도쿄 국제공항

1. 개요

도쿄 국제공항은 일본 도쿄도에 위치한 공항으로, 1931년 하네다 비행장으로 개항하여 제2차 세계 대전 이후 미군 기지로 사용되다 1952년 민간 공항으로 재개항했다. 1978년 나리타 국제공항 개항 이후 국내선 위주로 운영되었으나, 2010년 국제선 터미널 확장과 활주로 증설을 통해 국제선 운항을 재개했다. 현재 3개의 터미널과 4개의 활주로를 갖추고 있으며, 국내선과 국제선 모두 일본 내 가장 많은 여객 수송량을 기록하고 있다. 게이큐 공항선과 도쿄 모노레일이 공항과 도심을 연결하며, 다양한 버스 노선과 도로를 통해 접근 가능하다. 역사적으로 여러 항공 사고가 발생했으며, 2024년 1월에는 활주로에서 항공기 간 충돌 사고가 발생했다.

2. 역사

1930년 일본 우정청은 공항 건설을 위해 한 개인으로부터 매립지 53ha를 매입했다. 1931년 8월 25일 당시 도쿄부 에하라군 하네다정 대자 스즈키신덴에 "도쿄 비행장"으로 개항하여 도쿄와 일본을 대표하는 공항이 되었다.

하네다 공항은 도쿄 23구 내에 위치하여 편리하지만, 항공법상 혼잡 공항이며 IATA의 WSG에서 가장 혼잡한 "레벨 3"으로 지정되어 있다. 소음 문제, 증편 규제, 소형기 운항 금지 등 "하네다 공항 발착枠 문제"가 있다.

나리타 국제공항보다 도심에 가깝고, 연도 경비가 비교적 용이하여 천황·황족이나 내각총리대신 등이 정부 전용기를 이용하거나 국빈이나 공빈이 전용기나 특별기로 방일하는 경우 대부분 하네다 공항을 이용한다.

2014년 스카이트랙스의 ""에서 일본의 공항 중 처음으로 세계 최고 수준인 5성급을 획득했다.

공항법 제4조에 규정된 “국제항공운송망 또는 국내항공운송망의 중심이 되는 공항” 중 하나로, 국토교통대신이 설치 및 관리한다.

2.1. 개항과 아시아의 관문 (1931년 ~ 1978년)

1931년 도쿄만 앞 부지에 처음 조성되었다. 하네다 공항이 건설되기 전, 현재 하네다 공항이 있는 지역은 아나모리이나리 신사를 중심으로 한 휴양지로 번성했고, 도쿄의 주요 공항은 다치카와 비행장이었다. 제2차 세계 대전 후 미군 공군 기지가 되었고, 한국 전쟁 중에는 중요한 수송 기지로 활용되었다. 1947년에 노스웨스트 항공이 미국 본토를 연결하는 노선을 최초로 개설하였고, 동시에 이 공항을 통하여 대한민국, 필리핀, 중화민국(1950년 이후 본토 노선 상실)을 연결하였고, 1951년 일본항공이 이 공항에 일본 국내선을 개설하였다.

1952년 미군 기지의 일부가 민간 공항 부지가 되면서 하네다 국제공항으로 정식 개항하였고, 1958년 나머지 미군 기지 부분도 모두 일본 정부에 반환되었다.

이후 하네다 국제공항은 일본 경제의 성장과 함께 이용객과 취항 노선 수가 크게 증가하였다. 세계 주요 도시와의 항공 노선이 속속 개설되었고, 동시에 주변 아시아 각국의 주요 도시와 연결되는 노선도 확충되면서 일본의 관문인 동시에, 세계와 아시아를 연결하는 관문으로도 크게 알려졌다. 1964년 하계 올림픽을 위하여 대규모 확장 공사가 있었고, 도쿄 모노레일이 공항과 바로 연결되어 시내와의 교통도 더욱 편리해졌다.

그러나 도쿄만 앞의 부지에 위치하여 확장에 한계가 있었고, 급증하는 항공교통 수요를 따라잡을 수 없게 되자 일본 당국은 도쿄 교외의 더 넓은 부지에 새로운 공항을 건설하기로 결정했다. 지바현 나리타시 일대가 새 공항 부지로 결정되었다. 1978년 나리타 국제공항이 개항하여 도쿄 수도권의 거의 모든 국제선 서비스를 담당하게 되면서 하네다 공항은 국내선 공항이 되었다.

2.2. 나리타 국제공항 개항과 역할 변화 (1978년 ~ 2010년)

1978년 5월 21일 나리타 국제공항이 개항하면서, 도쿄 국제공항은 국제선 기능을 넘겨주고 국내선 위주로 운영되었다. 그러나 두 공항 간 거리가 멀어 국내선과 국제선 환승에 불편이 있었고, 나리타 국제공항 역시 확장이 제때 이루어지지 않아 일본 당국은 도쿄 국제공항에 국제선 기능을 다시 추가하기로 결정했다. 2009년 기준 도쿄 국제공항은 연간 6,190만 명이 이용하여 세계에서 5번째로 이용객이 많은 공항이었으며, 국제선 기능 확대로 이용객은 더욱 늘어날 것으로 예상된다.

1978년 5월 도쿄도 동쪽 지바현 나리타시에 나리타 국제공항이 개항하면서, 도쿄 국제공항은 국내선 전용 공항으로 변경되었다. 다만, 중화민국(대만)행 노선은 중화인민공화국(중국)과의 정치적 문제로 2002년까지 도쿄 국제공항에 남아 있었다.

일본 내 다른 지역에서 나리타 국제공항을 이용하는 국제선 승객들은 나리타까지 이동하는 데 불편을 겪었다. 간사이 국제공항을 이용할 수도 있었지만, 비싼 공항 사용료 때문에 대한민국의 인천국제공항에서 환승하는 것이 더 편리한 경우도 많아 일본 내에서 논란이 되었다.

1978년 대부분의 국제선이 나리타 국제공항으로 이전했지만, 중화민국(대만) 항공사들은 중화인민공화국(중국 본토)과의 정치적 갈등 및 양국 항공사 간 잠재적 충돌 위험 때문에 한동안 도쿄 국제공항에 남았다. 2002년 4월 18일 나리타 공항 B 활주로가 개통되면서 중화항공과 에바항공도 나리타 공항으로 이전했지만, 2010년 국제선 기능 재개에 따라 다시 도쿄 국제공항을 이용하게 되었다.

