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신칸센

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목차

1. 개요

신칸센은 일본의 고속철도 시스템으로, 열차와 노선을 모두 지칭하며, 최고 시속 200km 이상으로 운행하는 간선 철도를 의미한다. 1964년 도카이도 신칸센 개통 이후, 안전성과 수송 능력을 인정받아 세계 각국에 기술을 수출하고 있으며, 현재 풀 규격, 미니 신칸센, 정비 신칸센 등 다양한 노선이 운영되고 있다. 신칸센은 분산추진방식, 기밀 구조, 자동열차제어장치(ATC) 등 첨단 기술을 통해 안전성과 쾌적성을 확보했으며, 지진, 폭설, 소음 공해 등의 과제를 해결하기 위해 지속적인 노력을 기울이고 있다.

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신칸센 - [철도 노선]에 관한 문서
지도
기본 정보
명칭신칸센
로마자 표기Shinkansen
종류고속철도
개통1964년 10월 1일
소유자국철 시대의 개통 노선, 미니 신칸센: JR 각사
미니 신칸센 중 야마가타 신칸센 시설 일부: 야마가타 제이알 직행 특급 보유
정비 신칸센: 철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구
운영자JR 각사 (노선 섹션 참고)
총 연장 거리풀 규격: 2,956 km
미니 신칸센: 276 km
재래선 취급: 10 km
노선 수풀 규격: 8개 노선
미니 신칸센: 2개 노선
재래선 취급: 2개 노선
역 수120개 (미니 신칸센, 재래선 취급 포함)
궤간1,435 mm
전철화 방식교류 25,000 V 가공 전차선 방식 (도호쿠, 조에쓰, 홋카이도는 50 Hz. 도카이도, 산요, 규슈는 60 Hz. 호쿠리쿠는 50 Hz와 60 Hz 구간 혼재)
교류 20,000 V 50 Hz 가공 전차선 방식 (야마가타, 아키타)
최고 속도320 km/h (도호쿠 신칸센 일부 구간. 자세한 내용은 정의 섹션 참고)
통행 방향왼쪽 통행
전국 신칸센 노선도 (2024년 4월 기준). 미니 신칸센, 건설 중/계획 중인 정비 신칸센 및 주오 신칸센 포함
영어 명칭Shinkansen
정의
최고 속도 상세260~320 km/h (영업 최고 속도)
283.5 km/h (일반 재래선 최고 속도 130km/h (80 mph))
320km/h (도호쿠 신칸센 일부 구간)
443km/h (시험 최고 속도)
603 km/h (자기 부상 열차 시험 최고 속도)
노선 길이 상세영업 노선 길이: 2,951.3 km
재래선 구간: 10.3 km
총 노선 길이: 2,956 km
역사
개통 시점1964년 도카이도 신칸센 개통
건설 목표도쿄와 오사카 간 이동 시간 단축
경제적 영향도쿄의 성장에 기여
기술
궤간표준궤 1435 mm
전원 시스템25,000 V AC
50 Hz (동일본), 60 Hz (서일본)
일부 지역 20,000 V AC 50 Hz
기타
관련 법률전국 신칸센 철도 정비법
최고 속도 관련일부 구간에서 320 km/h로 운행
국제적 영향세계에서 가장 빠른 열차 중 하나
중국 고속철도중국 고속철도는 신칸센 기술을 참고
중국 고속철도 총 길이는 2024년 기준 45,000 km

2. 역사

1964년 10월 영어판 시간표에 나온 일본국유철도(JNR) 노선도. 당시 새로 개통된 도카이도 신칸센(빨간색)과 기존 노선을 보여준다.


후지산 앞에 있는 0계 전동차


일본은 고속 열차 운행을 위한 전용 철도 노선을 건설한 최초의 국가이다. 산악 지형으로 인해 기존 철도망은 노선으로 이루어져 있었는데, 일반적으로 우회로를 이용했으며 협궤 철도의 기술적 한계로 인해 고속화에 적합하지 않았다. 따라서 일본은 기존 표준궤 또는 광궤 철도 시스템의 개량 가능성이 더 높았던 국가들보다 새로운 고속 노선에 대한 필요성이 더 컸다.

최초의 신칸센 건설에 기여한 주요 인물들로는 시마 히데오(Hideo Shima) 수석 기술자와, 정치인들을 설득하여 계획을 지원하도록 만든 일본국유철도(JNR, Japanese National Railways) 초대 사장 소고 신지(Shinji Sogō)가 있다. 기술 개발에 중요한 역할을 한 다른 인물들로는 JNR 산하 철도기술연구소(RTRI, Railway Technical Research Institute)의 미키 다다나오(Tadanao Miki), 마쓰다이라 타다시(Tadashi Matsudaira), 가와나베 하지메(Hajime Kawanabe)가 있다. 이들은 최초 노선인 도카이도 신칸센의 기술 개발에 상당 부분 기여했다. 세 사람 모두 제2차 세계 대전 중 항공기 설계에 종사한 경험이 있다.[14]

1930년대 일본에서는 도쿄-시모노세키 간 표준궤 고속철도 건설 구상인 '탄환열차' 계획이 있었다.[15] 이 계획은 제2차 세계 대전으로 중단되었다.[15] 1940년에는 도쿄와 시모노세키를 잇는 표준궤 간 여객 및 화물 노선에 대한 제안으로, 최고 시속 200km의 증기 기관차와 전기 기관차를 사용할 계획으로 "신칸센"이라는 이름이 처음으로 공식적으로 사용되었다.[15] 그러나 제2차 세계 대전에서 일본의 상황이 악화되면서 이 계획은 1943년에 폐기되었다.[15]

제2차 세계 대전 종전 후, 도카이도 본선의 여객 및 화물 수송량이 꾸준히 증가하여 1950년대 중반에는 최대 운영 용량에 도달했다.[16] 이에 일본국유철도(JNR)는 신칸센 계획을 재검토하기로 결정했다.[16] 1957년, 오다큐 전철의 3000형 SE 로망스카 열차가 협궤 열차로는 세계 최고 속도인 145km/h를 기록하면서,[16] JNR은 고속 시험을 위해 열차를 임차했다. 이 열차는 설계자들에게 더 빠른 표준궤 열차를 안전하게 건설할 수 있다는 자신감을 주었다.

1950년대, 일본의 일반적인 인식은 철도는 곧 시대에 뒤떨어져 항공 여행과 고속도로에 의해 대체될 것이라는 것이었다.[17] 그러나 일본국유철도 사장인 소고 신지는 고속 철도의 가능성을 강력하게 주장했고, 신칸센 계획이 실행되었다.[18] 1958년 12월 정부의 승인을 얻어 1959년 4월 도쿄와 오사카 사이의 도카이도 신칸센 첫 구간 공사가 시작되었다.[19] 신칸센 건설 비용은 약 3,800억 엔에 달했다.[19] 1963년 예산 적자 문제가 명확해지자 소고는 책임을 지고 사임했다.[20]

1962년 오다와라에 차량 시험 시설인 가모노미야 시험구간이 개설되었다.[21]

1964년 일본국유철도 여객 시간표, 표 1. 도카이도 신칸센 운행을 보여줌


도카이도 신칸센은 1964년 10월 1일, 1964년 도쿄 올림픽에 맞춰 운행을 시작했다.[22] 이는 세계 최초의 고속철도였다. 기존의 쾌속 열차는 도쿄에서 오사카까지 6시간 40분이 걸렸지만, 신칸센은 4시간 만에 주파했고, 1965년에는 3시간 10분으로 단축되었다.[22] 신칸센 서비스는 즉각적인 성공을 거두어 1967년 7월 13일에는 1억 명의 승객을 돌파했다.[23]

최초의 신칸센 열차인 0계 신칸센은 최고 시속 210km로 운행되었으며, 이후 220km로 증가했다.[25] 0계 신칸센 열차의 운전실 차량 한 대는 2001년 JR 서일본에 의해 영국 요크에 있는 국립철도박물관에 기증되었다.[25]

1970년대 산요 신칸센, 도호쿠 신칸센, 조에쓰 신칸센이 건설되었다.[26] 1980년대에는 일본국유철도(JNR)가 민영화되어 JR 그룹으로 출범하면서 신칸센 운영 주체가 변경되었다.[26]

1955년(쇼와 30년)에 국철 총재에 취임한 十河信二(소가 신지)는 국철 출신의 뛰어난 기술자였지만, 한때 민간에 있었던 島秀雄(시마 히데오)를 다시 초빙하여 국철 기술이사로 임명했다. 이들을 중심으로 하는 사람들이 이후 신칸센 계획을 추진하게 된다. 지반이 불안정하고 산악 지형이 많은 일본에서 열차를 고속 운전하려면, 기관차가 객차를 견인하는 「동력집중방식」보다 전동차·기동차처럼 편성의 각 차량에 동력을 갖게 하는 「동력분산방식」이 더 적합하다.

JR 발족 이후, 도호쿠·죠에쓰 신칸센은 JR 동일본이, 도카이도 신칸센은 JR 도카이가, 산요 신칸센은 JR 서일본이 운영하게 되었다.[141] 초기에는 제3종 철도사업자인 「신칸센 보유기구」가 시설을 보유하고 각 회사가 제2종 철도사업자로서 노선을 임차하여 운영하는 형태였다. 그러나 1991년(헤이세이 3년)에 제도를 변경하여 각 철도회사가 신칸센 자산을 신칸센 보유기구를 개편한 철도정비기금으로부터 60년 할부로 매입하기로 했다.

1990년대에는 미니 신칸센인 야마가타 신칸센과 아키타 신칸센이 개통되어 재래선 직통 운행이 시작되었다.[131] JR 동일본은 신칸센 규격(풀 규격)의 선로를 새로 건설하지 않고, 기존의 재래선을 개량하여 전용 차량을 신조한 후, 신칸센과 재래선이 직통 운전이 가능하도록 미니 신칸센을 정비했다.

2000년대 이후에는 정비 신칸센인 호쿠리쿠 신칸센, 규슈 신칸센, 홋카이도 신칸센이 건설 및 개통되었다. JR로 이관된 이후 개업한 정비 신칸센에서는 호쿠리쿠 신칸센을 JR 동일본과 JR 서일본이, 규슈·사가 신칸센을 JR 규슈가, 홋카이도 신칸센을 JR 홋카이도가 운영하고 있다.

최고 속도 또한 점진적으로 향상되어, 2024년 현재 도호쿠 신칸센 우쓰노미야역 ~ 모리오카역 구간에서 320km/h로 운행 중이다.

자기부상열차인 주오 신칸센이 건설 중이며, 2027년 도쿄 ~ 나고야 구간 선행 개통, 2037년 ~ 2045년경 신오사카역까지 전 구간 완공 예정이다. 최고 속도는 505km/h로 시나가와역 ~ 신오사카역 구간을 67분으로 연결할 계획이다.

신칸센의 영업 최고 속도
개업일노선명분류통칭최고속도
개업시2023년 현재
1964년 10월 1일도카이도 신칸센신칸센신칸센210 km/h285 km/h
1972년 3월 15일산요 신칸센300 km/h
1982년 6월 23일도호쿠 신칸센 (모리오카 이남)320 km/h (우쓰노미야 ~ 모리오카)
1982년 11월 15일조에쓰 신칸센275 km/h
1992년 7월 1일야마가타 신칸센재래선미니 신칸센130 km/h130 km/h
1997년 3월 22일아키타 신칸센
1997년 10월 1일호쿠리쿠 신칸센 (나가노 이남)신칸센정비 신칸센260 km/h260 km/h
2002년 12월 1일도호쿠 신칸센 (모리오카 이북)
2004년 3월 13일큐슈 신칸센
2015년 3월 14일호쿠리쿠 신칸센 (나가노 이북)
2016년 3월 26일홋카이도 신칸센
2022년 9월 23일니시큐슈 신칸센
2027년 예정주오 신칸센리니어신칸센(건설 중)505 km/h



후쿠이시에서의 호쿠리쿠 신칸센 건설


호쿠리쿠 신칸센은 2024년 3월 16일에 가나자와에서 쓰루가까지 연장되었다.[77] 쓰루가에서 오사카까지 노선을 연장하는 계획이 더 있다.[78]

2. 1. 초기 구상 및 건설

1930년대 일본에서는 도쿄-시모노세키 간 표준궤 고속철도 건설 구상인 '탄환열차' 계획이 있었다.[15] 이 계획은 제2차 세계 대전으로 중단되었다.[15] 1940년에는 도쿄와 시모노세키를 잇는 표준궤 간 여객 및 화물 노선에 대한 제안으로, 최고 시속 200km의 증기 기관차와 전기 기관차를 사용할 계획으로 "신칸센"이라는 이름이 처음으로 공식적으로 사용되었다.[15] 그러나 제2차 세계 대전에서 일본의 상황이 악화되면서 이 계획은 1943년에 폐기되었다.[15]

제2차 세계 대전 종전 후, 도카이도 본선의 여객 및 화물 수송량이 꾸준히 증가하여 1950년대 중반에는 최대 운영 용량에 도달했다.[16] 이에 일본국유철도(JNR)는 신칸센 계획을 재검토하기로 결정했다.[16] 1957년, 오다큐 전철의 3000형 SE 로망스카 열차가 협궤 열차로는 세계 최고 속도인 145km/h를 기록하면서,[16] JNR은 고속 시험을 위해 열차를 임차했다. 이 열차는 설계자들에게 더 빠른 표준궤 열차를 안전하게 건설할 수 있다는 자신감을 주었다.

