영국해외항공 781편 추락 사고
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1. 개요
영국해외항공 781편 추락 사고는 1954년 1월 10일, 싱가포르에서 런던으로 향하던 영국해외항공 소속 코메트 3호기가 이탈리아 엘바 섬 상공에서 공중 분해되어 탑승자 35명 전원이 사망한 사고이다. 사고기는 로마를 이륙한 지 얼마 지나지 않아 통신이 두절되었으며, 이후 잔해가 발견되었다. 사고 조사 결과, 기체의 반복적인 가압과 감압으로 인한 금속 피로가 원인으로 밝혀졌으며, 이로 인해 코멧 1형 기종은 운항이 중단되었다. 이 사고는 여객기 가압 객실의 안전 기준을 재검토하는 계기가 되었으며, 사고 잔해 수거 및 원인 규명을 위한 대규모 조사와 실험이 진행되었다.
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| 영국해외항공 781편 추락 사고 | |
|---|---|
| 사고 개요 | |
| 사고 유형 | 금속 피로로 인한 기체 결함, 급격한 감압 및 공중 분해 |
| 발생 위치 | 이탈리아 토스카나주 엘바섬 해안 티레니아해 |
| 발생 날짜 | 1954년 1월 10일 |
| 항공기 정보 | |
| 기종 | 데 하빌랜드 DH.106 코멧 1 |
| 등록번호 | G-ALYP |
| 운영사 | 영국해외항공 (BOAC) |
| 출발 및 도착 정보 | |
| 출발지 | 싱가포르 식민지 갈랑 공항 |
| 경유지 | 태국 방콕 돈므앙 국제공항 미얀마 양곤 양곤 국제공항 인도 콜카타 네타지 수바스 찬드라 보스 국제공항 파키스탄 카라치 진나 국제공항 바레인 무하라크 바레인 국제공항 레바논 베이루트 베이루트-라피크 하리리 국제공항 이탈리아 로마 참피노 공항 |
| 목적지 | 영국 런던 히스로 공항 |
| 인명 피해 | |
| 탑승객 | 35명 |
| 승객 | 29명 |
| 승무원 | 6명 |
| 사망자 | 35명 |
| 생존자 | 0명 |
| 기타 정보 | |
| 사고 조사 보고서 | https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1951/1951%20-%200587.html |
| 관련 뉴스 기사 | https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1954/01/11/83316031.html |
2. 사고 발생
1954년 1월 10일, 영국 해외 항공(현재의 브리티시 항공) 소속 코메트 여객기 "요크 피터"(기체 기호 G-ALYP)는 781편으로 싱가포르에서 런던으로 향했다. 781편은 싱가포르를 출발하여 방콕, 양곤, 콜카타, 카라치, 바레인, 베이루트, 로마를 거쳐 최종 목적지인 런던으로 가는 긴 여정이었다.[5] 각 경유지는 칼랑 공항, 돈므앙 국제공항, 양곤 공항, 덤덤 공항, 카라치 공항, 바레인 공항, 치암피노 공항, 히드로 공항이었다.
781편은 로마의 치암피노 공항을 세계시 9시 34분(현지 시간 10시 34분)에 이륙했다. 이 항공편에는 승무원 6명과 승객 29명(어린이 10명 포함)이 탑승하고 있었다.[5]
세계시 9시 50분경, 781편은 관제탑에 정기 통신을 한 후, 근처를 비행하던 영국해외항공 "아르고넛"기 531편(기체 기호 G-ALHJ, 콜 사인 "How Jig")과 기상 조건 정보를 교환하기 위해 무선 통신을 했다. 통신 도중, 781편의 앨런 깁슨 기장은 “George How Jig, did you get my...”(531편, 그쪽에 저의...)라는 말을 남기고 교신이 끊겼다.[4][12]
이때 781편은 지중해의 엘바 섬 상공 약 8077.20m를 순항 중이었으나, 기체 앞부분 동체 천장에 설치되어 있던 ADF(자동 방향 탐지기) 안테나 구멍 프레임에서 균열이 발생하여, 동체 후부, 기수, 주 날개 순으로 파괴가 일어나 공중 분해되었다. 이로 인해, 불꽃과 연기에 휩싸인 잔해가 해상으로 추락했다.[4]