2002년 FIFA 월드컵 당시 도쿄 국제공항과 서울특별시 김포국제공항 간 전세편이 운항되었고, 호평에 힘입어 2003년부터 정기 전세편 형태로 매일 운항되었다. 이후 중화인민공화국의 상하이 홍차오 국제공항(2007년), 홍콩국제공항(2008년), 베이징 수도국제공항(2009년) 노선도 정기 전세편 방식으로 개설되었다.

제1차 아베 내각의 아시아 게이트웨이 구상에 따라, 2008년 5월 19일 국토교통성은 2010년 D 활주로 완공으로 이착륙 횟수가 크게 증가하면 심야와 새벽 시간대에 한해 국제선 중장거리 노선 취항을 자유화하는 방침을 정했다.

국토교통성은 재확장 사업으로 늘어나는 이착륙 횟수 중 주간 3만 회를 단거리 국제 정기편에 배정하기로 결정했다. 2010년 10월에는 새 국제선 터미널이 개장하여 32년 만에 중화민국 외 항공사의 국제선 정기편이 도쿄 국제공항에 취항했다.

2010년 4월 13일, 국토교통성 성장전략회의는 도쿄 국제공항의 국제선 이착륙 횟수를 9만 회로 확대하고 국내·국제선 환승 거점 기능을 강화하며, 주간에 단계적으로 늘어나는 이착륙 횟수 중 3만 회를 국제선에 할당하여 유럽과 미국 노선 정기편을 포함한다는 정책 제안을 발표했다.

2.3. 국제선 기능 부활과 확장 (2010년 ~ 현재)

1978년 나리타 국제공항이 개항하면서 일본을 대표하는 국제공항의 역할을 넘겨주고 국내선 위주로 운영되었으나, 국내선과 국제선 환승 불편 및 나리타 국제공항 확장의 어려움으로 인해 도쿄 국제공항(하네다)의 국제선 기능 부활 및 확장이 추진되었다.

2003년 12월 김포국제공항 - 하네다 노선이 셔틀 노선으로 다시 개설된 이후, 중국의 베이징 수도 국제공항, 상하이 훙차오 국제공항으로도 셔틀 노선이 확대되었다. 일본항공과 전일본공수는 서울 노선을 김포 - 하네다 노선만 운영하며, 2013년 나리타 국제공항의 대한민국 방면 운수권 제한 해제 이후 인천 - 나리타 노선을 단항했다.

2011년 6월 일본 국토교통성은 도쿄 국제공항 확장 계획을 발표, 2014년 3월에는 새로운 게이트 부두, 국제선 터미널, 호텔 등이 완공되었다.

2020년 코로나19 팬데믹으로 인해 일본 정부가 국제선 운영 공항을 나리타와 간사이로 제한하면서 하네다 공항의 국제선 운영이 일시 중단되기도 했다.

2009년 10월, 당시 국토교통대신이었던 마에하라 세이지는 하네다 공항을 24시간 사용 가능한 국제 허브 공항으로 만들겠다는 방침을 밝혔다. 이에 따라 2014년 3월, 국제선 여객 터미널 확장 공사가 완료되어 터미널 면적 및 탑승구 수가 증가했다.

2020년 3월, 제2터미널의 국제선 운용이 시작되었고, "국제선 터미널"은 "제3터미널"로 명칭이 변경되었다. 2023년 7월, 코로나19가 5급 감염병으로 변경되면서 제2여객터미널 국제선 운용이 재개되었다.

2002년 한일 월드컵을 계기로 하네다-김포 간 전세편 운항이 시작된 이후, 2003년부터 정기 전세편 방식으로 하네다-김포 노선이 운항되었다. 이후 상하이 훙차오 국제공항(2007년), 홍콩국제공항(2008년), 베이징 수도국제공항(2009년) 노선도 개설되었다.

2010년 10월, D 활주로 완공으로 이착륙 횟수가 크게 증가하면서, 심야·새벽 시간대에 한해 국제선 중장거리 노선 취항이 자유화되었다. 국토교통성은 국제선 확충을 위해 각국 항공 당국과 협의를 진행해왔다.

* 2008년
* 7월: 말레이시아와 심야·조조 시간대 주 7편 취항 합의.
* 8월: 대한민국과 하네다-김포 간 하루 12편(양국 각 6편) 정기편 운항 합의.
* 9월: 싱가포르와 노선 신설 합의.
* 10월: 프랑스와 하네다-파리 간 하루 1편씩 정기 직항편 운항 합의.
* 11월: 영국과 하네다-런던 간 하루 1편씩 정기 직항편 운항 합의.
* 2009년
* 2월: 태국과 하네다-방콕 간 하루 1편 취항 합의.
* 2월: 네덜란드와 하네다-암스테르담 간 주 7편 취항 합의.
* 3월: 홍콩과 하네다 주간 시간대 하루 2편, 나리타 및 하네다 심야·조조 시간대 주 70편 운항 합의.
* 4월: 독일과 하네다-독일 간 하루 2편(주 14편) 운항 합의.
* 4월: 캐나다와 하네다-캐나다 간 하루 1편(주 7편) 정기편 운항 합의.
* 10월: 타이완과 하네다-타이베이 간 정기편 취항 합의.
* 12월: 중화민국과 하네다-타이베이(쑹산) 노선 하루 최대 8편 운항 합의.
* 12월: 미국과 항공 자유화(오픈 스카이) 협정 합의 및 하네다-미국 간 야간·조조 시간대 4왕복 노선 설정 합의.
* 2010년
* 4월: 에어아시아 X 하네다-쿠알라룸푸르 노선 취항 발표.
* 5월: 미국 교통부, 델타 항공, 아메리칸 항공, 하와이안 항공에 하네다 노선 인가 발표.
* 5월: 싱가포르 항공 하네다-싱가포르 노선 하루 2편 취항 발표.
* 5월: 캐세이퍼시픽 항공 하네다-홍콩 노선 취항 계획 발표.
* 6월: 국토교통성, 일본항공과 전일본공수에 미국행 노선 4편 인가.
* 7월: 미국 교통부, 하네다-미국 직항편 노선 배분 공식 결정.

