로 운행하는 지역 열차는 1시간 간격으로 운행된다. 이 열차는 모스 이전에는 스키 역에만 정차하며, 모스 이남 구간에서는 모든 역에 정차한다. 스웨덴 예테보리까지 운행하는 국제 열차도 하루 3편성 운행되며, 73b 전동차가 투입된다.
2009년 기준으로, 오슬로-예테보리 구간은 버스와 비교했을 때 소요 시간이 더 길고 요금도 비싸며 운행 횟수도 적어 경쟁력이 약한 편이다. 이는 도로망 개선에 비해 철도 시설 개선 투자가 상대적으로 부족했기 때문으로 지적된다. 오슬로-프레데리크스타드 구간이나 트롤헤탄-예테보리 구간과 같이 특정 구간 수요는 많지만, 노선 전체를 이용하는 수요는 상대적으로 적다.
2. 1. 경로
외스트폴선은 오슬로 중앙역에서 출발하여 오슬로, 아케르스후스, 외스트폴 지역을 거쳐 노르웨이-스웨덴 국경의 코르스셰까지 이어지는 총 길이 170.1km의 철도 노선이다.[1] 이 노선은 대체로 오슬로피오르 서쪽 해안을 따라 할덴까지 이어지며, 스키, 오스, 베스트비, 모스, 프레드릭스타, 사르프스보르 등 주요 도시를 통과한다.[1]노선은 표준궤로 건설되었으며, 교류 15kV 16.7Hz 방식으로 전철화되어 있다.[1] 오슬로 중앙역에서 모스 북쪽의 산부크타까지 57km 구간과 리게 역을 지나 7km 구간은 복선으로 운영된다.[1] 노선에는 3개의 기차역과 3개의 화물 터미널이 위치한다.[1] 종점인 코르스셰에서는 스웨덴 철도망인 노르웨이/베르넬른 선으로 연결된다.[1]
일반적으로 '외스트폴선'이라는 명칭은 오슬로에서 모스를 거쳐 코르스셰에 이르는 본선(서부선)을 가리키는 경우가 많다.[2] 하지만 스키에서 분기하여 아스킴을 거쳐 사르프스보르로 이어지는 동부선을 포함한 전체 철도망을 지칭하기도 한다.[2] 역사적으로 서부선과 동부선은 동등하게 계획되었으나, 실제로는 서부선이 더 높은 규격으로 건설되고 모든 장거리 열차가 운행하면서 중심 노선 역할을 해왔다.[2]
상세 경로를 살펴보면, 열차는 오슬로 중앙역을 출발한 직후 남쪽으로 방향을 틀어 분네피오르덴 해안을 따라 얀까지 운행한다. 얀에서는 동쪽 내륙으로 방향을 바꿔 콜보튼, 스키, 베스트비를 지나 모스에 도착한다. 이 구간은 비교적 평탄한 계곡 지형을 따른다. 모스에서 잠시 오슬로피오르 해안과 만나지만, 다시 동쪽 내륙으로 들어가 해안 배후지를 가로질러 프레드릭스타로 향한다. 프레드릭스타드에서는 북동쪽으로 방향을 틀어 글로마 강 계곡을 따라 사르프스보르까지 이동한다. 사르프스보르에서 강을 건넌 후 다시 남쪽으로 방향을 전환하여, 비켄 주 남부의 평탄한 지형을 지나 할덴에 이른다.
오슬로 시내의 뢰엔가에서는 본선 외에 뢰엔가-알나브루 선이 분기하는데, 이 노선은 알나브루 화물 터미널로 연결되며 화물 열차만 운행한다.[3] 한편, 스키에서 분기하는 동부 외스트폴선은 톰터, 호볼, 에이즈베르그, 미센, 라케스타드를 거쳐 사르프스보르까지 이어지는 78.9km 길이의 노선이다.[4] 주로 통근 열차가 운행하며, 본선 운행에 문제가 생겼을 때 우회 선로로 활용되기도 한다.[4]
2. 2. 노선 구분
외스트폴선은 오슬로 중앙역에서 출발하여 오슬로, 아케르스후스, 외스트폴 지역을 거쳐 노르웨이-스웨덴 국경의 코르스셰까지 이어지는 총 거리 170.1km의 철도 노선이다. 이 노선은 대체로 오슬로피오르 서쪽 해안을 따라 할덴까지 이어지며, 스키, 오스, 베스트비, 모스, 프레드릭스타, 사르프스보르 등 주요 도시를 통과한다. 노선은 표준궤이며, 15 kV 16.7 Hz AC 방식으로 전철화되어 있다. 오슬로에서 모스 북쪽의 산부크타까지 57km 구간과 리게 역을 지나는 7km 구간은 복선으로 건설되었다. 노선 상에는 3개의 기차역과 3개의 화물 터미널이 있다. 코르스셰에서는 스웨덴의 베네른 선과 연결된다.[1]
'외스트폴선'이라는 용어는 일반적으로 오슬로에서 모스를 거쳐 코르스셰까지 이어지는 구간을 지칭하며, 이 구간은 '서부선'이라고도 불린다. 이 경우, 스키에서 아스킴을 거쳐 사르프스보르까지 이어지는 '동부선'은 외스트폴선에 포함되지 않는다. 하지만 때로는 모스와 아스킴을 모두 통과하는 전체 철도망을 '외스트폴선'이라고 부르기도 한다. 또한, '서부선'이라는 용어가 스키에서 모스를 거쳐 사르프스보르까지의 구간만을 한정하여 사용될 때도 있다. 동부선과 서부선은 처음에는 동등하게 계획되었으나, 서부선이 항상 더 높은 수준의 시설을 유지하고 모든 통과 열차를 운행하면서 주 노선이 되었다.[2]
