오스틴 7
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1. 개요
오스틴 7은 1922년 출시된 영국의 소형차로, 제1차 세계 대전 이후 저렴한 자동차를 원하는 수요를 충족시키기 위해 개발되었다. 허버트 오스틴 경의 주도하에 기술자 스탠리 에지가 설계했으며, 4기통 엔진과 다양한 차체 형식을 갖추었다. 1923년 약 2,500대가 생산되었지만, 이후 사이클카 산업을 변화시키고 오스틴 자동차 회사의 성장에 기여했다. 오스틴 7은 라이선스 생산과 섀시 수출을 통해 국제적으로도 영향을 미쳤으며, 특히 스왈로우 사의 커스텀 모델은 재규어 자동차의 기반이 되었다. 또한, 모터스포츠에서도 활약했으며, 현대 자동차 기술에도 영향을 미쳤다.
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| 오스틴 7 - [자동차]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 제조사 | 오스틴 |
| 생산 기간 | 1922년–1939년 |
| 생산 대수 | 290,000대 |
| 차종 | 소형차 |
| 차체 스타일 | 2도어 투어링카 2도어 세단 2도어 카브리올레 2도어 쿠페 3도어 밴 |
| 휠베이스 | 75인치 (1,905mm) |
| 이전 모델 | 없음 |
| 이후 모델 | 오스틴 8, 오스틴 빅 7 |
| 엔진 | 747 cc 직렬 4기통 |
2. 역사
제1차 세계 대전까지 오스틴은 주로 대형 자동차를 생산했지만, 1909년 코번트리의 스위프트 자동차 회사(Swift Motor Company)에서 제작한 단기통 소형차 오스틴 7 hp(Austin 7 hp)를 판매했다.[7] 이후 다시 대형차 생산에 주력했다.
1920년 허버트 오스틴, 1대 남작 오스틴(Sir Herbert Austin)은 소형차 개발을 추진했고, 1922년 7월에 오스틴 7을 공개했다.[8] 오스틴은 이 디자인에 자신의 자금을 투입하여 많은 혁신에 대한 특허를 획득했고, 판매되는 자동차마다 2 기니(guinea (British coin)) (2.1파운드)의 로열티(royalties)를 받았다.[2]
1923년 약 2,500대가 제작된 것을 시작으로, 1939년 생산이 종료될 때까지 29만 대의 오스틴 7 자동차와 밴이 제작되었다.[8]
1930년부터 아메리칸 오스틴에서, 1927년부터 독일의 딕시(나중에 BMW에 인수됨)에서, 1928년부터 프랑스의 로젠가르트에서 오스틴 7의 라이선스 생산이 이루어졌다. 닛산(다쓰)에서도 오스틴 7을 생산했지만, 라이선스 생산인지 무허가 복제품이었는지는 논란이 있다. 롤링 섀시는 호주로 수출되어 현지에서 제작된 차체를 장착했다.
2. 1. 개발 배경 (1920년대 초)
제1차 세계 대전까지 오스틴은 주로 대형 자동차를 생산했지만, 1909년 코번트리의 스위프트 자동차 회사(Swift Motor Company)에서 제작한 단기통 소형차 오스틴 7 hp(Austin 7 hp)를 판매했다.[7] 이후 다시 대형차로 돌아섰다.1920년 허버트 오스틴, 1대 남작 오스틴(Sir Herbert Austin)은 저렴한 자동차를 소유하고자 하는 젊은 가족들의 요구를 충족시키기 위해 소형차 개념을 연구하기 시작했다. 이 아이디어는 1921년 세금 마력(Horsepower Tax) 도입으로 촉진되었다. 오스틴의 디자인 컨셉은 회사의 보수적인 자동차 업계의 과거와는 달랐고, 이사회와 채권자들로부터 상당한 반대에 직면했다. 회사가 법정 관리에 들어간 상황에서 오스틴은 직접 프로젝트를 수행하기로 결정하고, 1921년 버밍엄 롱브리지에 있는 오스틴 공장에서 18세의 제도공인 스탠리 에지(Stanley Edge)를 고용하여 상세한 도면을 그리는 데 도움을 받았다. 이 작업은 오스틴의 리키 그레인지(Lickey Grange) 자택 당구장에서 진행되었다.
에지는 나중에 오스틴에게 작은 4기통 엔진을 사용하도록 설득했다고 주장했다. 원래 측면 밸브 엔진 디자인은 696cc(55mm x 77mm)의 배기량을 특징으로 했으며 RAC 등급 7.2 hp를 제공했으며, 주철 실린더 블록은 탈착식 헤드를 특징으로 하고 알루미늄 크랭크 케이스에 장착되었다. 크랭크축은 1개의 롤러 베어링과 2개의 볼 베어링을 사용했으며 빅엔드는 플래시 윤활(splash lubricated)되었다.[8] 에지는 또한 3단 기어박스 및 클러치 어셈블리와 같은 다른 기계 부품의 설계를 수행했다고 주장했다. 오스틴은 세븐의 디자인 스타일링에 큰 책임이 있었으며, 이는 푸조 쿼드리레트(Peugeot Quadrilette)의 디자인에 영향을 받았다고 한다. "A" 프레임 섀시 디자인은 1920년대 초 롱브리지 공장에서 사용된 미국 트럭의 디자인에 영향을 받은 것으로 여겨진다.
