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메트로라이너 (열차)

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목차

1. 개요

메트로라이너는 1960년대 미국에서 개발된 고속 열차로, 도카이도 신칸센의 성공에 영향을 받아 펜실베이니아 철도에 의해 도입이 계획되었다. 1969년 펜 센트럴 철도에서 운행을 시작했으며, 이후 암트랙이 노선을 인수하여 워싱턴-뉴욕 구간을 운행했다. 잦은 고장으로 인해 1980년대에는 전기 기관차가 견인하는 객차 열차로 변경되었고, 2000년대 아셀라 익스프레스의 등장으로 운행이 감축되어 2006년에 운행이 중단되었다. 운행 중단 이후 일부 차량은 개조되어 노스이스트 코리더, 뉴헤이번 스프링필드 셔틀, 키스톤 서비스에 투입되었다.

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메트로라이너 (열차)
기본 정보
이름메트로라이너
종류고속 도시 간 철도
상태폐지
위치북동 회랑
이전 운영자펜 센트럴 철도 (1969–1971)
암트랙 (1971–2006)
첫 운행1969년 1월 16일
마지막 운행2006년 10월 27일
후속 노선아셀라 익스프레스
출발역뉴욕
도착역워싱턴 D.C.
거리362km
소요 시간2.5 ~ 4시간
운행 빈도최대 1일 15회 왕복
좌석 등급비즈니스 및 일등
노선도https://en.wikipedia.org/wiki/Template:Amtrak_Metroliner
기술 정보
차량버드 메트로라이너 (1969–1982)
EMD AEM-7 기관차와 암플릿 객차 (1978–2006)
궤간1,435mm
전력 공급가공선
11~13.5kV 25Hz AC
11~13.5kV 60Hz AC
속도최대 201km/h
기타
소유주PC
암트랙
1980년 12월, 보위에서 남쪽으로 향하는 암트랙 메트로라이너

2. 역사

1964년 하계 올림픽을 계기로 성공을 거둔 일본의 도카이도 신칸센은 미국에서 철도 교통을 다시 주목하게 만드는 계기가 되었다. 이러한 분위기 속에서 고속 열차 서비스인 메트로라이너가 개발되었다. 당초 펜실베이니아 철도가 도입을 계획하고 시운전까지 마쳤으나, 1968년 뉴욕 센트럴 철도와의 합병으로 펜 센트럴 철도가 발족하면서 이 회사가 운행을 맡게 되었다.

메트로라이너는 1969년 1월 16일, 워싱턴 D.C.와 뉴욕 구간에서 버드사(Budd Company)가 제작한 메트로라이너 전동차를 사용하여 첫 운행을 시작했다.[20] 초기에는 하루 왕복 1회 운행으로 시작했으나, 이후 점차 증편되었고 워싱턴과 뉴욕을 무정차로 운행하는 열차도 추가되었다.[21] 초기 최고 속도는 시속 약 193.12km(시속 193km)에 달했으나, 이후 기술적인 문제로 인해 다소 하향 조정되었다.

1971년 암트랙이 설립되면서 메트로라이너 노선과 운영을 인수했다.[21] 그러나 메트로라이너 전동차는 고속 운행 시 주전동기 고장이 자주 발생하는 등 신뢰성 문제가 지속되었다. 결국 1980년대에 들어 전동차 운행 방식은 중단되었고, 1982년부터는 AEM-7형 전기 기관차가 메트로라이너 전동차 설계를 기반으로 한 암플릿(Amfleet) 객차를 견인하는 방식으로 변경되었다. 이 방식으로 변경된 후 최고 속도는 시속 약 201.17km(시속 201km)까지 향상되었다.

2000년 새로운 고속 열차인 아셀라 익스프레스가 등장하면서 메트로라이너의 역할은 점차 축소되었고 운행 횟수도 줄어들었다. 마침내 2006년 10월 27일, 메트로라이너는 마지막 운행을 끝으로 공식적으로 폐지되었다.[24][22] 폐지 당시에는 평일 하루 1회 왕복 운행만이 남아있었다.

