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시라누카선

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목차

1. 개요

시라누카선은 일본국유철도가 관할했던 홋카이도의 철도 노선으로, 1964년 시라누카역과 가미차로역 구간이 개통되었고, 1972년 가미차로역과 호쿠신역 구간이 연장 개통되었다. 주요 자원 개발을 목적으로 건설되었으나, 이용객 감소와 적자 누적으로 1983년 전 구간이 폐지되었다. 폐지 후에는 시라누카 정영 버스가 대체 노선을 운행했다.

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시라누카선 - [철도 노선]에 관한 문서
노선 정보
노선명[[File:Japanese National Railway logo.svg|50px|link=일본국유철도]] 시라누카 선
북진역에서의 키하56형
소재지홋카이도
기점시라누카역
종점호쿠신역
역 수7역
개업일1964년 10월 7일
최종 연장1972년 9월 8일
폐지일1983년 10월 23일
소유자일본국유철도
운영자일본국유철도
노선 거리33.1 km
궤간1,067 mm
선로 수단선
전철화 방식비전철화
최대 구배16 ‰
최소 곡선 반지름300 m

2. 노선 정보

일본국유철도가 관할했으며, 시라누카 - 호쿠신 구간(33.1km)은 궤간 1067mm였다. 역은 기점역을 포함하여 7개였고, 임시 승강장 1개소가 있었다. 전 구간이 단선 및 비전철화 노선이었고, 폐색 방식은 스태프 폐색식을 사용했다. 개업 당시 종착역이었던 가미사로역은 1974년 3월 31일부터 무인화되어 폐지될 때까지 간이 위탁역으로 운영되었다.[1]

2. 1. 운행 형태

개통 당시에는 시라누카 - 가미차로 구간을 운행하는 열차가 하루 4왕복 운행되었다가 1972년 호쿠신 연장 개통 후 1왕복이 감편되었고, 이후 폐지 시까지 1일 3왕복 운행이 계속되었다. 차량 회송을 겸해 네무로 본선 구시로 역 방면으로 직통하는 열차도 있었는데, 아침에는 구시로 - 네무로 구간을 운행했던 급행 노삿푸호에 사용되는 급행형 차량을 연결하여 운행하기도 했다.

2. 2. 시설

시라누카선일본어은 거의 평탄한 지대를 굴곡하며 자로 강을 따라 북상하는 노선으로, 자로 강을 시라누카 - 가미자로 구간에서는 10회, 가미자로 - 호쿠신 구간에서는 13회 횡단했다. 지류까지 합하면 다리의 수는 시라누카 - 가미자로 구간에서 41개소 1678m, 가미자로 - 호쿠신 구간은 15개소 1568m가 되었다. 또한 단코 터널(145m)과 누이베츠 터널(510m) 2개소가 있었다. 레일은 30kg 레일을 사용하고, 최급 구배는 16‰, 최소 곡선 반경은 300m였다[1]。

비교적 건설 연도가 새로운 편이라, 콘크리트로 만들어진 다리가 많았던 것이 특징으로, 폐지 후 18년이 지난 2001년 시점에서도 많은 다리가 잔존해 있었다。

3. 역사

1925년, 시라누카・차로자와의 9개 집락 266명의 농민이 사탕무 재배 촉진을 목적으로 시라누카역에서 누이베츠까지의 궤도 부설을 청원했다[1]。

1953년 8월 1일에 개정 철도 부설법이 개정되면서 시라누카선은 구시로국 시라누카에서 도카치국 아쇼로에 이르는 철도로 예정되었다.