폭발을 목격한 엘바 섬의 어부들은 즉시 현장으로 갔지만, 생존자는 발견되지 않았다. 이 사고로 탑승객 35명 전원이 사망했다.[4] 히드로 공항은 처음에 781편의 도착 지연을 알렸지만, 오후 1시 30분경 도착 안내판에서 781편을 삭제했다.[8]
2. 1. 승객과 승무원
781편의 승무원은 기장 앨런 깁슨(Alan Gibson, 당시 31세), 부조종사 윌리엄 존 버리(William John Bury, 당시 33세), 항공 기관사 프랜시스 찰스 맥도날드(Francis Charles Macdonald, 당시 27세), 무선 교신 기사 루크 패트릭 맥머혼(Luke Patrick McMahon, 당시 32세)으로 구성되었다.[15] 깁슨 기장은 영국 공군 출신으로 1946년 영국해외항공(BOAC)에 입사했으며, 6,500시간 이상의 비행 경력을 가진 베테랑 조종사였다. 1951년 헤르메스 항공기 강제 착륙 사고에서 침착한 대응으로 칭찬을 받았다.[15] 버리 부조종사는 약 4,900시간, 맥도날드 항공 기관사는 720시간, 맥머혼 무선 교신 기사는 3,600시간의 비행 경력을 보유하고 있었다.[15]승객 29명 중 10명은 어린이였다.[4] 다수는 아시아에 거주하는 가족을 방문하는 영국 학교 학생들이었다.[5] 영국해외항공 직원 3명과 영국 유럽 항공 직원 1명, 그리고 영국해외항공 직원 가족 6명도 탑승하고 있었다.[6]
특히, 승객 중에는 호주의 저명한 언론인이자 군사 역사학자인 체스터 윌모트와 바하이 신앙의 신의 손인 도로시 비처 베이커가 포함되어 있었다.[7] 윌모트는 랑군에서, 베이커는 카라치에서 탑승했다.[6] 윌모트는 한국 전쟁을 취재하며 한반도의 비극을 전 세계에 알린 인물로, 그의 죽음은 한국 사회에 큰 충격을 안겨주었다.
2. 2. 사고 당시 상황
1954년 1월 10일, 영국 해외 항공(현재의 브리티시 항공) 소속 코메트 여객기 "요크 피터"(기체 기호 G-ALYP)는 781편으로 싱가포르에서 런던으로 향하던 중이었다. 781편은 로마의 치암피노 공항을 세계시 9시 34분(현지 시간 10시 34분)에 이륙했다. 이 항공편에는 승무원 6명과 승객 29명(어린이 10명 포함)이 탑승하고 있었다.[5]세계시 9시 50분경, 781편은 관제탑에 정기 통신을 한 후, 근처를 비행하던 영국해외항공 "아르고넛"기 531편(기체 기호 G-ALHJ, 콜 사인 "How Jig")과 기상 조건 정보를 교환하기 위해 무선 통신을 했다. 통신 도중, 781편의 앨런 깁슨 기장(당시 31세)은 “George How Jig, did you get my...”(531편, 그쪽에 저의...)라는 말을 남기고 교신이 끊겼다.[4][12]
이때 781편은 지중해의 엘바 섬 상공 약 8077.20m를 순항 중이었으나, 기체 앞부분 동체 천장에 설치되어 있던 ADF(자동 방향 탐지기) 안테나 구멍 프레임에서 균열이 발생하여, 동체 후부, 기수, 주 날개 순으로 파괴가 일어나 공중 분해되었다. 이로 인해, 불꽃과 연기에 휩싸인 잔해가 해상으로 추락했다.[4]
당시, 폭발을 목격한 엘바 섬의 어부들은 즉시 현장으로 갔지만, 생존자는 발견되지 않았다. 이 사고로 탑승객 35명 전원이 사망했다.[4]
2. 3. 사고 직후