운행이 종료된 메트로라이너 전동차 중 일부는 전기 장치를 제거하고 정면을 경계색으로 도색하는 등 개조 작업을 거쳤다. 이 개조된 차량들은 현재 노스이스트 코리더, 뉴헤이번 스프링필드 셔틀, 키스톤 서비스 노선 등에서 객차(캡 카 포함)로 계속 사용되고 있다.

초기 암트랙 도색(Phase I)의 메트로라이너 전동차.(오른쪽 앞, 1977년 촬영)


전동차로서의 마지막 시절 메트로라이너(Phase II 도색, 1980년 촬영)

2. 1. 초기 역사 (펜 센트럴 철도)

펜 센트럴의 버드 메트롤라이너 880호. 1969년 1월 16일 메트롤라이너 서비스 첫 운행


1964년 하계 올림픽을 계기로 일본의 도카이도 신칸센이 성공적으로 개통하면서 미국에서도 철도 교통의 잠재력이 다시 주목받기 시작했다. 이러한 흐름 속에서 1965년 고속 지상 운송법(High Speed Ground Transportation Act of 1965)이 제정되었고, 미국 정부는 노스이스트 코리더 노선에 고속 열차를 도입하기 위한 개발을 지원했다. 미국 교통부는 펜실베이니아 철도, 버드사(Budd Company), 제너럴 일렉트릭, 웨스팅하우스(Westinghouse Electric Corporation)와 협력하여 고속 전동 복합차량(electric multiple unit) 개발에 착수했다.[14]

펜실베이니아 철도는 1966년 5월 6일, 버드 메트롤라이너 차량 50량을 처음 주문했으며, 1967년 10월 운행 개시를 목표로 했다. 초기 운행 속도는 110mph로 계획되었고, 장기적으로는 150mph까지 높일 예정이었다. 뉴욕-워싱턴 구간은 매시간, 뉴욕-필라델피아 구간은 30분 간격 운행이 구상되었다.[4] 당시 린든 B. 존슨 행정부는 이 새로운 고속철도 서비스를 중요한 정책 성과로 간주하며 개발 일정을 적극적으로 추진했다.[4]

새로운 차량은 빠른 승하차를 위해 고상 승강장 사용을 전제로 설계되었다. 이에 따라 펜실베이니아 철도는 1967년과 1968년에 걸쳐 윌밍턴, 볼티모어, 워싱턴 D.C.에 고상 섬식 승강장을 건설했다.[5][6] 또한 1967년 6월 13일에는 뉴저지주 교외 지역에 메트로파크 역(Metropark station) 신설 계획을 발표했다.[5] 같은 달, 펜실베이니아 철도는 열차와 서비스의 공식 명칭을 "메트로라이너(Metroliner)"로 확정하고, 기존 열차보다 높은 요금을 책정할 것이라고 밝혔다.[5]

그러나 1967년 9월 첫 차량이 납품되자 여러 전기적 결함이 발견되었다. 이로 인해 당초 1967년 10월로 예정되었던 서비스 시작은 1968년 1월로 연기되었고, 1968년 3월에는 다시 무기한 연기되는 상황에 이르렀다.[5][6] 이 과정에서 1968년 2월 1일, 펜실베이니아 철도는 뉴욕 센트럴 철도와 합병하여 펜 센트럴 철도로 새롭게 출범했다. 같은 해 8월, SEPTA는 필라델피아-해리스버그 구간 운행을 위해 주문했던 메트로라이너 11량의 인수를 거부했고, 펜 센트럴은 이 차량들을 임대하여 총 보유 차량을 61량으로 늘렸다. 1968년 10월 진행된 시험 운행에서 목표했던 3시간 이내 주행 시간을 달성할 수 있음이 확인되었고, 웨스팅하우스가 변전소 설비를 개선하면서 전기적 안정성도 향상되었다.[6] 펜 센트럴과 버드사 간의 법적 분쟁도 11월에 합의에 이르렀으며, 마침내 1968년 12월 20일, 펜 센트럴은 1969년 1월 16일에 메트로라이너 서비스를 공식적으로 시작한다고 발표했다.[6]