이 디자인은 1922년에 완성되었고 롱브리지 공장의 특별 구역에서 3대의 프로토타입이 제작되었으며, 1922년 7월에 일반에 공개되었다.[8] 오스틴은 디자인에 상당한 자금을 투입했고 자신의 이름으로 많은 혁신에 대한 특허를 받았다. 그의 투자에 대한 대가로 그는 판매된 모든 자동차에 대해 2 기니(guinea (British coin)) (2.1파운드)의 로열티(royalties)를 받았다.[2]
기술자 허버트 오스틴(Herbert Austin, 1866-1941)을 수장으로 하는 제1차 세계 대전 이전 오스틴의 주력 제품은 대형차였으나, 1909년부터 스위프트 자동차가 생산한 단기통 7마력(hp)의 차를 "오스틴 7"이라는 이름으로 판매했다.[17] 이는 일시적인 것이었고, 제1차 세계 대전 이후 동사는 다시 대형차 제작에 복귀했다.
그러나 1919년에 발표한 3.6리터 차 "20HP"의 판매는 부진했고, 그 염가판으로 1921년에는 스케일 다운 모델인 1.7리터 차 "12HP"도 출시되었지만, 이 또한 성공을 거두지 못하면서 오스틴사의 경영 상황은 급속도로 악화되어 파산 직전에 이른다.
이러한 위기 상황에서 허버트 오스틴은 전후 사회·경제 상황을 감안하여, 더욱 소형의 자동차가 시장에서 요구될 것이라고 생각했다. 그래서 당시 중견·영세 메이커에 의해 활발히 생산되던 1,000cc 이하의 경량·염가형 "사이클카"에 대항할 수 있는 새로운 본격적인 소형차 개발을 기획했다.
당시 영국에서 제대로 된 자동차로 여겨지지 않던 클래스의 간이차(사이클카) 시장에 뛰어든다는 결정에 회사의 위기적인 재정 상황을 걱정하는 임원들은 항의했지만, 허버트는 "동종 업계 메이커인 우즐리에 아이디어를 가져다줄 수 있다"고 위협했다. 허버트 오스틴은 원래 우즐리에서 직업인으로서 경력을 쌓은 인물로, 창업자 우즐리의 사후에는 잠시 사장직을 계승했으며, 제1차 세계 대전 이후에도 자신의 회사 경영과 병행하여 아직도 우즐리와 관계를 맺는 특이한 입장이었기에, 이러한 이례적인 설득책도 사용할 수 있었다.
더욱이 허버트는 개발은 자신이 직접 수행하고, 그 비용은 자신의 자산으로 충당하겠다는 배수진을 쳤기에, 최종적으로 이사회도 승인을 내주게 되었다. 허버트는 자신의 재산을 투입하여 이를 설계했기에, 많은 관련 특허를 자신의 이름으로 취득했다. 이 투자로 "7"이 1대 팔릴 때마다 허버트에게 2.1파운드의 로열티가 지급되게 되었다.[19]
회사의 경영 악화를 타개하기 위해서는 가능한 한 신속하게 이 소형차 개발을 완료하고, 시판에 들어가야 했다. 허버트 오스틴은 기술자로서의 재능을 자신이 발안한 이 새로운 프로젝트에 쏟아, 1921년 8월부터 1922년 4월에 걸쳐 자택에서 시제차 개발을 진행했다.
개발에 참여한 것은 허버트 본인과 오스틴사에 1917년 입사한 기계공 스탠리 에지(Stanley Edge 1903-1990) 단 두 명뿐이었다. 에지는 "7" 개발에 관한 기록을 상세히 남겼으며, 생전의 증언과 함께 귀중한 자료가 되고 있다.
기사 작위를 받은 55세의 사장과 18세의 젊은 기계공은 사장 자택의 당구 룸에서 4개월에 걸친 시행착오를 거듭하며 개발을 진행했다. 두 사람은 하루 12시간을 개발에 매달렸고, 스탠리 에지는 여가 시간에도 학습을 거듭하며 자료 수집에 힘썼다. 허버트는 섀시나 서스펜션 등을 직접 디자인했고, 에지가 엔진 설계를 담당했으며, 초기 도면의 대부분은 에지의 연필로 그려졌다.
