뉴욕 센트럴 철도

3. 전성기 (1867년 ~ 1954년)

코넬리우스 밴더빌트는 1867년 올버니에서 버펄로를 운행하는 뉴욕 센트럴 철도를 인수하면서 밴더빌트 시대가 시작되었다. 이는 올버니의 허드슨강 교량과 관련된 책략 덕분이었다. 1869년 11월 1일, 밴더빌트는 뉴욕 센트럴 철도와 자신이 소유한 허드슨강 철도를 합병하여 뉴욕 센트럴 앤드 허드슨 리버 철도를 설립했다. 이 합병으로 철도 시스템은 허드슨강 동쪽 강둑을 따라 올버니에서 뉴욕시까지 남쪽으로 확장되었고, 임대된 트로이 앤드 그린부시 철도가 올버니에서 북쪽 트로이까지 운행되었다.

밴더빌트는 뉴욕 앤드 할렘 철도, 레이크 쇼어 앤드 미시간 서던 철도, 캐나다 서던 철도, 미시간 센트럴 철도 등도 소유했으며, 이들 노선은 뉴욕 센트럴 철도의 일부로 운영되었다.

1871년에는 스파이텐 듀빌 앤드 포트 모리스 철도가 개통되어, 허드슨강을 따라 운행하는 열차가 할렘강 북쪽에서 뉴욕 앤드 할렘 철도로 동남쪽으로 향하여 그랜드 센트럴 디포나 포트 모리스의 화물 시설로 갈 수 있게 되었다. 이 철도는 개통 이후 NYC에 의해 임대되었다.

1878년에는 제네바 앤드 라이온스 철도가 개통되어 시러큐스와 로체스터를 연결하는 노선으로, 라이온스의 본선에서 제네바의 오번 로드까지 운행되었다. 이 철도는 1890년에 NYC에 합병되었다.

1900년 7월 1일, 보스턴 앤드 올버니 철도는 뉴욕 센트럴 철도에 임대되었지만, 독립적인 기업으로서의 존재는 유지했다.

클리블랜드, 콜럼버스, 신시내티 앤드 인디애나폴리스 철도, 신시내티, 인디애나폴리스, 세인트루이스 앤드 시카고 철도, 그리고 인디애나폴리스 앤드 세인트루이스 철도의 합병으로 1889년 6월 30일에 빅 포(Big Four)로 알려진, 클리블랜드, 신시내티, 시카고 앤드 세인트루이스 철도가 발족했다. 그 후, 인디애나, 블루밍턴 앤드 웨스턴 철도의 지배권도 장악했다. 1906년에 빅 포 자체도 뉴욕 센트럴 철도에 인수되었다.

1914년, 회사명을 다시 변경하여 뉴욕 센트럴 철도가 되었다.

뉴욕 센트럴 철도는 주요 라이벌이었던 펜실베이니아 철도의 산악 노선과 비교하여 뚜렷하게 다른 특징을 가지고 있었다. 뉴욕 센트럴 철도는 워터 레벨 루트(Water Level Route)로 알려졌으며, 뉴욕에서 시카고까지의 주요 간선 대부분은 강을 따라 건설되었고, 웨스트 올버니 언덕을 제외하고는 특히 심한 경사가 없었다. 이 점은 광고 전략이나 유명한 기관차 설계 등 많은 것에 영향을 미쳤다.

뉴욕 센트럴 철도의 증기 기관차는 경사 구간에서의 견인력이 아닌 평탄한 간선에서의 속도에 최적화되어 있었다. 유명한 허드슨형 J형(특히 1937년부터 1938년까지의 J-3a)과 제2차 세계 대전기의 모호크형 L-3/L-4, 그리고 대전 후의 나이아가라형 S형 등은 증기 기관차 애호가들로부터 그 속도 특성에 특화된 성격을 이어받았다고 평가받고 있다.

증기 기관차 중 가장 현대적인 설계를 보유하고 있었음에도 불구하고, 뉴욕 센트럴 철도는 재정적인 문제에 직면해 있었고, 디젤 기관차가 경제적인 이점을 가진다고 판단하여 급속하게 디젤화를 진행했다. 당시 경영 간부였던 알프레드 펄만(Alfred Perlman)이 뉴욕 센트럴 철도의 우수한 증기 기관차 보존에 전혀 찬성하지 않았기 때문에, 뉴욕 센트럴 철도 증기 기관차 중 남아있는 것은 극소수이다. 허드슨형과 나이아가라형 모두 1956년까지 해체되었다. 2010년 시점에서 뉴욕 센트럴 철도의 대형 증기 기관차 중 보존되어 있는 것은 모호크형 2량뿐으로, 세인트루이스의 교통 박물관에 있는 L-2d형 2933호와 인디애나 주 엘크하트의 국립 뉴욕 센트럴 철도 박물관에 보존되어 있는 L-3a형 3001호이다.

