비둘기호
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1. 개요
비둘기호는 1984년 열차 등급 개정으로 운행된 대한민국의 완행 열차 등급이다. 1957년 최초의 국산 객차를 시작으로 다양한 객차와 디젤 동차를 사용했으며, 전국 모든 노선에서 단거리 통근 및 통학, 소화물 운송에 기여했다. 1990년대 후반 차량 노후화와 통일호 등급 승격으로 점차 폐지되어, 2000년 정선선 운행을 마지막으로 퇴역했다. 현재 일부 차량은 철도박물관 및 기차마을 등에 보존되어 있다.
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- 대한민국의 열차 - 무궁화호
무궁화호는 대한민국의 여객열차로, 1983년 명칭이 변경되었으며, 새마을호와 통일호의 중간 등급으로 장거리, 지방 노선의 역할을 해 왔으며, 2004년 이후 지방 노선의 주력 열차가 되었으나, 현재는 노후화된 차량과 ITX-마음의 등장으로 운행 구간과 정차역에 변화가 생기고 있다. - 대한민국의 열차 - 새마을호
새마을호는 1969년 관광호로 시작하여 새마을운동과 함께 명칭이 변경된 대한민국의 특급 여객열차였으나, KTX 개통 후 ITX-새마을에 자리를 내주며 운행 구간이 축소되었고 2029년 KTX-이음으로 교체될 예정이다. - 한국철도공사의 열차 - 무궁화호
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무궁화호는 대한민국의 여객열차로, 1983년 명칭이 변경되었으며, 새마을호와 통일호의 중간 등급으로 장거리, 지방 노선의 역할을 해 왔으며, 2004년 이후 지방 노선의 주력 열차가 되었으나, 현재는 노후화된 차량과 ITX-마음의 등장으로 운행 구간과 정차역에 변화가 생기고 있다. - 열차 등급 - ITX-새마을
ITX-새마을은 2014년 5월 12일부터 운행을 시작한 한국철도공사의 간선 전기 동차로, 경부선, 호남선, 전라선, 경전선, 동해선, 중앙선 등 다양한 노선에서 운행되며, 2013년에 총 23편성이 도입되었다.
| 비둘기호 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
| 열차 이름 | 비둘기호 |
 | |
| 운영 주체 | 대한민국 철도청 |
| 노선 | 경부선 등 |
| 운행 상태 | 운행 중지 |
| 운행 기간 | 1957년 2월 27일~2000년 11월 14일 |
| 기타 정보 | |
2. 역사
1984년 열차 명칭 개정 시 '보통열차' 등급으로 운행되어 모든 역에 정차하던 완행열차의 이름이 비둘기호로 변경되었으며, 최하위 등급의 열차로 운행되었다. 1990년대 들어 차량이 노후화하고 운임을 현실화할 필요성이 생겨, 그에 대한 경영 개선책으로 비둘기호 등급 폐지가 거론되었다.[2] 1996년 12월 경의선과 경원선에 운행되던 비둘기호 열차가 통일호로 승격된 것을 시작으로 점차 많은 열차가 통일호로 승격·교체되었다. 결국 1998년 정선선을 제외한 모든 비둘기호를 폐지하고 통일호를 완행열차 등급으로 낮추게 되었다.[2] 이후 2000년 11월 14일 정선선에 운행되던 마지막 비둘기호 열차를 끝으로 비둘기호는 퇴역하였다.
3. 차량
비둘기호는 다양한 종류의 객차와 디젤 동차를 사용했다. 객차는 제작 시기, 좌석 배치, 냉방 시설 유무에 따라 고정의자 객차, 장의자 객차, 비냉방 통일호 객차 등으로 구분된다.
1961년부터는 일본에서 유상 원조받은 기동차 159량을 운행했다. 이 기동차는 国鉄キハ20系気動車|고쿠테츠 키하20계 기동차일본어를 기반으로 180마력 엔진 2기를 탑재했으며, 니가타세이코(新潟鉄工所), 킨키샤료(近畿車輛), 가와사키중공업(川崎重工業), 일본차량제조(日本車輌製造)에서 제작되었다. 1974년 수도권 전철 확장으로 지방 노선으로 이동했지만, 49량이 사고로 폐차되었고, 그중 8량은 화재 사고였다. 동력차 부족으로 기동차 2량 사이에 객차 3량을 부수차(付随車)로 끼워 넣는 등의 운용을 하기도 했다. 20량은 엔진을 제거하고 부수차가 되었다. 이들 일본산 기동차는 1997년 초에 전량 폐차되었다.