2010년 12월부터 홍콩항공이 정기 전세 화물편을 취항시키면서 국제 항공화물편 운항도 허용되었다.

3. 시설

2010년 10월, 국제선 운항을 위해 제3터미널이 완공되었다. 5층 건물과 2,300대 규모의 주차장 건설 비용은 민간투자사업 방식, 면세점 수익, 승객 1인당 2,000엔의 시설 사용료로 충당되었다. 도쿄 모노레일과 게이큐 공항선은 새 터미널에 역을 추가했고, 인근에 국제 항공 화물 시설이 건설되었다. 'D 활주로' (05/23)는 2010년에 기존 활주로 남쪽 간척을 통해 완공되었다. 이 활주로는 하네다 공항의 연간 운영 횟수를 285,000회에서 407,000회로 늘려 노선 증설을 가능하게 했다. 하네다 공항은 연간 60,000편의 해외 항공편(주간 30,000편, 심야 및 새벽 시간대 30,000편)을 처리할 추가 슬롯을 제공하게 되었다.

2008년 5월, 일본 국토교통성은 하네다 공항과 해외 목적지 간 국제선 운항을 허용하되, 오후 11시부터 오전 7시 사이에만 운항해야 한다고 발표했다. 국토교통성은 새 착륙 슬롯 중 일부를 1947km 이내의 국제선([[이시가키 공항]]^일본어)에 배정할 계획이었다.

2010년 10월 제3터미널(현 국제선 터미널) 개항과 함께 연간 30,000편의 국제선 슬롯이 확보되어 여러 국가에 배분되었다. 서울, 타이페이, 상하이 등 인근 지역 노선은 주간 운항이 허용되었지만, 장거리 노선은 야간 운항으로 제한되었다. 영국항공의 런던 노선이나 에어 캐나다의 밴쿠버 노선 등 많은 장거리 노선이 어려움을 겪었다. 델타 항공은 디트로이트 노선을 시애틀 노선으로 대체한 후 운항을 취소했지만, 이후 주간 노선으로 재개되었다. 아메리칸 항공은 하네다와 뉴욕 JFK 간 노선 운항을 취소하며 일정 제약으로 수익성이 없다고 밝혔다.

새 국제선 터미널은 야간 이용객들로부터 시설 부족과 대중교통 부재에 대한 불만을 샀다. 게이큐 공항선, 도쿄 모노레일 및 버스 운행 중단으로 야간 도착 승객들은 차량이나 택시를 이용해야 했다. 하네다 공항 대변인은 교통 운영업체 및 정부와 협력하여 개선할 것이라고 밝혔다.

2013년 10월 주간 국제선 슬롯이 배정되었다. 전일본공수는 일본항공보다 더 많은 국제선 슬롯을 받아야 한다고 주장하여 JAL의 5개 슬롯에 비해 11개의 슬롯을 확보했다. 2016년 2월 미국 노선을 위한 주간 슬롯 9쌍이 추가 배정되었다. 새로운 주간 슬롯은 도쿄와 아시아 시장 간 항공편 수용력을 증가시켰지만, 일부 항공사가 나리타에서 하네다로 항공편을 이전하여 일본과 유럽 간 수용력에는 큰 영향을 미치지 않았다. 국토교통성은 하네다 공항의 새로운 노선이 나리타 공항 노선 중단으로 이어져서는 안 된다는 지침을 제시했지만, 항공사는 코드쉐어 협력을 통해 요구 사항을 충족할 수 있었다.

2014년 3월 말, 국제선 터미널 확장 공사가 완료되었다. 확장에는 8개 게이트 격납고, 에이프런 확장, 호텔, 체크인, 세관/출입국/검역 및 수하물 찾는 곳이 포함된다. 국토교통성은 터미널 간 연결 시간 단축을 위해 도로 터널을 건설했다. 공사는 2015년에 시작되어 2020년에 완료되었다.

국제선 슬롯 제한 외에도 하네다 공항은 국내선 슬롯 제한을 받는다. 국내선 슬롯은 국토교통성에 의해 5년마다 재배정되며, 각 슬롯은 연간 20억~30억 엔의 수입 가치를 지닌다.

텐쿠바시 역 근처 구 터미널 부지에 비즈니스 허브인 하네다 이노베이션 시티가 건설되어 2023년 11월 16일에 개장했다.

국제선과 국내선 두 터미널을 연결하는 편도 1차선의 '사이나이 터널'(際内トンネル)이 신설되었다. 환승 시 보안 검색을 피하고 환승 편의성을 개선하기 위해서이다. 국제선 지역 화물 터미널 부근을 기점으로 쉴드 공법의 터널로 A 활주로 지하를 가로질러 일본항공 제1기술센터 부근에 이른다. 2015년도에 착공하여 2020년 5월 말에 완공되었다.

서화물지구와 동화물지구가 있으며, 제1·제2여객터미널 북쪽에 위치한다. 두 터미널에서 공항 내 순환버스로 접근 가능하다. 2010년 10월에는 새롭게 국제선 지역 화물터미널이 개업했다.

일본 정부 전용기를 포함한 정부 전용기 등을 이용하는 정부 요인, 황족, 왕족, 국빈 등 VIP가 이용할 수 있는 귀빈실과 전용기 전용 주기장이 동화물지구 옆에 있다. 보딩브리지는 없고 계단식 승강대(탑승교)를 이용한다. 일반 도로와 직결되는 전용 차도와 게이트도 설치되어 있지만, 경비상 이 도로 통행 시 주변 도로(수도고속 1호 하네다 선)가 예고 없이 일시 통행이 금지될 수 있다.

기업이나 개인이 소유한 비즈니스 제트 등 사설 항공기 전용 주기장이 제3터미널과 N지역에 약 10곳 있다. 이용자는 전용 게이트를 사용하며 일반 여객의 눈에 띄지 않는 전용 동선을 이용할 수 있다. 2014년 기준으로 연간 약 2300편이 이용했으며, 대부분 국제선이다.