3. 1. 밴더빌트 시대 (1867년 ~ 1954년)

3. 2. 기술 혁신과 서비스

3. 3. 우회 노선 건설

4. 쇠퇴와 합병 (1954년 ~ 1968년)

제2차 세계 대전 종결 후, 뉴욕 센트럴 철도는 다른 미국 철도 회사들과 마찬가지로 급격히 쇠퇴하기 시작했다.^[29] 대전 이전부터 주간 통상 위원회의 과도한 운임 규제와 자동차와의 경쟁 문제가 다시 부상했고, 1950년대 신뢰성 높은 항공기의 급속한 발전은 장거리 여객 수송에 큰 위협을 가했다. 1956년 연방 보조 고속도로법 제정으로 자동차에 편리하고 효율적인 도로망이 정비되면서 많은 사람들이 자동차로 여행하고 트럭으로 화물을 수송하게 되었다.^[29]

1959년 세인트로렌스 수로 개통은 오대호 연안 항구로의 직접적인 컨테이너 수송을 가능하게 하여, 뉴욕 센트럴 철도의 화물 수송에 악영향을 미쳤다.^[29]

동시에 연방, 주, 지방 정부는 철도 인프라를 재산세 대상으로 간주하여 무거운 세금을 부과했지만, 주간 고속도로에는 이러한 세금이 부과되지 않았다. 제2차 세계 대전 당시 부과된 15% 초과세는 전쟁이 끝나고 17년이나 지난 1962년까지 여객 수송에 부과되었다.^[29] 이러한 문제는 미국 철도 전체를 약화시켰고, 뉴욕 센트럴 철도의 쇠퇴로 이어졌다.

1954년 6월, 뉴욕 센트럴 시스템의 경영진은 프록시 싸움에서 로버트 랠프 영과 그가 이끄는 앨러게니 코퍼레이션에 패배했다.^[22][30] 앨러게니 코퍼레이션(Alleghany Corp.)은 1920년대 클리블랜드의 반 스워링겐 형제가 건설한 부동산 및 철도 제국으로, 체서피크 & 오하이오 철도(C&O)와 니켈 플레이트 로드를 통제했다. 이 회사는 대공황 기간 동안 영과 금융가 앨런 프라이스 커비의 통제를 받게 되었다. 영은 철도 분야의 선구자로 여겨졌지만, 뉴욕 센트럴 철도의 상황이 예상보다 더 심각하다는 것을 알게 되었다. 약속을 지키지 못한 영은 1958년 1월에 배당금 지급을 중단해야 했다. 그는 그 달 말 플로리다주 팜 비치에 있는 자택에서 자살했다.^[23][30]

알프레드 E. 펄먼(Alfred E. Perlman)은 로버트 영의 자살 이후 뉴욕 센트럴 철도(NYC)의 경영을 맡게 되었다. 펄먼은 1954년부터 영과 함께 일해왔으며, 철도의 어려운 재정 상황에도 불구하고 운영을 간소화하고 비용을 절감하는 데 성공했다. 1959년, 펄먼은 운영 적자를 770만 달러 줄여 NYC 주가를 주당 1.29달러로 올리고, 종전 이후 처음으로 배당금을 지급했다. 1964년까지 그는 NYC의 장기 부채를 거의 1억 달러 줄이는 동시에 여객 적자를 4,200만 달러에서 2,460만 달러로 줄였다.

펄먼은 철도 전반에 걸쳐 여러 현대화 프로젝트를 시행했다. 많은 NYC 노선에 열차 집중 제어 장치(CTC) 시스템을 사용하여 4개의 선로가 있는 간선 철도를 2개의 선로로 줄였다. 그는 많은 험프 또는 선로 분류소 건설 및/또는 현대화를 감독했으며, 특히 1924년 올버니 남쪽에 개장하여 1966년에 현대화된 2,000만 달러 규모의 셀커크 분류소가 대표적이다. 펄먼은 또한 터보제트 열차(jet train)를 실험하여 버드 RDC 차량(M-497 Black Beetle)을 제작했는데, 이는 B-36 Peacemaker 폭격기에서 제거한 두 개의 J47 제트 엔진으로 구동되어 자동차 및 항공기 경쟁 증가에 대한 해결책으로 제시되었다. 하지만 이 프로젝트는 프로토타입 단계를 벗어나지 못했다.

