우간다 철도
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1. 개요
우간다 철도는 1896년 영국령 동아프리카의 몸바사에서 시작하여 1901년 빅토리아 호 연안의 키수무까지 건설된 철도이다. 영국 식민 정책의 일환으로, 3C 정책의 중요 요소였으며, 노예 제도 폐지를 명분으로 건설되었으나, 실제로는 아랍-스와힐리 상인과의 교역 루트 확보를 위한 것이었다. 건설에는 인도인 노동자들이 대거 동원되었으며, 차보 강 다리 건설 중 사자 떼의 공격으로 많은 인명 피해가 발생하기도 했다. "광인 노선"이라는 비판을 받았지만, 사파리 관광객들에게 인기를 얻기도 했다. 현재는 노선이 확장되었고, 중국의 지원으로 표준궤 철도가 건설되었다.
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| 우간다 철도 - [회사]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 유형 | 정부 소유 기업 |
| 설립일 | 1895년 |
| 해체일 | 1929년 |
| 후신 | 케냐-우간다 철도 항만 공사 동아프리카 철도 항만 공사 |
| 주요 인물 | 조지 화이트하우스 경 |
2. 건설
영국은 1895년 7월 케냐를 영국령 동아프리카로 만들고, 1896년 정치적 지배 강화를 목적으로 몸바사에서 철도 건설을 시작했다. 영국의 식민지 정책인 3C 정책의 중요 요소로 우간다 확보는 영국에 있어 중요했다. 동아프리카에 노예 제도가 남아 있다는 정보가 널리 퍼져 있었기 때문에, 영국 국내 여론을 위해서는 "우간다 획득을 통한 노예 제도의 폐지"가 침략 명목으로 내세워졌다. 그러나 실제로는 영국에 의한 노예 육상 수송 금지령(1876년)과 잔지바르에 대한 인도 상인의 진출로, 상아와 노예로 돈을 벌던 아랍-스와힐리 상인의 흑인 노예 무역은 쇠퇴하고 있었다. 그럼에도 명목 유지를 위해 우간다 철도 노선은 영국령 동아프리카 회사(IBEA)가 확보한 아랍-스와힐리 상인의 부간다 왕국과의 교역 루트를 따라갔다.[23]
1898년 차보 강에 다리를 건설하던 중, 밤에 2마리의 사자가 인도인 등 노동자와 아프리카인 28명 이상을 살해하는 사건이 있었다(차보의 사람을 먹는 사자).[24] 현장 감독 존 헨리 패터슨이 사자를 총살하고 시카고의 필드 자연사 박물관에 기증했다. 1901년 빅토리아 호 연안 키수무까지 연결되어, 1903년 운행을 시작했다. 건설 중 약 2500명의 작업원이 사망했다.[25]
건설 중, 힌두계 인도인 노동자들이 혹서 속에서 서로를 격려하기 위해 힌두교의 성모 암베 마타(Ambee Mata)를 칭송하는 “하라, 하라, 암베(거룩한 암베여, 영광 있으라)”를 외쳤고, 이는 스와힐리어에서 “하람베(harambee)” (모두가 서로 돕자)라는 의미로 사용되게 되었다.[26]
20세기 초, 철도 건설은 코이탈엘 아랍 사모이가 이끈 난디족의 저항으로 방해받았다. 리처드 마이너츠하겐은 1905년 코이탈엘 아랍 사모이를 살해하여 난디족의 저항을 종식시켰다.[8]
2. 1. 배경