1950년대, 일본의 일반적인 인식은 철도는 곧 시대에 뒤떨어져 항공 여행과 고속도로에 의해 대체될 것이라는 것이었다.[17] 그러나 일본국유철도 사장인 소고 신지는 고속 철도의 가능성을 강력하게 주장했고, 신칸센 계획이 실행되었다.[18] 1958년 12월 정부의 승인을 얻어 1959년 4월 도쿄와 오사카 사이의 도카이도 신칸센 첫 구간 공사가 시작되었다.[19] 신칸센 건설 비용은 약 3,800억 엔에 달했다.[19] 1963년 예산 적자 문제가 명확해지자 소고는 책임을 지고 사임했다.[20]

1962년 오다와라에 차량 시험 시설인 가모노미야 시험구간이 개설되었다.[21]

도카이도 신칸센은 1964년 10월 1일, 1964년 도쿄 올림픽에 맞춰 운행을 시작했다.[22] 이는 세계 최초의 고속철도였다. 기존의 쾌속 열차는 도쿄에서 오사카까지 6시간 40분이 걸렸지만, 신칸센은 4시간 만에 주파했고, 1965년에는 3시간 10분으로 단축되었다.[22] 신칸센 서비스는 즉각적인 성공을 거두어 1967년 7월 13일에는 1억 명의 승객을 돌파했다.[23]

최초의 신칸센 열차인 0계 신칸센은 최고 시속 210km로 운행되었으며, 이후 220km로 증가했다.[25] 0계 신칸센 열차의 운전실 차량 한 대는 2001년 JR 서일본에 의해 영국 요크에 있는 국립철도박물관에 기증되었다.[25]

2. 2. 노선 확장과 기술 발전

1970년대 산요 신칸센, 도호쿠 신칸센, 조에쓰 신칸센이 건설되었다.[26] 1980년대에는 일본국유철도(JNR)가 민영화되어 JR 그룹으로 출범하면서 신칸센 운영 주체가 변경되었다.[26]

1955년(쇼와 30년)에 국철 총재에 취임한 十河信二(소가 신지)는 국철 출신의 뛰어난 기술자였지만, 한때 민간에 있었던 島秀雄(시마 히데오)를 다시 초빙하여 국철 기술이사로 임명했다. 이들을 중심으로 하는 사람들이 이후 신칸센 계획을 추진하게 된다. 지반이 불안정하고 산악 지형이 많은 일본에서 열차를 고속 운전하려면, 기관차가 객차를 견인하는 「동력집중방식」보다 전동차·기동차처럼 편성의 각 차량에 동력을 갖게 하는 「동력분산방식」이 더 적합하다.

JR 발족 이후, 도호쿠·죠에쓰 신칸센은 JR 동일본이, 도카이도 신칸센은 JR 도카이가, 산요 신칸센은 JR 서일본이 운영하게 되었다.[141] 초기에는 제3종 철도사업자인 「신칸센 보유기구」가 시설을 보유하고 각 회사가 제2종 철도사업자로서 노선을 임차하여 운영하는 형태였다. 그러나 1991년(헤이세이 3년)에 제도를 변경하여 각 철도회사가 신칸센 자산을 신칸센 보유기구를 개편한 철도정비기금으로부터 60년 할부로 매입하기로 했다.

1990년대에는 미니 신칸센인 야마가타 신칸센과 아키타 신칸센이 개통되어 재래선 직통 운행이 시작되었다.[131] JR 동일본은 신칸센 규격(풀 규격)의 선로를 새로 건설하지 않고, 기존의 재래선을 개량하여 전용 차량을 신조한 후, 신칸센과 재래선이 직통 운전이 가능하도록 미니 신칸센을 정비했다.

2000년대 이후에는 정비 신칸센인 호쿠리쿠 신칸센, 규슈 신칸센, 홋카이도 신칸센이 건설 및 개통되었다. JR로 이관된 이후 개업한 정비 신칸센에서는 호쿠리쿠 신칸센을 JR 동일본과 JR 서일본이, 규슈·사가 신칸센을 JR 규슈가, 홋카이도 신칸센을 JR 홋카이도가 운영하고 있다.

최고 속도 또한 점진적으로 향상되어, 2024년 현재 도호쿠 신칸센 우쓰노미야역 ~ 모리오카역 구간에서 320km/h로 운행 중이다.

자기부상열차인 주오 신칸센이 건설 중이며, 2027년 도쿄 ~ 나고야 구간 선행 개통, 2037년 ~ 2045년경 신오사카역까지 전 구간 완공 예정이다. 최고 속도는 505km/h로 시나가와역 ~ 신오사카역 구간을 67분으로 연결할 계획이다.

신칸센의 영업 최고 속도
개업일노선명분류통칭최고속도
개업시2023년 현재
1964년 10월 1일도카이도 신칸센신칸센신칸센210 km/h285 km/h
1972년 3월 15일산요 신칸센300 km/h
1982년 6월 23일도호쿠 신칸센 (모리오카 이남)320 km/h (우쓰노미야 ~ 모리오카)
1982년 11월 15일조에쓰 신칸센275 km/h
1992년 7월 1일야마가타 신칸센재래선미니 신칸센130 km/h130 km/h
1997년 3월 22일아키타 신칸센
1997년 10월 1일호쿠리쿠 신칸센 (나가노 이남)신칸센정비 신칸센260 km/h260 km/h
2002년 12월 1일도호쿠 신칸센 (모리오카 이북)
2004년 3월 13일큐슈 신칸센
2015년 3월 14일호쿠리쿠 신칸센 (나가노 이북)
2016년 3월 26일홋카이도 신칸센
2022년 9월 23일니시큐슈 신칸센
2027년 예정주오 신칸센리니어신칸센(건설 중)505 km/h



호쿠리쿠 신칸센은 2024년 3월 16일에 가나자와에서 쓰루가까지 연장되었다.[77] 쓰루가에서 오사카까지 노선을 연장하는 계획이 더 있다.[78]

2. 3. 한국 고속철도에 미친 영향

3. 법적 지위 및 명칭

일본 《전국 신칸센 철도 정비법》 제2조는 신칸센을 "주된 구간을 열차가 시속 200 km 이상의 고속도로 주행할 수 있는 간선 철도"로 정의하고 있다.[293] 신칸센은 구조 및 역할 면에서 재래식 철도와는 차이를 보이며, 일반철도부설법 외에 추가적으로 특별법을 제정함으로써 법적으로도 일반 철도와는 다른 취급을 받고 있다. 열차의 운행을 방해하는 행위에 대해서는 일반철도에도 철도운영법과 형법 등에 규정이 있으나,[294] 신칸센 철도에서의 열차 운행의 안전을 방해하는 행위의 처벌에 관한 특례법(신칸센 특례법) 등에 의하여 보다 엄격한 법적조치가 규정되어 있다.[294]

일본 고속 철도 신칸센의 건설은 독립된 행정법인인 일본 철도건설·운수시설정비지원기구가 실시하며, 그 비용은 국가 및 철도가 통과하는 지역의 지자체가 부담한다. '신칸센의 운영은 모두 JR에 맡긴다'라고 구체적으로 명시된 법적 조항은 없으나, 운영은 JR 그룹의 해당 지역 여객철도 회사가 담당하고 있다.

전국신칸센철도정비법에서는 신칸센 철도를 "주요 구간을 열차가 200킬로미터/시 이상의 고속으로 주행할 수 있는 간선철도"(제2조)로 정의하고 있다.[139] "주요 구간"이므로, 일부 구간에서 200km/h 미만의 속도로만 주행하는 구간이 존재하더라도 신칸센 철도이다.

일반적으로 미니 신칸센으로 불리는 야마가타 신칸센·아키타 신칸센은 재래선을 궤간 변경하여 일부 신칸센 열차가 주행할 수 있도록 한 것으로, 전국신칸센철도정비법상의 신칸센 철도에는 포함되지 않고 재래선으로 취급된다.[135]

신칸센(Shinkansen/新幹線일본어)은 '새로운 간선' 또는 '새로운 본선'을 의미하며, 열차가 운행하는 철도 노선과 열차 자체를 모두 가리킨다.[11][12] 최초의 신칸센 노선인 도카이도 신칸센은 기존 도카이도 본선의 확장 개념으로 건설되었다.[295] 1964년 운행 초기에는 'New Tokaido Line'(신 도카이도 선)으로 불리기도 했다.

'고속철도'(dangan ressha/弾丸列車일본어, bullet train)라는 용어는 1939년 신칸센 프로젝트 초기 기획 단계에서 사용된 이름이다.[13] 해외에서는 '탄환열차'(Bullet Train)나 ‘초특급’(Super Express)이라는 이름으로도 알려져 있다.[295] 1972년까지 도카이도 신칸센의 히카리 열차에만 사용되던 '초특급'(chō-tokkyū/超特急일본어, super express)은 오늘날 영어 안내 방송과 표지판에서 사용된다.[13]

일본국유철도에서 '신칸센'이라는 말이 공식적으로 사용된 것은 1963년 4월, 신노선 현장을 총괄하는 조직으로 '도카이도 신칸센 지사'가 발족한 이후이다.[144] 법률상 처음으로 '신칸센 철도'라는 말이 등장하는 것은 1964년 6월 22일 법률 제111호 '동해도 신칸센 철도에 있어서 열차 운행의 안전을 방해하는 행위의 처벌에 관한 특례법'(현 '신칸센 철도에 있어서 열차 운행의 안전을 방해하는 행위의 처벌에 관한 특례법')이다.

일본 국내 역 내 안내판 등의 영어 표기에서는 노선을 가리키는 경우 'Shinkansen'을 사용하고, 열차 이름(편명)을 나타내는 경우에는 'Superexpress'를 애칭 뒤에 붙여 사용한다.[145]

일본 국외에서는 'Shinkansen'으로 표기되거나, '탄환열차'의 직역인 'Bullet train' 표현을 사용하는 경우가 있다.[281] 일본에서는 신칸센이 고속철도 자체를 의미하는 보통명사가 되어, 다른 나라의 고속철도에도 '○○신칸센' 등으로 널리 부르고 있다. 하지만 신칸센은 독자적인 시스템으로, 다른 고속철도 시스템과 구별되는 경우가 있다.[282]

3. 1. 법적 지위

일본 《전국 신칸센 철도 정비법》 제2조는 신칸센을 "주된 구간을 열차가 시속 200 km 이상의 고속도로 주행할 수 있는 간선 철도"로 정의하고 있다.[293] 신칸센은 구조 및 역할 면에서 재래식 철도와는 차이를 보이며, 일반철도부설법 외에 추가적으로 특별법을 제정함으로써 법적으로도 일반 철도와는 다른 취급을 받고 있다. 열차의 운행을 방해하는 행위에 대해서는 일반철도에도 철도운영법과 형법 등에 규정이 있으나,[294] 신칸센 철도에서의 열차 운행의 안전을 방해하는 행위의 처벌에 관한 특례법(신칸센 특례법) 등에 의하여 보다 엄격한 법적조치가 규정되어 있다[294][140].

일본 고속 철도 신칸센의 건설은 독립된 행정법인인 일본 철도건설·운수시설정비지원기구가 실시하며, 그 비용은 국가 및 철도가 통과하는 지역의 지자체가 부담한다. '신칸센의 운영은 모두 JR에 맡긴다'라고 구체적으로 명시된 법적 조항은 없으나, 운영은 JR 그룹의 해당 지역 여객철도 회사가 담당하고 있다.

전국신칸센철도정비법에서는 신칸센 철도를 "주요 구간을 열차가 200킬로미터/시 이상의 고속으로 주행할 수 있는 간선철도"(제2조)로 정의하고 있다.[139] "주요 구간"이므로, 일부 구간에서 200km/h 미만의 속도로만 주행하는 구간이 존재하더라도 신칸센 철도이다.