펄먼의 구조 조정은 철도의 많은 서비스를 중단시키는 결과를 낳았다. 뉴욕 주변의 통근 노선이 특히 큰 영향을 받았는데, 1958-1959년에는 웨스트체스터 및 퍼트넘 카운티의 NYC 퍼트넘 디비전 서비스가 중단되었고, NYC는 허드슨 강을 건너 위호켄 터미널로 가는 페리 서비스도 포기했다. 이는 저지 시티에서 올버니까지 허드슨 강 서쪽 제방을 따라 운행하는 철도의 웨스트 쇼어 라인에 부정적인 영향을 미쳤으며, 1958년에는 올버니로 가는 장거리 서비스가 중단되었고 1959년에는 저지 시티와 뉴욕주 웨스트 하버스트로 간의 통근 서비스가 종료되었다. 뉴욕 대도시 주변에서 이 노선이 광범위하게 사용되었기 때문에 이러한 통근 서비스의 대부분을 없애는 것은 불가능했으며, 정부는 철도 회사에 계속 운영을 명령했다.

많은 장거리 및 지역 여객 열차가 중단되거나 서비스가 축소되었으며, 미시간, 일리노이, 인디애나, 오하이오 노선에서는 풀먼, 객실 및 침대차가 코치로 대체되었다. 올버니와 버펄로 사이의 엠파이어 회랑의 서비스가 대폭 축소되었으며, 1961년에는 버펄로를 넘어 나이아가라 폭포까지 가는 서비스가 중단되었다. 1967년 12월 3일, 유명한 ''20세기 특급''을 포함한 대부분의 장거리 열차가 종료되었다. 뉴욕주 북부의 엠파이어 회랑에서 벗어난 철도 지선 서비스도 점차 중단되었으며, 마지막은 1965년 4월 24일에 유티카와 레이크 플래시드 사이의 애디론댁 디비전 노선이었다. 로체스터 뉴욕 센트럴 역, 스케넥터디 유니언 역, 올버니 유니언 역 등 철도의 많은 주요 기차역이 철거되거나 폐쇄되었다. 이러한 구조 조정으로 절감 효과가 있었음에도 불구하고 철도가 다시 흑자로 전환하려면 보다 영구적인 해결책이 필요하다는 것이 분명했다.

1950년대 중반부터 뉴욕 센트럴 철도(NYC)는 합병할 철도를 찾기 시작했다. 이는 당시 많은 북동부 철도 회사들이 철도 교통량 감소와 과잉된 운송 능력으로 어려움을 겪고 있었기 때문이다. NYC는 펜실베이니아 철도(PRR), 볼티모어 & 오하이오 철도(B&O) 등과 경쟁해야 했다. 이러한 상황에서 철도 회사들의 합병은 운영을 간소화하고 경쟁을 줄이는 방법으로 여겨졌다.

다른 합병의 성공 사례로, 이리 래커와나 철도 설립, 노포크 앤 웨스턴 철도(N&W) 시스템, 체시 시스템 형성 등이 있었다. NYC는 B&O, 밀워키 로드, 니켈 플레이트 로드와의 합병을 모색했으나, 주간 통상 위원회(ICC)의 유지 명령을 받는 지역 및 통근 여객 서비스 운영으로 인해 어려움을 겪었다.

결국 NYC와 합병할 충분한 자본을 가진 유일한 철도는 주요 경쟁사인 PRR이었다. 1955년부터 합병 논의가 시작되었지만, ICC의 간섭, 노조 반대, 경쟁 철도의 우려, 합병 계획 수립 불능 등 여러 요인으로 인해 10년 이상 지연되었다. 합병 시 어느 철도가 과반수 지분을 가질 것인지, 그리고 파산한 뉴욕 뉴헤이븐 & 하트포드 철도 포함 여부가 주요 논쟁 지점이었다.