1969년 1월 15일, 주요 인사들을 초청한 워싱턴-뉴욕 간 시승 행사가 열렸고,[7] 다음 날인 1월 16일, 마침내 메트로라이너가 정식 운행을 시작했다. 초기에는 뉴욕에서 오전에 출발하고 워싱턴에서 오후에 출발하는 하루 1회 왕복 운행으로 시작했다.[8][14][20][21] 이후 2월 10일에는 반대 방향으로 출발하는 두 번째 왕복 운행이 추가되었고,[14][21] 4월 2일에는 워싱턴과 뉴욕을 2시간 30분 만에 주파하는 무정차 왕복 열차가 신설되었다.[8] 하지만 차량 문제는 완전히 해결되지 않아 최고 속도는 120mph에서 110mph로 일시적으로 하향 조정되기도 했다.[9]

여러 어려움에도 불구하고 메트로라이너는 대중에게 큰 인기를 얻었으며, 1969년 5월 1일까지 90%의 높은 정시 운행률을 기록하며 비교적 안정적으로 운영되었다. 펜 센트럴은 1969년 8월 컴퓨터 예약 시스템을 도입했고, 같은 해 10월 27일에는 하루 왕복 운행 횟수를 6회로 대폭 늘렸다.[9] 1970년 3월 16일에는 메트로라이너 정차역으로 캐피털 벨트웨이 역(Capital Beltway station)이 개통되었으며, 모든 열차는 3시간 이내에 운행하도록 계획되었다. 1970년 8월에는 일곱 번째 왕복 운행 편이 추가되었다.[10] 1971년 2월 1일부터는 뉴욕 펜 스테이션에서 보스턴으로 향하는 터볼라이너 서비스와의 환승 연계도 시작되었다. 그러나 지속적인 차량 문제로 인해 최고 속도는 다시 100mph까지 낮아져, 기존 열차와 비교해 속도 면에서 큰 차이가 없게 되었다.[11] 메트로라이너 서비스는 1971년 암트랙이 설립되면서 암트랙으로 이관되었다.[21]

2. 2. 암트랙 시대

1971년 5월 1일, 암트랙은 민간 철도 회사들로부터 대부분의 시외 여객 철도 서비스를 인수하며 공식 출범했다. 이 과정에서 많은 열차 노선이 폐지되었지만, 메트로라이너 서비스는 유지되었으며 오히려 운행 횟수가 하루 9회 왕복으로 증가했다.[14] 같은 해 11월 14일에는 시간당 12회 왕복으로 더욱 증편되었고, 이 중 한 편은 당시 전철화 구간의 북쪽 끝이었던 뉴헤이븐까지 연장 운행되었다. 운행 횟수는 1972년 5월 1일에 두 편의 왕복이 추가되었고, 1973년 10월 28일에는 15회 왕복 운행으로 최대치를 기록했다.[14]

암트랙은 펜 센트럴 철도 시절 벌드사(Budd Company)에서 제작한 메트로라이너 전동차를 그대로 사용하여 운행했다. 초기 최고 속도는 시속 120마일(193km/h)이었으나, 고속 운행으로 인한 잦은 주전동기 고장 문제로 1970년대에 들어서 최고 속도는 시속 100~110마일(160~177km/h)로 하향 조정되었다. 결국 1982년에는 기존의 전동차 운행 방식 대신, 전기 기관차가 객차를 견인하는 방식으로 변경되었다. 견인에는 주로 EMD AEM-7형 전기 기관차가 투입되었고, 객차는 메트로라이너 전동차를 기반으로 설계된 암플릿(Amfleet) 객차가 사용되었다. 기관차 견인 방식으로 변경된 후 최고 속도는 시속 120마일(193km/h)이었고, 이후 시속 125마일(201km/h)까지 향상되었다.

2000년 새로운 고속 열차인 아셀라 익스프레스(Acela Express)가 등장하면서 메트로라이너의 운행 횟수는 점차 줄어들었다. 결국 메트로라이너는 2006년 10월 27일 마지막 운행을 끝으로 폐지되었다.[24][22] 폐지 당시에는 평일 하루 1회 왕복 운행만이 남아있었다.

운행이 종료된 메트로라이너 차량 중 일부는 전기 장치를 제거하고 정면을 경계색으로 도색하는 등의 개조 작업을 거쳤다. 이 개조된 차량들은 현재 노스이스트 코리더, 뉴헤이번 스프링필드 셔틀, 키스톤 서비스 노선 등에서 객차로 계속 사용되고 있다.