국토교통성은 최근 국내외에서의 비즈니스 제트 수용 조건을 완화하여, 발착 枠(와쿠)에 여유가 있으면 언제든지 발착이 가능하고, 발착 당일 수속도 가능하도록 하는 등 수용 환경 정비를 진행하고 있다. 카를로스 곤의 간사이 국제공항 밀항 사건을 계기로 탑승 시 검사가 의무화되었다.

항공사가 사용하지만, 공항시설 주식회사가 관리 및 임대하고 있는 건물은 다음과 같다.

* 일본항공(격납고·정비장·훈련시설)
* 전일본공수(격납고·정비장)
* 스카이마크(본사·격납고·정비장·훈련시설)

국제선 터미널 근처에 하네다 공항 선착장(羽田空港船着場)이 있다. 재확장 사업의 하나로서 개설되었다.

공항 주변을 운항하는 유람선이 출발 및 도착하는 외에, 2013년 7월부터 관광기선흥업(観光汽船興業)이 도내(시바우라, 니혼바시, 도요스, 아사쿠사)까지 예약제 수상택시인 "리무진 보트"(リムジンボート)를 운항하고 있다.

* 경시청
* 도쿄공항경찰서
* 도쿄소방청
* 蒲田소방서 공항분서·터미널분주소

그 외, 구 정비장 지역(정비장역)에는 다음과 같은 사무소와 격납고가 있다.

* 행정기관
* 해상보안청제3관구해상보안본부 하네다항공기지
* 해상보안청 제3관구해상보안본부하네다특수구난기지
* 항공기 격납고를 보유한 보도기관
* 요미우리신문사
* 산케이신문사
* 아사히신문사
* 마이니치신문사

3.1. 터미널

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도쿄 국제공항에는 3개의 공항 터미널이 있다.

공항 터미널 간 이동 수단으로, 경항급행버스가 연락 버스를 오전 5시부터 밤 12시까지 2가지 패턴으로 운행하고 있다.

* 제1・제2터미널 상호간: 노란색에 붉은색 줄무늬로 T1-T2라고 크게 적힌 무료 연락 버스
* 제1・제2터미널과 제3터미널 간: 노란색에 녹색 줄무늬 차체에 T1-T2-T3라고 크게 적힌 무료 연락 버스

단, 일반 노선 버스로 운행하는 경우나, 승무원 및 차량 교대에 따른 중간 터미널 운행 중단이 있으므로, 안내 방송 및 버스 표시판에 주의가 필요하다. 각 터미널의 무료 순환 버스 정류장은 다음과 같다.

* 제1터미널: 도착층 8번
* 제2터미널: 도착층 9번
* 제3터미널: 0번

연락 버스 외에도 터미널 간 이동 수단이 있다.

* 제1・제2터미널 상호간: 지하에 있는 무빙워크나 하네다 스카이 아치의 보도
* 제1・제2터미널과 제3터미널 간: 게이큐 공항선이나 도쿄 모노레일 하네다 공항선(국내선과 국제선 간을 환승 이용하는 경우에 한해 무료 승차권을 배포)

제1터미널은 "빅 버드"라는 별명으로 불리며, 1993년에 개장했다. 일본항공(Japan Airlines), 스카이마크 항공(Skymark Airlines), 스타플라이어(StarFlyer)의 노선이 운항된다. 6층 규모의 레스토랑, 쇼핑 구역 및 회의실이 있으며, 옥상에는 야외 카페가 있는 대형 옥상 전망대가 있다.

제2터미널은 2004년 12월 1일에 개장했다. 국내선의 경우 전일본공수(All Nippon Airways), 에어도(Air Do), 솔라시드항공(Solaseed Air)이 취항하고 있다. 2020년 하계 올림픽을 대비하여 2020년 3월 29일, 국제선 출발장과 출입국 심사시설(세관(Customs), 출입국 관리(Immigration), 검역(Quarantine))이 추가됨에 따라 전일본공수(All Nippon Airways)의 일부 국제선이 2터미널로 이전되었다. 그러나 코로나19 팬데믹으로 인해 2020년 4월 11일, 국제선 출발장과 체크인장이 무기한 폐쇄되었다. 이후 2023년 7월 19일부터 2터미널에서 국제선 운항이 재개되었다.

제3터미널(舊 국제선 터미널)은 2010년 10월 21일에 개장했다. 전일본공수(ANA)의 일부 항공편이 2번 터미널에서 출발하는 것을 제외하고 공항의 대부분 국제선 항공편을 취급한다. 3번 터미널에는 20개의 탑승교가 설치된 게이트가 있으며, 원월드(oneworld) 회원사인 일본항공(Japan Airlines)과 캐세이퍼시픽항공(Cathay Pacific), 스타얼라이언스(Star Alliance) 회원사인 전일본공수(ANA), 그리고 스카이팀(SkyTeam) 회원사인 델타항공(Delta Air Lines)이 운영하는 라운지가 있다. 2020년 3월 14일, 국제선 터미널은 3번 터미널로 이름이 변경되었다.

제1・제2터미널과 달리 24시간 운영되며, 일부 매장도 24시간 영업한다. 제1・제2터미널에 입점해 있는 맥도날드와 스타벅스는 본 터미널에는 없다.

3.2. 활주로

활주로는 위와 같이 4개가 있다. A 활주로와 C 활주로는 평행 활주로의 오픈 패러렐 배치로 동시 이착륙이 가능하다. 하지만 평행 활주로에서의 ILS 동시 접근의 국제 기준(활주로 간 간격)을 충족하지 않기 때문에, 북풍이 불고 날씨가 좋을 때는 C 활주로로의 ILS 접근을 하지 않고, 해호털 주차장을 시각적으로 확인하여 착륙하는 비주얼 어프로치가 이루어진다.

남풍이 불고 날씨가 좋을 때는 B 활주로와 D 활주로에서 LDA(Localizer-Type Directional Aid)를 사용한 동시 접근이 이루어진다.

상기 이착륙 용도는 원칙적으로 주간(오전 6시부터 오후 11시까지)의 것이다. 심야(오후 11시부터 오전 6시까지)는 C 활주로와 D 활주로를 우선적으로 사용하고, 이것들을 사용할 수 없는 경우에만 A 활주로, B 활주로 순으로 사용한다.