오슬로의 뢰엔가에서는 본선 외에 알나브루 화물 터미널로 이어지는 뢰엔가-알나브루 선이 분기된다. 이 구간은 화물 열차만 이용한다.[3] 동부 외스트폴선은 총 78.9km 길이로, 스키에서 톰터, 호볼, 에이즈베르그, 미센, 라케스타드를 경유하여 사르프스보르까지 이어진다. 주로 통근 열차가 운행하며, 필요시 우회 선로로 사용될 수 있다.[4]
2. 3. 시설
외스트폴선은 오슬로 중앙역에서 시작하여 오슬로, 아케르스후스, 외스트폴 지역을 거쳐 노르웨이-스웨덴 국경의 코르스셰까지 이어지는 노선으로, 총 길이는 170.1km이다. 이 노선은 대체로 오슬로피오르의 서쪽 해안을 따라 할덴까지 운행하며, 스키, 오스, 베스트비, 모스, 프레드릭스타, 사르프스보르와 같은 주요 도시들을 통과한다. 노선은 표준궤를 사용하며, 15 kV 16.7 Hz AC 방식으로 전철화되어 있다. 오슬로부터 모스 북쪽의 산부크타까지의 57km 구간과 리게 역을 지나는 7km 구간은 복선으로 되어 있다. 노선 전체에는 3개의 기차역과 3개의 화물 터미널이 위치한다. 코르스셰에서는 스웨덴을 거쳐 노르웨이/베르넬른 선으로 연결된다.[1]
'외스트폴선'이라는 명칭은 주로 오슬로에서 모스를 거쳐 코르스셰까지 이어지는 구간을 가리키는 데 사용된다. 이 구간은 '서부선'이라고도 불린다. 두 용어 모두 스키에서 아스킴을 거쳐 사르프스보르까지 이어지는 '동부선' 구간은 포함하지 않는 경우가 많다. 하지만 때로는 외스트폴선이라는 용어가 모스와 아스킴을 모두 통과하는 전체 노선망을 지칭하기도 한다. 또한, 서부선이 스키에서 모스를 거쳐 사르프스보르까지의 구간만을 의미하는 경우도 있다. 동부선과 서부선은 처음에는 동등하게 계획되었으나, 서부선이 항상 더 높은 기준을 유지하고 모든 직통 열차를 운행하면서 주요 노선이 되었다.[2]
오슬로의 뢰엔가에서는 노선이 분기되는데, 주요 노선은 중앙역으로 향하고 뢰엔가-알나브루 선은 알나브루 화물 터미널로 이어진다. 이 분기선은 화물 열차만 이용한다.[3] 동부 외스트폴선은 총 78.9km 길이로, 스키에서 사르프스보르까지 톰터, 호볼, 에이즈베르그, 미센, 라케스타드를 경유하여 운행한다. 주로 통근 열차가 운행하지만, 필요한 경우 우회 노선으로 사용될 수도 있다.[4]
3. 역사
외스트폴 선은 노르웨이의 주요 철도 노선 중 하나로, 오랜 역사를 가지고 있다. 초기에는 오슬로피오르를 통한 해상 운송이 발달하여 철도 건설에 대한 관심이 낮았으나[5], 1866년부터 스마레네네(현 외스트폴) 지역을 통과하는 철도 노선에 대한 논의가 시작되었다. 해안 노선과 내륙 노선에 대한 논쟁 끝에[7], 1873년 노르웨이 의회는 두 개의 지선으로 나누어 건설하는 안을 승인했다.[7]
건설은 1874년에 시작되어[11], 1879년 1월 2일 크리스티아니아(현 오슬로)부터 할덴까지의 서부선 첫 구간이 개통되었다. 같은 해 7월 25일에는 할덴부터 코른셰(Kornsjø)의 스웨덴 국경까지 구간이 개통되어 스웨덴의 달스란 선과 연결, 예테보리까지 운행이 가능해졌다. 동부 지선은 1882년 11월 24일에 개통되었다.[61] 외스트폴선은 노르웨이 최초로 모든 다리를 철로 건설한 노선으로, Ljan 고가교와 Hølen 고가교 등 당시로서는 혁신적인 교량 기술이 적용되었다.[13]
개통 초기에는 증기 기관차가 운행되었으며[17][18], 1883년부터는 오슬로에서 리안 역까지 통근 열차가 운행되기 시작하여 노르드스트란트 지역의 발전에 기여했다.[20] 1886년에는 예테보리와 함부르크를 잇는 국제 열차 운행이 시작되었고[22], 이후 통근 수요 증가에 따라 역 시설 확충 및 지선 건설 등이 이루어졌다.[23][24]
교통량 증가에 대응하기 위해 1920년대와 1930년대에 걸쳐 오슬로-스키 구간의 복선화 공사가 진행되었다. 베케라예-리안 구간(1924년), 오슬로 외스트-베케라예 구간(1929년), 리안-콜보튼 구간(1936년), 콜보튼-스키 구간(1939년) 순으로 복선화가 완료되었다. 이와 함께 전철화도 추진되어, 오슬로 외스트-리안 구간은 1936년, 나머지 구간은 1940년까지 전철화가 완료되었다.[61] 이는 증가하는 교통 수요를 처리하고 버스 및 트럭과의 경쟁에서 우위를 확보하기 위한 노력이었다.[36] 이후에도 노선 개량과 복선화는 계속 진행되었다.