The New York Times|뉴욕 타임즈영어의 1954년 1월 11일자 기사는 엘바섬과 몬테크리스토섬 사이에서 발생한 영국해외항공 코멧 항공기 추락 사고로 35명이 사망했을 가능성이 높다고 보도했다. 기사에 따르면, 29명의 승객과 6명의 승무원 중 생존자는 없었으며, 자정 이후 15구의 시신이 회수되었다. 낮은 시계와 높은 파도에도 불구하고 수색은 계속되었고, 비공식 승객 명단이 작성되어 로마에 거주하는 친인척에게 통보되었다. 승객 중에는 미국인이 없었으며, 남성 17명, 여성 8명, 어린이 3명, 아기 1명이 포함되었다.사고 초기에는 블랙박스, 조종실 음성 기록 장치, 비행 기록 장치 등이 없어 조사에 어려움을 겪었다.[1] 항공 사고 조사를 위한 계획서도 존재하지 않았다.[1] 사고기 수색에는 영국 해군 함정 바힐, 감비아함, 민간 구조선 씨 살보르가 참여했으며, 최초로 수중 TV 카메라가 사용되었다.[2] 영국 해군성 연구소의 조지 맥 니스 팀이 수중 깊은 곳의 파편 위치와 인양을 도왔다.[2]
목격자인 이탈리아 어부들은 사고기를 목격하고 시신 회수와 생존자 구조를 위해 현장으로 이동했지만, 생존자는 없었다.[3] 부검 결과, 사망자들의 사인은 두개골 골절, 파열, 폐 손상 등으로 확인되었으며, 폭발의 증거는 발견되지 않았다.[3] 파열된 폐는 항공기 객실의 감압 현상으로 인한 것으로 밝혀졌다.[4]
왕립 항공 연구소(RAE)는 실제 비행기와 유사한 모델 동체를 제작하여 사고 재현 실험을 진행했다.[4] 의도적으로 공기 압력을 증가시켜 폭발을 유도한 결과, 더미 모델이 좌석에서 들어 올려져 천정에 머리를 부딪히는 현상이 확인되어 두개골 골절의 원인을 밝혀냈다.[4] 해저에서 발견된 사고기 파편은 왕립 항공 연구소로 이송되어 조사되었으며, 항공기가 공중 분해된 것이 명백해졌다.[5] 처음에는 폭탄에 의한 추락이 의심되었으나, 이후 엔진 터빈 폭발 가능성이 제기되었다.[5]
1954년 1월 12일, 뉴욕 타임즈는 영국해외항공이 모든 코멧 항공기의 운항을 중단한다고 보도했다.[6] 영국해외항공은 이 조치를 "신중한 조치"라고 표현하며, 기술적인 테스트를 위해 모든 코멧 항공기를 런던 공항 본사 정비팀으로 이송한다고 밝혔다.[6] 공식 조사 활동이 시작되는 동안 영국해외항공은 코멧 항공기 운항 재개를 시도하여 3월 23일에 성공했다.[7] 그러나 4월 8일, 두 번째 코멧 항공기 G-ALYY가 추락하면서 14명의 승객과 7명의 승무원이 사망했다.[7] 캠브리지 대학의 학자이자 과학자인 아놀드 홀 경이 사고 조사 책임자로 임명되었다.[7]
3. 사고 조사
1954년 1월 11일, 뉴욕 타임스는 영국 코멧 제트 여객기가 이탈리아 서해안 엘바섬과 몬테크리스토섬 사이 해상에 추락하여 35명이 사망했을 가능성이 크다고 보도했다.[1] 밤새 수색 작업이 진행되었지만, 생존자를 찾을 가능성은 희박했다.
781편 추락 사고는 해상에서 발생했기 때문에 사고 원인을 밝히는 데 어려움이 있었다. 1954년에는 조종실 음성 녹음기나 비행 데이터 기록 장치 ("블랙 박스")가 없었고, 항공기 사고 조사 절차도 확립되지 않았다.[8]
영국 해군의 HMS 바힐과 HMS 감비아, 민간 구조선 씨 살보어가 동원되어 광범위한 수색이 이루어졌다. 영국 해군성 연구소 팀은 심해 잔해를 찾고 인양하기 위해 수중 TV 카메라를 사용했다.[9]
사고 목격자인 이탈리아 어부들은 시신을 수습하고 생존자를 찾기 위해 현장으로 달려갔지만, 생존자는 없었다. 항공기 잔해는 해저에서 발견되어 왕립 항공 연구소 (RAE)로 운송되었다.
3. 1. 초기 조사 결과
사고 조사는 블랙박스, 조종실 음성 기록 장치, 비행 기록 장치가 없었던 1954년 당시의 기술적 한계와 사고 조사 절차가 확립되지 않은 상황에서 어려움을 겪었다. 영국 해군 함정과 민간 구조선이 동원되어 수색 작업이 체계적으로 진행되었으며, 최초로 수중 TV 카메라가 사용되어 수색에 도움을 주었다.사고 현장에 도착한 이탈리아 어부들은 생존자를 찾기 위해 노력했지만, 안타깝게도 생존자는 없었다. 사고 원인에 대한 증거를 찾기 위해 시신 부검이 실시되었고, 부검의 안토니오 포나리는 사망자들에게서 공통적으로 두개골 골절, 폐 파열 등의 손상을 발견했다. 특히 폐 파열은 급격한 기압 감소로 인해 발생한 것으로 추정되었다.