비둘기호 객차 출입문은 대부분 수동 여닫이형이었으며, 일부 미닫이형도 사용되었다. 객차에는 세면장과 화장실(동양식)이 설치되었고, 화장실 오물이 철길에 바로 떨어지는 비산식이었다. 따라서 "정차 중 사용 금지" 문구가 표시되어 있었다.[1]
역 정차 시간은 보통 1분이었으나, 상위 등급 열차(통일호, 무궁화호, 새마을호) 통과 시에는 5분간 정차했다.[2] 1990년대 중반에는 객차 2량만 연결하여 운행하기도 했다.[3] 냉방 장치는 회전 선풍기였다.
비둘기호 객차 보존 현황은 다음과 같다. 동차형 비둘기호의 보존 현황은 니가타 디젤 동차 문서를 참조한다.3. 1. 객차
비둘기호 객차는 대한민국에서 제작되어 운행된 다양한 종류의 객차를 통칭한다. 이 객차들은 제작 시기와 좌석 배치, 냉방 시설 유무 등에 따라 여러 형태로 구분된다.3. 1. 1. 고정의자 객차
1957년 2월 27일 서울공작창에서 12001~12002호를 생산해 1959년 8월 20일 운행식을 했다. 이 차량은 대한민국 최초의 국산 객차이다. 이후 1960년에 12003~12016호, 1961년에 12017~12023호를 생산했다. 인천공작창에서는 1962년 154량, 1963년 115량, 1964년 40량, 1965년 114량, 1966년 30량, 1968년 50량, 1969년 41량, 1970년 90량, 1971년 10량을 비둘기호 객차로 제작했다.[3]
좌석은 총 108명분이 있으며, 직각으로 고정되어 등받이를 전환할 수 없는 크로스 시트(박스 시트)가 설치되었다. 문은 수동으로 조작할 수 있으며, 내부에는 백열등 및 선풍기 정도의 냉방 장치가 설비되어 있었다. 차량 하부에는 간단한 조명이나 냉방을 위한 배터리가 장착되어 있으며, 대차 옆에는 배터리 충전을 위한 발전기가 차륜 안쪽에 별도로 부착된 벨트 회전 바퀴로 구동되는 구조로 되어 있다. 대차는 초창기의 축스프링 및 판스프링 대차를 적용하였으며, 제동 방식은 답면 양압식 패드 제동 방식이었다.
차량 종류나 연식별로 객실 창문 배열에 약간씩 차이가 있는데, 이것으로 객차를 더욱 세부적으로 구별한다. 창문이 日 모양으로 된 차량, 정사각형 모양의 창문이 일정 간격으로 떨어진 차량, 정사각형 모양의 창문이 두 개마다 넓은 간격으로 떨어지고 두 개 사이는 좁은 간격으로 떨어진 차량 등으로 나뉜다. 별도의 세면실과 화장실 창은 불투명 유리를 썼으며, 하부는 환기를 위해 나무 그릴 형식으로 되어 있었다.
1번부터 10번 좌석 뒤의 나머지 10개 좌석 등은 좌석 배정이 안 되어 있어서, 선착순으로 입석 승객들이 사용할 수 있었다.
3. 1. 2. 장의자 객차
이 차량은 전국 대도시에서 운행하고 있는 지하철 차량과 동일하게 긴 의자(롱 시트)를 좌석 배치로 삼았다. 따라서 이런 종류의 객차는 주로 단거리 지선 비둘기호 열차로 운행하였다. 1965년부터 1970년까지 인천공작창에서 제작했다. 최고 속력은 110km이며, 차량 중량은 34톤이다. 116명분의 좌석이 설치되었으며, 천장에 6개의 선풍기가 설치되었다. 발전차 없이 차축의 회전에 의해 전력을 생산해 난방했다.
객차의 출입문은 수동식 미닫이문이었고, 화장실은 설치되었으나 세면장은 없었다. 다만 일부 차량의 경우 화장실 맞은편에 방송실이 설치되기도 하였다. 객실 창문은 日 모양으로 된 1:1 분할로 상부 창문을 내리거나 하부 창문을 끌어올리는 식으로 개폐가 가능하였다. 대차는 축스프링 및 판스프링 대차를, 조명은 백열등을, 발전 방식은 차량 바퀴가 회전하면서 전기를 얻는 차축 발전을 채택하였다.
3. 1. 3. 비냉방 통일호 객차
좌석은 72인승이다. 1986년 이후 통일호 객차를 냉방화하는 과정에서 제외된 차량을 비둘기호로 격하시켜 운용하였다. 내부 구조는 통일호나 개조 전 무궁화호 객차와 유사하며, 화장실 및 세면대 설비가 있었다. 격하 당시 화장실 및 세면 설비는 개량 사업에서 제외되어 초창기 통일호와 동일했다. 냉방 개조는 이루어지지 않았고, 대차는 통일호와 같은 양압 제동식 프레스강 용접대차(HHBT형)를 사용하였다.