3. 1. 계획
외스트폴 선 건설에 대한 초기 관심은 높지 않았다. 오슬로피오르가 겨울에도 얼지 않아 선박을 통한 수송이 원활했기 때문에 철도 건설의 필요성이 낮게 평가되었기 때문이다.[5] 당시 스마레네네(Smaalenene)로 알려진 지역을 통과하는 철도 노선 제안은 1866년 두 개의 독립적인 기고를 통해 처음 등장했다. 이 제안들은 이후 노선 선정 논쟁의 시작점이 되었는데, 하나는 주요 해안 도시를 연결하는 해안 노선을, 다른 하나는 아킴(Askim)과 라케스타(Rakkestad)를 경유하는 내륙 노선을 제안했다. 다음 해인 1867년 예비 조사가 실시되었으며, 티스테달렌(Tistedalen) 경유 노선, 이데피오르(Iddefjord) 연안 노선, 그리고 스웨덴 국경으로 이어지는 두 개의 노선에 대한 검토가 이루어졌다. 하지만 노르웨이 정부는 스웨덴 측에서 먼저 철도를 건설하지 않을 것을 우려하여 초기에는 소극적인 태도를 보였다.[6]
1872년까지 해안 노선과 내륙 노선에 대한 의견 대립이 심화되자, 노선을 두 개의 지선으로 나누어 건설하는 타협안이 제시되었다.[7] 정부는 1873년 4월 5일 이 양 갈래 노선 건설을 권고했고, 같은 해 6월 5일 노르웨이 의회에서 최종 승인되었다.[7] 노선 건설을 위한 상세 조사는 칼 아브라함 필(Carl Abraham Pihl)의 주도로 진행되어 1874년 3월 31일에 완료되었다. 하지만 노선 계획은 여전히 논란의 대상이었는데, 특히 프레드릭스타(Fredrikstad)를 어떻게 연결할 것인지에 대한 논쟁이 있었다. 프레드릭스타를 본선에서 분기하는 지선으로 연결하면 본선 길이를 11km 단축할 수 있었다.[8] 건설 비용 추산액이 증가함에 따라 의회는 동부 지선의 건설 표준을 낮추기로 결정했으며, 마이센(Mysen)을 우회할지 여부에 대한 논란도 있었다.[9]
할덴(Halden) 지역에서는 철도 건설에 대한 상당한 반대가 있었다. 철도가 할덴으로 운송되어야 할 목재 물동량을 빼앗아 갈 것이라는 우려 때문이었다. 할덴의 상인과 정치인들은 오히려 할덴 목재 수출의 주요 공급지인 스웨덴 달스란드(Dalsland) 지방과의 연결에 더 큰 관심을 보였다. 결국 스웨덴과의 연결을 확보하기 위해 달스란드 선은 노르웨이 자본이 80%를 차지하고 본사를 할덴에 둔 사설 철도 회사에 의해 건설되었다.[10]
오슬로-스키(Ski) 구간은 1920년대와 1930년대에 걸쳐 복선화 공사가 완료되었다. 베케라예(Bekkelaget)-리안(Ljan) 구간은 1924년 6월 1일, 오슬로 외스트(Øst)-베케라예 구간은 1929년 5월 15일, 리안-콜보튼(Kolbotn) 구간은 1936년 12월 15일, 콜보튼-스키 구간은 1939년 5월 14일에 각각 복선으로 개통되었다. 이어서 전철화 공사도 진행되어, 오슬로 외스트-리안 구간은 1936년에, 나머지 구간은 1940년에 전철화가 완료되었다.[61]
1950년대에는 스키와 모스(Moss) 사이 구간을 복선화하려는 계획이 있었으나 의회에서 부결되었다. 그러나 1980년대에 이르러 노선 노후화와 열차 정시성 문제가 심각해지면서 복선화 계획이 다시 수면 위로 떠올랐다. 특히 베스트뷔(Vestby) 역에서의 문제가 심각했으며, 초기 계획은 트베테르(Tveter)와 키엔(Kjenn)에 새로운 신호장을 설치하고 다른 역들의 용량을 늘리는 것이었다. 하지만 이것만으로는 미래의 수요를 감당하기에 부족하다고 판단되었고, 1985년 의회는 트베테르부터 키엔까지 복선 철도를 건설하는 안을 통과시켰으며, 1989년까지 완공하기로 결정했다.[62]
NSB(노르웨이 국영 철도) 측에서 제안한 스키-모스 간 완전 복선 건설 계획이 의회에서 받아들여졌고, 1988년 건설 우선 순위가 의회에서 통과되었다. 이 계획에는 캄보(Kambo) 역 건설과 스키-트베테르 구간을 1993년까지 완공하고, 키엔-모스 간 구간은 1996년까지 완공하는 내용이 포함되었다. 복선화의 첫 구간인 트베테르-베스트뷔 구간은 1989년 11월 30일에 개통되었다. 1991년에는 계획이 일부 변경되어 초기 구간이 트베테르-루스타드(Rustad)로 조정되었고, 이 구간은 유럽 고속도로 E6과 나란히 건설되었다. 그러나 모스 시 의회와의 협의가 지연되면서 복선 구간은 모스 시 북쪽 1.5km 지점인 산부크타(Sandbukta)에서 끝나게 되었다.[62]
트베테르-키엔 구간은 초기 건설 당시에는 선로 용량 증대가 주 목적이었으며, 최고 속도를 시속 130km 이상으로 높일 계획은 없었다. 그러나 1992년 NSB가 최고 속도를 시속 200km으로 증속하려는 계획을 발표하면서, 기존 설계 속도가 낮았던 트베테르-키엔 구간은 병목 구간으로 남게 되었다. 이미 공사가 진행 중이던 스키-트베테르 구간과 캄보-산부크타 구간의 설계를 변경할 수는 없었기 때문에, 루스타드-스뫼르베크(Smørbekk) 구간만 최고 속도 시속 200km으로 건설되었고 나머지 구간은 최고 속도 시속 160km으로 건설되었다. 전체 복선 구간은 1996년 10월 22일에 개통되었다.[62]