1890년 영국령 동아프리카 회사는 몸바사에서 부시아까지 970km 길이의 매킨논-스클레이터 도로를 건설하기 시작했다.[27] 같은 해 7월, 영국은 브뤼셀 회의에서 합의된 노예 제도 반대 조치에 참여하였다.[27] 같은 해 12월, 영국 외무부는 몸바사에서 우간다로 가는 철도 건설을 제안하여 내륙에서 해안으로 노예들의 왕래를 방해하고자 했다.[27]우간다에 증기 동력으로 접근하는 영국군은 아프리카 대호수 지역의 지배를 확실히 하기 위해 사람과 군인들을 수송할 수 있었다.[28] 1891년 12월, 제임스 맥도널드 대위는 광범위한 조사를 시작했고, 1892년 11월까지 진행했다. 이 조사는 그 지역에 대한 최초의 일반 지도로 이어졌다.[28]
우간다 철도는 케냐가 될 1060km의 전체 길이 때문에 최종 목적지의 이름을 따서 지어졌다.[29] 건설은 1896년 영국령 동아프리카의 항구도시 몸바사에서 시작되었고 1901년 빅토리아호의 동쪽 해안에 있는 키수무에서 끝났다.[29]
2. 2. 공학 기술
이 철도는 궤간[3]이며, 역에는 대피선이 설치되어 있고, 거의 모든 구간이 단선이다. 레일 20만 개, 침목 120만 개, 어깨판 20만 개, 어깨판 볼트 40만 개, 강철 키 480만 개와 교각 및 제방용 강철 대들보는 인도에서 수입해야 했다. 이 때문에 몸바사의 킬린디니 항에 현대식 항구를 건설해야 했다.[4]
처음에는 원주민 노동에 의존했으나 안정적이지 않아 영국령 인도에서 온 인도인 노동력에 의존하게 되었다.[23] 영국령 인도 이민법 개정으로 쿨리(쿠리)(苦力)가 되는 3년 계약 연기 노동자 모집이 시작되었고, 약 3만 2000명에 달했다.[26] 궤간은 건설 자재비를 줄이기 위해 3피트로 하는 것도 제안되었지만, 인도 일부에서 채택되었던 미터 게이지가 채택되었다.
1898년, 차보 강에 다리를 건설하던 중, 밤에 2마리의 사자가 인도인 등 노동자와 아프리카인 28명 이상을 살해하는 사건이 있었다(차보의 사람을 먹는 사자).[24] 현장 감독 존 헨리 패터슨이 사자를 총살하고 시카고의 필드 자연사 박물관에 기증했다. 1901년 빅토리아 호 연안 키수무까지 연결되어, 1903년 운행을 시작했다. 건설 중 약 2500명의 작업원이 사망했다.[25]
2. 3. 노동자
우간다 철도 건설에 참여한 거의 모든 노동자들은 영국령 인도 출신이었다. 카라치에 인도 노동자(쿠리), 기능공, 하급 관리를 모집하는 책임자가 있었고, 라호르에 주요 모집 센터의 지사가 설립되었다.[5] 펀자브의 마을에서 노동자들을 모집하여 영국인도증기선회사 소속 특별 전세선으로 카라치로 보냈다.[5]총 36,811명의 인도인 노동자와 기능공 및 하급 관리들이 모집되었다. 이 중 인도인 노동자와 기능공은 35,729명, 하급 관리는 1,082명이었다.[6] 각 인도인 노동자는 3년 계약을 맺고 월 12INR의 임금, 무료 배급, 귀환 항공권을 제공받았다. 입원 시에는 반봉급을 받았고 무료 의료 서비스를 받았다.[6]
1895년부터 1903년까지 철도 건설 기간 동안 2,493명의 노동자가 사망했는데, 연간 357명꼴이었다.[6] 대부분의 생존자들은 고국으로 돌아갔지만, 6,724명은 철도 완공 후에도 남아 동아프리카의 인도인 공동체를 형성했다.