3. 2. 디젤 동차
1961년부터 서울 주변에서 일본으로부터 유상 원조받은 기동차 159량을 사용한 열차를 운행했다. 이 기동차는 일본국유철도 키하20계 기동차(国鉄キハ20系気動車)를 기반으로 180마력 엔진 2기를 탑재했으며, 제조사는 니가타세이코(新潟鉄工所) 64량, 킨키샤료(近畿車輛) 51량, 가와사키중공업(川崎重工業) 5량, 일본차량제조(日本車輌製造) 39량이었다. 1974년 이후 수도권 전철 확장으로 지방 노선으로 이동했지만, 49량이 사고로 폐차되었고, 그중 8량은 화재 사고였다. 또한, 동력차 부족으로 기동차 2량 사이에 객차 3량을 부수차(付随車)로 끼워 넣는 등의 운용을 했다. 20량은 엔진을 제거하고 부수차가 되었다. 이들 일본산 기동차는 1997년 초에 전량 폐차되었다.
3. 3. 특징
비둘기호 객차 출입문은 대부분 수동 여닫이형이었으며, 일부 미닫이형도 사용되었다. 객차에는 세면장과 화장실(동양식)이 설치되었고, 화장실 오물이 철길에 바로 떨어지는 비산식이었다. 따라서 "정차 중 사용 금지" 문구가 표시되어 있었다.[1]
역 정차 시간은 보통 1분이었으나, 상위 등급 열차(통일호, 무궁화호, 새마을호) 통과 시에는 5분간 정차했다.[2] 1990년대 중반에는 객차 2량만 연결하여 운행하기도 했다.[3] 냉방 장치는 회전 선풍기였다.
1961년부터 서울 주변에서 일본으로부터 유상 원조받은 기동차 159량을 사용한 열차를 운행했다. 이 기동차는 国鉄キハ20系気動車|고쿠테츠 키하20계 기동차일본어 기반, 180마력 엔진 2기를 탑재하였고, 제조사는 니가타세이코(新潟鉄工所) 64량, 킨키샤료(近畿車輛) 51량, 가와사키중공업(川崎重工業) 5량, 일본차량제조(日本車輌製造) 39량이었다. 1974년 이후 수도권 전철 확장으로 지방 노선으로 이동했지만, 49량이 사고로 폐차되었고, 그중 8량은 화재 사고였다. 동력차 부족으로 기동차 2량 사이에 객차 3량을 부수차(付随車)로 끼워 넣는 등의 운용을 했다. 20량은 엔진을 제거하고 부수차가 되었다. 이들 일본산 기동차는 1997년 초에 전량 폐차되었다.
3. 4. 보존
비둘기호 객차 보존 현황은 다음과 같다. 동차형 비둘기호의 보존 현황은 니가타 디젤 동차 문서를 참조한다.
4. 운행
비둘기호는 한국철도의 모든 노선에서 운행되었으며, 여객이 승하차하는 모든 역에 정차하여 주로 단거리 통근 및 통학 수요를 담당하였다. 서울(용산역)에서 부산(부산진역), 광주, 목포 구간 등 장거리를 운행하는 열차도 일부 존재하였다. 호남선의 채운역이나 가수원역처럼 극소수의 선택 정차역은 있었지만, 기본적으로 승강장을 갖춘 역은 모두 정차하였다.[2] 1984년 열차 등급 개정 이전에는 '보급'과 '보통'으로 열차 등급이 나뉘어 있었으나, '보급' 열차의 기능을 '특급'과 통합하여 통일호로 변경하고, 순수한 '보통' 등급이 비둘기호로 정착되었다.[2]
택배 산업이 발달하기 전에는 역에서 짐을 부칠 수 있는 소화물 제도가 운영되었으며, 비둘기호에 우편 차량이나 소화물 객차를 연결하여 운영하는 혼합열차 방식이 사용되었다.[1]
1987년 당시 시내버스 요금이 120원이었던 시절, 구포역에서 22킬로미터 떨어진 원동역까지의 요금은 180원이었다. 1996년 당시 장거리 비둘기호 열차 요금은 중앙선 전 구간 부전역에서 서울 청량리역까지 6500KRW이었고 운행시간은 12시간이었다. 부산 구포역에서 광주광역시까지의 요금은 4500KRW이었다.