이러한 이론을 뒷받침하기 위해 왕립 항공 연구소(RAE)는 실제 비행 조건과 유사한 환경에서 사고를 재현하는 실험을 진행했다. 코멧과 유사하게 제작된 모델 동체에 더미를 앉히고, 내부 공기압을 증가시켜 폭발시키는 실험을 통해 더미들이 좌석에서 튕겨져 천장에 머리를 부딪히는 현상을 확인, 두개골 골절의 원인을 밝혀냈다.
RAE의 파편 조사 결과, 항공기가 공중에서 분해된 것이 명백해졌다. 초기에는 폭탄 테러 가능성이 제기되었으나, 이후 엔진 터빈 폭발 가능성으로 의혹이 옮겨갔다. 이에 따라 다른 코멧 항공기에는 터빈 디스크 파손에 대비한 갑옷 판이 추가되는 등의 수정 조치가 이루어졌다. 객실 여압 장치 파열 가능성도 고려되었지만, 코멧의 객실은 당시 기준으로 높은 강도로 설계되었기 때문에 이 가능성은 기각되었다.
1954년 1월 12일, 뉴욕 타임즈는 영국해외항공(BOAC)이 모든 드 하빌랜드 코멧 제트 여객기의 운항을 일시 중단했다고 보도했다. 에어 프랑스와 유니온 에어로 마리팀 데 트랜스포르(UTA)도 코멧 운항을 중단했다.[11] BOAC는 대체 항공기를 투입하여 운항 일정의 혼란을 최소화하겠다고 밝혔다.
영국해외항공은 코멧 항공기의 운항 재개를 서둘렀고, 1954년 3월 23일에 운항을 재개했다. 영국해외항공 회장은 텔레비전 인터뷰에서 안전에 대한 확신을 강조했지만, 1954년 4월 8일, 남아프리카 항공 201편으로 운항 중이던 또 다른 코멧 항공기(G-ALYY)가 추락하면서 14명의 승객과 7명의 승무원이 사망하는 사고가 발생했다.
케임브리지 대학교 학자이자 과학자이며 당시 RAE의 수장이었던 아놀드 알렉산더 홀 경이 사고 조사 책임자로 임명되었다.[8]
3. 2. 심층 조사 및 원인 규명
초기 시험과 G-ALYP의 파편 재조립 결과는 공중 분해를 시사하는 여러 징후를 보였다.- 객실 카펫의 찢어진 조각이 사고기 꼬리 부분에 갇힌 채 발견되었다.
- 사고기 후방 동체 패널에서 동전 자국이 발견되었다.
- 후방 동체의 얼룩과 자국은 코멧 여객 좌석에 칠해진 페인트와 일치하는 것으로 밝혀졌다.
조사관들은 파편 대부분을 회수한 결과, 균열이 객실 지붕에서 시작되어 창문이 엘리베이터로 부서지고, 후방 동체가 떨어져 나가고, 바깥쪽 날개 구조와 끝부분이 떨어져 나가고, 마지막으로 조종석이 떨어져 나가면서 날개에서 나온 연료가 잔해에 불을 붙였다는 것을 발견했다.
최초 파손의 원인을 찾기 위해 영국해외항공(BOAC)은 G-ALYU ("요크 엉클")를 시험용으로 기증했다. 기체를 대형 물탱크에 넣고, 탱크를 채운 후, 물을 비행기에 펌핑하여 비행 조건을 시뮬레이션했다. 이 실험은 주 7일, 하루 24시간 진행되었다.
BOAC 781편과 남아프리카 항공 201편 추락 사고에 대한 공식적인 조사 결과는 1955년 2월 1일에 ''민간 항공기 사고: 1954년 1월 10일 코멧 G-ALYP 및 1954년 4월 8일 코멧 G-ALYY 사고에 대한 조사 법원의 보고서''에서 공동 발표되었다.[12] G-ALYU로 3,000회 비행에 해당하는 실험을 시뮬레이션한 후, RAE의 조사관들은 G-ALYP의 추락이 지붕의 앞쪽 ADF 창의 압력 객실 파손으로 인해 발생했다는 결론을 내릴 수 있었다. 이 창은 불투명한 유리 섬유 패널이 창유리 대신 사용된 전자 항법 시스템의 안테나를 위한 두 개의 구멍 중 하나였다. 이 파손은 항공기 객실의 반복적인 가압 및 감압으로 인한 금속 피로의 결과였다. 또 다른 사실은 창문 주변의 지지대가 항공기의 원래 사양에서 요구한 대로 접착제가 아닌 리벳으로 고정되었다는 것이다. 문제는 펀치 리벳 구조 기술로 인해 악화되었다. 드릴 리벳과 달리 펀치 리벳으로 인해 생성된 구멍의 불완전한 특성으로 인해 제조 결함 균열이 발생하여 리벳 주변에 피로 균열이 시작되었을 수 있다. 조사관들은 현미경으로 마지막 잔해 조각을 조사했다.[12]
원인 규명을 위해, "엘바섬 작전"이라 불리는 대규모 잔해 수거 작업이 영국 해군에 의해 진행되었다. 또한 영국의 RAE에서 잔해 복원 작업이 이루어졌고, 가압된 동체가 외벽의 피로로 파괴되었을 가능성이 지적됨에 따라, 거대한 수조를 건조하여 그 안에 실제로 코멧의 동체를 침몰시키고 수압을 가하여 지상에서 인공적인 가압 상태를 만들어내는 대규모 실험이 행해졌다.