1956년 2월 24일 조사선, 1957년 4월 3일 건설선이 되었고, 같은 해 8월 10일부터 측량이 시작되었으며, 9월 5일에는 착공식(말뚝 박기)이 열렸다.[2]

용지 매수 과정에서 삿포로 철도 공사국, 시라누카정 당국, 지역 농민 단체 간 갈등이 있었고, 정 의회에서도 대립이 발생했다.[1] 그러나 1958년 시라누카에서 아쇼로까지 76km 구간이 건설선으로 인가되었고, 6월에 착공되었다.[1]

1960년 가을, 시라누카 - 가미차로 간 노반은 완성되었지만, 교량 정비에 착수할 무렵부터 공사의 진척이 둔화되어, 가미차로 - 후타마타(호쿠신) 간 공사는 좌절되었다. 이는 연선 광구의 개발에 그림자가 드리워지고 있기 때문이었다.[2]

당시 석탄 정책은 낡고 비효율적인 탄광을 효율적인 신갱으로 전환하는 '스크랩 앤드 빌드' 방식이었다.[2] 시라누카정은 오베츠 탄광에 의한 가미차로에서의 신갱 개발이 실현되면 시라누카선은 언제든지 개업할 수 있다고 생각했기 때문에, 1963년 10월 20일에 석탄 광업 심의회 합리화 부회로부터 신갱의 개발 허가가 나왔다. 가미차로의 신갱은 1964년 4월에 개갱되었다.[2]

1964년 10월 7일, 공비 15억원을 투입하여 시라누카역 - 가미차로역 구간이 개통되어 1일 4왕복의 열차가 운행되었다. 오베츠 탄광의 가미차로 탄광이 본격 조업을 시작하면서 시라누카선은 석탄 수송에 이용되었다. 개업 1개월 후인 11월에는 키하 03형 기동차(일명 '레일 버스')로 운행하였으며, 여객은 1일 평균 220명, 화물은 가미차로 탄광의 석탄 약 2,200t과 원목 100t이었다.[3] 시라누카선 개통으로 통학이나 통근이 가능해졌고, 하숙비에 비해 정기권 요금이 부담이 가벼워졌기 때문에, 고등학교 진학자도 늘었다고 한다.[3]

3. 1. 개업 배경

제2차 세계 대전 이후, 시라누카에서 아쇼로를 잇는 철도 건설 구상이 제기되었다. 연선 지역에는 64,000ha에 달하는 풍부한 산림 자원과 약 3억 2,000만 톤에 달하는 고품질의 석탄이 매장되어 있었는데[1], 이러한 자원 개발이 시라누카선 건설의 주요 목적이었다.[1]

1951년 시라누카정이 중심이 되어 철도 건설 운동을 시작했고, 1952년에는 아쇼로정 등과 연계하여 기성회를 결성, 중앙 관청에 철도 건설을 요청하는 활동을 전개하였다. 1953년에는 현지 측량이 실시되었고, 같은 해 8월 1일 개정 철도 부설법에 따라 시라누카 - 아쇼로 구간이 예정선으로 지정되었다.

당시 석탄 산업은 활발하여, 누이베츠의 미쓰비시 광업, 가미차로・우마타의 오베츠 탄광, 후타마타의 메이지 광업, 차로의 공동 석탄 등 여러 광업권이 설정되어 생산을 시작했다. 아쇼로 오지에 있는 일본 특수 광업 아칸 광업소에서는 연간 2만 톤의 유황을 생산했다. 그러나 이러한 자원들은 트럭으로 운반해야 했기 때문에 수송비가 많이 들어 증산에 어려움을 겪었다.

산림 자원의 경우, 산림 철도를 이용하거나 마차, 하천 유송 등으로 운반했지만, 수송력이 부족한 상황이었다. 따라서 시라누카선은 이러한 산림・석탄 자원 개발을 위한 핵심적인 수단으로 여겨졌다.[1] 또한, 기타미・기타토카치 지방에서 생산되는 농산물을 구시로항으로 수송하는 경로를 단축하고, 아쇼로에서 라완에 걸쳐 계획되었던 개척지의 수송을 담당할 것으로 기대되었다.

3. 2. 개업

1964년 10월 7일 : 시라누카 - 가미차로 구간(25.2km)이 개통되었다. 가미시라누카, 자로, 누이베쓰, 가미차로 역이 개업하였다.[4] 개통 당시 가미차로 탄광의 석탄 수송이 이루어졌으나, 목재 수송은 자동차로 전환되었다.