수법으로서는, 보다 대형의 승용차 설계를 극한까지 소형화했다고 할 수 있으며, 소형 자동차의 설계로서는 구세대적인 수법이었다(즉, "대형차의 미니어처"이다). 그럼에도 엔진과 섀시 설계에는 허버트와 에지의 야심찬 아이디어가 풍부하게 담겨 있었다.
이 새로운 자동차는 1922년 4월 설계 완료 후, 오스틴사 본사에 원 설계도가 신속히 전달되었고, 같은 해 7월에 시제품 3대가 완성되어, 테스트 드라이브에 투입되었다. 처음부터 개발을 시작한 지 1년도 채 안 된 시점이었다.
이 자동차의 양산차로서의 후년에 이르는 긴 성공과 역사적 의의의 크기를 고려하면, 백야드 빌더 수준의 2인 체제로 이뤄낸 스피드 개발은 놀라운 업적이라고 할 수 있다.
2. 2. 상업적 성공과 영향 (1920년대 중반 ~ 1930년대)
1922년 시판 당시 많은 관계자들은 이 소형차에 기대를 걸지 않았지만 시장의 반응은 정반대였다. 당초 표준형 가격은 225파운드였으나, 1923년에 165파운드로 인하되어 사이클카와 경쟁할 수 있게 되었다. 그 결과, 1923년에는 2,400대 이상이 생산되었으며, 이후에도 생산량은 꾸준히 증가했다. 1925년 생산 대수는 8,000대를 넘어, 당시 영국에서는 이례적인 대량 생산 규모였다.[1]오스틴 7은 소형차였지만 강철 프레임, 4륜, 수냉 4기통 엔진, 3단 기어 박스, 프로펠러 샤프트와 차동 기어를 갖추고 있었다. 이전의 사이클카는 3륜차나 간이 4륜차, 목재 프레임, 공랭식 단기통·2기통 엔진, 2단 변속이나 마찰 드라이브, 체인 또는 벨트 구동으로 차동 기어를 생략하는 등 불완전한 사양이 많았다. 반면 오스틴 7은 어른 2명과 아이 2명을 태우고 주행할 수 있는 "진짜 자동차"였던 "Chummy"는, 소형차는 필요하지만, 종전의 사이클카에 불만을 가졌던 사람들의 수요를 확실하게 잡았다.[1]
몇 년 만에 "미니어처 빅카"는 사이클카 업계를 일소했고, 허버트 오스틴과 그의 회사에 큰 성공을 안겨주었다. "세븐"은 전간기(제1차 세계 대전과 제2차 세계 대전 사이) 영국의 소형 대중차의 하나의 지표가 되었고, 영국 대중 자동차 시장 확대에 기여했다.[1]
또한, 완성도가 높은 소형차로서 여러 외국에 수출 및 현지에서 라이선스 생산·녹다운 생산도 활발하게 이루어졌으며, 섀시를 활용한 스포티 모델이 외부 바디 메이커에 의해 생산되는 등, 1920년대 후반부터 1930년대 전반에 걸쳐 눈부신 성공을 거두었다. 생산 대수가 최고점에 달한 것은 1935년의 27,225대였다.[1]
승용차 외에 파생형 밴 모델도 만들어졌고, 섀시의 기본 구조를 유지하면서 개량을 거듭하여 1939년까지 29만 대가 생산되었다. 그 과정에서 성능 강화도 꾀했지만, 장비 증가에 따라 배기량에 비해 서서히 무게가 늘어나 주행 성능이 부족해지는, 장기간 판매된 소형차에 흔히 발생하는 문제에 시달리게 되었다.[1]
초기 오픈 바디 모델은 350kg으로 매우 가벼웠지만, 장비 추가로 1930년에는 400kg을 넘었고, 고정 지붕이 있는 살롱 바디에서는 더욱 수십 kg 단위의 무게 증가가 발생했다. 1932년 이후 성능 개선이 반복되었지만, 강화형 엔진에 결함이 발생하는 등의 문제를 드러내는 한편, 차량 중량 증가에는 쉽게 따라갈 수 없어, 결국 "Chummy"는 후속 모델에 베이직 카로서의 지위를 넘겨주게 되었다.[1]
2. 3. 라이선스 생산과 국제적 영향
1930년부터 아메리칸 오스틴에서, 1927년부터 독일의 딕시(나중에 BMW에 인수됨)에서, 1928년부터 프랑스의 로젠가르트에서 오스틴 7의 라이선스 생산이 이루어졌다. 또한 닛산(다쓰)에서도 오스틴 7을 생산했지만, 라이선스 하에 생산되었는지 아니면 무허가 복제품이었는지에 대해서는 보고가 엇갈린다. 게다가, 롤링 섀시는 호주로 수출되어 현지에서 제작된 차체를 장착했다.