모스 시내로 진입하는 최종 구간 건설은 지역 사회와 중앙 정부 간의 마찰로 인해 이루어지지 못했다. 중앙 정부는 터널 건설 시 비용이 과도하게 증가하며, 증가된 비용에 대한 지역 사회의 분담 비율을 높여야 한다고 주장했다. 결국 모스 터널은 건설 계획에 포함되지 않았다.[63]
2000년 6월 28일에는 뤼게(Rygge) 역 근처에 7km 길이의 복선 노선이 추가로 개업했다. 이 공사와 함께 역 시설 개선 및 21개소의 평면 교차로 제거 작업이 이루어졌다. 총 500만노르웨이 크로네의 예산이 투입되었으며, 이를 통해 모스-프레데리크스타드 간 운행 시간을 7분 단축하는 효과를 거두었다.[64] 2007년부터 뤼게 역은 인근의 모스 공항 뤼게를 연결하는 중요한 교통 거점 역할을 하고 있다.[65]
폴로 선(Follobanen)은 오슬로와 스키를 잇는 22.5km 길이의 고속철도 노선으로 계획되었다. 이 노선은 기존 외스트폴 선과 거의 평행하게 건설되며, 최고 시속 200km의 고속 운행이 가능하도록 설계되었다. 기점과 종점은 각각 오슬로 중앙역과 스키 역이며, 중간에 콜보튼 역을 통과할 예정이다. 2013년에 착공하여 2018년 완공을 목표로 했으나 실제 완공은 지연되었다. 폴로 선이 완공되면 외스트폴 선의 선로 용량을 기존 대비 3배 가까이 늘릴 수 있으며, 급행열차 운행 시 스키에서 오슬로까지의 소요 시간을 기존 22분에서 11분으로 단축시킬 수 있을 것으로 기대된다.[66]
폴로 선 계획은 1990년대 중반부터 시작되었다. 오슬로-스키 구간은 외스트폴 선 전체에서 가장 심각한 병목 구간으로 인식되었기 때문에, 모스 이남 구간의 선로 개선보다 폴로 선 건설이 우선적으로 추진되어야 할 과제로 여겨졌다. 폴로 선이 완공되면 기존 외스트폴 선 노선에 더 많은 통근 열차를 투입할 수 있게 되며, 여객 열차와 화물 열차의 운행을 분리하여 효율성을 높일 수 있을 것으로 전망된다.[66]
3. 2. 건설
외스트폴선의 건설은 1874년에 시작되었으며, 처음에는 오슬로(당시 크리스티아니아)에서 할덴까지의 서부선 구간만 건설되었다. 작업은 서부선을 11개 구간, 동부선을 4개 구간으로 나누어 진행되었다. 서부선에는 미터당 30kg의 레일이 사용되었다.[11] 동부선의 작업은 1877년에 시작되었고, 미터당 25kg의 레일이 사용되었다. 그러나 1877년 경제 불황으로 인해 정부는 한동안 모든 건설을 중단했고, 처음에는 서부선 건설만 계속 진행했다.[12] 건설 노동자의 대부분은 스웨덴 이민자들이었다. 기반 시설 작업은 철도 당국이 직접 수행했고, 선로 부설은 계약 업체가 담당했다.[11]
외스트폴선은 노르웨이에서 모든 다리가 철로 건설된 최초의 철도 노선이었다. 이를 통해 일부 구간에 고가교를 건설하여 노선 경사를 완만하게 만들 수 있었다. 대표적인 구조물로는 Ljan 고가교와 Hølen 고가교가 있으며, 특히 Hølen 고가교는 진자 기둥(pendulum pillar) 원리를 적용한 세계 최초의 고가교였다. 이 다리들과 고가교는 모두 악셀 야콥 페테르손(Axel Jacob Petersson)이 설계했다.[13]
오슬로에서 할덴까지의 서부선은 1879년 1월 2일에 영업 운행을 시작했으며[14], 할덴부터 코른셰(Kornsjø)의 스웨덴 국경까지 구간은 같은 해 7월 25일에 개통되었다. 이를 통해 스웨덴의 달스란 선(Dalsland Line)과 연결되어 예테보리까지 운행이 가능해졌다. 동부 지선은 건설이 지연되어 1882년 11월 24일에 개통되었다.[61][16]
오슬로-스키 구간은 1920년대와 1930년대에 걸쳐 복선화가 이루어졌다. 이후 전철화도 진행되어 오슬로 외스트-리안 구간은 1936년, 나머지 구간은 1940년에 완료되었다.[61]
| 구간 | 복선 개통일 | 전철화 완료 연도 |
|---|---|---|
| 오슬로 외스트 - 베케라예 | 1929년 5월 15일 | 1936년 |
| 베케라예 - 리안 | 1924년 6월 1일 | |
| 리안 - 콜보튼 | 1936년 12월 15일 | 1940년 |
| 콜보튼 - 스키 | 1939년 5월 14일 |
1950년대에 스키와 모스 사이를 복선화하려는 계획이 있었으나 의회에서 거부되었다. 그러나 1980년대에 노선의 노후화와 정시성 문제가 심각해지면서 계획이 다시 추진되었다. 특히 베스트뷔 역에서의 문제가 심했으며, 초기 계획은 트베테르(Tveter)와 키엔(Kjenn)에 새로운 신호장을 설치하고 다른 역의 용량을 늘리는 것이었다. 하지만 이것만으로는 미래 수요에 충분하지 않다고 판단되어, 1985년 의회는 트베테르부터 키엔까지 복선을 건설하는 안을 통과시켰고, 1989년까지 완공하기로 했다.[62]