B 활주로는 D 활주로 사용 전에는 측풍 착륙용 활주로로서의 위치에 있었지만, 2010년 10월 D 활주로 사용 개시와 함께 남풍 시 착륙용으로 D 활주로와 함께 사용되고 있다. B 활주로와 D 활주로의 방향은 7.5도 차이로 거의 평행하다.

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D 활주로(RWY05/RWY23)는 가나가와현(神奈川県) 쪽에 가까운 다마가와(多摩川) 하구 부근 해상에 기존 매립지와 재킷 공법에 의한 교각을 조합한 세계 최초의 인공섬과 교각의 하이브리드(hybrid) 활주로로서 기존의 B 활주로(RWY04/RWY22)와 거의 평행하게 건설되었다. 이 D 활주로의 설계 내구 연수는 100년으로 설정되어 있다.

설계, 시공, 운영에 있어서는 몇 가지 제약 조건이 있어 대책이 시행되었다.

* 다마가와(多摩川)의 흐름을 막지 않는 것. → 남쪽 1100m 및 현 공항과의 연락 유도로를 교각 형식으로 하여 강의 흐름을 막지 않도록 했다.
* 기존 활주로의 이착륙을 방해하지 않도록 공사를 하는 것. → 진입 코스 바로 아래에서 대형 크레인(クレーン)에 의한 시공 등, 제한 표면(制限表面)에 저촉되는 작업은 공항 운영 시간 외 야간에 실시하고, 높이를 낮춘 작업선도 사용했다.
* 도쿄항(東京港)에 입출항하는 탱커, 화물선(貨物船) 등의 안전한 항해를 방해하지 않도록 하는 것. → 공항 동쪽에 있는 도쿄항 제1 항로(航路)를 일부 이설했다. 또한 공사 기간 중에는 도쿄 항해 안전 정보 센터를 설치하여 일반 선박이 공사 구역에 침입하지 않도록 경계 등의 업무를 수행했다.

도쿄만(東京湾)의 하네다 공항 앞바다는 에도마에(江戸前) 아나고(マアナゴ)로 유명한 어장(漁場)이다. 활주로 건설 공사의 영향으로 어획량 감소가 우려되어 현지 어업협동조합(漁業協同組合)과 국토교통성(国土交通省)의 어업 보상 협상이 난항을 겪었다. 당초, 국토교통성은 각의 결정(閣議決定)되어 있던 2009년 말의 사용 개시를 목표로 2006년 봄 무렵의 착공을 목표로 했지만, 결과적으로 목표를 달성하지 못했다. 공사는 2007년 3월 31일에 시작되어 5월 20일에 관계자에 의한 착공 기념식이 거행되었다. 국토교통성은 당초 계획에 맞추기 위해 공기 단축 방법 등을 모색한 결과, 2010년 10월 21일에 완성되어 사용을 개시했다.

이 D 활주로 설치 계획 당초에는 기존의 B 활주로와 완전히 평행한 활주로 건설을 예정하고 있었지만, 남풍·악천후 시 지바현(千葉県) 우라야스시(浦安市)의 시가지 상공을 통과하는 것, 또 도쿄 디즈니 리조트(東京ディズニーリゾート)와 직선 거리 300m의 앞바다를 통과하는 것이 문제시되어 활주로의 방향을 시계 방향(時計回り)으로 7.5도 변경했다. 이 변경에 따라, 가나가와현(神奈川県) 가와사키시(川崎市)에 있는 도쿄만 아쿠아라인(東京湾アクアライン) 부유식 환기소(浮島換気所)의 피라미드(ピラミッド) 모양의 장식이 제한 표면 위에 나오기 때문에, 장식 상부가 철거되었다.

이 활주로의 정비에 따라, 발착 횟수가 단계적으로 증가한다. 증가의 최단 전망은 다음과 같다.

* 재확장 이전
* 주간 30.3만 회
* (별도로 심야, 새벽 시간대에 전세기 등이 운항)
* 2010년도(10월 시점)
* 주간 33.1만 회 + 심야, 새벽 4.0만 회
* (그중 국제선은 주간 3만 회 + 심야, 새벽 3만 회)
* 2011년도 중: 주간 35.0만 회 + 심야, 새벽 4.0만 회
* (주간 1.9만 회 증가는 모두 국내선)
* 2013년도 중: 주간 40.7만 회 + 심야, 새벽 4.0만 회
* (단, D 활주로를 포함한 새로운 운영 방식의 숙련이 전제 조건. 경우에 따라서는 부분적인 증가 또는 증가 시기의 지연도 있을 수 있다.)

참고로, 에어버스 A380(エアバスA380)은 후방 난기류(後方乱気流)가 크기 때문에, 후속기와의 비행 간격을 넓힐 수밖에 없다는 이유로, 주간 시간대의 운항은 인정되지 않는다고 했다.

국내선에 대해서는 발착 횟수 증가에 따라, 더 작은 비행기를 사용한 고빈도 운항이 가능해진다. 국제선에 대해서는 국토교통성은 장래의 국내 항공 수요에 대응한 발착 횟수를 확보한 후의 여유분을 활용하여 연간 6만 회 정도(단거리 편과 심야, 새벽 시간대의 중·장거리 편이 각각 3만 회, 하루 약 80편)의 취항이 가능해진다는 견해를 나타내고 있다. 대체로 취항 가능한 국제 정기편에 대해서는, 단거리 편으로 서울, 부산(金海国際空港), 타이베이(台湾桃園国際空港), 베이징(北京首都国際空港), 상하이(上海浦東国際空港) 등. 중·장거리 편으로 북미(北アメリカ), 유럽(ヨーロッパ), 동남아시아(東南アジア) 등의 주요 도시이다. 당초에는 하네다 발착 국내선 최장 거리인 이시가키 공항(石垣空港) 간 1,200마일(1,947 km) 이내의 구간을 기준으로 하고 있었지만, 2008년 4월 1일에는 홍콩 노선이 개설되어 이미 이 기준을 초과하고 있었다.