세계 각국의 자동차 제조사가 이 차량의 라이선스 생산, 카피 생산을 실시했다.[19] 독일의 Dixi에서는 1927년부터 라이선스 생산을 했으며, BMW의 첫 번째 자동차는 "오스틴 7"의 라이선스 생산이었다. 미국에서는 아메리칸 오스틴이 설립되어 1930년부터 라이선스 생산되었다. 프랑스에서는 로장가르가 1928년부터 라이선스 생산을 했다.
"오스틴 7"의 섀시 및 구동 장치는 일본과 호주에 수출되어 사용되었다. 그 때문에 일본의 닷트 자동차는 정식 라이선스 계약 없이 자사 제품 "닷선" 초대 모델의 디자인 베이스로 "세븐"의 설계를 도용했다는 설이 서구에서 유포되고 있다.
그러나 실제로는 프랑스의 "벤자민" 1922년형을 참고했으며, "세븐"은 선행된 벤치마크적인 존재에 머물러 있다. 일본에서도 닷선의 보급 이전에는 상당수의 오스틴 세븐이 수출되어 오너 드라이버에 의해 사용되었다.
3. 섀시
포드 모델 T보다 상당히 작은 3/4 크기였다. 휠베이스는 약 190.50cm에 불과했고, 트랙은 약 101.60cm에 불과했다. 마찬가지로 무게도 가벼웠는데, 로 포드의 절반도 안 되었다. 따라서 엔진도 소형이 필요했는데, 실제 10마력의 출력을 내는 작은 747cc 사이드밸브 엔진으로도 충분한 성능을 냈다.
섀시는 형강으로 제작된 강철제였지만, 평면에서 보면 일반적인 사다리꼴이 아닌, 앞쪽을 정점으로 한 "A"자 형태였으며, 엔진은 앞쪽의 좁아진 채널 섹션 사이에 장착되었다. 작은 직렬 4기통 엔진이라면, 이 정도 공간으로도 문제 없었다. 프론트 서스펜션은 빔 액슬(고정축)이었으며, A형 섀시의 꼭대기에 고정된 반타원 스프링이었다. 리어 서스펜션은 1/4 타원 판 스프링과 래디우스 암이 섀시 후방으로 캔틸레버식으로 돌출되어 고정축을 지지하는 트레일링 방식의 레이아웃으로, 견인력은 디퍼렌셜에 연결된 토크 튜브를 통해 섀시의 크로스 멤버로 전달되었다.
삼각형 프레임과 리어 캔틸레버 스프링으로 인해 섀시 본체의 전체 길이를 억제하고, 강철 사용량을 최소한으로 줄일 수 있었다. 다른 예가 거의 없는 삼각 프레임은 허버트의 아이디어로 여겨진다.
초기부터 4륜 브레이크 사양이었지만, 4륜 브레이크가 자동차에 보급되기 시작한 시기의 제품이었기 때문에, 초기에는 전면은 핸드 브레이크, 후면은 기계식 풋 브레이크였다. 4륜이 기계식 풋 브레이크로 통합되어 일반적인 구조가 된 것은 1930년부터이다. 스티어링은 웜 & 휠 기어를 사용했다.[8]
1931년 말에 섀시는 6인치 연장되었고, 이에 따라 뒤쪽 트랙도 늘어났다.
4. 엔진 및 변속기
1922년 오리지널 4기통 오스틴 7 엔진은 보어 약 5.40cm, 스트로크 약 7.62cm로, 696cc의 배기량과 7.2 마력(RAC)을 냈다. 1923년 3월부터 보어가 약 5.59cm로 증가하여 747cc 및 10.5 마력을 냈다.[8] 사이드 밸브 엔진은 알루미늄 크랭크케이스, 주철 실린더 블록 및 주철 실린더 헤드로 구성되었다. 냉각은 서모사이폰 방식으로, 워터 펌프 없이 이루어졌으며, 다이나모는 타이밍 기어에서 구동되었다.
빅 엔드 베어링은 크랭크케이스의 오일 갤러리에서 분사되는 오일에 의해 윤활되었으며, 오일은 드릴링된 크랭크축 웹에 닿았다. 원래 저널 직경은 약 2.86cm였으며, 이후 약 3.33cm로 증가했다. 3 베어링 엔진(1936년부터)은 백색 금속 센터 베어링을 사용했다.
스플래시 윤활 크랭크축(일부 스포츠 모델에서는 압력 공급)은 처음에는 두 개의 베어링(앞쪽에 두 개의 볼 베어링, 뒤쪽에 롤러)에서 작동하다가 1936년에 세 개로 변경되었다.[8] 전기 스타터는 1923년 11월부터 장착되었다. 초기 차량은 마그네토 점화를 사용했지만, 1928년에 코일 점화로 변경되었다.