일반적으로 미니 신칸센으로 불리는 야마가타 신칸센·아키타 신칸센은 재래선을 궤간 변경하여 일부 신칸센 열차가 주행할 수 있도록 한 것으로, 전국신칸센철도정비법상의 신칸센 철도에는 포함되지 않고 재래선으로 취급된다.[135]

3. 2. 명칭

신칸센(新幹線, Shinkansen/新幹線일본어)은 '새로운 간선' 또는 '새로운 본선'을 의미하며, 열차가 운행하는 철도 노선과 열차 자체를 모두 가리킨다.[11][12] 최초의 신칸센 노선인 도카이도 신칸센은 기존 도카이도 본선의 확장 개념으로 건설되었다.[295] 1964년 운행 초기에는 'New Tokaido Line'(신 도카이도 선)으로 불리기도 했다.

'고속철도'(弾丸列車, dangan ressha/弾丸列車일본어, bullet train)라는 용어는 1939년 신칸센 프로젝트 초기 기획 단계에서 사용된 이름이다.[13] 해외에서는 '탄환열차'(Bullet Train)나 ‘초특급’(Super Express)이라는 이름으로도 알려져 있다.[295] 1972년까지 도카이도 신칸센의 히카리 열차에만 사용되던 '초특급'(超特急, chō-tokkyū/超特急일본어, super express)은 오늘날 영어 안내 방송과 표지판에서 사용된다.[13]

일본국유철도에서 '신칸센'이라는 말이 공식적으로 사용된 것은 1963년 4월, 신노선 현장을 총괄하는 조직으로 '도카이도 신칸센 지사'가 발족한 이후이다.[144] 법률상 처음으로 '신칸센 철도'라는 말이 등장하는 것은 1964년 6월 22일 법률 제111호 '동해도 신칸센 철도에 있어서 열차 운행의 안전을 방해하는 행위의 처벌에 관한 특례법'(현 '신칸센 철도에 있어서 열차 운행의 안전을 방해하는 행위의 처벌에 관한 특례법')이다.

일본 국내 역 내 안내판 등의 영어 표기에서는 노선을 가리키는 경우 ''을 사용하고, 열차 이름(편명)을 나타내는 경우에는 ''를 애칭 뒤에 붙여 사용한다.[145]

일본 국외에서는 ''으로 표기되거나, '탄환열차'의 직역인 'Bullet train' 표현을 사용하는 경우가 있다.[281] 일본에서는 신칸센이 고속철도 자체를 의미하는 보통명사가 되어, 다른 나라의 고속철도에도 '○○신칸센' 등으로 널리 부르고 있다. 하지만 신칸센은 독자적인 시스템으로, 다른 고속철도 시스템과 구별되는 경우가 있다.[282]

4. 노선

신칸센 노선


풀 규격 신칸센은 기존 노선과는 별도로 건설된 표준궤(1,435mm) 고속철도 노선이다. 1964년 도카이도 신칸센이 성공적으로 운행된 이후, 각지에서 신칸센 건설 요구가 빗발치자, 1973년 전국 신칸센 철도 정비법이 제정되었다. 이 법에 따라 제안된 노선은 정비 신칸센과 기본 계획선으로 나뉘었고, 정비 신칸센 5개 노선(도호쿠 신칸센, 홋카이도 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센, 큐슈 신칸센 나가사키 루트, 큐슈 신칸센 가고시마 루트)이 우선적으로 건설되었다.

그러나 신칸센 건설에는 막대한 재정이 필요하여 일본 경제 상황에 따라 건설이 지연되는 경우가 많았다. 그 결과, 아직까지도 정비 신칸센 노선의 많은 부분이 건설 중이다. 기본 계획선은 도카이 여객철도가 독자적으로 추진하고 있는 주오 신칸센을 제외하면 거의 계획이 진행되지 않고 있다.

2024년 3월 기준 주부 및 간토 지역 신칸센 운행 노선도


주요 풀 규격 신칸센 노선은 다음과 같다.

노선시작종착운행 속도길이운영 회사개통연간 승객 수 (2023년) [34]
도카이도 신칸센 (Tōkaidō Shinkansen)285 km/h515.4 kmJR 중앙19641억 6,070만 5,000명
산요 신칸센 (San'yō Shinkansen)300 km/h553.7 kmJR 서일본1972~19757,030만 1,000명
도호쿠 신칸센 (Tōhoku Shinkansen)320 km/h674.9 kmJR 동일본1982~20108,154만 7,000명
조에쓰 신칸센 (Jōetsu Shinkansen)275 km/h269.5 km19823,977만 6,000명
호쿠리쿠 신칸센 (Hokuriku Shinkansen)쓰루가260 km/h470.6 kmJR 동일본
JR 서일본		1997~20243,030만 8,000명
규슈 신칸센 (Kyushu Shinkansen)260 km/h256.8 kmJR 큐슈2004~20111,608만 9,000명
니시 규슈 신칸센 (Nishi Kyushu Shinkansen)260 km/h66.0 km2022
홋카이도 신칸센 (Hokkaido Shinkansen)260 km/h148.8 kmJR 홋카이도2016140만 1,000명



도카이도 신칸센과 산요 신칸센, 산요 신칸센과 큐슈 신칸센은 직결 운행을 하지만, 각 노선은 다른 회사에서 운영한다. 도카이도 신칸센 선로는 도쿄역에서 도호쿠 신칸센 노선과 물리적으로 연결되어 있지 않아 직통 운행은 없다.

도쿄역에서는 도카이도 신칸센과 도호쿠 신칸센의 선로가 연결되어 있지 않기 때문에, 하카타나 신오사카에서 신하코다테호쿠토까지(그 반대도) 직통 열차로 가는 것은 불가능하며, 도쿄역에서 환승이 필요하다.[160][161][162][163][164][165][85]

4. 1. 풀 규격 신칸센



풀 규격 신칸센은 기존 노선과는 별도로 건설된 표준궤(1,435mm) 고속철도 노선이다. 1964년 도카이도 신칸센이 성공적으로 운행된 이후, 각지에서 신칸센 건설 요구가 빗발치자, 1973년 전국 신칸센 철도 정비법이 제정되었다.[296][297][298][299][300][301][302] 이 법에 따라 제안된 노선은 정비 신칸센과 기본 계획선으로 나뉘었고, 정비 신칸센 5개 노선(도호쿠 신칸센, 홋카이도 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센, 큐슈 신칸센 나가사키 루트, 큐슈 신칸센 가고시마 루트)이 우선적으로 건설되었다.

그러나 신칸센 건설에는 막대한 재정이 필요하여 일본 경제 상황에 따라 건설이 지연되는 경우가 많았다. 그 결과, 아직까지도 정비 신칸센 노선의 많은 부분이 건설 중이다. 기본 계획선은 도카이 여객철도가 독자적으로 추진하고 있는 주오 신칸센을 제외하면 거의 계획이 진행되지 않고 있다.

이러한 재정 부담을 줄이면서 신칸센 서비스를 제공하기 위해 미니 신칸센이 두 노선에서 운행되고 있으며, 궤간 가변 열차로 운행되는 노선도 건설되고 있다.

계통관할 회사노선명 (경로명)구간병행 재래선비고
도카이도#넘겨주기 산요#넘겨주기 큐슈#넘겨주기 니시큐슈
신칸센 계통		도카이 여객철도(이하 JR도카이 또는JR센트랄)도카이도 신칸센도쿄 ~ 신오사카style="text-align: left;" |산요 신칸센 직결 운행
서일본 여객철도(이하 JR서일본)산요 신칸센신오사카 ~ 하카타style="text-align: left;" |도카이도 신칸센 직결 운행
큐슈 신칸센 직결 운행
큐슈 여객철도(이하 JR큐슈)큐슈 신칸센하카타 ~ 가고시마추오style="text-align: left;" |산요 신칸센 직결 운행
니시큐슈 신칸센다케오온센 ~ 나가사키style="text-align: left;" |하카타-다케오온센 구간은 릴레이 카모메로 연계 중
도호쿠#넘겨주기 홋카이도#넘겨주기 조에쓰#넘겨주기 호쿠리쿠
신칸센 계통		홋카이도 여객철도(이하 JR홋카이도)홋카이도 신칸센신아오모리 ~ 신하코다테호쿠토style="text-align: left;" |도호쿠 신칸센 직결 운행
동일본 여객철도(이하 JR동일본)도호쿠 신칸센도쿄 ~ 신아오모리style="text-align: left;" |홋카이도 신칸센 직결 운행
조에쓰 신칸센오미야 ~ 니가타style="text-align: left;" |도쿄 ~ 오미야 구간 도호쿠 신칸센 직결 운행
호쿠리쿠 신칸센다카사키 ~ 쓰루가style="text-align: left;" |도쿄 ~ 다카사키 구간 도호쿠, 조에쓰 신칸센 직결 운행
야마가타 신칸센오우 본선 후쿠시마 ~ 신조미니 신칸센
도쿄 ~ 후쿠시마 구간은 도호쿠 신칸센에 직결 운행
아키타 신칸센다자와코 선 모리오카 ~ 오마가리
오우 본선 오마가리 ~ 아키타		미니 신칸센
도쿄 ~ 모리오카 구간은 도호쿠 신칸센에 직결 운행



주요 풀 규격 신칸센 노선은 다음과 같다.

노선시작종착운행 속도길이운영 회사개통연간 승객 수 (2023년) [34]
도카이도 신칸센 (Tōkaidō Shinkansen)285 km/h515.4 km19641억 6,070만 5,000명
산요 신칸센 (San'yō Shinkansen)300 km/h553.7 km1972~19757,030만 1,000명
도호쿠 신칸센 (Tōhoku Shinkansen)320 km/h674.9 km1982~20108,154만 7,000명
조에쓰 신칸센 (Jōetsu Shinkansen)275 km/h269.5 km19823,977만 6,000명
호쿠리쿠 신칸센 (Hokuriku Shinkansen)쓰루가260 km/h470.6 km
1997~20243,030만 8,000명
규슈 신칸센 (Kyushu Shinkansen)260 km/h256.8 km2004~20111,608만 9,000명
니시 규슈 신칸센 (Nishi Kyushu Shinkansen)260 km/h66.0 km2022
홋카이도 신칸센 (Hokkaido Shinkansen)260 km/h148.8 km2016140만 1,000명



도카이도 신칸센과 산요 신칸센, 산요 신칸센과 큐슈 신칸센은 직결 운행을 하지만, 각 노선은 다른 회사에서 운영한다. 도카이도 신칸센 선로는 도쿄역에서 도호쿠 신칸센 노선과 물리적으로 연결되어 있지 않아 직통 운행은 없다.

도쿄역에서는 도카이도 신칸센과 도호쿠 신칸센의 선로가 연결되어 있지 않기 때문에, 하카타나 신오사카에서 신하코다테호쿠토까지(그 반대도) 직통 열차로 가는 것은 불가능하며, 도쿄역에서 환승이 필요하다.[160][161][162][163][164][165][85]

4. 2. 미니 신칸센

은 기존 재래선을 표준궤로 개량하여 신칸센 열차가 신칸센 표준 노선을 새로 건설하는 비용 없이 도시까지 운행할 수 있도록 한 노선을 가리키는 이름이다. 재래선의 차량 한계에 맞추고, 재래선의 안전 기준에도 부합하는 차량으로 신칸센과의 직통 운전을 하는 방식이다.[157]

야마가타 신칸센과 아키타 신칸센이 미니 신칸센에 해당하며, 이들 노선의 신칸센 서비스는 도쿄에서 도호쿠 신칸센 노선을 지나 기존 본선으로 분기한다. 야마가타/신조선과 아키타선 모두 협궤 노선이 표준궤로 개량되었으며, 지역 서비스는 의 교외/시내용 차량의 표준궤 버전으로 운영되고 있다. 오마가리와 아키타 사이의 아키타 선에서는 두 개의 협궤 노선 중 하나가 표준궤로 개량되었고, 나머지 협궤 노선의 일부 구간은 복궤로 되어 있어 신칸센 서비스가 정차하지 않고 서로 통과할 수 있다.

이들 노선의 최고 속도는 130 km/h로 제한되어 있지만,[158] 후쿠시마와 모리오카에서 각각 환승할 필요가 없어졌기 때문에 도쿄까지의 총 이동 시간이 단축되었다.

미니 신칸센 구간은 법률 및 설비 등의 측면에서는 신칸센이 아니라 재래선이다.[157] 완전 입체 교차는 하지 않고, 건널목 수를 줄이는 동시에 보안 설비를 강화하고 있다. 미니 신칸센화된 구간의 전 구간이 개궤 전부터 50 Hz·20,000 V교류 전철화된 구간이었기 때문에, 개궤 후에도 이것을 그대로 채택하여 전압은 20,000 V 그대로이다. 직통 차량은 복수 전원 대응으로 하고 있다.

야마가타 신칸센의 E3계 열차 중 일부는 곧 퇴역할 예정이므로, 2024년 봄부터 의 속도로 운행하는 새로운 E8계 신칸센 열차로 교체될 예정이다.