그 결과, 실제로는 낮은 강도밖에 없다는 것이 판명되었다. 따라서 최종적으로 코멧에는 당시 항공 공학으로는 밝혀지지 않았던 설계상의 결함에 의해, 가압된 동체의 반복 변형에 의한 금속 피로가 원인이 되어 공중 분해 사고를 일으킨 것으로 단정되었다.
4. 사고 원인
영국 해군은 "엘바섬 작전"이라 불리는 대규모 잔해 수거 작업을 진행하여 영국해외항공 781편 추락 사고 원인 규명에 나섰다. 로열 에어크래프트 에스타블리시먼트(RAE)는 잔해 복원 작업을 통해 가압된 동체가 외벽 피로로 파괴되었을 가능성을 제기했다. 이에 따라 코멧의 동체를 거대한 수조에 침몰시키고 수압을 가해 인공적인 가압 상태를 만드는 대규모 실험이 진행되었다.
실험 결과, 실제 강도는 예상보다 낮다는 사실이 밝혀졌다. 이는 당시 항공 공학 기술로는 예측하기 어려웠던 설계 결함, 즉 가압된 동체의 반복 변형에 의한 금속 피로가 영국해외항공 781편 추락 사고의 원인임을 보여주었다. 결국 사고기와 동일 기종인 코멧 1은 영구 비행 정지 조치와 함께 취항 2년여 만에 퇴역하게 되었다.
5. 사고 여파
코멧 여객기는 원래 영국 민간 항공 안전 요건(BCAR)에서 요구하는 것보다 훨씬 높은 안전율로 설계되었다. 요구 사항은 1.33배의 ''P''에 최대 하중 2배의 ''P''였지만(여기서 ''P''는 객실의 "검증" 압력), 코멧에는 2.5배의 ''P''라는 안전율이 사용되었다. 그러나 이 사고로 인해 여객기 가압 객실의 안전 하중 강도 요구 사항에 대한 추정치가 수정되었다.[14]
사고 원인을 밝혀내기 위해 "엘바섬 작전"이라고 불리는 대규모 잔해 수거 작업이 영국 해군에 의해 진행되었다. 영국의 로열 에어크래프트 에스타블리시먼트(RAE)에서 잔해 복원 작업이 이루어졌고, 가압된 동체가 외벽의 피로로 파괴되었을 가능성이 제기되었다. 이를 확인하기 위해 거대한 수조를 만들어 코멧의 동체를 가라앉히고 수압을 가해 지상에서 인공적인 가압 상태를 만드는 대규모 실험이 진행되었다.
실험 결과, 실제 강도는 예상보다 낮다는 것이 밝혀졌다. 최종적으로 코멧은 당시 항공 공학 기술로는 밝혀낼 수 없었던 설계상의 결함, 즉 가압된 동체의 반복 변형에 의한 금속 피로가 공중 분해 사고의 원인으로 결론지어졌다. 이 때문에 사고기와 같은 기종인 코멧 1은 영구 운항 중단 조치가 내려졌고, 취항한 지 불과 2년여 만에 퇴역하게 되었다.
6. 추모
포르토 아주로 묘지에는 희생자들의 유해 일부가 안치되어 있으며, 시신을 찾지 못한 20명의 명단이 새겨진 기념관이 있다.
7. 대중 문화
이 사고는 내셔널 지오그래픽의 다큐멘터리 시리즈 ''사고의 순간''의 "혜성 여객기 추락 사고" 편에서 다루어졌다.
참조
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Jet Crash Off Italy Kills 35
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On This Day – 10 January – 1954: Comet jet crashes with 35 on board
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뉴스
Ten Children Lost in Plane at Point Calamity
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Team investigating explosion theory
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British Suspend Comets' Flights For Study of Crash Fatal To 35
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웹인용
보관된 사본
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