3단 및 후진 기어박스는 엔진 뒤쪽에 볼트로 고정되었으며, 투어링, 스포츠, 레이싱 및 트라이얼 등 용도에 따라 다양한 기어비를 가졌다. 1932년에 4단 기어박스가 도입되었으며, 1933년에는 싱크로메시가 3단 및 톱 기어에 추가되었고, 1934년에는 2단 기어까지 확대되었다.[8]
뒷 차축은 스파이럴 베벨 기어 형식으로, 4.4:1에서 5.6:1 사이의 기어비를 가지며, 1930년대까지 4.9:1이 가장 일반적이었다. 짧은 토크 튜브가 차동 장치 하우징에서 뒷 차축 크로스 멤버의 베어링 및 브래킷까지 앞으로 뻗어 있었다.
릴라이언트 모터스는 1962년 릴라이언트 리갈 3/25에 도입된 새로운 알루미늄 합금 엔진(750 모터 클럽에서 750 포뮬러 모터 스포츠에서 오스틴 세븐 엔진을 대체하는 데 사용됨)을 개발하기 전에 오스틴 세븐 엔진의 파생 모델을 초기 삼륜차에 사용했다.
허버트 오스틴은 공랭식 2기통 자동차를 생각했지만, 스탠리 에지는 700cc~900cc급 수냉식 4기통차가 이미 존재한다는 점 등을 근거로, 신형차의 엔진도 직렬 4기통으로 할 것을 주장했고, 최종적으로 허버트도 그 설득에 동의했다.
그때까지의 경량차에는 비용상의 제약 때문에 직렬식 혹은 V형 2기통 엔진이 많이 사용되었지만, 진동이 크다는 단점이 있었고, 이러한 단점을 뛰어넘는 자동차를 만들기 위해서는 작더라도 일반 대중차와 마찬가지로 4기통 엔진이 필요하다고 에지는 생각했다. 에지와 허버트의 결정은 결과적으로 옳았고, 진동·소음 감소와 고속화에 기여하여 상품력을 높였다.
엔진은 4기통, 747cc(1923년 3월 이전에는 696cc), 보어 56mm, 스트로크 76mm, 사이드 밸브, 알루미늄 주조 크랭크 케이스, 주철제 실린더 블록, 주철제 실린더 헤드였으며, 압력 주유형 크랭크 샤프트가 베어링 2개로 지지되었다(메인 베어링은 1936년에 3개로 변경되었다).
냉각수의 라디에이터 순환은 워터 펌프를 생략한 자연 순환 방식으로 했지만, 냉각수 용량에 여유가 있었기 때문에 실용상의 문제는 없었다. 점화 시스템은 처음에는 구식이지만 신뢰성이 높은 마그네토 타입이 사용되었지만, 1928년부터는 전장품 개량의 진전으로 코일 방식으로 변경되었다. 전동 스타터는 1923년 11월 이후 장착되었다.
출시 당시 최고 출력은 10.5bhp(7.8kW)였으며, 점차 강화되어 1933년에는 17bhp(12.7kW)까지 높아졌지만, 무게 증가 속도가 이를 초과하여 생산 기간 말기에는 출력 부족을 겪게 되었다.
3단 리버스 기어 박스는 엔진 일체형이었다. 변속비는 모델에 따라 다양하게 변경되었다. 4단 기어 박스는 1932년에 추가되었고, 1933년에는 3단과 4단에 싱크로메시가 추가되었다. 1934년에는 2단에도 싱크로메시가 추가되었다.
후방 차축은 스파이럴 베벨형이며, 기어비는 4.4:1 및 5.6:1였다. 짧은 토크 튜브가 디퍼렌셜의 하우징에서 리어 액슬 크로스 멤버의 베어링 브래킷부까지 뻗어 있다.
5. 차체 종류
최초의 살롱형 오스틴 7은 잉글랜드에서 제작되었다. 잉글랜드는 브리스톨 고든 잉글랜드 복엽기의 항공기 설계자로, 항공기 원리를 기반으로 한 그의 패브릭 살롱 차체는 세계에서 가장 작은 밀폐형 자동차로 불렸다. 차체 무게는 투어러보다 가벼웠고, 가격은 210파운드로, 섀시 가격(112파운드)의 거의 두 배였다. 이는 1926년 9월 165파운드[9]에 출시된 오스틴 제작의 강철 패널 살롱에 대한 시장이 있음을 보여주었다.
1930년대 초 패브릭 차체가 유행에서 벗어나기 전까지 고든 잉글랜드 패브릭 "디럭스" 살롱은 오스틴의 표준 강철 살롱보다 20파운드 (14%) 더 비싼 가격으로 오스틴의 카탈로그에 남아 있었다. 이와 함께 2인승 고든 잉글랜드 컵 모델[10]도 판매되었다.