건설 중, 힌두계 인도인 노동자들이 혹서 속에서 서로를 격려하기 위해 힌두교의 성모 암베 마타(Ambee Mata)를 칭송하는 말 “하라, 하라, 암베(거룩한 암베여, 영광 있으라)”를 외쳤고, 이는 스와힐리어에서 “하람베(harambee)” (모두가 서로 돕자)라는 의미로 사용되게 되었다.[26]
2. 4. 관리
1895년 8월, 웨스트민스터에서 법안이 제출되어 '''우간다 철도법 1896'''(59 & 60 빅토리아 c. 38)이 통과되었고, 이는 몸바사에서 빅토리아 호 연안까지 철도 건설을 승인하는 내용을 담고 있었다.[3] 철도 건설은 영국 제국 전역에서 일한 경험이 있는 토목 기사인 조지 화이트하우스가 맡았다. 화이트하우스는 1895년부터 1903년까지 수석 기사로 일했으며, 1901년 철도 개통 이후에는 철도 관리자로도 근무했다. 자문 기사는 Sir A. Rendel & Son의 알렉산더 렌들 경과 프레드릭 이워트 로버트슨이었다.[15]2. 5. 법과 질서
철도 회사는 법과 질서를 유지하기 위해 경찰서를 설립했다. 경찰은 제복을 입고 훈련을 받았으며, 마르티니-헨리(Martini-Henry) 소총으로 무장했다.[7] 경찰은 인도인으로 구성되었으며, 인도 정부가 파견한 두 명의 장교가 훈련과 감독을 담당했다. 최대 400명의 경찰관이 모집되었고, 철도 공사 완료 후 보호령 정부에 인계되었다.[7]2. 6. 저항
20세기 초, 철도 건설은 코이탈엘 아랍 사모이가 이끈 난디족의 저항으로 방해받았다. 리처드 마이너츠하겐은 1905년 코이탈엘 아랍 사모이를 살해하여 난디족의 저항을 종식시켰다.[8]3. 차보 식인 사자 사건
1898년, 차보 강을 가로지르는 다리를 건설하는 동안, 주로 밤에 사냥을 한 갈기 없는 수컷 사자 두 마리가 건설 노동자들을 공격했다. 최소 28명의 인도인과 아프리카 인부들이 살해되었으며, 일부 기록에 따르면 희생자의 수는 최대 135명에 달한다고 한다.[30] 현장 감독이었던 존 헨리 패터슨이 사자를 총살하고, 시카고의 필드 자연사 박물관에 기증했다.
4. '광인 노선'이라는 비판
우간다 철도는 의회에서 많은 비판을 받았으며, '광인 노선(Lunatic Line)'이라는 오명을 얻었다. 많은 의원들은 이 철도를 엄청난 낭비라고 비난했다.[10] 당시에는 공공 지출에 대한 비용편익 분석이라는 개념이 없었지만, 막대한 자본 투입과 건설 인력의 희생은 투자 가치에 대한 회의감을 불러일으켰다.
헨리 라부셰르(Henry Labouchère) 의원은 이 프로젝트를 "거대한 어리석음(gigantic folly)"이라고 비판했다.[11] 그는 다음과 같은 시를 읊어 이 프로젝트를 비판했다.[10]
이러한 정치적 저항에도 불구하고,[11] 영국 보수당은 제국의 '명백한 운명(manifest destiny)'을 이유로 건설을 강행했다.[12] 1894년 기준으로 건설 비용은 300만 파운드(2005년 기준 1억 7천만 파운드 이상)였으며,[13] 다른 자료에 따르면 550만 파운드(2016년 기준 6억 5천만 파운드)에 달했다.[4]
처칠은 이 프로젝트를 "훌륭한 구상(a brilliant conception)"이라고 평가하며, "영국의 '막무가내로 해내는(muddling through)' 기술은 여기서 최고의 사례 중 하나를 보여준다. 숲을 통과하고, 협곡을 통과하고, 약탈하는 사자떼를 통과하고, 기근을 통과하고, 전쟁을 통과하고, 5년 동안의 격렬한 의회 논쟁을 통과하여, 우간다 철도는 꾸물거리며 나아갔다."라고 말했다.[4]
5. 노선 확장
1913년 시카로, 1915년 마가디 호수로, 1926년 키탈레로, 1927년 나로 모로로, 그리고 1929년 토로로에서 소로티로 지선이 건설되었다.[14] 1929년 우간다 철도는 케냐 및 우간다 철도 항만청(KURH)이 되었다.[14] 1931년에는 케냐 산으로 가는 지선을 완공하고, 본선은 나쿠루에서 우간다 캄팔라까지 연장되었다.[14] 1948년 KURH는 동아프리카 철도 공사의 일부가 되었고, 1956년에는 캄팔라에서 우간다 서부 카세세까지 노선이 추가되었다.[14] 1964년에는 자이르(현재 콩고민주공화국) 국경 근처 아루아까지 연장되었다.[14]
6. 내륙 수운
우간다 철도는 빅토리아 호, 키오가 호, 앨버트 호, 나일 강 등에서 내륙 수운 서비스를 운영했다.