NSB(노르웨이 국영 철도) 측의 스키-모스 간 완전 복선 건설 제안이 받아들여져 1988년 건설 우선 순위가 의회에서 통과되었다. 캄보(Kambo) 역 건설과 스키-트베테르 구간은 1993년까지, 키엔-모스 간은 1996년까지 완공하기로 계획되었다. 복선의 첫 구간인 트베테르-베스트뷔 구간은 1989년 11월 30일에 개통되었다. 1991년 계획이 변경되어 초기 구간은 트베테르부터 루스타드(Rustad)까지로 조정되었고, 이 구간은 유럽 고속도로 E6과 나란히 건설되었다. 모스 시 의회와의 협의가 지연되면서 복선 구간은 모스 북쪽 1.5km 지점인 산부크타(Sandbukta)에서 임시로 종료되었다.[62]
트베테르-키엔 구간은 초기 건설 당시 용량 증대가 주 목적이었고, 최고 속도를 시속 130 km 이상으로 높일 계획은 없었다. 그러나 1992년 NSB가 시속 200 km 운행을 목표로 하면서 이 구간은 병목 현상을 일으킬 우려가 생겼다. 이미 공사가 진행 중이던 스키-트베테르 구간과 캄보-산부크타 구간의 설계를 변경할 수 없었기 때문에, 루스타드-스뫼르베크(Smørbekk) 구간만 최고 속도 시속 200 km로 건설되었고 나머지 구간은 최고 속도 시속 160 km로 건설되었다. 전체 복선 구간은 1996년 10월 22일에 개통되었다.[62]
모스 시내를 통과하는 최종 구간은 지역 사회와 중앙 정부 간의 마찰로 건설되지 못했다. 중앙 정부는 터널 건설 비용이 너무 비싸며, 건설 시 지역 사회의 비용 분담 비율을 높여야 한다는 입장이었다. 결국 모스 터널은 건설 계획에 포함되지 않았다.[63]
2000년 6월 28일에는 뤼게(Rygge) 역 근처에 7km 길이의 복선 노선이 개통되었다. 이와 함께 역 시설이 개선되었고, 21개의 평면 교차로가 제거되었다. 이 공사에는 5억노르웨이 크로네의 예산이 투입되었으며, 모스부터 프레데리크스타드까지의 운행 시간을 7분 단축시키는 효과를 가져왔다.[64] 2007년부터 뤼게 역은 인근의 모스 공항을 연결하는 중요한 지점이 되었다.[65]
폴로 선은 오슬로-스키 간 22.5km 구간을 잇는 고속철도 노선으로 계획되었다. 기존 외스트폴 선과 평행하게 건설되며, 최고 시속 200 km 운행이 가능하도록 설계되었다. 기점과 종점은 오슬로 센트랄역과 스키 역이며, 콜보튼 역을 통과할 예정이다. 2013년 착공하여 2018년 완공을 목표로 했으나 지연되었다. 폴로 선이 완공되면 선로 용량이 3배 가까이 증가하고, 급행 열차의 오슬로-스키 간 운행 시간은 22분에서 11분으로 단축될 것으로 기대된다.[66]
폴로 선 계획은 1990년대 중반부터 시작되었다. 오슬로-스키 구간이 외스트폴 선 전체에서 가장 큰 병목 구간이기 때문에, 모스 이남 구간의 선로 개선보다 폴로 선 건설이 우선적으로 추진되었다. 폴로 선이 완공되면 기존 노선에 더 많은 통근 열차를 운행할 수 있게 되며, 여객 열차와 화물 열차의 분리 운행도 가능해질 것이다.[66]
3. 3. 초기 운영
1879년 1월 2일 크리스티아니아(현 오슬로)부터 할렌까지 외스트폴 선의 첫 구간이 개통되었다. 할렌부터 코른셰의 스웨덴 국경까지는 같은 해 7월 25일에 개업하였다. 이후 스웨덴의 달스란 선과 연결되어 예테보리까지 운행하게 되었다. 동부 지선은 1882년 11월 24일에 개통하였다.[61]
초기 운영에는 여객 열차용 NSB 9형 증기 기관차 8대, 화물 열차용 NSB 10형 3대[17] 및 NSB 14형 기관차 2대가 투입되었다.[18] 여객 객차는 초기에 60개의 객실 객차로 구성되었다.[19] 1883년부터 오슬로에서 리안 역까지 통근 열차가 운행되기 시작하면서, 노르드스트란트 지역의 대규모 주택 건설이 촉진되었다.[20] 철도는 더 빠른 우편 서비스를 가능하게 했으며, 열차는 기상 예보를 알리는 표지판을 운반하여 각 역에서 발표하기도 했다.[21] 1886년 7월 1일에는 예테보리와 함부르크로 가는 직행 열차가 도입되어 국제 열차 서비스가 시작되었다. 당시 코펜하겐까지의 이동 시간은 20시간 30분이었다. 이듬해인 1887년에는 침대차가 도입되었다.[22]
통근 교통량이 증가함에 따라 1893년 콜보튼 역에 새로운 통근역 시설이 개통되었다.[23] 사르스보르크에서는 두 개의 지선이 건설되었다. 보르가르드로 가는 지선은 1891년에, 하프스룬 선은 1899년에 각각 개통되었다.[24] 오슬로의 분뇨 처리 문제를 해결하기 위해, 농부들이 이 자원을 활용할 수 있도록 드롬토르프 역, 오스 역, 베스트비 역에 저장소가 건설되었다. 분뇨 운반 열차는 1929년까지 운행되었다.[25] 연동 시스템은 1897년부터 일부 혼잡한 역에 설치되기 시작했으나, 본격적인 안전 기능은 1920년대에 이르러서야 사용 가능해졌다.[26] 1900년에는 더 빠른 북유럽 간 서비스가 도입되어 코펜하겐까지의 이동 시간이 16시간 20분으로 단축되었다.[27] 수요 증가에 대응하기 위해 1910년부터 1916년 사이에 새로운 NSB 27형 기관차 9대가 도입되었으며, 이로 인해 노선의 최대 속도가 70km/h에서 75km/h로 향상되었다.[28] 1916년에는 프레드릭스타드와 셰베르그 간의 지역 서비스에 축전지식 전기 기관차인 NSB Ea 1이 도입되어 1920년까지 운행되었다.[29]