2. 3. 장비 교체

1987년 AEM-7 기관차가 메트로라이너 객차를 견인하는 모습


초기에 투입된 버드(Budd)사 제작의 메트로라이너 전동차는 고속 운전으로 인한 잦은 고장으로 신뢰성에 문제가 있었다. 1978년 1월에는 메트로라이너 전동차보다 기존의 GG1이나 E60 전기 기관차가 암플릿(Amfleet) 객차(메트로라이너 설계를 기반으로 함)를 견인하는 방식이 정시 운행률이 더 높을 정도였다.[12] 결국 1978년 3월, 암트랙은 문제가 된 메트로라이너 전동차들을 개조하기 위해 제너럴 일렉트릭(General Electric)으로 보냈고, 그동안에는 GG1 기관차와 암플릿 객차 편성 열차가 비교적 느린 속도로 메트로라이너의 운행을 대신했다.[12]

1982년, 암트랙은 잦은 고장과 속도 제한 문제를 겪던 버드 메트로라이너 전동차를 완전히 퇴역시키고, 스웨덴 기술 기반의 AEM-7 전기 기관차가 암플릿 객차를 견인하는 방식으로 교체하는 작업을 완료했다. 기관차 견인 방식으로 변경된 메트로라이너의 최고 속도는 1982년에 120mph였으며, 1985년에는 125mph까지 향상되었다.[13]

2006년 메트로라이너 운행이 완전히 폐지된 후[24], 기존의 메트로라이너 전동차 중 일부는 전기 장치를 제거하고 정면을 경계색으로 도색하는 등의 개조를 거쳐 일반 객차(캡 카 포함)로 활용되었다. 이 객차들은 현재 노스이스트 코리더, 뉴헤이번 스프링필드 셔틀, 키스톤 서비스 노선에 투입되고 있다.

2. 4. 운행 중단

메트로라이너 전동차는 고속 운전으로 인해 주전동기 고장이 자주 발생했다. 이 문제로 인해 1982년에는 기존의 전동차 운행 방식에서 전기 기관차가 객차를 견인하는 방식으로 변경되었다. 견인에는 AEM-7형 전기 기관차가 투입되었고, 객차는 메트로라이너 전동차를 기반으로 제작된 암플릿 객차가 사용되었다. 이 방식으로 변경된 후 최고 속도는 시속 약 193.12km(시속 193km)였으며, 이후 시속 약 201.17km(시속 201km)까지 향상되었다.

2000년 새로운 고속 열차인 아셀라 익스프레스가 운행을 시작하면서 메트로라이너의 운행 횟수는 점차 줄어들었다. 하지만 2002년과 2005년에 아셀라 익스프레스의 제동 시스템에 문제가 발생하자, 암트랙은 해당 열차 세트의 수리가 진행되는 동안 일시적으로 메트로라이너 운행을 확대하기도 했다.[14]

아셀라 익스프레스가 정상화되면서 메트로라이너는 다시 운행이 축소되었고, 결국 2006년 10월 27일 운행을 완전히 종료했다.[14][22] 운행 폐지 당시에는 평일 하루 1회 왕복 운행만 남아 있었다.

운행이 중단된 메트로라이너 전동차 중 일부는 전기 장치를 제거하고 정면을 경계색으로 도색하는 등 개조 작업을 거쳤다. 이 객차들은 현재 노스이스트 코리더, 뉴헤이번 스프링필드 셔틀, 키스톤 서비스 노선 등에서 운행되고 있다.[24]

현재 북동부 지역 열차 서비스는 메트로라이너의 최고 속도와 비슷하지만, 정차역이 더 많고 1등석을 제공하지 않는다는 차이가 있다.[14] COVID-19 범유행 이전에는 뉴욕과 워싱턴 D.C. 구간을 무정차로 운행하는 아셀라 익스프레스 열차가 있었으며, 소요 시간은 메트로라이너와 비슷한 2시간 33분(또는 남행 35분)이었다.[15] 하지만 2023년 현재 이 무정차 운행은 복구되지 않았으며, 가장 빠른 열차는 볼티모어, 윌밍턴, 필라델피아, 뉴어크에 정차하며 2시간 45분이 소요된다.[16]

2. 5. 기타 메트로라이너 서비스

암트랙은 ''메트로라이너'' 브랜드 이름으로 몇 가지 다른 단명한 서비스를 운영하기도 했다.

