수도권 제3공항

2. 경위

일본 국내외 항공 수요가 증가하면서 도쿄 국제공항(하네다 공항)과 나리타 국제공항의 처리 용량이 한계에 다다르자, 새로운 공항 건설 논의가 시작되었다. 제6차 공항 정비 5개년 계획(1991-1995년)에 수도권 제3공항 건설을 위한 조사 사업이 포함되었고, 경제계에서는 "수도권 신공항 연구회"를 설립하여 국제선을 포함한 근본적인 공항 용량 확대를 주장했다.^[2]

1996년 발표된 제7차 공항 정비 5개년 계획(1996-2000년)에서는 수도권 제3공항을 해상 공항으로 건설하는 방침이 정해졌다. 이후 계획 기간이 2002년까지 연장되었고, 2000년 9월에는 일본 정부 주도로 "수도권 제3공항 조사 검토회"가 설치되어 본격적인 후보지 검토에 들어갔다. 구주쿠리, 기사라즈 앞바다, 우미호타루 주차장 활용, 도쿄만 안쪽, 중노세, 혼모쿠 앞바다, 가와사키 앞바다 등 총 15곳이 후보지로 제안되었다.

그러나 신공항 건설 대신 기존 하네다 공항을 확장하여 용량을 확보해야 한다는 주장이 도쿄도와 정기 항공 협회 등에서 제기되었고, 국토교통성 역시 독자적인 하네다 확장안을 제시하면서 하네다 재확장이 유력한 대안으로 떠올랐다. 결국 2002년 1월, 조사 검토회는 여러 후보지를 검토했음에도 불구하고 수도권 제3공항 수요는 하네다 공항 재확장으로 대응하는 것이 타당하다는 결론을 내렸다. 이에 따라 하네다 공항에는 네 번째 활주로가 증설되어 2010년 10월부터 운영되고 있다.

검토회는 결론에서 하네다 공항 재확장 이후에도 증가하는 항공 수요를 모두 감당하기는 어려울 것이라며 장기적으로는 신공항 건설의 필요성을 언급하기도 했다. 하지만 햐쿠리 기지의 민간 공용화가 결정되고, 요코타 기지의 군민 공용화 논의가 진행되는 등 기존 공항 활용 방안이 부상했다. 특히 신규 해상 공항 건설에는 막대한 비용(예: 중노세 안의 경우 활주로 1개당 1.4조엔~1.8조엔)과 지자체 부담이 요구된다는 점^[2] 때문에, 기존 공항 활용을 포함한 논의가 심화되면서^[2] 신규 해상 공항 건설은 사실상 답보 상태에 놓였다.

한편, 기술 혁신에 따른 초음속 여객기 시대를 대비하여 동아시아 허브 역할을 할 수 있는 슈퍼 허브 공항 건설의 필요성이 제기되기도 했다.^[3] 수도권 공항이 허브 공항으로서의 지위를 확보하지 못하면, 과거 고베항이 아시아의 지역 항만으로 위상이 낮아진 것처럼^[4] 일본의 국제 거점 공항 역시 경쟁력을 잃을 수 있다는 우려였다.^[5] 경제계는 처음에는 세계 도시 도쿄의 위상에 걸맞은 국제 허브 공항 건설을 요구했으나, 현재는 하네다 공항의 완전한 국제선 기능 강화와 24시간 운영을 요구하는 방향으로 입장을 바꾸었다.^[6][7]

또한 국토교통성은 2008년 5월, 비즈니스 제트 전용 터미널을 수도권 공항에 설치하기 위한 조사를 시작한다고 밝혔다. 이는 기존 항공 기지의 군민 공용화나 오케가와 비행장, 조후 비행장 등을 활용하는 방안을 염두에 둔 것으로 보인다. 하지만 수도권 제3공항 조사 검토회는 앞서 육상 신공항 건설이나 기존 자위대 기지 활용은 어렵다는 결론을 내린 바 있다.

2. 1. 요코타 기지 공용화 문제