1927년, 스왈로우 사이드카 컴퍼니(2차 세계 대전 이후 재규어 자동차)의 공동 설립자인 윌리엄 라이언스는 차체를 개조한 오스틴 7의 상업적 잠재력을 보았다. 라이언스는 스왈로우의 재능 있는 직원인 코치빌더 시릴 홀랜드에게 독특한 오픈 투어러인 오스틴 세븐 스왈로우를 제작하도록 의뢰했다. 홀랜드는 란체스터에서 도제 훈련을 받았다.[11][12] 당시 살롱 자동차 유행의 절정은 차체 뒷부분을 완전히 둥글게 만드는 것이었는데, 이를 "돔" 모양이라고 불렀다.
밝은 투톤 컬러 배색과 당시 더 비싼 차에 걸맞은 스타일, 그리고 저렴한 가격(175파운드)으로 스왈로우는 인기를 얻었고, 1928년에는 살롱 버전인 오스틴 세븐 스왈로우 살롱이 출시되었다.
1932년까지 다양한 스타일의 차체 약 3,500대가 생산되었으며, 라이언스는 SS 자동차 브랜드로 완성차를 만들기 시작했다.
오스틴 세븐 스왈로우의 수요가 너무 많아서 라이언스는 1928년에 블랙풀에서 코번트리로 새로운 사업장으로 이전해야 했다. 스왈로우의 성공은 1945년까지 재규어 자동차가 되는 기반을 마련하는 데 부분적으로 기여했다.[13][14][2]
| 투어러 (Tourers) | ||||
| 타입 | 명칭 | 비고 | 시작 연도 | 종료 연도 |
|---|---|---|---|---|
| XL | 프로토타입 | 1922 | ||
| AB | 알루미늄 보디, 4인승 | 1922 | 1924 | |
| AC | 1924 | 1926 | ||
| AD | 4인승 | 1926 | 1929 | |
| AE | 4인승, AD보다 2인치 넓어짐 | 1929 | 1929 | |
| 2인승 | 1929 | 1930 | ||
| AF | 강철 보디 4인승 | 1930 | 1932 | |
| AH | 프레스 가공 강철 보디, 4인승 | 1932 | ||
| AAK | 오픈 로드 투어러(Open road Tourer) | 카울형 라디에이터 | 1934 | |
| PD | 2인승 | 1934 | ||
| APD | 오팔(Opal) | 2인승 | 1934 | 1936 |
| AAL | 오픈 로드 투어러(Open road Tourer) | 스페어 휠이 덮여 있음 | 1935 | |
| APE | 뉴 오팔(New Opal) | 2인승 | 1936 | |
| 살롱(Saloons) | ||||
| 타입 | 명칭 | 비고 | 개시 연도 | 종료 연도 |
|---|---|---|---|---|
| R | 알루미늄 또는 천(패브릭) 살롱(Aluminium or fabric saloon) | 1926 | 1927 | |
| RK | 알루미늄 또는 천(패브릭) 살롱 | 1927 | ||
| RL | 스틸 살롱(Steel saloon) | 1930 | ||
| RG | 천(패브릭) 살롱(Fabric saloon) | 1930 | ||
| RN | 롱 휠베이스(표준보다 6인치 연장), 스틸 살롱 | |||
| RP | 1932 | |||
| ARQ | Ruby | 살롱 | 1934 | |
| ARR | "New" Ruby | 살롱 | 1936 | |
- 당시 자동차의 "패브릭" 루프는 나무 골격 또는 철골을 기반으로 방수 천을 덮고 방수 도장을 한 것으로, 올스틸 바디가 보급되기 전에는 폐쇄형 차체의 경량화 방안으로 많은 메이커에서 널리 사용되었다.