3. 3. 연장 개업

1972년 9월 8일, 시라누카선의 가미차로 - 호쿠신 구간(7.9km)이 연장 개통되었다.[15] 이 연장 개통은 당시 운수대신이었던 사사키 히데요의 '적자보다 공공성'이라는 판단에 따라 이루어졌다.[11] 홋카이도 출신인 사사키 히데요가 운수대신에 취임하면서, 지바 기요시 시라누카정장이 운수성을 방문하여 구시로 후타마타역까지의 개업을 요청했고, 그 결과 개업 인가가 내려졌다.[9][10]

당시 국철은 시라누카선의 석탄 수송이 전무하고, "적자 83선"으로 인해 적자가 불가피한 로컬선 인수를 거부하며 완공된 선로가 방치되고 있었다.[1] 국철은 "상차로 탄광의 폐광으로 연선 인구가 감소했고, 열차를 운행하면 네보쿠선[6] 이상의 부진선 구간이 생길 것"이라며 개업에 소극적이었다.[5]

그러나 일본철도건설공단은 "국가 명령에 의해 만들어진 철도이므로 당연히 개업해야 한다"는 입장이었고,[5] 시라누카정 역시 지역 발전을 위해 조기 개업을 지속적으로 요청했다.[5] 결국, 사사키 히데요 운수대신은 "적자선이라도 공공성이 높은 노선은 국철이 영업해야 한다"며 개업을 승인했다.[10]

개업에 맞춰 오쿠차로역과 구시로 후타마타역은 각각 "시모키타신" 및 "기타신"으로 변경되었고,[12] 역 정비와 선로 보수 등 개업 준비 공사가 진행되었다.[13] 1972년 8월 20일부터 23일까지 시설 인수인계 감사와 시운전 등이 실시되었고,[14] 9월 8일, 3량 편성의 개업 열차가 운행되었다.[15]

3. 4. 전 구간 개통 이후

1972년 9월 8일: 가미차로 - 호쿠신 구간(7.9km)이 연장 개통되어 여객 영업만 하였다. 시모호쿠신, 호쿠신 역이 새로 영업을 시작하였다.[1]

1974년 7월 25일: 교에이 임시 승강장이 신설되었다.[1]

1978년 10월 1일: 시라누카 - 가미차로 구간(25.2km)의 화물 영업이 폐지되었다.[1]

1981년 9월 18일: 제1차 특정지방교통선으로 폐지가 승인되었다.[1]

3. 5. 폐지

1983년 10월 23일, 시라누카선 전 구간(33.1km)이 폐지되었다.[1][28] 폐지 후 시라누카 정영 버스로 전환되었다.[1][28]

시라누카선은 1980년 국철 재건법 성립에 따라 특정 지방 교통선으로 선정되었다. 1977년부터 1979년까지의 수송 밀도는 123명/일에 불과했고, 1981년 제1차 특정 지방 교통선으로 지정되었다. 1981년도 영업 계수는 2,872(100엔을 벌기 위해 2,872엔이 필요)로 전국 최악 2위였으며, 수입 805만 엔에 대해 경비 2억 3,118만 엔으로 2억 2,313만 엔의 손실을 기록했다.[25] 시라누카 정(白糠町)은 "이제는 안 된다고 마음을 정했다"고 한다. 1982년도 영업 계수는 3,077로 전국 최악 1위였다.[26][27] 수입 780만엔, 경비 2.3985억엔, 적자액은 2.3205억엔[26][27], 수송 밀도는 94명/일이었다.[26]

당초 시라누카 정은 "미완성선"이라는 이유로 폐지에 반대했다. 그러나, "홋카이도 특정 지방 교통선 관계 시정촌 협의회"는 1982년 3월 "각 선구역마다 현지 사정을 감안하여 검토"라는 방향으로 전환했다. 시라누카선은 전 노선이 시라누카 정 내에 있었고, 국도 392호가 거의 병행했으며, 집락이 선로변보다 국도변에 있었다는 점 등의 조건으로 인해, 같은 해 8월 31일 시라누카 정 의회에서 버스 전환 방침을 굳혔다. 이후 7개월 동안 5차례의 협의를 거쳐 1983년 3월 28일 만장일치로 버스 전환에 합의했다.