오슬로-스키 구간은 1920년대와 1930년대에 걸쳐 복선화 작업이 진행되었다. 베케라예-리안 구간은 1924년 6월 1일, 오슬로 외스트-베케라예 구간은 1929년 5월 15일, 리안-콜보튼 구간은 1936년 12월 15일, 콜보튼-스키 구간은 1939년 5월 14일에 각각 복선 개통되었다. 이어서 전철화도 진행되어, 오슬로 외스트-리안 구간은 1936년에, 나머지 구간은 1940년에 전철화가 완료되었다.[61]
3. 4. 복선화 및 전철화
오슬로-스키 구간은 1920년대와 1930년대에 걸쳐 복선화 작업이 이루어졌다. 베켈라게트-랸 구간은 1924년 6월 1일에, 오슬로 외스트-베켈라게트 구간은 1929년 5월 15일에 개통되었다.[61][33] 랸 남쪽으로는 기존의 랸 고가교를 대체하는 새로운 복선 노선이 1925년 2월 15일에 개통되었다.[34][35] 이어서 랸-콜보튼 구간은 1936년 12월 15일에, 콜보튼-스키 구간은 1939년 5월 14일에 복선으로 개통되었다.[61][37] 1953년 베켈라게트 인근에서 발생한 산사태로 선로 일부가 유실되었고, 1958년 베켈라게트 터널이 개통되어 이를 대체하였다.[42]
전철화 작업도 병행되어, 오슬로 외스트-랸 구간은 1936년 12월 9일에 전철화되었고,[37] 나머지 구간들도 순차적으로 진행되어 사릅스보르그-할덴 구간이 1940년 11월 11일에 마지막으로 완료되었다.[37][61] 이러한 개선은 1930년대 버스 및 트럭과의 경쟁 심화에 대응하여 NSB가 노선 수용 능력을 높이고 운행 속도를 개선하기 위한 결정의 일환이었다.[36]
1950년대에 스키와 모스 사이 구간의 복선화 계획이 제안되었으나 의회에서 거부되었다.[62][48] 그러나 1960년대와 1980년대를 거치며 노선 노후화, 평면 교차로 인한 안전 문제 및 속도 저하, 용량 부족 문제가 심화되었다. 특히 스키-모스 구간은 당시 노르웨이에서 가장 혼잡한 단선 구간이었다.[45][46][47] 베스트뷔역 등에서의 신뢰성 문제도 제기되면서 복선화 필요성이 다시 부각되었다.[62] 초기에는 트베테르와 키엔에 신호장을 추가하는 방안이 고려되었으나, 장기적인 수요를 감당하기 어렵다고 판단되었다.[62]
결국 1985년 의회는 트베테르-베스트뷔-키엔 구간의 복선 건설을 승인했고,[62][48] NSB의 제안에 따라 1988년에는 스키-모스 전 구간 복선화가 우선 사업으로 결정되었다.[62] 복선화 첫 구간인 트베테르-베스트뷔 구간은 1989년 11월 30일에 개통되었다.[62][48] 이후 계획이 일부 변경되어 트베테르-루스타드 구간은 유럽 고속도로 6호선과 나란히 건설되었다.[62][49]
건설 과정에서 NSB는 단순히 용량 증대를 넘어 최고 속도를 시속 200km/h까지 높이는 것을 목표로 삼았다.[62][49] 이에 따라 루스타드-스뫼르베크 구간은 시속 200km/h 운행이 가능하도록 설계되었으나, 기존 계획 구간인 스키-트베테르와 캄보-산드부크타 구간은 시속 160km/h로 제한되었다.[62] 총 16억노르웨이 크로네의 예산이 투입된 스키-산드부크타 복선 구간은 1996년 10월 22일에 완전히 개통되어, 노르웨이 최초의 고속 운행 가능 노선이 되었다.[62][48] 그러나 모스 시내 구간 통과에 대한 지역 사회와의 이견으로 인해 복선 구간은 모스 북쪽 1.5km 지점인 산드부크타에서 중단되었다.[62][48] 모스 시내 터널 건설은 비용 문제 및 지역 분담금 문제로 계획에 포함되지 않았다.[63]
2000년 6월 28일에는 뤼게역 인근의 7km 구간 복선 노선이 추가로 개통되었다. 이 공사에는 역 개선과 21개소의 평면 교차 제거 작업이 포함되었으며, 총 5억노르웨이 크로네의 예산이 투입되었다. 이를 통해 모스-프레드릭스타 간 운행 시간이 7분 단축되었다.[64][51]
3. 5. 추가 개선
1960년대에 들어서면서 외스트폴선의 기반 시설 노후화 문제가 드러나기 시작했다.[45] 특히 많은 평면 건널목은 안전 문제를 일으켰고,[46] 스키와 모스 사이 구간에서는 열차 속도를 늦추는 원인이 되었다. 선로 용량도 한계에 다다랐으며, 해당 구간은 노르웨이에서 가장 혼잡한 단선 구간 중 하나였다.[47] 이미 1950년대에 노르웨이 국영 철도(NSB)는 이 구간의 복선화를 제안했지만, 국회에서 받아들여지지 않았다.[48] 이러한 상황을 개선하기 위해 NSB는 1983년에 NSB 인터시티 익스프레스 서비스를 도입했는데, 이는 모스 남쪽의 르게, 로데, 프레드릭스타, 사릅스보르그, 할덴에만 정차하는 방식으로 운영되어 많은 중간 역이 폐쇄되는 결과를 낳았다.[47]스키와 모스 사이 구간의 개선 계획은 1980년대에 다시 추진되었다. 특히 베스트비 역은 열차 운행의 신뢰성 문제가 있었고, 트베테르 역과 켄 역에 새로운 대피선 설치가 필요했다. 그러나 이러한 조치만으로는 미래의 수요를 감당하기에 부족하다고 판단되었고, 1985년 국회는 트베테르를 거쳐 베스트비에서 켄까지 이어지는 복선 철도 건설을 승인했다.[48] 처음에는 단순히 용량 증대를 위한 복선화로 계획되었지만, NSB는 곧 속도 향상과 노선 표준 상향을 함께 고려하기 시작했다. 특히 루스타드에서 스뫼르베크까지의 구간은 유럽 고속도로 E6 노선과 나란히 계획되었다. 계획이 진행되면서 NSB는 점차 설계 기준을 높여, 최종 계획 구간은 시속 200km 운행이 가능하도록 설계했다.[49]