| 카브리올레(Cabriolet) | ||||
| 타입 | 명칭 | 비고 | 시작 연도 | 종료 연도 |
|---|---|---|---|---|
| AC | Pearl | ARQ Ruby의 카브리올레 타입 | 1934 | |
| ACA | "New" Pearl | ARR New Ruby의 카브리올레 타입 | 1936 | |
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| 스포츠 (Sports) - 스포츠는 로드스터 타입 | ||||
| 타입 | 명칭 | 비고 | 개시 연도 | 종료 연도 |
|---|---|---|---|---|
| 50 mph | 알루미늄 바디, 롱 테일 | 1926 | ||
| E Super Sports | 알루미늄 바디, 도어 없음 | 1927 | 1928 | |
| EA Sports | Ulster | 알루미늄 바디, 도어 없음 | 1930 | 1932 |
| EB 65 | Type 65 | 알루미늄 바디, 스틸 윙, 라운드 테일 | 1933 | 1934 |
| AEB | Nippy | 올 스틸 | 1934 | 1937 |
| EK 75 | Speedy | 알루미늄 바디, 포인티드 테일(Pointed tail) | ||
| AEK | Speedy | EK 75의 별도 모델(Redesignation) | 1935 | |
| 쿠페(Coupés) | ||||
| 타입 | 명칭 | 비고 | 시작 연도 | 종료 연도 |
|---|---|---|---|---|
| B | 차체 상부는 천(패브릭) | 1928 | 1931 | |
| 밴(Vans) | ||||
| 타입 | 명칭 | 비고 | 개시 연도 | 종료 연도 |
|---|---|---|---|---|
| AB, AC, AD | 투어러 개조(Converted tourer) | 1923 | 1927 | |
| AE | 1929 | 1930 | ||
| RK | RK 살룬 개조(Converted RK saloon) | |||
| RM | RL 살룬 개조(Converted RL saloon) | |||
| RN | RN 살룬 개조(Converted RN saloon) | |||
| RP | RP 살룬 개조(Converted RP saloon) | 1933 | ||
| AVH | ||||
| AVJ, AVK | 루비 개조(Converted Ruby) | 1939 | ||
6. 스왈로우 사의 커스텀 모델
1927년, 스왈로우 사이드카 컴퍼니(제2차 세계 대전 이후 재규어 자동차)의 공동 설립자인 윌리엄 라이언스는 차체를 개조한 오스틴 7의 상업적 잠재력을 보았다. 볼턴의 딜러 파커스에서 섀시를 구매한 라이언스는 스왈로우의 재능 있는 직원인 코치빌더 시릴 홀랜드에게 독특한 오픈 투어러인 오스틴 세븐 스왈로우를 제작하도록 의뢰했다. 1926년 말 스왈로우에 합류한 홀랜드(1895-1983)는 란체스터에서 도제 훈련을 받았으며 수석 차체 엔지니어가 되었다.[11][12] 당시 살롱 자동차 유행의 절정은 차체 뒷부분을 완전히 둥글게 만드는 것이었는데, 이를 "돔" 모양이라고 불렀다.
밝은 투톤 컬러 배색과 당시 더 비싼 차에 걸맞은 스타일, 그리고 저렴한 가격(175파운드)으로 스왈로우는 인기를 얻었고, 1928년에는 살롱 버전인 오스틴 세븐 스왈로우 살롱이 출시되었다.
1932년까지 다양한 스타일의 차체 약 3,500대가 생산되었으며, 라이언스는 SS 자동차 브랜드로 완성차를 만들기 시작했다.[18]
오스틴 세븐 스왈로우의 수요가 너무 많아서 라이언스는 1928년에 블랙풀에서 코번트리로 새로운 사업장으로 이전해야 했다. 스왈로우의 성공은 1945년까지 재규어 자동차가 되는 기반을 마련하는 데 부분적으로 기여했다.[13][14]
7. 모터스포츠에서의 활약
허버트 오스틴의 사위인 아서 웨이트는 1923년 3월 브룩랜즈에서, 다음 달 몬차 서킷에서 놀라운 스포츠 성공을 거두기 시작했다. 또 다른 드라이버인 E C 고든 잉글랜드는 허버트 경에게 경주용 7을 제공하도록 설득했다. 웨이트와 루 킹스(수석 테스터)는 경주 조건에 적합하지 않은 엔진 윤활로 인해 실패를 겪었다. 한편, 브룩랜즈에서 6개의 새로운 클래스 기록을 세우는 데 성공한 고든 잉글랜드는 약 9.07kg의 무게가 나가는 특별한 경량 2인승 차체를 제작하여 1923년 10월 브룩랜즈에서 열린 주니어 카 클럽 200마일 레이스에 1100cc 클래스로 출전했다. 잉글랜드는 이 레이스에서 2위를 차지했으며, 레이스 도중 5개의 클래스 기록을 추가로 획득했다.[9]
그 결과, 1924년 1월 오스틴은 스포츠 모델과 브룩랜즈 슈퍼 스포츠라는 두 가지 새로운 스포츠 모델을 출시했다. 브룩랜즈 슈퍼 스포츠는 잉글랜드의 기록 경신 차량의 복제품이었다. 각 차량은 시속 약 128.75km의 속도를 증명하는 브룩랜즈 인증서와 함께 판매되었다. 1925년까지 고든 잉글랜드는 750cc 클래스에서 19개의 기록을 보유했다.[9]
| 유형 | 이름 | 설명 | 시작 | 종료 |
|---|---|---|---|---|
| 50 mph | 알루미늄 차체. 긴 꼬리 | 1926 | ||
| E 슈퍼 스포츠 | 알루미늄 차체. 문 없음 | 1927 | 1928 | |
| EA 스포츠 | 울스터 | 알루미늄 차체. 문 없음 | ||
| EB 65 | 65 | 알루미늄 차체, 강철 펜더. 둥근 꼬리. | 1933 | 1934 |
| AEB | 니피 | 전 강철 | 1934 | 1937 |
| EK 75 | 스피디 | 알루미늄 차체. 뾰족한 꼬리. | ||
| AEK | 스피디 | EK 75의 재설계 | 1935 |
울스터는 1929년 왕립 자동차 클럽 관광 트로피(RAC Tourist Trophy)에서 아치 프레이저 내쉬(Archie Frazer-Nash)가 3위, S. V. 홀브룩이 4위를 차지하면서 다운 주(County Down)의 아르즈 서킷(Ards circuit)에서 강력한 성능을 발휘한 데서 이름을 얻었다.