시라누카 정이 협의 개시 후 약 반년 만에 버스 전환을 결정한 배경에는, "시라누카 정 개기 100년인 1984년을 시라누카선 폐지의 해로 하고 싶지 않다", "빨리 결착하지 않으면 (전환) 교부금이 나오기 어려워진다"는 의도가 있었다.[27]

시라누카선 건설 당시 농지를 제공했던 주민들은 "고작 10년 남짓 만에 폐지되는 것"에 불신감을 가졌지만, 매년 적자 최상위로 신문에 실리는 노선이기에 "철도란 이런 것이다"라는 체념하는 마음도 강해 강경한 반대 운동은 없었던 것으로 보인다. 어떤 보도 매체에서도 "폐지되면 사활 문제"라는 지역 주민들의 목소리는 없었고, "폐지되니까 한 번 타보자"라는 연선 주민이 많았다.

시라누카선은 1983년 10월 22일부로, 특정 지방 교통선의 선두를 끊고 폐지되었다.[28][29][30] 최종일에는 정기 열차에 증결이 이루어졌고, 임시 열차도 2왕복 운행되었으며, 그 중 1왕복은 10량 편성이었다. 최종 열차는 5량 편성으로 500명이 승차했다.[28][29][30] 개업부터 19년, 가미차로 - 호쿠신 구간 연장 개업 후 불과 11년 만이었다.

4. 역 목록

시라누카선에는 총 7개의 역과 1개의 임시 승강장이 있었다. 모든 역은 홋카이도 시라누카군 시라누카정에 위치했다.[1]

역명일본어 역명접속 노선역간 거리시라누카부터의 영업 거리
시라누카白糠|시라누카일본어네무로 본선0.00.0
가미시라누카上白糠|가미시라누카일본어6.06.0
교에이 임시 승강장共栄仮乗降場|교에이 가조코조일본어(3.5)(9.5)
자로茶路|자로일본어5.811.8
누이베쓰縫別|누이베쓰일본어7.519.3
가미차로上茶路|가미차로일본어5.925.2
시모호쿠신下北進|시모호쿠신일본어5.530.7
호쿠신北進|호쿠신일본어2.433.1


4. 1. 폐지 당시 역 목록

모든 역이 홋카이도 시라누카 군 시라누카정에 위치했다.[1]

역명일본어 역명접속 노선역간 거리시라누카부터의 영업 거리
시라누카白糠|시라누카일본어네무로 본선0.00.0
가미시라누카上白糠|가미시라누카일본어 6.06.0
교에이 임시 승강장共栄仮乗降場|교에이 가조코조일본어 (3.5)(9.5)
자로茶路|자로일본어 5.811.8
누이베쓰縫別|누이베쓰일본어 7.519.3
가미차로上茶路|가미차로일본어 5.925.2
시모호쿠신下北進|시모호쿠신일본어 5.530.7
호쿠신北進|호쿠신일본어 2.433.1


  • 교에이 임시 승강장에는 영업 거리가 설정되어 있지 않았다.[1]

4. 2. 미완공 구간

호쿠신 - 고이가타 신호장 - 모라완 - 라완 - 나카아쇼로 - 아쇼로 구간은 공사 실시 계획 인가 시점에 4개의 역이 설치될 예정이었다.[19] 미개통 역은 모두 가칭이며, 연장 41.0 km이다.