1992년 기준 강릉 출발 비둘기호 열차의 운임은 다음과 같았다.
| 구간 | 운임 |
|---|---|
| 강릉-청량리 | 3480KRW |
| 강릉-양평 | 3030KRW |
| 강릉-원주 | 2570KRW |
| 강릉-제천 | 2170KRW |
| 강릉-단양 | 1970KRW |
| 강릉-풍기 | 1750KRW |
| 강릉-안동 | 1950KRW |
| 강릉-의성 | 2190KRW |
| 강릉-영천 | 2690KRW |
| 강릉-경주 | 3010KRW |
| 강릉-태화강 | 3340KRW |
| 강릉-신해운대 | 3800KRW |
| 강릉-부전 | 3970KRW |
| 강릉-대구 | 3010KRW |
| 강릉-동대구 | 2990KRW |
비둘기호는 주요 간선에서 두 거점역 간을 운행하는 경우가 많았다.
| 주요 운행 구간 |
|---|
| 서울-천안 |
| 마산-대구 |
| 대전-동대구/대구 |
| 동대구-부산/부산진 |
| 천안/대전-김천 |
| 용산/천안-익산 |
| 청량리-춘천 |
| 청량리-부전 |
| 청량리-원주 |
| 김천-영주 |
| 도계-강릉 |
| 용산-부산진 |
| 부산진-포항 |
| 부산진-태화강 |
| 부산진-광주 |
| 목포-순천/여수엑스포 |
| 서울/용산-문산 |
| 서울-의정부 |
| 의정부-신탄리 |
| 용산 - 광주(1989년에는 용산 - 목포는 운행하지 않음) |
4. 1. 여객
비둘기호는 한국철도의 모든 노선에서 운행되어, 여객이 승하차하는 모든 역에 정차하여 주로 단거리 통근/통학 수요를 담당하였다. 서울(용산역)에서 부산(부산진역), 광주, 목포 구간 등 장거리를 운행하는 열차도 일부 존재하였다. 다만 호남선의 채운역이나 가수원역과 같이 극소수의 선택 정차역은 있었지만, 기본적으로 승강장을 갖추고 역으로 지정된 곳은 모두 정차하였다. 1984년 열차 등급 개정 이전에는 '보급'과 '보통'으로 열차 등급이 나뉘어 있었으나, '보급' 열차의 기능을 '특급'과 통합하여 통일호로 변경하고, 순수한 '보통' 등급이 비둘기호로 정착되었다.[2]4. 2. 소화물
택배 산업이 발달하기 전에는 역에서 짐을 부칠 수 있는 소화물 제도가 운영되었으며, 비둘기호에 우편 차량이나 소화물 객차를 연결하여 운영하는 혼합열차 방식이 사용되었다.[1]4. 3. 운임
1987년 당시 시내버스 요금이 120원이었던 시절, 구포역에서 22킬로미터 떨어진 원동역까지의 요금은 180원이었다. 1996년 당시 장거리 비둘기호 열차 요금은 중앙선 전 구간 부전역에서 서울 청량리역까지 6500KRW이었고 운행시간은 12시간이었다. 부산 구포역에서 광주광역시까지의 요금은 4500KRW이었다.1992년 기준 강릉 출발 비둘기호 열차의 운임은 다음과 같았다.
| 구간 | 운임 |
|---|---|
| 강릉-청량리 | 3480KRW |
| 강릉-양평 | 3030KRW |
| 강릉-원주 | 2570KRW |
| 강릉-제천 | 2170KRW |
| 강릉-단양 | 1970KRW |
| 강릉-풍기 | 1750KRW |
| 강릉-안동 | 1950KRW |
| 강릉-의성 | 2190KRW |
| 강릉-영천 | 2690KRW |
| 강릉-경주 | 3010KRW |
| 강릉-태화강 | 3340KRW |
| 강릉-신해운대 | 3800KRW |
| 강릉-부전 | 3970KRW |
| 강릉-대구 | 3010KRW |
| 강릉-동대구 | 2990KRW |
4. 4. 주요 운행 구간
비둘기호는 다음과 같이 주요 간선에서 두 거점역 간을 운행하는 경우가 많았다.| 주요 운행 구간 |
|---|
| 서울-천안 |
| 마산-대구 |
| 대전-동대구/대구 |
| 동대구-부산/부산진 |
| 천안/대전-김천 |
| 용산/천안-익산 |
| 청량리-춘천 |
| 청량리-부전 |
| 청량리-원주 |
| 김천-영주 |
| 도계-강릉 |
| 용산-부산진 |
| 부산진-포항 |
| 부산진-태화강 |
| 부산진-광주 |
| 목포-순천/여수엑스포 |
| 서울/용산-문산 |
| 서울-의정부 |
| 의정부-신탄리 |
| 용산 - 광주(1989년에는 용산 - 목포는 운행하지 않음) |
참조
[1]
웹사이트
비둘기호여 안녕! 2000년 11월 14일 정선선 비둘기호 마지막 운행일! 옛날티브이 고전영상 옛날영상
https://www.youtube.[...]
MBC강원영동
2022-05-17
[2]
뉴스
비둘기호 서민과함께 30년
https://news.kbs.co.[...]
1998-11-30
[3]
뉴스
천대 받는 비둘기호 열차
https://imnews.imbc.[...]
1988-03-14
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