제2차 세계 대전 이후, 많은 중고 "오스틴 7"이 저렴한 가격과 개조의 용이성 때문에 "스페셜 사양"[20][21][22]으로 리빌드되거나, 부품 유용으로 레이싱 카의 베이스가 되는 등 모터 스포츠의 발흥에 기여했다. 로터스 창업기의 출세작 "로터스 Mk1"이 그 대표적인 예이다.
8. 호주에서의 차체 제작
제1차 세계 대전 이후 호주 정부는 수입 차량에 관세를 부과했고, 자주적인 자동차 산업 발전을 위한 자극책으로 섀시에 세금 감면 혜택을 적용했다. 섀시 감면은 현지 코치 빌더(차체 제작업체)들이 공장에서 조립된 섀시를 수입하여 독특한 호주 디자인과 제작된 차체를 장착하도록 하는 재정적 인센티브 역할을 했고, 1920년대 초 호주 자동차 차체 제작 산업의 설립으로 이어졌다.[1]
이러한 호주 코치 빌더 중 가장 크고 잘 알려진 곳은 홀덴 모터 바디 빌더스였다. 홀덴은 1920년대 중반부터 호주 차체의 오스틴 7 투어러 및 로드스터 모델을 제작했다.[1]
하지만 몇몇 소규모 코치 빌더들은 1924년에서 1934년 사이에 제한된 수의 호주 차체의 오스틴 7 스포츠 모델을 제작했다. 이러한 호주 차체 스포츠 모델의 몇 가지 예는 다음과 같다.[1]
9. 현대 자동차 기술에 끼친 영향
제레미 클락슨과 제임스 메이는 2007년 톱 기어 에피소드에서 포드 모델 T, 드 디옹-부통 모델 Q 등 초기 자동차 디자인을 연구한 결과, 오스틴 7이 현대 자동차에서 볼 수 있는 "전형적인" 제어 레이아웃을 갖춘 최초의 대량 생산 차량이라고 결론 내렸다. 비록 이 레이아웃을 사용한 최초의 자동차는 1916년의 캐딜락 타입 53이었지만, 오스틴 7이 대량 생산 차량으로는 최초였다.[1]
참조
[1]
서적
A-Z of Cars of the 1920s
Bay View Books
[2]
서적
Original Austin Seven
Bay View Books
[3]
웹사이트
Classic Motor Monthly: The Super Accessories
http://www.classicmo[...]
Classicmotor.co.uk
1998-12-27
[4]
웹사이트
The Austin Seven Special
http://www.pasttimes[...]
Pasttimesproject.co.uk
2012-06-23
[5]
웹사이트
Austin 7 Special
http://www.tanygraig[...]
Tanygraig.force9.co.uk
2012-06-23
[6]
서적
A-Z British Cars 1945–1980
https://archive.org/[...]
Herridge & Sons
[7]
서적
Beaulieu Encyclopedia of the Automobile
HMSO
[8]
서적
Vintage Cars - The Finest Prewar Automobiles
Grange Books
2004
[9]
서적
The Austin 1905—1952
David & Charles, Newton Abbott
[10]
뉴스
Display advertising—Austin
The Times
1928-03-20
[11]
간행물
Swallow
Automobile Quarterly
1980
[12]
서적
Daimler V8 SP250
Veloce
[13]
서적
A–Z of Cars of the 1930s
Bay View Books
[14]
웹사이트
Jaguar History: Swallow Sidecar Company
http://www.jaguar-en[...]
2007-07-18
[15]
학술지
First American Midget Car Runs At High Speed
https://books.google[...]
1930-09
[16]
서적
A-Z of Cars of the 1920s
Bay View Books
[17]
서적
Beaulieu Encyclopedia of the Automobile
HMSO
[18]
서적
A-Z of Cars of the 1930s
Bay View Books
[19]
서적
Original Austin Seven
Bay View Books
[20]
웹사이트
Classic Motor Monthly: The Super Accessories
http://www.classicmo[...]
[21]
웹사이트
The Austin Seven Special
http://www.pasttimes[...]
[22]
웹사이트
Austin 7 Special
http://www.tanygraig[...]
[23]
서적
A-Z of Cars of the 1920s
[24]
서적
Original Austin Seven
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