역명소재지 (미개통 역만 기재)접속 노선
호쿠신역시라누카군 시라누카정
고이가타 신호장오아자 시라누카무라 아자 가미차로하라노히가시2센 
모라완역아쇼로군 아쇼로정오아자 라완 아자 가미아쇼로하라노다이2키센 
라완역오아자 아쇼로무라 아자 가미아쇼로하라노다이2키센 
나카아쇼로역오아자 아쇼로무라 아자 아쇼로하라노 
아쇼로역일본국유철도：이케키타선


5. 전환 버스

시라누카선 폐지 후, 국철 재건법 24조에 따라 전환 후 민간 버스 사업자는 버스 운영비 보조를 받을 수 있었다. 그러나 시라누카선의 대체 버스는 당시 도로 운송법 101조에 따른 특인(特認)을 받아 자가용 버스로 유상 여객 수송을 하는 시라누카 정영 버스로 운영되었기 때문에, 버스 운영비 보조를 받지 못했다. 민간 버스 사업자가 아닌 정영 버스가 된 이유는 민간 버스 사업자의 경우 운임 및 운행 횟수에 대해 주민 동의를 얻을 수 있다는 보장이 없고, "어차피 버스도 폐지될 것"이라는 주민들의 불안을 해소하기 위해서였다.

시라누카 정영 버스는 시라누카역 앞에 설치된 정영 버스 터미널과 후타마타를 국도 392호 경유로 연결했으며, 도중에 28개 정류장이 설치되었다. 정원 72명의 대형 원맨카 2량이 도입되었고, 정영 버스 터미널, 버스 차고, 버스 발착 도로, 자전거 보관소, 운전사 주택 등이 정비되었다.[1] 첫해 정영 버스 결손금 예상액은 3200만엔이었던 반면, 1982년 시라누카선의 결손액은 2.32억엔이었다.[1] 전환 사업에 소요된 총액은 운영 기금을 포함하여 10.13006억엔으로, 폐지 노선 1km당 3000만엔의 전환 교부금 9.93억엔(33.1km X 3000만엔)이 충당되었고, 나머지 2000.6만엔은 정비 부담이 되었다.[1]

운행 시작 당시에는 하루 4회 왕복 운행하였다. 버스는 차내에 화장실이 없고 철도보다 소요 시간이 길다는 단점이 있었지만, 버스 정류장 수가 많고 취락(聚落) 근처에 버스가 정차한다는 점, 운행 횟수를 늘린 점 등으로 인해, 그럭저럭 호평을 얻어 운행 시작 당시에는 국철 시대에 비해 운임 수입이 20% 정도 증가했다고 한다.[1] 2011년 4월 1일 시점에서는 평일 3회 왕복, 토요일 1회 왕복, 일요일은 운휴였다. 2018년 4월에는 정영 버스 노선 재검토가 이루어져 차로 단지 이북은 예약제로 운행하는 "차로자와 예약제 버스"가 되었다(평일 3회 왕복, 토요일 2회 왕복, 일요일 운휴 설정).[32]

6. 폐지 후 상황

도동 자동차도(홋카이도 횡단 자동차도)의 우라호로 나들목 - 시라누카 나들목 구간이 2015년에 개통되었다. 누이벳역 부근에 시라누카 나들목이 설치되면서 혼베츠정에서 시라누카선 미개통 구간에 가까운 경로로 도카치와 구시로 지역을 잇는 교통망이 정비되었다. 2016년에는 시라누카 나들목에서 구시로시 서부의 아칸 나들목까지 연장되어, 도오와 도동을 잇는 도내 간선 교통의 일부가 되었다.

2021년 4월, 시라누카정은 국도 392호를 횡단하는 "제10 차로강 교량"(누이벳 - 가미차로 간, 1962년 완공) 약 57m와 "도도 시라누카 혼베츠선 고가교"(시모키타스스미 - 기타스스미 간, 1968년 완공) 약 35m를 붕괴 위험이 있다며 철거하기로 결정했다. 관련 경비 약 2.4억엔을 같은 해 예산에 반영하여[31] 철거 공사가 진행되었다.