그러나, 2010년 5월 17일의 국토교통성 성장 전략 회의 최종 보고에서는, 국제선의 아시아 근거리 비즈니스 노선 한정을 폐지하고, 아시아 장거리 노선이나 유럽·미국 노선을 포함한 고수요, 비즈니스 노선도 발착할 수 있는 규칙으로 변경했다. 또한, 이것을 가능하게 하기 위해, 발착 횟수 40.7만 회 + 4.0만 회가 달성되는 시점에서, 향후 수도권에서의 국내·국제 항공 수요의 증가를 고려하면서, 주간 시간대의 남은 5.7만 회의 절반 정도에 해당하는 3만 회의 발착 횟수를 국제선에 추가 배분하는 것을 기본으로 했다.

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해상에 건설 중인 D 활주로를 포함한 공항 전체의 시인성 확보 등을 목적으로, 기존 관제탑의 남동쪽, 제2주차장에 인접한 "버스 풀" 구역에 당시 세계 3번째(당시), 국내 최고 높이인 116m의 신관제탑이 설치되어 2010년 1월 12일 운용이 개시되었다. 이에 따라, 기존 관제탑의 비행장 관제실은 운용 개시 후 16년 만에 역할을 마치게 되었지만, 신관제탑 운용 개시 후에도 철거되지 않고 백업용 예비 관제탑이 되었다. 신관제탑에서 신설되는 것은 비행장 관제실과 그 부대 시설뿐이며, 터미널 레이더 관제실과 항공국 청사는 기존 위치 그대로이다.

또한, 발착 능력 증대에 따라 지상관제만으로는 대처가 포화될 가능성이 생김에 따라, 지상관제와는 별도로 에이프런 지역만을 관제하는 "램프 컨트롤" 도입이 검토되었다. 만약 도입되었다면, 기존 관제탑은 나리타 국제공항의 구 관제탑처럼 "램프 컨트롤 타워"로 이용하는 것도 검토되었으나 보류되었다.

2009년 4월, 일본 정부와 여당은 장거리 국제선 대응책으로 C 활주로를 남동쪽(D 활주로 쪽)으로 360m 연장하여 3,360m로 하는 방침을 정하고 추가 경제 대책에 포함시키기로 했다. 이는 장거리 국제선의 수송력을 증강하고 대형기의 이착륙을 가능하게 하는 정책으로, 특히 심야·새벽 시간대에 운항하는 장거리 국제선의 대형화가 가능하게 된다. 2009년도 중에 착공하여 2013년도 완공 예정이었으나, 부지 내 폐기물 대책 검토에 시간이 걸려 사업 기간이 약 1년 늘어나 2014년 12월 11일부터 시설 사용이 시작되었다.

사용 개시에 따라 심야 시간대 북쪽 방향 이륙 용도로 현재 주로 사용하고 있는 D 활주로에 더해 C 활주로의 심야 운용 제한도 완화되어, 에어버스 A380, 보잉 747 등 대형 여객기도 심야·새벽에 C 활주로를 사용할 수 있게 된다. 또한 관련 공사로 34R의 ILS도 개선되어 2015년 8월 20일부터 ILS 카테고리 IIIa, 2016년 1월 7일부터 ILS 카테고리 IIIb가 사용 개시됨에 따라 시정 불량 시 착륙 기준이 새롭게 설정되어 공항 기능의 이중성이 향상되었다.

4. 운항 노선

도쿄 국제공항은 여러 항공사들이 국내선과 국제선 정기 여객편을 운항한다.

2022년 도쿄 국제공항의 총 여객 수는 전년 대비 90.7% 증가한 5,075만 5,532명이었다.

4.1. 국제선

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도쿄 국제공항은 1978년 나리타 국제공항(당시 신도쿄 국제공항) 개항 이후 중화항공을 제외한 모든 국제선이 나리타로 이전하면서 국내선 전용 공항이 되었다. 그러나 2002년 2002년 FIFA 월드컵을 계기로 대한민국 김포국제공항과의 전세편 운항을 시작, 이후 정기 전세편 형태로 국제선이 부활하였다.

2010년 10월 21일, 새로운 국제선 여객터미널 빌딩(현 제3여객터미널)이 개장하면서 본격적으로 국제선 정기편이 재개되었다. 이 터미널은 에도 시대 거리를 재현한 상업지역과 면세점을 갖추고 있으며, 민간투자사업(PFI) 방식으로 운영되고 있다.

2014년 3월 30일에는 국제선 여객터미널 확장 공사가 완료되어 탑승구와 체크인 카운터 등이 증설되었다. 2020년 3월에는 제2여객터미널 일부를 국제선용으로 전환하여 운영을 시작했으나, 코로나19 팬데믹으로 인해 일시 중단되었다가 2023년 7월 19일 재개되었다.

현재 도쿄 국제공항의 국제선은 제3여객터미널을 중심으로 운영되며, 제2여객터미널은 일부 국제선 항공편을 처리하고 있다.

도쿄 국제공항에 취항하는 항공사는 다음과 같다.

4.1.1. 대한민국

2003년 12월 도시 간 이동 편리를 위한 셔틀 노선으로 김포 - 하네다 국제선 노선이 다시 생겼다. 이후 셔틀 노선은 중국 베이징 난위안 공항(후에 베이징 수도 국제공항으로 변경)과 상하이 훙차오 국제공항으로도 확대되었다.

현재 일본항공과 전일본공수의 서울 노선은 김포 - 하네다 노선뿐이며, 2013년 나리타의 대한민국 방면 노선에 대한 운수권 제한이 전면 해제된 후 양 항공사 모두 인천 - 나리타 노선을 단항했다. 일본항공은 부산 - 나리타 노선을 유지하며 나리타 방면 대한민국 노선을 유지했으나, 코로나19의 여파로 부산 - 나리타 노선은 운항이 중단되었다.

현재 하네다행 노선은 나리타행 노선과 달리 대한민국과 일본 양국의 항공 자유화 지역 중 유일하게 운수권이 걸려 있다. 운수권 때문에 부산행 정기편이 하네다에 취항하지 못하며, 이는 하네다로 이동하는 국제선들이 증가하는 현재 상황에 유연하게 대응할 수 없는 원인이 되고 있다.

현재 도쿄 국제공항에 취항하는 대한민국 국적 항공사는 다음과 같다.