복선화의 첫 구간인 트베테르-베스트뷔 구간은 1989년 11월 30일에 개통되었다. 스키-모스 전체 복선화 사업에는 총 16억노르웨이 크로네의 예산이 투입되었으며, 1996년 10월 22일에 전 구간 운행을 시작했다. 이는 노르웨이에서 처음으로 고속 운행(시속 160km 이상)을 허용한 철도 노선이었다.[48] 하지만 모스 시내를 통과하는 노선에 대해 모스 시의회와 중앙 정부 간의 의견 차이로 인해, 복선 구간은 모스 북쪽 1.5km 지점인 산드부크타에서 중단되었다.[48] 또한, 초기 계획(트베테르-켄 구간)은 용량 증대에 초점을 맞추어 시속 130 km 이상으로 속도를 높일 계획이 없었으나, 1992년 NSB가 시속 200 km 운행을 목표로 하면서 해당 구간이 병목으로 남게 되었다. 결과적으로 루스타드-스뫼르베크 구간만 최고 속도 시속 200 km로 건설되었고, 나머지 구간은 최고 속도 시속 160 km로 운행하게 되었다.[62] 새로운 노선에는 1994년부터 NSB 70형 열차가 인터시티 익스프레스 서비스에 투입되었고, 2003년부터는 NSB 73형 열차로 대체되었다.[50]
2000년 6월 28일에는 르게 역 부근에 7km 길이의 새로운 복선 구간이 개통되었다. 이 사업에는 역 시설의 전면적인 개량과 함께 21개의 평면 건널목 제거가 포함되었다. 총 5억노르웨이 크로네이 투입된 이 프로젝트를 통해 모스와 프레드릭스타 간의 이동 시간이 7분 단축되었다.[51][64] 2007년부터 르게 역은 인근 모스 뤼게 공항으로 가는 셔틀버스와 연계되는 공항철도 연결 지점 역할도 하게 되었다.[52][65]
폴로 선은 오슬로와 스키를 잇는 22.5km 길이의 고속 철도 노선으로 계획되었다. 기존 외스트폴선과 거의 평행하게 건설되며, 최고 시속 200 km 운행을 목표로 한다. 노선은 오슬로 중앙역에서 시작하여 콜보튼 역을 통과해 스키 역에서 끝나도록 계획되었다. (원본 문서 기준) 2013년에 착공하여 2018년 완공될 예정이었다. 폴로 선이 완공되면 해당 구간의 선로 용량이 3배 가까이 늘어나고, 급행열차의 오슬로-스키 간 소요 시간은 기존 22분에서 11분으로 단축될 것으로 예상되었다.[66]
폴로 선 계획은 1990년대 중반부터 시작되었다. 오슬로-스키 구간이 외스트폴선 전체에서 가장 심각한 병목 구간이었기 때문에, 모스 이남 구간의 선로 개선보다 폴로 선 건설이 우선적으로 추진되어야 했다. 폴로 선이 완공되면 기존 노선에 더 많은 통근 열차를 투입할 수 있게 되고, 여객 열차와 화물 열차의 운행을 분리하여 효율성을 높일 수 있을 것으로 기대되었다.[66]
3. 6. 폴로 선
폴로 선은 오슬로-스키 간 22.5km 구간에 건설될 예정인 고속철도 노선이다. 기존 외스트폴선과 나란히 달리며, 시속 200 km 운행을 목표로 한다. 노선의 시작과 끝은 오슬로 센트랄과 스키 역이며, 중간에 콜보튼 역을 통과할 계획이다. 2013년에 착공하여 2018년 완공을 목표로 하였다. 폴로 선이 개통되면 선로 용량이 약 3배 증가하고, 급행 열차의 스키-오슬로 간 소요 시간은 기존 22분에서 11분으로 크게 단축될 것으로 기대된다.[66]이 노선 계획은 1990년대 중반부터 논의되기 시작했다. 외스트폴선의 오슬로-스키 구간은 가장 심각한 병목 현상을 겪는 곳으로, 모스 이남 구간의 선로 개선보다 폴로 선 건설이 우선적으로 추진되어야 할 필요성이 제기되었다. 폴로 선이 완공되면 기존 노선에는 더 많은 통근열차를 투입할 수 있게 되며, 여객열차와 화물열차의 운행을 분리하여 효율성을 높일 수 있을 것으로 예상된다.[66]
3. 7. 미래 계획
외스트폴선은 인터시티 트라이앵글의 일부이며, 노르웨이에서 고속철도로 우선적으로 개선될 4개 노선 중 하나이다.[55] 오슬로에서 할덴까지의 전체 구간은 2034년까지 단계적으로 개선될 예정이다.첫 단계는 오슬로와 스키 사이 주요 병목 구간 해소를 위한 폴로선 건설이었다. 이 계획은 1990년대 중반부터 논의되기 시작했으며,[66] 오슬로-스키 구간의 선로 용량 부족 문제를 해결하는 것이 시급하다고 판단되었기 때문이다.[66] 총 길이 22km의 새로운 고속 노선으로 대부분 구간이 터널로 건설되었다. 2015년에 착공하여 2022년에 개통되었다.[56] 폴로선 개통으로 오슬로 센트랄과 스키역 간 급행열차 운행 시간은 기존 22분에서 11분으로 절반가량 단축되었고,[66] 기존 복선 노선의 용량이 확보되어 더 많은 통근열차와 화물열차 운행이 가능해졌다.[56][66] 폴로선 개통 이후 기존 오슬로-스키 구간 복선 노선은 정비 작업에 들어갈 예정이다.[56]
스키 남쪽 구간 역시 단계적인 복선화 및 고속화가 추진된다.[55]