1967년 12월, NYC는 PRR과의 합병을 예상하여 대폭 축소된 여객 시간표를 발표했다. ''20세기 특급''을 포함한 대부분의 장거리 여객 서비스가 종료되었다. 1968년 2월 1일, NYC는 PRR에 흡수되어 펜실베이니아-뉴욕 센트럴 트랜스포테이션 컴퍼니(이후 펜 센트럴 트랜스포테이션 컴퍼니, 펜 센트럴 철도)가 설립되었고, NYC의 알프레드 펄먼이 사장으로 취임했다.

그러나 펜 센트럴 철도는 기업 문화 차이, 노조 문제, 비효율적인 운영 등으로 인해 어려움을 겪었다. 1969년, ICC의 요구로 뉴욕 뉴헤이븐 & 하트포드 철도를 합병하면서 부채 부담이 증가했다. 결국 1970년 6월 21일, 펜 센트럴 철도는 파산했으며, 이는 당시 미국 최대 규모의 기업 도산이었다.

펜 센트럴 철도의 파산에 대응하여, 리처드 닉슨 미국 대통령은 1970년 철도 여객 수송법에 서명하여 암트랙(전미 철도 여객 공사)을 발족시켰다. 1971년 5월 1일, 암트랙은 대부분의 지역 및 장거리 도시 간 여객 열차 운행을 인수했다. 펜 센트럴 철도 등은 5년간 통근 수송 운영을 의무적으로 수행했으며, 1976년에 새로 설립된 컨레일에 인계되었다.

4. 1. 쇠퇴의 시작

4. 2. 로버트 R. 영 시대 (1954년 ~ 1958년)

4. 3. 알프레드 E. 펄먼 시대 (1958년 ~ 1968년)

4. 4. 펜실베이니아 철도와의 합병 (1968년)

5. 펜 센트럴 이후 (1970년 ~ 현재)

1968년 2월 1일, 뉴욕 센트럴 철도는 펜실베이니아 철도에 흡수되었고, 펜실베이니아 철도는 펜실베이니아 뉴욕 센트럴 운송 회사로 개명되었다가, 결국에는 펜 센트럴 운송 회사(PC)로 개명되었으며, 뉴욕 센트럴의 펄먼이 PC의 사장으로 선출되었다.^[25] PC는 1969년, 손실을 보고 있던 뉴헤이븐 철도를 강제로 병합하라는 ICC의 명령으로 인해 즉시 부채에 시달리게 되었다.^[23] 또한, 펄먼과 PC의 최고 경영자 스튜어트 T. 손더스 사이에 갈등이 있었는데, 펄먼은 PC의 화물차 로스터를 개조하는 데 2,500만 달러를 요청했지만 손더스가 거절하여 펄먼이 사임하게 되었다.^[26][27]

두 회사의 상반된 기업 문화, 노조의 이해관계, 그리고 호환되지 않는 운영 및 컴퓨터 시스템은 성공에 대한 모든 희망을 무산시켰다. 게다가, 수익성이 있는 것처럼 보이기 위해 이사회는 철도의 준비금을 사용하여 회사 주주들에게 배당금을 지급하도록 승인했다. 그럼에도 불구하고, 1970년 6월 1일, 펜 센트럴은 파산을 선언했는데, 이는 당시까지 미국 역사상 최대 규모의 개인 파산이었다.^[27] 파산 보호 하에서, 펜 센트럴이 다른 철도 회사에 진 채무의 상당수는 동결되었지만, 다른 철도 회사들이 펜 센트럴에 진 채무는 동결되지 않았다. 이는 이미 취약했던 철도 산업 전반에 파급 효과를 가져와, 이리 라카와나, 보스턴 앤드 메인, 뉴저지 센트럴 철도, 리딩 컴퍼니, 리하이 밸리 등 많은 북동부 철도 회사들이 지급 불능 상태에 빠지게 되었다.^[27]

펜 센트럴은 미국에서 민간 자금으로 운영되는 여객 철도 서비스의 마지막 희망이었다. 파산에 대응하여, 리처드 닉슨 대통령은 1970년 철도 여객 서비스법에 서명하여 암트랙으로 더 잘 알려진, 정부 보조 철도 시스템인 전국 철도 여객 공사를 설립했다. 1971년 5월 1일, 암트랙은 미국의 대부분의 지역 간 및 장거리 도시 간 여객 열차 운행을 인수했다.^[28] 암트랙은 결국 PRR과 뉴헤이븐 시스템으로부터 물려받은 보스턴과 워싱턴 D.C. 사이의 대부분 전철화된 노선인 노스이스트 회랑의 소유권을 인수하게 되었다. 펜 센트럴과 다른 철도 회사들은 파산 상태에서도 향후 5년 동안 통근 서비스를 운영해야 했고, 결국 1976년에 새로 설립된 콘레일에 넘겨주었다. 펜 센트럴과 다른 북동부 철도 회사들이 부담스러운 여객 적자를 덜어내고 수익성을 향해 재편될 수 있다는 희망이 있었다. 그러나, 이는 이루어지지 않았고, 철도 회사들은 각자의 파산에서 결코 회복되지 못했다.