6. 1. 빅토리아 호수
우간다 철도는 빅토리아 호에서 선박 서비스를 개발했다. 1898년 스코틀랜드 페슬리의 보우, 맥래클런 앤드 컴퍼니는 "조립식" 키트로 선박을 조립하여 키수무에서 110톤급 을 진수했다.[15][16] 이후 같은 회사에서 제작한 여객 및 화물 수송용 페리인 662톤급 자매선 와 (1902년과 1903년), 1,134톤급 (1907년), 1,300톤급 자매선 와 (1914년과 1915년)가 추가되었다.[15][16] 812톤급 SS ''냐자'' (''클레멘트 힐'' 이후 진수)는 화물선이었다.[15][16] 1913년에 진수된 228톤급 는 예인선이었다.[15][16] 1925년에는 보우, 맥래클런에서 만든 와 두 척의 예인선이 추가되었다.[15][16]6. 2. 키오가 호수, 앨버트 호수, 나일 강
회사는 키오가 호를 가로질러 빅토리아 나일 강을 따라 알버트 나일 강의 최상류에 있는 파크와치까지 증기선 서비스를 확장했다. 빅토리아 호 선박들은 강에서 운항하기에 적합하지 않았기 때문에, 새로운 서비스를 위해 선미 바퀴 패들 증기선 (1910)[17]와 (1913)[17]를 도입했다. 1920년대에 회사는 (1925)[17]와 측면 바퀴 패들 증기선 (1927)[17]를 추가했다.7. 사파리 관광
동아프리카 해안에서 내륙 고원 지대로 이동할 수 있는 유일한 현대식 교통 수단이었던 우간다 철도는 20세기 초반, 사파리 모험을 위한 필수적인 시작점으로 인기를 얻었다. 시어도어 루스벨트를 비롯한 많은 여행객이 이 철도를 이용하며 낭만적인 기록들을 남겼다.[18]
승객들은 기관차 앞의 플랫폼에 탑승하여 지나가는 동물 떼를 더 가까이에서 관찰할 수 있었다. 루스벨트는 자신의 여행 동안 "식사 시간을 제외하고는 낮 시간 대부분을 이곳에서 보냈다"라고 회고했다.[18]
8. 현재 상태
케냐와 우간다의 철도는 독립 이후 낡고 황폐해졌다. 2016년 여름, 《이코노미스트》 잡지의 한 기자는 나이로비에서 몸바사까지 광인 열차(Lunatic Express)를 타고 여행했는데, 철도의 상태가 매우 열악하여 7시간이나 지연 출발했고, 여정에 24시간이나 걸렸다고 보도했다.[19] 몸바사와 나이로비를 잇는 마지막 미터궤 열차는 2017년 4월 28일에 운행을 종료했다.[20] 케냐-우간다 국경 근처 나이로비와 키수무 사이의 노선은 2012년부터 운행이 중단되었다.[21]
2014년부터 2016년까지 중국교통건설은 기존 우간다 철도와 평행하게 몸바사-나이로비 표준궤 철도(SGR)를 건설했다. SGR 여객 서비스는 2017년 5월 31일에 개통되었다. 미터궤 철도는 여전히 새로운 SGR 나이로비 종착역과 나이로비 도심의 옛 미터궤 기차역 사이의 승객 수송에 사용되고 있다.
우간다 철도가 가져올 변화에 대한 기대와 희망은 동아프리카가 고속 광섬유 광대역에 연결된 후 발생할 변화에 대한 현대적인 비전과 유사하다는 연구 결과가 있다.[22]
9. 대중 문화
철도 건설은 여러 영화와 소설의 배경이 되었다. 특히 차보 식인 사자 사건은 여러 작품에서 다뤄졌다.[30] 1952년 영화 ''브와나 데빌''과 1985년 영화 ''아웃 오브 아프리카'' 등에서도 우간다 철도가 등장한다.
존 헨리 패터슨의 1907년 자서전 ''차보의 식인 사자들''에는 차보의 식인 사자 사건이 기록되어 있으며, 이 사건은 1956년 영화 ''뭄바사 너머'', 1996년 영화 ''고스트 앤 다크니스'', 2013년 벵골 영화 ''찬더 파하르''의 소재가 되었다.[30]
토가와 유키오의 소설 ''인육 열차''와 미야와키 슌조의 기행문 ''기차 여행은 지구의 끝까지''에도 우간다 철도가 등장한다.
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