현재까지 다음의 두 노선이 개통되었다.

이름출발역도착역영업거리역 수개업일정식 노선명운영회사
야마가타 신칸센후쿠시마역신죠역148.6 km111992년7월 1일：후쿠시마역 - 야마가타역
1999년12월 4일：야마가타역 - 신죠역		오우 본선（야마가타 선）25px동일본여객철도（JR 동일본）
아키타 신칸센모리오카역아키타역127.3 km61997년3월 22일다자와코 선：모리오카역 - 오오마가리역
오우 본선：오오마가리역 - 아키타역		25px동일본여객철도（JR 동일본）


4. 3. 건설 중 및 계획 노선



1973년 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 제안된 노선은 정비 신칸센과 기본 계획선으로 나뉘었다. 정비 신칸센 5개 노선(도호쿠, 홋카이도, 호쿠리쿠, 큐슈 나가사키 루트, 큐슈 가고시마 루트)이 우선 건설 대상으로 지정되었으나, 대규모 재정 문제로 인해 건설이 지연되는 경우가 많았다. 도카이 여객철도가 독자 추진하는 주오 신칸센을 제외하면 기본 계획선은 거의 진척이 없는 상황이다. 이러한 재정 부담을 완화하기 위해 미니 신칸센과 궤간 가변 열차를 활용한 노선도 건설되고 있다.

정비 신칸센 중 미착공 구간은 다음과 같다.

  • 호쿠리쿠 신칸센 쓰루가 - 신오사카 구간은 2017년 3월 노선이 결정되었으나, 착공 및 개통 시기는 미정이다.
  • 니시큐슈 신칸센 신토스 - 다케오온센 구간은 미착공 상태이다.
  • 주오 신칸센 나고야 - 신오사카 구간은 2037년 개통 예정이다.


기본 계획 노선은 다음과 같다.

;도호쿠·홋카이도 신칸센 계통

  • 홋카이도 신칸센 삿포로 - 아사히카와시 구간은 하코다테 본선의 신칸센이다.
  • 홋카이도 미나미마와리 신칸센 오샤만베정 - 무로란시 - 삿포로 시 구간은 무로란 본선의 신칸센이다.
  • 우에쓰 신칸센 도야마시 - 아오모리시 구간은 신에쓰 본선, 우에쓰 본선, 하쿠신 선, 오우 본선 등의 신칸센이다.
  • 오우 신칸센 후쿠시마시 - 아키타시 구간은 오우 본선의 신칸센이며, 현재 야마가타 신칸센, 아키타 신칸센이 유사한 경로로 운행 중이다.


;호쿠리쿠·도카이도 신칸센 계통

;산요·큐슈 신칸센 계통

  • 산인 신칸센 교토시 - 돗토리현 - 시모노세키시 구간은 산인 본선의 신칸센이다.
  • 주고쿠 횡단 신칸센 오카야마시 - 마쓰에시 구간은 하쿠비 선 등의 신칸센이다.
  • 시코쿠 신칸센 오사카시 - 나루토시 - 오이타시 구간은 아와지섬을 경유하는 신칸센으로, 시코쿠를 동서로 가르고 규슈와 오사카를 연결한다.
  • 시코쿠 횡단 신칸센 오카야마시 - 고치시 구간은 세토 대교선 등을 경유하여 시코쿠를 남북으로 가르는 신칸센이다.
  • 히가시큐슈 신칸센 후쿠오카시 - 오이타시 - 가고시마시 구간은 닛포 본선 등의 신칸센이다.
  • 큐슈 횡단 신칸센 구마모토시 - 오이타 시 구간은 호히 본선 등의 신칸센이다.

5. 열차 및 차량

신칸센은 동력분산식을 채용한 전동차이다. 기관차나 동력차에 비해 가벼운 차량을 사용함으로써 가속과 감속이 빠르고 선로 손상이 적다.[32] 신칸센은 분산추진방식을 채택하여 전차 방식과 같이 가감속 성능 향상, 경량화, 궤도에 대한 부하 경감 등의 이점을 가진다. 또한 고속 주행을 위해 열차 편성 내의 전동차(動力車)의 비율(동력비율)을 가능한 한 크게 하고 있다. 브레이크는 주전동기의 발전 저항을 이용하는 전기 브레이크와 공기압 작동에 의한 마찰식 기본 브레이크를 병용하지만, 고속 영역으로부터의 감속에는 주로 전기 브레이크가 사용된다. 이렇게 함으로써 차륜의 마모를 억제하고, 교체 주기를 늘릴 수 있다.

일본의 차량 통과 가능 치수 표기.
녹색: 신칸센 통과 가능 치수
회색: 재래선 통과 가능 치수
파란색: 지방선 통과 가능 치수
괄호 안의 숫자는 이전 제한치입니다.


고속으로 터널에 진입할 때 안정적인 기압을 유지하기 위해 차량은 기밀 처리되어 있다.[32] 또한, 0계나 100계 등 국철 시대의 도카이도·산요 신칸센 차량에서는 차체의 재료에 보통강이 사용되었기 때문에 다소 무거웠지만, 도호쿠·조에쓰 신칸센용 200계부터는 내설 장비에 의한 중량 증가를 억제하기 위해 알루미늄이 사용되어 경량화가 이루어졌다. 국철 민영화 후에 개발된 신칸센 차량은 알루미늄 차체가 일반화되었고, 알루미늄 재료 가공 수법의 발달에 따라 제작비 절감과 경량화가 동시에 이루어졌다. 그 결과, 국철 시대에 개발된 초기 신칸센 차량보다 현저하게 경량화되었다.

미니 신칸센을 제외한 신칸센 열차는 기존 속도의 차량보다 더 큰 통과 가능 치수로 제작된다.[32] 이 더 큰 통과 가능 치수는 더 넓은 차량을 허용하여, 일반석 차량에서는 5인승(2+3) 배치가 가능합니다. 이는 다른 곳에서 일반적으로 볼 수 있는 4인승(2+2) 배치와 비교되는 것이다. 경우에 따라, E1계 및 E4계 차량과 같이 특정 열차에서는 이 더 넓은 통과 가능 치수를 사용하여 6인승(3+3) 배치를 가능하게 했다.

한편, JR 발족 이후 적극적으로 행해진 고속화에 따라, 주행 중의 팬터그래프와 가선의 접촉이나 바람 소리에 의한 소음 발생, 접촉부의 현저한 소모 등이 문제가 되었다. 이 때문에, 0계에서는 2량마다 있던 팬터그래프가 300계에서는 8량마다 1개로 줄어든 것 외에, 500계에서는 날개형이라고 불리는 T자형의 특수한 집전장치가 설치되는 등 개량되어, 소음을 억제하면서 집전 효율을 향상시켰다. 또한, 팬터그래프에 유선형의 돌출물을 부착하는 등의 개량도 가해졌다. 그 외, 고속으로 터널에 돌입할 때의 터널 내부의 급격한 기압 변화에 의한 소음(トンネル微気圧波)의 발생을 억제하기 위한, 주행 시의 공기의 유동성이나 터널 진입 시의 면적 변화율을 고려한 선두 차량의 개발 등이 이루어지고 있기 때문에, 초기의 0계에 비해 선두차 선단부가 길게 늘어나는 동시에, 보통의 전차와는 현저하게 다른 형태(날카로운 유선형이나 오리너구리와 같은 형태)를 보이는 경향이 있다.

도카이도·산요 신칸센 역대 차량. 왼쪽부터 700계, 300계, 0계


신칸센 열차는 최대 16량까지 연결될 수 있으며, 각 차량의 길이는 25m이므로 가장 긴 열차는 400m에 달한다. 이러한 열차를 수용하기 위해 역 또한 긴 길이로 건설된다.

'''현용 차량'''

'''과거 차량'''
도카이도 신칸센 최종일의 초대 신칸센 0계 "코다마"

과거에 존재했던 "그랜드 히카리"의 식당차

  • E2계는 조에쓰 신칸센과 도호쿠 신칸센에서 활약하다가, 2024년 3월 이후 완전히 운용을 종료했다. 중국의 고속철도인 CRH2는 이 모델을 기반으로 만들어졌다.
  • E4계는 E1계와 마찬가지로, 조에쓰 신칸센과 도호쿠 신칸센에서 활약하다가, 2021년 10월 이후 완전히 운용을 종료했다.
  • 1000계 – 1961년
  • 951계 – 1969년

  • 961계 – 1973년

  • 962계 – 1979년

  • 500계~900계 "WIN350" – 1992년

  • 952계/953계 "STAR21" – 1992년

  • 955계 "300X" – 1994년

300X

  • 궤간 변경 열차 – 1998년~현재

  • E954계 "Fastech 360S" – 2004년

  • E955계 "Fastech 360Z" – 2005년

  • E956계 "ALFA-X" – 2019년

ALFA-X

  • 도호쿠 신칸센의 아오바는 각역정차 열차로, 1997년 10월 1일부로 나스노, 야마비코에 통합되어 소멸했다.
  • 조에쓰 신칸센의 아사히는 속달형 열차였으나, 나가노 신칸센 개업 후에는 에치고유자와역 이북 구간을 주행하는 열차의 통일 명칭이 되었다. 아사마와 명칭이 혼동되어 2002년 12월 1일부로 토키로 개칭되었다.
  • 아키타 신칸센의 슈퍼 코마치는 E3계 0번대에서 E6계로 교체되는 과정에서 설정된 애칭이다. E6계로의 교체가 완료된 2014년 3월 15일부로 모두 코마치로 변경되었다.


'''도입 예정 차량'''

도카이여객철도가 개발한 자기부상열차 차량인 L0계가 주오 신칸센 개통에 맞춰 투입될 예정이다.[49][7] L0계는 2015년 4월 16일에 590 km/h, 2015년 4월 21일에는 603 km/h의 속도 기록을 세웠다.[49][7]

L0계열 신칸센


자기부상열차는 1997년부터 야마나시 시험선에서 시험 주행을 실시해 왔으며, 500 km/h 이상의 속도를 기록했다.[87] 2013년 8월부터 야마나시 시험선 연장 구간에서 고속 시험 주행이 시작되었다. 이 구간은 도쿄와 오사카를 연결하는 주오 신칸센에 통합될 예정이다. 신바시에서 나고야 구간 건설은 2014년에 시작되었으며, 2017년에는 도쿄역으로 출발역을 변경하는 계획이 승인되었다.[88]

당초 도쿄에서 나고야 구간을 2027년까지 운행하고, 2037년까지 오사카까지 연장할 계획이었으나,[87] 오이 강 횡단 노선을 둘러싼 논란으로 시즈오카 현에서의 공사가 시작되지 못하고 있어 개통 목표 시점은 불확실하다.[89]

JR 중앙은 신바시에서 나고야까지 40분, 신바시에서 신오사카까지 1시간 7분이 소요될 것으로 예상한다.[90]

5. 1. 현용 차량

녹색: 신칸센 통과 가능 치수
회색: 재래선 통과 가능 치수
파란색: 지방선 통과 가능 치수
괄호 안의 숫자는 이전 제한치입니다.]]

신칸센은 전동차를 사용하며, 기관차나 동력차에 비해 가벼워 가속과 감속이 빠르고 선로 손상이 적다.[32] 고속으로 터널 진입 시 안정적인 기압 유지를 위해 차량은 기밀 처리되어 있다.[32]

신칸센 열차는 최대 16량까지 연결될 수 있으며, 각 차량의 길이는 25m이므로 가장 긴 열차는 400m에 달한다. 이러한 열차를 수용하기 위해 역 또한 긴 길이로 건설된다.

미니 신칸센을 제외한 신칸센 열차는 일반석 차량에서 5인승(2+3) 배치가 가능하며, 이는 다른 곳에서 일반적으로 볼 수 있는 4인승(2+2) 배치와 비교된다.[32]

5. 2. 과거 차량


  • 961계 – 1973년

  • 962계 – 1979년

  • 500계~900계 "WIN350" – 1992년

  • 952계/953계 "STAR21" – 1992년

  • 955계 "300X" – 1994년

  • 궤간 변경 열차 – 1998년~현재

  • E954계 "Fastech 360S" – 2004년

  • E955계 "Fastech 360Z" – 2005년

  • E956계 "ALFA-X" – 2019년

  • 도호쿠 신칸센의 아오바는 각역정차 열차로, 1997년 10월 1일부로 나스노, 야마비코에 통합되어 소멸했다.
  • 조에쓰 신칸센의 아사히는 속달형 열차였으나, 나가노 신칸센 개업 후에는 에치고유자와역 이북 구간을 주행하는 열차의 통일 명칭이 되었다. 아사마와 명칭이 혼동되어 2002년 12월 1일부로 토키로 개칭되었다.
  • 아키타 신칸센의 슈퍼 코마치는 E3계 0번대에서 E6계로 교체되는 과정에서 설정된 애칭이다. E6계로의 교체가 완료된 2014년 3월 15일부로 모두 코마치로 변경되었다.