4.1.2. 그 외 국가/지역

4.2. 국내선

국내선은 일본에서 가장 많은 여객 수송 규모를 자랑하며, 2018년도 노선별 여객 수송 실적에서는 하네다-신치토세 노선이 약 905만 명으로 가장 많았고, 그 뒤를 하네다-후쿠오카 노선이 872만 명으로 2위를 차지했다.

제1터미널을 이용하는 일본항공(JAL)의 경우, 각 지역별로 북쪽 윙과 남쪽 윙으로 나뉘어 있으며, 홋카이도, 도호쿠, 주부, 킨키 지역은 북쪽 윙, 주고쿠, 시코쿠, 규슈, 오키나와 지역은 남쪽 윙에서 출발 및 도착한다.
원칙적으로 도착 도시 이름(링크는 도착 공항)만을 기재하지만, 동일 도시권에 2개 이상의 공항이 존재하거나 공항명에 도착 도시명이 포함되어 있지 않은 경우 등은 “도시명/공항명” 형식으로 기재한다.

; 1 터미널

; 2 터미널

5. 교통

게이큐 공항선과 도쿄 모노레일이 하네다 공항을 운행한다. JR동일본의 하네다 공항 접근선이 2031년 완공을 목표로 건설 중이며, 완공 시 1, 2터미널을 도쿄 중심부와 연결할 예정이다.

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공항은 수도고속도로 베이사이드 루트와 일본 국도 357호선으로 양분되어 있으며, 수도고속도로 1호선과 도쿄 도도 311호선(간파치도리)이 서쪽 주변을 따라 달린다. 다마가와 스카이 브리지는 공항을 일본 국도 409호선과 수도고속도로 K6호선과 다마강을 가로질러 남서쪽으로 연결한다. 공항에는 다섯 곳의 주차장이 있다.

공항 운송 서비스(공항 리무진)와 게이힌큐 버스에서 간토 지방의 여러 지역으로 가는 정기 버스 서비스를 제공한다. 도쿄 시티 에어 터미널, 신주쿠 고속버스터미널, 요코하마 시티 에어 터미널은 주요 리무진 버스 터미널이다. 에미레이트 항공은 시나가와 역과 도쿄 역까지 버스 서비스를 운영한다.

게이세이 전철은 하네다와 나리타 공항 사이를 "액세스 익스프레스"라는 직행 근교 열차로 93분 만에 운행한다. 공항 리무진 버스가 운영하는 공항 간 직행 버스도 있으며, 교통 상황에 따라 65~85분 또는 그 이상 소요된다.

공항으로 향하는 도로는 칸하치도오리, 다마가와 스카이 브리지, 국도 357호선 일부를 제외하고 모두 자동차 전용 터널이기 때문에, 도보나 자전거를 이용하여 제1, 제2 터미널로 이동하는 것은 일반적이지 않다. 덴쿠바시역 부근에서 칸하치도오리를 따라 다마가와 강변을 직진하면 왼쪽에 제3터미널과 국제선 화물터미널이 보인다. 더 직진하여 하네다 공항 터널을 통과하면 신세이비바역 방면으로 갈 수 있다. 또한, 국도 357호선을 따라 정비된 보도를 이용하여 제1터미널로 이동할 수 있다. 각 여객터미널 내에는 자전거 보관소가 없지만, 제1터미널 측 제1주차장(P1)에 자전거를 주차할 수 있다.

5.1. 철도

게이큐 공항선과 도쿄 모노레일이 운행한다. 또한, JR동일본의 하네다 공항 접근선이 건설 중이며, 2031년까지 1, 2터미널을 도쿄 중심부와 연결할 예정이다.

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여러 공항철도 건설이 계획 또는 검토되고 있다.

* 하네다 공항 접근선
:* JR 동일본이 계획하고 있다. 도카이도선, 우에노 도쿄 라인을 경유하여 우쓰노미야선, 다카사키선, 조반선에 직결하는 '동 야마노테 루트', 도쿄 임해 고속철도 린카이선에 진입, 오사키역에서 사이쿄선과 직결하는 '서 야마노테 루트', 게이요선에 직결하는 '임해부 루트'의 3개 노선이 예상되고 있다.
:* 2023년부터 제2터미널 근처 P3 주차장 부근 지하에 설치되는 신역을 포함한 공항 부지 내(국토교통성 담당)를 포함한 공통 경로 및 동 야마노테 루트에 대한 공사가 착공되었으며, 동 루트는 2031년도 개업을 예상하고 있다.
* 도심 직결선
:* 국토교통성의 계획. 도에이 지하철 아사쿠사선의 바이패스 노선으로, 게이큐 본선 센가쿠지역에서 신도쿄역(가칭)을 경유하여 게이세이 오시아게선 오시아게역을 잇는다.
* 가마가마선
:* 오타구의 계획. 도큐 다마가와선의 야구치와타리역에서 가마타역, 게이큐 가마타역을 경유하여 게이큐 공항선의 오토리역을 잇는다.

5.2. 버스

하네다 공항에서 출발하는 고속버스(리무진 버스) 및 시내버스의 상세한 목적지 정보는 운영 회사와 관계없이 공식 웹사이트 "[https://tokyo-haneda.com/access/bus/index.html 고속버스·시내버스]"에 기재되어 있다.

시내버스는 오모리역, 가와사키역, 가마타역으로 가는 노선이 운행되고 있다. 특히 가마타역에서는 도중에 오토리 정류장만 정차하는 급행 셔틀버스도 운행되고 있다.

고속버스(리무진 버스)는 도쿄도 및 가나가와현을 중심으로 수도권 각 현청 소재지와 주요 도시의 주요 역과 주요 호텔, 그리고 도쿄 디즈니 리조트, 오다이바, 도요스, 아리아케 가든, 도쿄 빅사이트, 도쿄 스카이트리, 마쿠하리 멧세, 가와고에, 요코하마 차이나타운, 가마쿠라, 후지큐 하이랜드, 가와구치호, 고텐바, 하코네 등 인기 관광지 및 관광 명소로도 운행되고 있다. 나리타 국제공항, 도쿄 시티 에어터미널, 요코하마 시티 에어터미널로 가는 직행편도 있다. 도쿄만 아쿠아라인을 이용하여 지바현 보소반도 각지를 직접 연결하는 노선도 많이 운행되고 있다.