참조

[1] 서적 白糠町史 上巻 白糠町 1987-10-01
[2] 서적 白糠町史 上巻 白糠町 1987-10-01
[3] 뉴스 開通して一ヵ月　二つの国鉄新線　白糠線　ふくらむ開発の夢　通学の足もやっと解決 1964-11-06
[4] 서적 日本鉄道建設公団 新線建設の概要 日本鉄道建設公団 1970-01-01
[5] 뉴스 線路はできるが…走らぬ列車 “赤字覚悟では”渋る国鉄 “早期開業を”地元は必死の訴え 1970-10-27
[6] 문서 1970年12月1日廃止。
[7] 뉴스 開業すれば赤字に拍車　新白糠線の営業予想 北海道新聞社 1970-11-12
[8] 뉴스 列車はいつ走る？ 赤字線建設の悩み―白糠線 完成区間そのまま 開業めぐり国鉄と公団対立 1971-05-04
[9] 뉴스 正式に認可 白糠線上茶路―釧路二股 1972-07-14
[10] 뉴스 上茶路−釧路二股間（白糠線）は営業 運輸相近く認可 国鉄との協議指示 1972-07-13
[11] 뉴스 1983-10-18
[12] 뉴스 “ツルの一声”で開業方針決定 国鉄白糠線 1972-08-03
[13] 뉴스 秋にも処女列車 国鉄白糠線 1972-07-14
[14] 뉴스 来月8日開業本決まり 白糠線上茶路―釧路二股 1972-08-15
[15] 뉴스 悲願の列車走る 国鉄白糠線 上茶路−北進間が開通 1972-09-08
[16] 뉴스 早々と赤字線認可 道産子の新運輸相 1972-07-15
[17] 뉴스 白糠新線 赤字乗せあす発車 祝賀列車待つ沿線 悲願実現喜びひとしお 1972-09-07
[18] 뉴스 運輸相、工事を認可 白糠線の釧路二股―足寄 1967-08-10
[19] 간행물 白糠線工事実施計画認可 https://doi.org/10.1[...] 運輸省大臣官房 1967-08-22
[20] 뉴스 白糠線 北進-足寄間 “幻の鉄路”厄介な後始末 路床今や障害物 1983-10-24
[21] 뉴스 新線建設予算の配分決まる 芦別、白糠線ゼロ査定 このままでは建設中止も 1972-07-23
[22] 뉴스 1978-12-11
[23] 뉴스 国鉄赤字にブレーキきかず 不況で進む“客離れ” 1977-08-30
[24] 뉴스 道内国鉄 いぜん“お荷物” ワースト10に6線 全国赤字の20％占める 1977-08-30
[25] 논문 レールウェイ・レビュー「白糠線廃止に思う」
[26] 뉴스 赤字の急坂 ブレーキきかず 道内国鉄 合理化・値上げ食う 白糠線ワースト1の魔術 本社人件費まで割り当て 1983-08-27
[27] 뉴스 赤字ローカル線(1) 白糠の選択「取るものは取る」 1983-10-18
[28] 뉴스 さよなら白糠線 19年の歴史に幕 特別列車に600人 1983-10-22
[29] 뉴스 白糠線さよなら列車 短い命愛惜乗せて 10両連結最後の疾駆 1983-10-22
[30] 뉴스 別れの白糠 一期一会の“興奮鉄路”夜行の最終列車同乗記 地元の通学生ら立ちんぼ 朝から4往復組も 線路の小石も貴重品に 1983-10-23
[31] 뉴스 旧白糠線　高架橋2本撤去へ　崩落の危険解決 https://www.hokkaido[...] 北海道新聞 2021-04-12
[32] 뉴스 白糠町営バス http://www.town.shir[...]
[33] 문서 現在の[[只見線]]の一部を含む。
[34] 문서 旅客営業のみ廃止し、路線自体は日豊本線の貨物支線として存続したのち1989年廃止。


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