5. 3. 도입 예정 차량

도카이여객철도가 개발한 자기부상열차 차량인 L0계가 주오 신칸센 개통에 맞춰 투입될 예정이다.[49][7] L0계는 2015년 4월 16일에 590 km/h, 2015년 4월 21일에는 603 km/h의 속도 기록을 세웠다.[49][7]

자기부상열차는 1997년부터 야마나시 시험선에서 시험 주행을 실시해 왔으며, 500 km/h 이상의 속도를 기록했다.[87] 2013년 8월부터 야마나시 시험선 연장 구간에서 고속 시험 주행이 시작되었다. 이 구간은 도쿄와 오사카를 연결하는 주오 신칸센에 통합될 예정이다. 신바시에서 나고야 구간 건설은 2014년에 시작되었으며, 2017년에는 도쿄역으로 출발역을 변경하는 계획이 승인되었다.[88]

당초 도쿄에서 나고야 구간을 2027년까지 운행하고, 2037년까지 오사카까지 연장할 계획이었으나,[87] 오이 강 횡단 노선을 둘러싼 논란으로 시즈오카 현에서의 공사가 시작되지 못하고 있어 개통 목표 시점은 불확실하다.[89]

JR 중앙은 신바시에서 나고야까지 40분, 신바시에서 신오사카까지 1시간 7분이 소요될 것으로 예상한다.[90]

6. 기술

신칸센은 대부분의 구간을 시속 200km 이상의 속도로 운행하기 때문에 기존 재래선 철도와는 다른 기술이 사용되었다. 속도뿐만 아니라 승차감 및 안전성 면에서도 높은 수준의 기술을 도입하여 당시 세계 여러 국가에서 그 가치를 인정받았다. 고속 운행을 위해 신칸센은 다양한 첨단 기술을 사용하여 고속성뿐만 아니라 높은 수준의 안전성과 편안함을 달성했다. 신칸센의 성공은 고속철도의 중요성과 이점을 보여주었다.

신칸센에서는 동력을 각 차량에 분산시키는 분산추진방식이 채용되고 있다. 분산추진방식을 채용함으로써, 전차 방식과 마찬가지로 가감속 성능 향상, 경량화, 궤도에 대한 부하 경감 등의 이점이 있다. 또한 고속 주행을 하기 위해, 열차 편성 내의 전동차(动力车)의 비율(동력비율)이 가능한 한 크게 되어 있다. 브레이크는 주전동기의 발전 저항을 이용하는 전기 브레이크와 공기압 작동에 의한 마찰식 기본 브레이크를 병용하지만, 고속 영역으로부터의 감속에는 주로 전기 브레이크가 사용된다. 이렇게 함으로써 차륜의 마모를 억제하고, 교체 주기를 늘릴 수 있다.

차량에는 기밀 구조가 채용되고 있다. 고속 운전 시 터널에 진입하는 등의 기압 변동에 의한 주거성 저하를 방지하기 위해서이다. 0계나 100계 등 국철 시대의 도카이도·산요 신칸센 차량에서는 차체의 재료에 보통강이 사용되었기 때문에 다소 무거웠지만, 도호쿠 신칸센·조에쓰 신칸센용 200계부터는 내설 장비에 의한 중량 증가를 억제하기 위해 알루미늄이 사용되어 경량화가 이루어졌다. 국철 민영화 후에 개발된 신칸센 차량은 알루미늄 차체가 일반화되었고, 알루미늄 재료의 가공 수법의 발달에 따라 제작비의 원가 절감과 경량화가 동시에 이루어졌다.

JR 발족 이후 적극적으로 이루어진 고속화에 따라, 주행 중의 팬터그래프와 가선의 접촉이나 바람 소리에 의한 소음 발생, 접촉부의 소모 등이 문제가 되었다. 이 때문에, 0계에서는 2량마다 있던 팬터그래프가 300계에서는 8량마다 1개로 줄어든 것 외에, 500계에서는 날개형이라고 불리는 T자형의 특수한 집전장치가 설치되는 등 개량되어, 소음을 억제하면서 집전 효율을 향상시켰다. 또한, 팬터그래프에 유선형의 돌출물을 부착하는 등의 개량도 이루어졌다. 그 외, 고속으로 터널에 돌입할 때의 터널 내부의 급격한 기압 변화에 의한 소음(トンネル微気圧波)의 발생을 억제하기 위한, 주행 시의 공기의 유동성이나 터널 진입 시의 면적 변화율을 고려한 선두 차량의 개발 등이 이루어지고 있기 때문에, 초기의 0계에 비해 선두차 선단부가 길게 늘어나는 동시에, 오리너구리와 같은 형태를 보이는 경향이 있다.
하위 레벨 제목(sub-sectionTitle): 선로 및 궤도 설비신칸센 선로는 기존 노선과는 별도로 신규 제작된 선로 시설을 사용하며(미니 신칸센 제외), 표준궤(1,435mm)를 사용한다.[29] 커브 시 곡률반경을 크게 하여 최대한 직선 노선을 확보하며, 도카이도 신칸센은 2,500m[147][148], 산요 신칸센 및 이후 부설된 노선은 4,000m 이상[147][148]을 기준으로 한다. 단, 도쿄-신요코하마 구간(도카이도 신칸센) 및 도쿄-오미야 구간(도호쿠 신칸센)과 같은 도심 구간이나 모든 열차가 정차하는 주요 역 근처 노선의 경우에는 예외가 있을 수 있다. 아타미 역이나 도쿠야마 역과 같이 지형 또는 부근 토지의 용도와 같은 이유로 급커브가 존재하는 구간도 있다.

도카이도 신칸센에서 최소 곡률 반경 500m
(시나가와 - 신요코하마 간·무사시코스기역 부근)


사고 방지를 위해 철길건널목을 일체 설계하지 않았고[29], 선로 내 일반인 출입을 금지하며 전 노선을 입체교차형으로 설계하였다.[29] 열차 운행 방해 행위는 '신칸센특별법'을 통해 강력하게 처벌한다.[29]

건널목은 설치하지 않고, 입체 교차와 방호 울타리로 안전 운행을 도모
(도카이도 신칸센·나고야시 미도리구)


신칸센 고가교
(조에쓰 신칸센 회송선·니가타시)


신칸센 노선은 바라스트 궤도와 슬래브 궤도를 조합하여 사용하며, 고가교와 터널과 같은 콘크리트 기초 구간에는 슬래브 궤도를 전적으로 사용한다.[30] 연속 용접 레일과 스윙노즈 크로싱이 사용되어 전환기와 건널목의 틈을 없앤다. 열팽창과 수축으로 인한 궤간 변동을 최소화하기 위해 긴 레일을 사용하며, 팽창 이음매로 연결한다.

용접 레일을 사용하여 진동을 줄인 신칸센 표준궤 선로


표준궤(1,435 mm)。

하위 레벨 제목(sub-sectionTitle): 신호 시스템신칸센은 자동열차제어장치(ATC) 시스템을 사용하여 선로 측 신호가 필요 없다.[20] 지상 장치와 차상 장치로 구성된 ATC는 지상 장치에 선로를 따라 20~30km 간격으로 설치된 신호기기실에서 신호 케이블을 통해 궤도회로에 신호 전류를 보내고, 차상 장치는 그것을 수신하여 운전실에 운행 지시(허용 속도)를 표시한다.[149][150] 허용 속도를 초과하면 자동으로 브레이크가 작동한다.[150] 자동 브레이크는 영업 최고 속도나 곡선 등의 속도 제한을 초과하거나, 선행 열차에 접근하거나, 역에 정차하기 위해 감속할 때 작동한다. 역 정차 시에는 저속에서 수동으로 브레이크를 조작하여 열차를 정차위치목표에 정지시키지만, 과주행을 방지하기 위해 목표 지점보다 약간 앞에서 정지하는 패턴을 생성하거나, 목표 지점 앞 50m에서 강제로 비상브레이크가 걸리도록 설계되어있다.[150] 이는 고속 운전으로 인해 지상의 신호기를 차상에서 시각적으로 확인하기 어렵기 때문이다.[150]

도카이도 신칸센에 사용된 최초의 ATC-1 제동 곡선(세로축은 열차 속도, 가로축은 거리를 나타냅니다.)


교토 철도 박물관에 전시된 신칸센 CTC 복제품


신칸센은 포괄적인 자동열차보호(automatic train protection) 시스템을 사용하며,[20] 모든 열차 운행은 중앙 집중식 교통 제어(Centralized traffic control, CTC)로 관리된다.[20] 열차집중제어장치(CTC)는 열차의 위치와 열차번호 표시, 각 역의 분기기를 운전지령소에서 일괄 관리 및 제어하여 모든 열차의 운행 상황을 일괄 관리한다. 현재는 열차운행관리시스템(PTC)도 도입되어, 분기기 조작 및 신호 제어, 역자동방송부터 차량 관리 정비, 수송장애 시 복구 다이아 작성까지 모든 업무가 컴퓨터로 시스템화되어 있다. 고장 영향을 최소화하기 위해 ATC 시스템은 3계통으로 구성되어 있으며, 1계통이 고장 나더라도 3자 과반수결의 원리로 남은 2계통으로 정상 작동하여 운전을 계속할 수 있다.[151]

고속 주행 시 긴급 상황에 대비하여 재래선과는 다른 열차 방호 방식이 채택되고 있다.

  • 차량에는 보호 접지 스위치(EGS)가 장착되어 승무원이 운전대의 "보호 접지 투입 스위치"를 눌러 다른 열차를 자동 정지시킬 수 있다.
  • 선로에는 열차 방호 스위치가 본선 상에는 250m 간격, 승강장에는 50m 간격으로 설치되어 ATC 회로를 정지 신호로 바꿀 수 있다.
  • 열차 방호 무선 장치는 차량에는 수신기만 장착되어 있으며, 송신기는 보선 관계자가 휴대하여 보선 작업 중 선로에 지장을 초래하거나 보안 방식 변경 등으로 ATC를 사용하지 않는 열차를 정지시키는 데 사용한다.

하위 레벨 제목(sub-sectionTitle): 전력 시스템신칸센은 25kV AC 상부 전력 공급 방식을 사용하며(미니 신칸센 노선은 20kV AC), 전력은 기차 차축을 따라 분배된다.[20] 도카이도 신칸센의 전력 공급 주파수는 60Hz이다.

단상 교류 25,000V로 전력을 공급하며, 급전 방식은 초기 도카이도 신칸센은 BT 방식이었으나, 현재는 AT 방식으로 통일되었다. 상용 주파수는 노선별로 다르다.[152] 도카이도 신칸센은 60Hz로 통일되어 급전한다.[152] 시즈오카현 후지가와를 경계로 동쪽은 50Hz, 서쪽은 60Hz로 주파수가 다르지만, 50/60Hz 공용 시 차체 중량 증가(약 2.7t) 및 장래 경제성 등을 고려하여 60Hz로 통일하였다.[152] 50Hz 지역에는 주파수 변환소가 설치되어 신칸센 전원용으로 60Hz로 변환한다. 산요 신칸센·규슈 신칸센은 60Hz, 도호쿠 신칸센·조에쓰 신칸센·홋카이도 신칸센은 50Hz이다. 호쿠리쿠 신칸센은 가루이자와역-사쿠다이라역, 조에쓰묘코역-이토이가와역, 이토이가와역-구로베우나즈키온센역 3곳에 50/60Hz 전환 구간[153]이 있으며, 차량은 50/60Hz 양쪽에 대응한다.

변전소 간 위상(호쿠리쿠 신칸센은 주파수) 차이를 해결하기 위해, 고속 연속 주행 유지를 위해 데드 섹션이 아닌 지상 전환 방식을 채택한다. 전환 구간은 에어 섹션으로 구분, 전후 변전소 양쪽에서 급전 가능하며, 진입 측 변전소에서 급전하다가 열차 진입 감지 후 진출 측 변전소 급전으로 전환한다. 이 시간은 약 0.5초로, 승객은 거의 감지하지 못한다.