이들 시내버스는 게이힌큐코 버스 또는 도쿄공항교통이 운행하고 있다.

그 외, 제3터미널과 연락 통로로 직결되는 복합형 상업 시설인 하네다 에어포트 가든에도 버스터미널이 설치되어 있어, 일본 본토 각지의 관광지 등으로 가는 고속버스와 아리아케 가든으로 가는 무료 셔틀버스가 운행되고 있다.

하네다 공항 맞은편 "킹스카이프런트"에는 다마가와 스카이 브리지를 경유하여 텐쿠바시역에서 다이시바시역, 우키시마 버스터미널을 잇는 시내버스를 가와사키쓰루미 린코 버스가 운행하고 있다.

5.3. 택시

도쿄도 내, 가나가와현 내(각각 공항 인접 지역 제외) 구역 내에서 일정 요금으로 운행하는 정액 요금 택시가 있다.

5.4. 도로

* 수도고속도로 완간선 공항중앙 나들목·만간 환팔 나들목
* 수도고속도로 1호 하네다선 공항서 나들목·하네다 나들목
* 수도고속도로 가나가와 6호 가와사키선 덴초 나들목(다마가와 스카이 브리지 경유)
* 국도 357호선(도쿄 만안 도로)
* 도쿄도도 311호선 환상 8호선(환팔 도로)
* 다마가와 스카이 브리지(도쿄도 오타구 하네다 공항 2초메～가나가와현 가와사키시 가와사키구 덴마치 3초메 구간을 다마가와를 넘어 연결)
* 국도 409호선(다마가와 스카이 브리지 경유)

6. 사건 및 사고

* 대한항공 2708편 엔진 화재 사고
* 1938년 8월 24일: 하네다발 일본항공운수 및 일본항공학교 소속 민간 항공기 2대가 이륙 후 공중 충돌하는 사고가 발생하였다.(大森民間機空中衝突墜落事故^일본어) 두 항공기 승무원 5명 전원과 도쿄 오모리 지역 지상에 있던 80명이 사망하였다.
* 1966년 한 달 동안 하네다 공항을 출발하거나 도착하는 항공편에서 세 건의 사고가 발생하였다.
1966년 2월 4일: 전일본공수 60편(보잉 727)이 저녁 접근 중 맑은 날씨에 하네다 공항에서 약 10.4km 떨어진 도쿄만에 추락하였다. 탑승객과 승무원 133명 전원이 사망하였다. 이 사고는 1969년까지 단일 항공기 사고로 인한 사망자 수 기록을 보유하였다. (전일본공수 하네다 앞바다 추락 사고)
1966년 3월 4일: 홍콩 카이탁 국제공항을 출발한 캐나다태평양항공 402편(더글러스 DC-8)이 야간 착륙 시도 중 시정 불량 속에 활주로 접근등과 방파제에 충돌하였다. 승객 62명과 승무원 10명 중 8명의 승객만 생존하였다. (캐나다 태평양 항공 402편 착륙 실패 사고)
** 1966년 3월 5일: 캐나다태평양항공 사고 발생 후 24시간도 채 지나지 않아 하네다 공항에서 홍콩 카이탁 국제공항으로 향하던 영국항공 911편(보잉 707)이 세계 일주 항공편 구간에서 비행 중 해체되었다. 전날 캐나다태평양항공 사고를 일으킨 악천후로 인해 후지산 주변에 매우 강한 돌풍이 불었고, 영국항공 제트기는 약 4876.80m 고도에서 시즈오카현 고텐바시 부근 상공에서 심한 난기류를 만나 공중에서 해체되어 탑승객 113명과 승무원 11명 전원이 사망하였다. (영국 해외 항공기 공중 분해 사고)
* 1966년 8월 26일: 훈련 비행 중이던 일본항공의 컨베어 880이 이륙 후 기수가 들리자 왼쪽으로 급격히 기울어지면서 추락하였다. 1600m 상승 후 활주로를 이탈하였고, 모든 엔진과 기수, 왼쪽 메인 기어가 분리되었다. 항공기는 화재가 발생하였다. 탑승자 5명 전원이 사망하였다. (일본항공 하네다 공항 추락 사고)
* 1977년 3월 17일: 하네다에서 센다이 공항으로 향하던 전일본공수 817편(보잉 727)이 이륙 직후 야쿠자에 의해 납치당했다. 납치범이 권총을 발사하자 항공기는 신속히 공항으로 돌아왔다. 납치범은 항공기 화장실 안에 틀어박혀 자살했다.(全日空817便ハイジャック事件^일본어)
* 1982년 2월 9일: 기장이 일종의 정신 이상을 겪으며 고의로 네 개 엔진 중 두 개의 역추진 장치를 작동시킨 일본항공 350편(맥도넬 더글러스 DC-8)이 활주로에서 300m 못 미친 얕은 물에 추락하였다. 승객 24명이 사망하였다. (일본항공 350편 추락 사고)
* 1999년 7월 23일: 전일본공수 61편이 이륙 직후 납치당했다. 납치범은 기장을 살해한 후 제압되었고, 항공기는 무사히 착륙했다. (전일본공수 61편 납치 사건)
* 2016년 5월 27일: 김포국제공항으로 향하던 대한항공 2708편(보잉 777)이 34R 활주로에서 이륙하는 중 엔진 화재가 발생하였다. 이륙은 중단되었고, 탑승객과 승무원 모두 신속하게 대피하였다. (대한항공 2708편 엔진 화재 사고)
* 2023년 6월 10일: 하네다 공항에서 수완나품 국제공항(방콕)으로 출발 예정이었던 타이 항공 683편(에어버스 A330)이 타이베이 쑹산 공항(타이페이)으로 향하던 에바항공 189편(에어버스 A330)과 충돌하였다. 부상자는 없었으나, 두 항공기 모두 경미한 손상을 입었다.
* 2024년 1월 2일: 신치토세 공항(삿포로)발 에어버스 A350과 일본 해상보안청 드 하빌랜드 캐나다 DHC-8 사이에 지상 충돌 사고가 발생하였다(지상 충돌). 일본항공편 탑승객 379명 전원이 대피하였으나, 해상보안청 항공기 탑승자 6명 중 5명이 사망하였다.