1982년 10월 31일, 암트랙은 뉴욕과 보스턴 사이에 ''뉴잉글랜드 메트로라이너'' 왕복 2회 운행을 추가했다. 이 노선은 뉴헤이븐 북쪽 구간에서는 디젤 기관차를 사용했다. 이 서비스는 1984년 4월 28일에 중단되었다.[14]

다음 날인 1984년 4월 29일에는 로스앤젤레스-샌디에이고 구간(서프선)에 기존의 ''샌디에건'' 열차를 보완하는 왕복 1회 운행이 추가되었다.[17][14] ''메트로라이너''로 이름 붙여진 이 노선은 중간 정차역을 단 2곳으로 줄여 일반 ''샌디에건''보다 운행 시간을 15분 단축했다.[18] 이 노선은 1985년 4월 28일에 운행을 마쳤다.[14]

1989년 10월 29일에는 펜실베이니아주 다우닝타운에서 워싱턴 D.C.까지 아침에 편도로 운행하는 ''메트로라이너''가 도입되었다. 이 노선은 주로 암트랙 직원들을 위한 것이었으며, 일반 통근자를 위한 저녁 복편 운행은 제공되지 않았다. 다우닝타운 노선은 1991년 10월 25일에 중단되었다.[14]

참조

[1] 웹사이트 Amtrak's Management of Northeast Corridor Improvements Demonstrates Need for Applying Best Practices (GAO-04-94) https://web.archive.[...] United States General Accounting Office 2004-02-00
[2] 뉴스 Acela, Built to Be Rail's Savior, Bedevils Amtrak at Every Turn https://www.nytimes.[...] 2005-04-24
[3] 웹사이트 Northeast Corridor Employee Timetable #5 https://dms.ntsb.gov[...] National Railroad Passenger Corporation (Amtrak) 2020-06-07
[4] 웹사이트 A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1966 http://www.prrths.co[...] Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society 2015-04-00
[5] 웹사이트 A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1967 http://www.prrths.co[...] Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society 2015-04-00
[6] 웹사이트 A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1968 http://www.prrths.co[...] Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society 2015-04-00
[7] 저널 American greets the Metroliner http://www.canadasou[...] Penn Central Transportation 1969-03-00
[8] 저널 Metroliners: better late than never? 1969-05-00
[9] 웹사이트 A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1969 http://www.prrths.co[...] Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society 2015-04-00
[10] 웹사이트 A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1970 http://www.prrths.co[...] Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society 2015-04-00
[11] 웹사이트 A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1971 http://www.prrths.co[...] Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society 2015-04-00
[12] 웹사이트 A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1978 http://www.prrths.co[...] Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society 2015-04-00
[13] 웹사이트 A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1980–1989 http://www.prrths.co[...] Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society 2015-04-00
[14] 잡지 Metroliner's amazing career – Pivotal moments in the life of America's first high-speed train http://trn.trains.co[...] Kalmbach Publishing 2006-06-30
[15] PDF https://juckins.net/[...] 2023-04-00
[16] PDF https://juckins.net/[...] 2023-04-00
[17] 서적 Rail Passenger Development Plan: 1988-93 Fiscal Years https://books.google[...] Division of Mass Transportation, Caltrans 1988-00-00
[18] 웹사이트 National Train Timetables http://www.timetable[...] Amtrak 1984-04-29
[19] 웹사이트 Metroliner Timetable http://www.streamlin[...] Penn Central 1969-10-26
[20] 저널 American greets the Metroliner http://www.canadasou[...] Penn Central Transportation 1969-03-00
[21] 和書 いよいよ開業した アメリカの新幹線メトロライナー 交友社 1969-00-00
[22] 잡지 Metroliner's amazing career - Pivotal moments in the life of America's first high-speed train http://trn.trains.co[...] Kalmbach Publishing 2006-06-30
[23] 저널 Metroliners: better late than never? 1969-05-00
[24] 웹사이트 Amtrak to run last Metroliner http://www.trains.co[...] 2006-09-08


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