송전 측 계통 장애 방지를 위해,[154] 스콧 결선 변압기, 변형 우드브리지 결선 변압기, 루프 델타 결선 변압기를 사용하여 삼상 교류에서 90도 위상이 다른 2조의 단상 교류를 만들어[152] 각각 상행선과 하행선에 급전한다.[155][156] 변전소 설치 간격은 약 20km이다.[152]

6. 1. 선로 및 궤도 설비

신칸센 선로는 기존 노선과는 별도로 신규 제작된 선로 시설을 사용하며(미니 신칸센 제외), 표준궤(1,435mm)를 사용한다.[29] 커브 시 곡률반경을 크게 하여 최대한 직선 노선을 확보하며, 도카이도 신칸센은 2,500m[147][148], 산요 신칸센 및 이후 부설된 노선은 4,000m 이상[147][148]을 기준으로 한다. 단, 도쿄-신요코하마 구간(도카이도 신칸센) 및 도쿄-오미야 구간(도호쿠 신칸센)과 같은 도심 구간이나 모든 열차가 정차하는 주요 역 근처 노선의 경우에는 예외가 있을 수 있다. 아타미 역이나 도쿠야마 역과 같이 지형 또는 부근 토지의 용도와 같은 이유로 급커브가 존재하는 구간도 있다.

사고 방지를 위해 철길건널목을 일체 설계하지 않았고[29], 선로 내 일반인 출입을 금지하며 전 노선을 입체교차형으로 설계하였다.[29] 열차 운행 방해 행위는 '신칸센특별법'을 통해 강력하게 처벌한다.[29]

신칸센 노선은 바라스트 궤도와 슬래브 궤도를 조합하여 사용하며, 고가교와 터널과 같은 콘크리트 기초 구간에는 슬래브 궤도를 전적으로 사용한다.[30] 연속 용접 레일과 스윙노즈 크로싱이 사용되어 전환기와 건널목의 틈을 없앤다. 열팽창과 수축으로 인한 궤간 변동을 최소화하기 위해 긴 레일을 사용하며, 팽창 이음매로 연결한다.

6. 2. 신호 시스템

신칸센은 자동열차제어장치(ATC) 시스템을 사용하여 선로 측 신호가 필요 없다.[20] 지상 장치와 차상 장치로 구성된 ATC는 지상 장치에 선로를 따라 20~30km 간격으로 설치된 신호기기실에서 신호 케이블을 통해 궤도회로에 신호 전류를 보내고, 차상 장치는 그것을 수신하여 운전실에 운행 지시(허용 속도)를 표시한다.[149][150] 허용 속도를 초과하면 자동으로 브레이크가 작동한다.[150] 자동 브레이크는 영업 최고 속도나 곡선 등의 속도 제한을 초과하거나, 선행 열차에 접근하거나, 역에 정차하기 위해 감속할 때 작동한다. 역 정차 시에는 저속에서 수동으로 브레이크를 조작하여 열차를 정차위치목표에 정지시키지만, 과주행을 방지하기 위해 목표 지점보다 약간 앞에서 정지하는 패턴을 생성하거나, 목표 지점 앞 50m에서 강제로 비상브레이크가 걸리도록 설계되어있다.[150] 이는 고속 운전으로 인해 지상의 신호기를 차상에서 시각적으로 확인하기 어렵기 때문이다.[150]

신칸센은 포괄적인 자동열차보호(automatic train protection) 시스템을 사용하며,[20] 모든 열차 운행은 중앙 집중식 교통 제어(Centralized traffic control, CTC)로 관리된다.[20] 열차집중제어장치(CTC)는 열차의 위치와 열차번호 표시, 각 역의 분기기를 운전지령소에서 일괄 관리 및 제어하여 모든 열차의 운행 상황을 일괄 관리한다. 현재는 열차운행관리시스템(PTC)도 도입되어, 분기기 조작 및 신호 제어, 역자동방송부터 차량 관리 정비, 수송장애 시 복구 다이아 작성까지 모든 업무가 컴퓨터로 시스템화되어 있다. 고장 영향을 최소화하기 위해 ATC 시스템은 3계통으로 구성되어 있으며, 1계통이 고장 나더라도 3자 과반수결의 원리로 남은 2계통으로 정상 작동하여 운전을 계속할 수 있다.[151]

고속 주행 시 긴급 상황에 대비하여 재래선과는 다른 열차 방호 방식이 채택되고 있다.

  • 차량에는 보호 접지 스위치(EGS)가 장착되어 승무원이 운전대의 "보호 접지 투입 스위치"를 눌러 다른 열차를 자동 정지시킬 수 있다.
  • 선로에는 열차 방호 스위치가 본선 상에는 250m 간격, 승강장에는 50m 간격으로 설치되어 ATC 회로를 정지 신호로 바꿀 수 있다.
  • 열차 방호 무선 장치는 차량에는 수신기만 장착되어 있으며, 송신기는 보선 관계자가 휴대하여 보선 작업 중 선로에 지장을 초래하거나 보안 방식 변경 등으로 ATC를 사용하지 않는 열차를 정지시키는 데 사용한다.

6. 3. 전력 시스템

신칸센은 25kV AC 상부 전력 공급 방식을 사용하며(미니 신칸센 노선은 20kV AC), 전력은 기차 차축을 따라 분배된다.[20] 도카이도 신칸센의 전력 공급 주파수는 60Hz이다.

단상 교류 25,000V로 전력을 공급하며, 급전 방식은 초기 도카이도 신칸센은 BT 방식이었으나, 현재는 AT 방식으로 통일되었다. 상용 주파수는 노선별로 다르다.[152] 도카이도 신칸센은 60Hz로 통일되어 급전한다.[152] 시즈오카현 후지가와를 경계로 동쪽은 50Hz, 서쪽은 60Hz로 주파수가 다르지만, 50/60Hz 공용 시 차체 중량 증가(약 2.7t) 및 장래 경제성 등을 고려하여 60Hz로 통일하였다.[152] 50Hz 지역에는 주파수 변환소가 설치되어 신칸센 전원용으로 60Hz로 변환한다. 산요 신칸센·규슈 신칸센은 60Hz, 도호쿠 신칸센·조에쓰 신칸센·홋카이도 신칸센은 50Hz이다. 호쿠리쿠 신칸센은 가루이자와역-사쿠다이라역, 조에쓰묘코역-이토이가와역, 이토이가와역-구로베우나즈키온센역 3곳에 50/60Hz 전환 구간[153]이 있으며, 차량은 50/60Hz 양쪽에 대응한다.

변전소 간 위상(호쿠리쿠 신칸센은 주파수) 차이를 해결하기 위해, 고속 연속 주행 유지를 위해 데드 섹션이 아닌 지상 전환 방식을 채택한다. 전환 구간은 에어 섹션으로 구분, 전후 변전소 양쪽에서 급전 가능하며, 진입 측 변전소에서 급전하다가 열차 진입 감지 후 진출 측 변전소 급전으로 전환한다. 이 시간은 약 0.5초로, 승객은 거의 감지하지 못한다.

송전 측 계통 장애 방지를 위해,[154] 스콧 결선 변압기, 변형 우드브리지 결선 변압기, 루프 델타 결선 변압기를 사용하여 삼상 교류에서 90도 위상이 다른 2조의 단상 교류를 만들어[152] 각각 상행선과 하행선에 급전한다.[155][156] 변전소 설치 간격은 약 20km이다.[152]

7. 안전성

신칸센은 1964년 도카이도 신칸센 개통 이후 탈선이나 충돌로 인한 승객 사망 사고가 발생하지 않아 높은 안전성을 자랑한다.[3] 2011년에는 '가장 안전한 고속철도 네트워크'로 기네스 세계기록에 인정되기도 했다.[307][199] 60년 이상의 역사 동안 100억 명이 넘는 승객을 수송했지만, 잦은 지진과 태풍에도 불구하고 열차 사고로 인한 승객 사망은 없었다.[3]

하지만, 승객의 투신 자살,[52] 부품 탈락,[305] 선로 내 무단침입[306] 등의 사고는 발생했다. 1995년에는 미시마역에서 승객이 열차 문에 끼어 사망하는 사고가 발생했고,[304] 2015년에는 신칸센 열차 안에서 승객이 자해를 시도하여 다른 승객 1명이 사망하고 7명이 중상을 입는 사건도 있었다.[53]

신칸센은 지진 감지 시스템을 통해 지진 발생 시 열차를 신속하게 정지시키고 있으며,[56] 2004년 주에쓰 지진 당시 조에쓰 신칸센 탈선 사고 이후에는 새로운 탈선 방지 장치가 선로에 설치되었다.[56][57] 2013년 3월 2일에는 아키타 신칸센에서 폭설로 인해 열차가 탈선하는 사고가 발생했지만, 승객은 부상을 입지 않았다.[55]

2017년 12월 11일에는 고베제강 조작 사건으로 인해 신칸센 열차의 대차에서 균열이 발견되어 운행에서 제외되기도 했다.[58]

2024년 1월 23일에는 도호쿠, 호쿠리쿠, 조에쓰 신칸센 노선에 대규모 정전이 발생하여 283편의 열차가 운행 중지되고 약 12만 명의 승객에게 영향을 미쳤다. JR 동일본에 따르면, 정전은 가가야키 서비스 열차가 지지대 금속봉이 파손된 후 매달린 송전선에 접촉하면서 발생했으며, 이로 인해 열차의 팬터그래프와 창문이 손상되었다.[59]

1990년대 후반부터는 터널 콘크리트 낙하 사고가 다발하여 JR 각사에 설비 보전 강화 대책이 요구되고 있다. 또한, 재래선과 직통 운전을 하는 미니 신칸센(야마가타 신칸센, 아키타 신칸센)에서는 재래선 구간에 건널목이 있어 건널목 사고가 자주 발생하고 있다.

신칸센은 항공기나 선박과 달리 승객 명부를 관리하지 않아, 탈선 사고 등으로 다수의 사상자가 발생할 경우 신원 확인에 어려움을 겪을 수 있다는 지적이 있다. 또한, 테러에 취약하다는 지적도 있는데, 탑승 시 수하물 검사가 없고 선로 시설에 대한 접근이 용이하기 때문이다.[206]

동해신칸센 화재 사건 이후, JR 도카이는 N700계 객실과 복도에 감시 카메라를 추가 설치하고, [207] 2008년부터 모든 편성에 자동 제세동기(AED)를 배치했다.[209]

8. 신칸센의 수출

2013년 9월 시험 주행 중인 대만 고속철도의 신칸센 700T 열차


E2계 신칸센을 기반으로 한 중국철도 고속철도 CRH2, 2018년 9월


영국의 영국철도 395형 전동차, 2009년 9월


신칸센 기술을 사용하는 철도는 일본에만 국한되지 않는다.

  • 2009년 현재, 세계 고속철도 기술 입찰에서는 사실상 일본 신칸센 기술과 프랑스 TGV(Train à Grande Vitesse) 기술의 양대 세력이 경쟁하고 있다.[240]
  • 세계적으로 보면, 고속철도를 필요로 하는 국가 중 일본처럼 지리적 조건, 소음 대책, 수송량 면에서 까다로운 조건에 놓인 경우는 그리 많지 않다. 따라서 신칸센 방식보다 비용 면에서 유리한, TGV를 대표로 하는 을 채택하는 경우가 많다.
  • 경쟁 요소 중 하나인 수송량의 경우, 신칸센은 같은 표준궤의 TGV 등보다 차량의 폭이 넓어 고빈도 운행이 가능하므로 단위 시간당 최대 수송량도 크다.
  • 미국 고속철도 입찰 프레젠테이션에서 일본 측은 안전성 등의 우위를 주장하면서 선로 및 시스템 등을 포함한 일괄 계약을 요구한 반면, 프랑스의 TGV는 차체만의 계약도 가능하게 하는 등 더 유연한 협상을 했다.[240]


'''대만'''

타이베이역 - 가오슝역 간 대만 고속철도는 1999년 대만 대지진의 영향으로 지진에 대한 안전성이 높은 일본의 신칸센 시스템이 채택되어 건설되었다.[212] JR도카이와 JR서일본이 700계 전동차를 바탕으로 공동 개발한 700T형 전동차가 사용되었으며, 운행 관리 시스템 및 승무원 훈련도 일본식을 도입했다.[212]

당초 2005년 10월 개통을 목표로 하였으나, 유럽 연합과의 시공 방법 및 일정 조정의 어려움, 일부 구간 건설을 담당한 현대건설의 부실 시공 등으로 개통이 지연되어, 2007년 1월 5일 반차오 - 좌영 구간이 임시 개통, 2007년 3월에 전 구간이 정식 개통되었다.[212]

'''미국'''

텍사스주 휴스턴과 달라스를 잇는 텍사스 센트럴 철도 건설 계획에 일본의 신칸센 방식이 도입될 예정이다.[213][214] 이 고속철도는 두 도시 사이를 90분에 연결하며, 2021년에 착공하여 2026년 개통을 목표로 하고 있다.[213][214] 차량은 JR도카이의 N700S계 전동차 개량형이 도입될 예정이며,[215][216] 열차는 시속 320km 이상으로 운행될 예정이다.[110] JR 도카이는 기술 지원과 소액 투자를 검토 중이다.[215][216]

'''영국'''