5. 1. 암트랙 설립과 콘레일 인수

5. 2. CSX와 노퍽 서던의 분할 인수

6. 한국 철도와의 비교

7. 임원

7. 1. 역대 사장

• 에라스투스 코닝 (1853–1865)
• 코넬리우스 벤더빌트 (1867 – ?)
• 제임스 H. 러터 (1883–1885)
• 챈시 M. 디퓨 (1885–1898)
• 새뮤얼 R. 캘러웨이 (1898–1901)
• 윌리엄 C. 브라운 (? – 1914)
• 앨프리드 H. 스미스 (1914–1918, 1919–1924)
• 패트릭 E. 크롤리 (1924–1931)
• 프레데릭 E. 윌리엄슨 (1931–1944)
• 구스타브 메츠먼 (1944–1952)
• 윌리엄 화이트 (1952–1954)
• 로버트 R. 영 (1954–1958)
• 앨프리드 E. 펄먼 (1958–1968)

참조

_[1] 웹사이트 Michigan's Railroad History 1825 - 2014 https://www.michigan[...] 2014-10-13
_[2] 웹사이트 About N.Y.C. https://nycshs.org/a[...] 2013-06-18
_[3] Harvp
_[4] Harvp
_[5] Harvp
_[6] 문서 Mohawk and Hudson Rail Road
_[7] Harvp
_[8] 웹사이트 A History of Rochester New York Railroads http://gold.mylarges[...] 2018-05-06
_[9] 서적 The Back Shop Illustrated, Volume 1
_[10] 뉴스 Why President Newman Quit – The Railroad Age Gazette Blames the "Incompetent" Board of Directors https://www.nytimes.[...] 2021-11-29
_[11] 뉴스 Central Road's New Head – William H. Newman of the Lake Shore Elected President – Mr. Van Etten Becomes Second Vice President -- P.S. Blodgett Succeeds Him as General Superintendent https://www.nytimes.[...] 2021-11-29
_[12] 웹사이트 Michigan's Railroad History 1825–2014 https://www.michigan[...] 2024-07-30
_[13] 서적 The Back Shop Illustrated, Volume 1
_[14] 웹사이트 The New York Central System http://www.american-[...] 2018-05-06
_[15] 간행물 Streamline Steam Engine Attains High Speed https://books.google[...] Hearst Magazines 1935-02
_[16] 웹사이트 https://www.american[...] themetrains.com 2021-04-23
_[17] 웹사이트 The Super Chief – "The Train of the Stars" https://www.newyorks[...] 2024-06-01
_[18] 웹사이트 M-10004 City of San Francisco http://www.thecoachy[...] 2024-06-01
_[19] Harvp
_[20] Harvp
_[21] 웹사이트 Brief History of the U.S. Passenger Rail Industry http://scriptorium.l[...]
_[22] 간행물 Railroads: Young Takes Over http://www.time.com/[...] 2018-05-06
_[23] Harvp
_[24] 웹사이트 New York Central System: Passenger Timetable http://www.canadasou[...] New York Central Railroad 2021-04-22
_[25] 서적 Establishing Trails on Rights-of-Way United States Department of the Interior
_[26] Harvp
_[27] Harvp
_[28] Harvp
_[29] 웹사이트 Brief History of the U.S. Passenger Rail Industry http://scriptorium.l[...]
_[30] 뉴스 TIME magazine, June 21, 1954 http://www.time.com/[...]
_[31] 간행물 Streamline Steam Engine Attains High Speed https://books.google[...] 1935-02
_[32] 문서 Totals include B&A, MC, CCC&StL, Cinc Northern and EI&TH, but not P&LE, Fulton Chain, Raquette Lake, Federal Valley, Kankakee & Seneca or Chicago Kalamazoo & Saginaw