- 산드부크타-하우그 구간: 과거 모스 시내 통과 노선에 대한 지역 사회와의 이견으로 건설이 지연되었던[48] 모스 북쪽 산드부크타에서 새로운 모스역을 거쳐 하우그까지 연결하는 복선 구간이다. 2026년 완공을 목표로 하고 있다.[55]
- 하우그-서우트 구간: 프레데리크스타드 북쪽에 해당하는 구간으로, 2029년까지 완공될 예정이다.[55]
- 서우트-사르프스보리 구간: 2031년 완공 예정이다.[55]
- 사르프스보리-할덴 구간: 외스트폴선 개선 사업의 마지막 단계로, 2034년 완공을 목표로 한다.[55]
장기적으로는 오슬로와 스웨덴 예테보리를 잇는 국제 고속철도 연결 방안도 검토되고 있다. 이 구상은 폴로선과 개선된 외스트폴선 남부 구간을 활용하며, 스웨덴 측에서는 이미 외크네레드까지 78km 구간 고속선로가 건설되어 있다.[57] 계획이 실현되면 오슬로-예테보리 간 이동 시간은 2시간 20분까지 단축될 수 있을 것으로 기대된다.[67] 다만 현재 할덴 동쪽으로 노선을 추가 연장하는 계획은 없다.[67]
외스트폴선은 노르웨이 철도망에서 화물 운송량 증가 잠재력이 가장 큰 노선 중 하나로 평가받는다. 스웨덴 예탈란드 지역이나 예테보리 항구와의 연계 운송, 더 나아가 덴마크 및 유럽 남부 지역과의 철도 물류망 확대 가능성이 있다. 현재 외스트폴선은 오슬로 지역과 스웨덴 서해안 간 화물 운송량의 약 11%를 담당하고 있는데, 이는 대부분 수입품이 도로 운송에 의존하는 현실을 고려할 때[58] 성장 여지가 크다는 것을 의미한다.
그러나 화물 운송 확대에는 해결해야 할 과제도 있다. 특히 뢰엔가–알나브루선(Loenga–Alnabru Line)의 브린스바켄(Brynsbakken) 언덕과 할덴 남동쪽 티스테달스바켄(Tistedalsbakken) 언덕 구간은 경사가 가팔라 현재 운행 가능한 열차 크기를 제한하고 필요한 기관차 성능을 높이는 주요 장애 요인이다. 이들 구간을 우회하는 새로운 선로를 건설하거나, 할덴 인근 베르그(Berg)에서 스웨덴 보후스선의 스케까지 새로운 철도를 건설하는 대안이 검토되고 있다.[57][59] 또한 교통량이 매우 많은 서부선 대신 러시아워 시간대 등을 피해 화물 열차를 동부선으로 운행시키는 방안도 고려되고 있다. 이 경우 사르프스보리와 할덴 사이 기존 동부선 구간은 유지되겠지만, 사르프스보리 북쪽 구간은 철거될 가능성도 있다.[57][59]
마지막으로 노후화된 신호 시스템을 현대적인 유럽 열차 제어 시스템(ETCS, European Train Control System)으로 전면 교체하는 작업이 진행 중이며, 2030년 완공을 목표로 한다.[60]
4. 영업
여객 열차 운행은 뷔(Vy)에서 담당하고 있다.[53] 과거 NSB 시절에는 오슬로 센트랄부터 스키 역까지 하루 최대 222편성이 운행했으며, 이 중 98편성이 모스까지, 36편성이 뮈센까지 운행하기도 했다. 오슬로 센트랄부터 모스까지는 복선이며, 나머지 구간은 단선이다.[61]
현재 운행 노선은 다음과 같다.[53]
출퇴근 시간대에는 추가 열차가 운행된다. RE20 노선 중 일부는 스웨덴 예테보리 중앙역까지 운행하는데, 2023년 12월 기준으로 월요일부터 금요일까지 7편, 토요일 6편, 일요일 6편이 운행된다.[53] 과거 지역 열차 운행에는 73b 전동차가 사용되었으며, 통근 열차에는 69, 72 전동차가 주로 사용되었다.[61]
2009년 당시에는 오슬로-예테보리 구간에서 철도가 버스보다 시간이 더 걸리고 요금도 비쌌으며, 운행 편수도 적어 경쟁력이 약하다는 평가가 있었다. 이는 도로 개선에 비해 철도 개선 투자가 부족했기 때문으로 분석되었다. 오슬로-프레데리크스타 및 트롤헤탄-예테보리 구간 수요는 많지만, 노선 전체를 이용하는 수요는 상대적으로 적었다.[61]
5. 건축
페테르 안드레아스 블릭스는 1873년 국립 철도 건축가로 고용되어 외스트폴선의 역 설계를 맡았다. 그의 디자인은 중세 건축, 고딕 건축 및 현대 영국의 빌라 양식에서 영감을 받았으며, 내부 평면이 외부 형태를 지배하도록 하고 대칭을 피하는 특징을 보였다. 대부분의 역 건물은 목조로 만들어졌고 표준화된 디자인을 따랐다. 교통량이 많을 것으로 예상되는 역에는 별도의 화물 창고가 설치되었다. 네 개의 주요 도시에는 벽돌 역이 건설되었다. 특히 할덴 역은 프레데릭스텐 요새에서 영감을 받은 중세 요새의 요소와 국경 도시로서의 역할을 반영한 독특한 외관을 갖추었다. 모스, 프레드릭스타드, 사르프스보르 역은 각 정면에 세 개의 박공이 있는 동일한 디자인으로 지어졌다.[54]
참조
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Langård & Ruud: 161
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Langård & Ruud: 162
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Langård & Ruud: 172
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