히타치 제작소는 2009년부터 런던 - 켄트주간 고속 신선 'High Speed 1 (HS1, 구명칭 CTRL: Channel Tunnel Rail Link)'로 운행되는 고속 철도 차량 '영국철도 395(클래스 395)' 29편성, 합계 174량을 수주해, 2007년 8월부터 인도가 시작되었다.[99] 신칸센 400계 전동차를 바탕으로 제작돼 일본에서 영국으로 첫 수출한 열차다.[99] 투척용 창을 뜻하는 재블린(Javelin)이라는 애칭이 있으며, 런던 올림픽 회장 접근용 열차 '올림픽 재블린'으로도 사용되었다.[99]

차량은 HSBC 레일UK가 보유하고, 사우스이스턴이 열차 운행을 맡는다.[99] 국제철도연맹(UIC) 규격 노선을 달리는 최초의 일본제 고속철도 차량으로, HS1 노선에서 TGV 기반의 유로스타와 혼재되어 운행되게 된다.[99] 영업 최고 속도는 HS1 노선에서 140 mph (225 km/h), 재래선에서는 70 mph (112 km/h)로, 장래적으로는 170 mph (275 km/h)를 목표로 한다.[99]

395형은 A-트레인 계열 차량의 일부로, 400계 신칸센의 기술을 통합하였다.[100] 히타치에서 고속철도 1호선 노선의 통근 서비스를 위해 29편성의 EMU를 주문하였고, 2009년 6월에 최고 시속 140mph(225km/h)로 운행을 시작하였다.[101]

히타치는 도시 간 고속철도 계획에서의 수주를 위해 이스트 코스트 본선(런던-에든버러 간, 거리 700km)이나 그레이트 웨스턴 본선(거리 300km)을 주행하는 고속철도 차량 제조의 우선 협상권을 2009년 2월 획득하였다.[217] 캐머런 정권의 세출 삭감 정책에 의한 일시적인 협상 동결을 거쳐, 2012년 7월 지멘스, 알스톰, 봄바르디어와의 수주 경쟁에서 승리하여, 596량의 고속철도 차량 제조와 2017년부터 27년에 걸친 차량 리스 및 보수 사업을 45억 파운드로 일괄 수주했다.[217][218] 2013년 7월에는 클래스 800 270량을 추가로 수주하여, 차량 리스 및 보수 사업을 12억 파운드로 계약했다.[218] 수주한 차량은 최고 속도 200 km/h이며, 5량 편성과 9량 편성으로 운행된다.[218]

히타치는 8000만 파운드를 투입하여 영국 북부 더럼주의 뉴턴 에이클리프에 차량 생산 공장을 건설하여, 2016년부터 차량을 생산한다.[218]

800형 80량, 801형 42량의 EMU는 히타치에서 제작되었으며, 최고 시속은 125mph(200km/h)이다.[102] 히타치는 영국의 철도 운영 회사에 계속해서 히타치 A-트레인 계열 열차를 제작해왔다. 여기에는 802형, 803형, 805형, 807형 열차를 그레이트 웨스턴 철도, 트랜스페닌 익스프레스, 아반티 웨스트 코스트와 같은 운영사에 납품하는 것이 포함된다.[103] 2025년 초부터 이스트 미들랜즈 철도가 새로운 810형 열차를 운행할 것으로 예상된다.[103]

2000년에 퇴역한 0계 신칸센 전력차량이 국립철도박물관에 기증되었다. 이는 일본 외 박물관에 전시된 두 대의 신칸센 중 하나이다.[99]

'''중국'''

중국은 징후 고속철도 등 8개 노선, 합계 7,000 km의 여객 전용선 (최고 속도 350 km/h) 외에 중국 전역에 고속철도망 건설 (최고 속도 200-350 km/h)을 진행하고 있다.[219] 그러나 자체 개발 고속열차인 중화지성 개발 과정에서 많은 문제가 발생하여, 일본의 신칸센 기술과 함께 프랑스, 독일, 캐나다 등에서도 기술 도입을 추진하고 있다.[219]

2007년에는 주요 도시 간 재래선 고속화(200–250km/h)를 위해 JR동일본의 신칸센 E2계 전동차(가와사키 중공업이 제조)를 기반으로 한 CRH2형을 도입하였다.[219] 신칸센 차량의 해외 수출은 대만고속철도 700T형 전동차 다음으로 두 번째이다. 이외에도 스웨덴의 Regina(캐나다·봄바디어제)를 베이스로 한 CRH1형, 이탈리아의 펜돌리노 ETR600(프랑스·알스톰제)을 베이스로 한 CRH5형도 도입되었다.[219]

2008년 베이징 올림픽에 맞추어 개업한 베이징-톈진간 징진 도시간 철도에는 CRH2형의 여객 전용선 사양도 도입되었지만, 설계 속도를 초과해 운전하고 있었기 때문에, 일본측의 항의를 받아 타선구로 전배해, 우광선에서는 250 km/h로 운전하고 있다.[219] 2009년에 개업한 우한-광저우간 우광여객 전용선(350 km/h)에는 독일의 ICE3(지멘스제)를 베이스로 한 CRH3형이 도입되고 있다.[219]

중국은 CRH를 자국 기술로 발표하고, 차량 구입 조건으로 '중화인민공화국에 블랙 박스가 없는 완전한 기술 공여'를 요구하며 기술 유출 논란을 일으켰다.[219] 중국철로 CRH2형 동차는 E2-1000계열 설계를 기반으로 하며, 2004년 가와사키 중공업, 미쓰비시전기, 히타치로 구성된 컨소시엄으로부터 라이선스를 구매하여 CSR 시팡 기관차 및 궤도 차량 제조회사에서 제작되었다.[219] 시험 운행은 2007년 1월에 시작되었다. 가사이 케이지는 법률 정비 미흡 및 기술 유출을 우려하여 중국에 대한 기술 제공에 반대하였고, 중국의 고속철도 안전성에 대해 비판적인 시각을 드러냈다.[219] 이에 대해 중국 측은 "안전성이 보장된 중국의 고속철도 기술은 이미 세계를 선도하는 지위를 획득했다"고 반박했다.[219] 그러나 중국 철도부 관계자였던 저우이민은 중국 고유의 기술이 아니며, 문제 해결 능력이 부족하다는 점을 지적했다.[220] 미국 의회는 중국의 신칸센 기술 취득을 "중국 기업이 외국 기술을 도용한 가장 심각한 사례"라고 결론지었다.[221]

'''기타 국가'''

태국은 방콕 - 치앙마이 간 670km 구간을 잇는 태국 고속철도 계획에 신칸센 도입을 검토, 2015년 5월 27일 양해각서를 체결했다.[223][224] 2020년 개통이 전망되었으나, 태국 내 일부 노선은 중화인민공화국이 수주하여 경쟁이 치열하다.[227] 베트남은 하노이 - 호찌민 간 1,630km 구간 베트남 고속철도 계획에 신칸센 도입을 검토했으나, 2010년 6월 베트남 국회에서 부결되었다. 인도는 인도 고속철도 계획 중 뭄바이 - 아메다바드 간 500km 구간에 2017년 착공하여 2023년 개통을 예정하고 있으며, 일본의 엔 차관으로 자금을 조달하기로 2015년 12월 양국 정상회담에서 합의했다.[229]

미국 캘리포니아 고속철도 건설 계획에 JR동해와 JR동일본이 신칸센을 판촉 중이다. 브라질은 리우데자네이루 - 상파울루 - 캄피나스 간 브라질 고속철도 계획에 일본이 관민 공동으로 판촉했으나, 입찰 실패와 연기를 반복하고 있다.[230][231] 러시아는 모스크바 - 상트페테르부르크 고속철도 운행 프로젝트를 진행 중이며, 일본 기업과 접촉하고 있다.

인도네시아는 자카르타 - 수라바야 간 고속철도 계획에 대해 일본이 신칸센을 판촉했으나, 인도네시아는 신중한 태도를 보였다.[233] 2015년 9월 고속철도 계획이 철회되고 중화인민공화국 안이 채택되어[234][235] 2023년 10월 개통했다.[236] 말레이시아는 나집 라작 수상이 2015년 5월 25일, 신칸센의 안전성과 신뢰성을 높이 평가하며 후보 중 하나임을 밝혔다.[237]

8. 1. 대만

타이베이역 - 가오슝역 간 대만 고속철도는 1999년 대만 대지진의 영향으로 지진에 대한 안전성이 높은 일본의 신칸센 시스템이 채택되어 건설되었다.[212] JR도카이와 JR서일본이 700계 전동차를 바탕으로 공동 개발한 700T형 전동차가 사용되었으며, 운행 관리 시스템 및 승무원 훈련도 일본식을 도입했다.[212]

당초 2005년 10월 개통을 목표로 하였으나, 유럽 연합과의 시공 방법 및 일정 조정의 어려움, 일부 구간 건설을 담당한 현대건설의 부실 시공 등으로 개통이 지연되어, 2007년 1월 5일 반차오 - 좌영 구간이 임시 개통, 2007년 3월에 전 구간이 정식 개통되었다.[212]

8. 2. 미국

텍사스주 휴스턴과 달라스를 잇는 텍사스 센트럴 철도 건설 계획에 일본의 신칸센 방식이 도입될 예정이다.[213][214] 이 고속철도는 두 도시 사이를 90분에 연결하며, 2021년에 착공하여 2026년 개통을 목표로 하고 있다.[213][214] 차량은 JR도카이의 N700S계 전동차 개량형이 도입될 예정이며,[215][216] 열차는 시속 320km 이상으로 운행될 예정이다.[110] JR 도카이는 기술 지원과 소액 투자를 검토 중이다.[215][216]

8. 3. 영국

히타치 제작소는 2009년부터 런던 - 켄트주간 고속 신선 'High Speed 1 (HS1, 구명칭 CTRL: Channel Tunnel Rail Link)'로 운행되는 고속 철도 차량 '영국철도 395(클래스 395)' 29편성, 합계 174량을 수주해, 2007년 8월부터 인도가 시작되었다.[99] 신칸센 400계 전동차를 바탕으로 제작돼 일본에서 영국으로 첫 수출한 열차다.[99] 투척용 창을 뜻하는 재블린(Javelin)이라는 애칭이 있으며, 런던 올림픽 회장 접근용 열차 '올림픽 재블린'으로도 사용되었다.[99]

차량은 HSBC 레일UK가 보유하고, 사우스이스턴이 열차 운행을 맡는다.[99] 국제철도연맹(UIC) 규격 노선을 달리는 최초의 일본제 고속철도 차량으로, HS1 노선에서 TGV 기반의 유로스타와 혼재되어 운행되게 된다.[99] 영업 최고 속도는 HS1 노선에서 140 mph (225 km/h), 재래선에서는 70 mph (112 km/h)로, 장래적으로는 170 mph (275 km/h)를 목표로 한다.[99]

395형은 A-트레인 계열 차량의 일부로, 400계 신칸센의 기술을 통합하였다.[100] 히타치에서 고속철도 1호선 노선의 통근 서비스를 위해 29편성의 EMU를 주문하였고, 2009년 6월에 최고 시속 140mph(225km/h)로 운행을 시작하였다.[101]

히타치는 도시 간 고속철도 계획에서의 수주를 위해 이스트 코스트 본선(런던-에든버러 간, 거리 700km)이나 그레이트 웨스턴 본선(거리 300km)을 주행하는 고속철도 차량 제조의 우선 협상권을 2009년 2월 획득하였다.[217] 캐머런 정권의 세출 삭감 정책에 의한 일시적인 협상 동결을 거쳐, 2012년 7월 지멘스, 알스톰, 봄바르디어와의 수주 경쟁에서 승리하여, 596량의 고속철도 차량 제조와 2017년부터 27년에 걸친 차량 리스 및 보수 사업을 45억 파운드로 일괄 수주했다.[217][218] 2013년 7월에는 클래스 800 270량을 추가로 수주하여, 차량 리스 및 보수 사업을 12억 파운드로 계약했다.[218] 수주한 차량은 최고 속도 200 km/h이며, 5량 편성과 9량 편성으로 운행된다.[218]

히타치는 8000만 파운드를 투입하여 영국 북부 더럼주의 뉴턴 에이클리프에 차량 생산 공장을 건설하여, 2016년부터 차량을 생산한다.[218]

800형 80량, 801형 42량의 EMU는 히타치에서 제작되었으며, 최고 시속은 125mph(200km/h)이다.[102] 히타치는 영국의 철도 운영 회사에 계속해서 히타치 A-트레인 계열 열차를 제작해왔다. 여기에는 802형, 803형, 805형, 807형 열차를 그레이트 웨스턴 철도, 트랜스페닌 익스프레스, 아반티 웨스트 코스트와 같은 운영사에 납품하는 것이 포함된다.[103] 2025년 초부터 이스트 미들랜즈 철도가 새로운 810형 열차를 운행할 것으로 예상된다.[103]

2000년에 퇴역한 0계 신칸센 전력차량이 국립철도박물관에 기증되었다. 이는 일본 외 박물관에 전시된 두 대의 신칸센 중 하나이다.[99]

8. 4. 중국

중국은 징후 고속철도 등 8개 노선, 합계 7,000 km의 여객 전용선 (최고 속도 350 km/h) 외에 중국 전역에 고속철도망 건설 (최고 속도 200-350 km/h)을 진행하고 있다.[219] 그러나 자체 개발 고속열차인 중화지성 개발 과정에서 많은 문제가 발생하여, 일본의 신칸센 기술과 함께 프랑스, 독일, 캐나다 등에서도 기술 도입을 추진하고 있다.[219]

2007년에는 주요 도시 간 재래선 고속화(200–250km/h)를 위해 JR동일본의 신칸센 E2계 전동차(가와사키 중공업이 제조)를 기반으로 한 CRH2형을 도입하였다.[219] 신칸센 차량의 해외 수출은 대만고속철도 700T형 전동차 다음으로 두 번째이다. 이외에도 스웨덴의 Regina(캐나다·봄바디어제)를 베이스로 한 CRH1형, 이탈리아의 펜돌리노 ETR600(프랑스·알스톰제)을 베이스로 한 CRH5형도 도입되었다.[219]

2008년 베이징 올림픽에 맞추어 개업한 베이징-톈진간 징진 도시간 철도에는 CRH2형의 여객 전용선 사양도 도입되었지만, 설계 속도를 초과해 운전하고 있었기 때문에, 일본측의 항의를 받아 타선구로 전배해, 우광선에서는 250 km/h로 운전하고 있다.[219] 2009년에 개업한 우한-광저우간 우광여객 전용선(350 km/h)에는 독일의 ICE3(지멘스제)를 베이스로 한 CRH3형이 도입되고 있다.[219]

중국은 CRH를 자국 기술로 발표하고, 차량 구입 조건으로 '중화인민공화국에 블랙 박스가 없는 완전한 기술 공여'를 요구하며 기술 유출 논란을 일으켰다.[219] 중국철로 CRH2형 동차는 E2-1000계열 설계를 기반으로 하며, 2004년 가와사키 중공업, 미쓰비시전기, 히타치로 구성된 컨소시엄으로부터 라이선스를 구매하여 CSR 시팡 기관차 및 궤도 차량 제조회사에서 제작되었다.[219] 시험 운행은 2007년 1월에 시작되었다. 가사이 케이지는 법률 정비 미흡 및 기술 유출을 우려하여 중국에 대한 기술 제공에 반대하였고, 중국의 고속철도 안전성에 대해 비판적인 시각을 드러냈다.[219] 이에 대해 중국 측은 "안전성이 보장된 중국의 고속철도 기술은 이미 세계를 선도하는 지위를 획득했다"고 반박했다.[219] 그러나 중국 철도부 관계자였던 저우이민은 중국 고유의 기술이 아니며, 문제 해결 능력이 부족하다는 점을 지적했다.[220] 미국 의회는 중국의 신칸센 기술 취득을 "중국 기업이 외국 기술을 도용한 가장 심각한 사례"라고 결론지었다.[221]

8. 5. 기타 국가

태국은 방콕 - 치앙마이 간 670km 구간을 잇는 태국 고속철도 계획에 신칸센 도입을 검토, 2015년 5월 27일 양해각서를 체결했다.[223][224] 2020년 개통이 전망되었으나, 태국 내 일부 노선은 중화인민공화국이 수주하여 경쟁이 치열하다.[227] 베트남은 하노이 - 호찌민 간 1,630km 구간 베트남 고속철도 계획에 신칸센 도입을 검토했으나, 2010년 6월 베트남 국회에서 부결되었다. 인도는 인도 고속철도 계획 중 뭄바이 - 아메다바드 간 500km 구간에 2017년 착공하여 2023년 개통을 예정하고 있으며, 일본의 엔 차관으로 자금을 조달하기로 2015년 12월 양국 정상회담에서 합의했다.[229]

미국 캘리포니아 고속철도 건설 계획에 JR동해와 JR동일본이 신칸센을 판촉 중이다. 브라질은 리우데자네이루 - 상파울루 - 캄피나스 간 브라질 고속철도 계획에 일본이 관민 공동으로 판촉했으나, 입찰 실패와 연기를 반복하고 있다.[230][231] 러시아는 모스크바 - 상트페테르부르크 고속철도 운행 프로젝트를 진행 중이며, 일본 기업과 접촉하고 있다.

인도네시아는 자카르타 - 수라바야 간 고속철도 계획에 대해 일본이 신칸센을 판촉했으나, 인도네시아는 신중한 태도를 보였다.[233] 2015년 9월 고속철도 계획이 철회되고 중화인민공화국 안이 채택되어[234][235] 2023년 10월 개통했다.[236] 말레이시아는 나집 라작 수상이 2015년 5월 25일, 신칸센의 안전성과 신뢰성을 높이 평가하며 후보 중 하나임을 밝혔다.[237]

9. 과제

9. 1. 소음 공해

고속 주행으로 인한 소음 발생은 신칸센의 속도 향상을 어렵게 하는 요인 중 하나이다. 일본은 인구 밀도가 높아 신칸센 소음 공해에 대한 반대가 심했으며, 주거 지역에서는 소음이 70데시벨(dB) 미만으로 제한된다.[65]

신칸센의 "소리"는 "ビュワーン"이라는 의성어로 잘 알려져 있으며, 동요 『달려라 쾌속열차』(작곡: 유아스 죠지, 노래·작사: 야마나카 츠네)의 가사 등 미디어에서도 자주 다루어졌다. 그러나 이는 실제 주행음이 아닌 고속 주행 시의 경적 소리이며, 1980년대 이후로는 100계 이후 차량이나 도카이도·산요 신칸센 이외의 신칸센에서는 이러한 소리가 미디어에서 다루어지는 일이 줄어들었다.

실제 신칸센의 주행음은 저속 운전 시(최소 110 km/h 이하)에는 재래선보다 조용하다. 이는 롱레일 사용으로 레일 이음매가 적고, 재래선 차량보다 기어비가 낮아 전동기가 저속으로 회전하기 때문이다.[289] 주행음 발생원으로는 바퀴와 가선, 차체 돌출물에 의한 풍절음(공력음)이 있으며,[290] 300 km/h에 가까워지면 공력음이 대부분을 차지한다.

터널 진입 시에는 압축된 공기로 인해 터널 출구 주변에서 터널 미기압파(압축파, 일명 "터널 돈")에 의한 엄청난 소음이 발생한다.

이러한 소음 문제를 해결하기 위해 집전장치 개선 및 경량화, 방음벽 설치 등의 대책이 시행되었으며,[65] 특히 고속으로 터널을 통과할 때 발생하는 터널 붐 현상을 줄이는 데 연구가 집중되고 있다.

9. 2. 지진

일본은 지진이 빈번하게 발생하는 지역적 특성으로 인해, 신칸센의 안전 운행 확보는 중요한 과제였다.[202] 1992년에는 대규모 지진 발생 시 신칸센 열차를 자동 제동하는 긴급 지진 감지 및 경보 시스템(UrEDAS)(지진 조기 경보 시스템)이 도입되었다.

1965년 4월 20일, 시즈오카현 오이가와 강 하구에서 발생한 규모 6.1의 시즈오카 지진으로 도카이도 신칸센의 성토가 무너지는 피해가 발생했다.[202] 1995년 1월 17일 효고현 남부 지진(한신·아와지 대지진) 발생 당시에는 산요 신칸센의 고가교가 파손되어 신오사카역 - 히메지역 구간 운행이 81일 동안 중단되기도 했다. 이를 계기로 고가교 보강 등 내진 대책이 강화되었다.

2004년 10월 23일 니가타현 주에쓰 지진에서는 상越신칸센 도키 325호가 약 200km/h로 주행 중 탈선하는 사고가 발생했다. 이는 신칸센 역사상 최초의 영업 운전 중 탈선 사고였다. 초기미동(P파) 감지 후 브레이크가 작동했으나, 직하형 지진으로 인해 피해를 막지는 못했다.

2011년 3월 11일 동북지방 태평양 해역 지진(동일본대지진) 발생 당시 도호쿠 신칸센은 광범위한 지역에서 고가교 손상, 가선주 붕괴 등의 피해를 입었다. 센다이역에서는 시운전 중이던 열차가 탈선하고 홈 천장판이 떨어지는 등 큰 피해를 입어, 전 구간 복구에 약 한 달 반이 소요되었다.

2016년 4월 14일 발생한 구마모토 지진으로 규슈 신칸센 회송 열차가 탈선하고, 방음벽 붕괴 및 고가교 균열 등이 발생했다. 하지만 13일 만에 전 구간 운행이 재개되었다.

2022년 3월 16일 미야기현 오시카 반도 해역 남남동쪽 60km를 진원으로 하는 후쿠시마현 앞바다 지진 발생 당시, 동일본 신칸센 「야마비코 223호」가 후쿠시마역 - 시로이시자오역 구간에서 영업 운전 중 탈선했다.[203] 탈선 방지 장치가 설치되어 있었음에도 17량 편성 중 16량이 탈선했다.[203] 초기 미동(P파)를 감지하여 자동으로 브레이크를 거는 장치는 정상 작동했으나,[205] 지진 발생 당시 열차가 감속 중이었고 비상 브레이크 작동 과정에서 탈선한 것으로 보인다.[204] 이는 조에쓰 신칸센 탈선 사고 이후 두 번째로 발생한 영업 운전 중 탈선 사고이다.[205]

9. 3. 폭설

도카이도 신칸센은 12월부터 2월 사이에 마이바라 역 부근에서 폭설이 자주 내려 열차 속도를 줄여야 하므로 운행 시간표에 차질이 발생한다.[97] 제설용 분무 시스템이 설치되었지만, 눈이 내리는 날에는 여전히 10~20분 정도의 지연이 발생한다.[97] 눈으로 인한 나무 쓰러짐으로 인해 운행이 중단되는 경우도 있다.[97] 죠에쓰 신칸센 노선은 최대 2~3미터의 폭설이 내릴 수 있으며, 눈의 영향을 완화하기 위해 강력한 분무기와 슬래브 궤도가 설치되어 있다.[97] 도호쿠 신칸센은 30분 이상 지연되는 날이 여러 날 있었음에도 불구하고, 폭설이 내리는 날에는 항공편보다 약간 더 높은 신뢰성을 보인다.[97]

10. 사진



700계 (히카리 레일스타)


E3계


E3계 2000번대


E6계


참조

[1] 뉴스 What 50 Years of Bullet Trains Have Done for Japan https://www.theatlan[...] The Atlantic Monthly Group 2018-05-01
[2] 뉴스 How the Shinkansen bullet train made Tokyo into the monster it is today https://www.theguard[...] Guardian News and Media Limited 2018-05-01
[3] 웹사이트 About the Shinkansen https://global.jr-ce[...] Central Japan Railway Company 2021-06-20
[4] 웹사이트 JR-East: Fact Sheet Service Areas and Business Contents http://www.jreast.co[...] East Japan Railway Company 2011-04-30
[5] 웹사이트 Hokkaido Shinkansen prepares for launch http://www.railjourn[...] Simmons-Boardman Publishing Inc. 2016-04-06
[6] 웹사이트 Tohoku Shinkansen Speed Increase: Phased speed increase after the extension to Shin-Aomori Station http://www.jreast.co[...] East Japan Railway Company 2011-05-02
[7] 뉴스 Japan's maglev train breaks world speed record with 600 km/h test run https://www.theguard[...] Guardian News and Media Limited 2015-04-21
[8] 보고서 Central Japan Railway Company Annual Report 2017 http://english.jr-ce[...] Central Japan Railway Company 2018-04-26
[9] 웹사이트 JR Central Annual Report 2019 https://global.jr-ce[...] 2021-04-18
[10] 웹사이트 2024年中国高铁行业研究报告 - 21经济网 https://www.21jingji[...] 2024-07-28
[11] 백과사전 Shinkansen http://www.lexico.co[...] Oxford University Press
[12] 웹사이트 The Shinkansen Japan’s High-Speed Rail Is Full of Miracles https://www.japan.go[...] 2024-11-21
[13] 서적 鉄道の「鉄」学: 車両と軌道を支える金属材料のお話 Ohmsha Ltd.
[14] 서적 Shinkansen – From Bullet Train to Symbol of Modern Japan https://books.google[...] Routledge
[15] 서적 Shinkansen: From Bullet Train to Symbol of Modern Japan Routledge 2006
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