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열차 집중 제어 장치

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목차

1. 개요

열차 집중 제어 장치(CTC)는 열차 운행 효율을 높이기 위해 개발된 시스템으로, 한 곳에서 여러 열차의 이동을 제어한다. 초기에는 수동적인 열차 운행 명령을 대체하기 위해 개발되었으며, 1927년 미국에서 처음 설치되었다. CTC는 궤도 상태를 파악하고, 신호 및 분기기를 원격으로 제어하여 열차의 안전 운행을 지원한다. 현재는 컴퓨터 시스템을 통해 열차의 위치와 신호 현시를 확인하며, 한국을 포함한 여러 국가에서 널리 사용되고 있다.

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열차 집중 제어 장치
개요
명칭열차 집중 제어 장치
영어 명칭Centralized traffic control
일본어 명칭列車集中制御装置 (れっしゃしゅうちゅうせいぎょそうち, Ressha shūchū seigyo sōchi)
약칭CTC
종류철도 신호 시스템
기능 및 특징
주요 기능열차의 위치 감지 및 추적
선로 전환기 제어
신호기 제어
열차 운행 상황 감시
열차 간 충돌 방지
특징중앙 집중식 제어
실시간 열차 운행 정보 제공
운전 취급 간소화
수송 능력 향상
안전성 향상
자동 열차 정지 장치 (ATS) 등 안전 장치와 연동 가능
구성 요소
중앙 장치CTC 센터
열차 운행 감시반
컴퓨터 시스템
통신 장비
선로변 장치신호 장비
선로 전환 장치
궤도 회로
통신 장비
작동 원리
정보 전송선로변 장치가 열차의 위치, 선로 상태 등의 정보를 CTC 센터로 전송
제어 명령CTC 센터에서 수집된 정보를 바탕으로 열차 운행 상황을 판단하고, 선로 전환 및 신호 제어 명령을 선로변 장치로 전송
자동 제어선로변 장치는 CTC 센터로부터 받은 명령에 따라 자동으로 선로를 전환하고 신호를 제어
역사
개발 배경열차 운행의 효율성 및 안전성 향상 필요성 증대
초기 도입1927년 미국 뉴욕 중앙 철도에서 처음 사용
이후 전 세계로 확산
한국 도입1970년대
활용
적용 노선간선 철도
도시 철도
고속 철도
활용 예시열차 운행 스케줄 관리
선로 유지 보수 관리
비상 상황 발생 시 열차 운행 통제
장점 및 단점
장점운전 보안도 향상
수송력 증강
인원 절감
정보 제공
단점고도의 기술 필요
높은 초기 투자 비용
시스템 장애 시 전체 노선에 영향

2. 역사

2. 1. 배경

북미 철도에서 열차 운행은 초기에 미리 정해진 대중 교통 시간표와 열차 운행 명령에 의존했다. 시간표는 열차가 언제 대피선에 진입하고, 철도 분기기에서 어떤 경로를 택할지 등을 규정했지만, 열차 운행이 계획대로 되지 않으면 현실을 반영하지 못해 사고로 이어질 수 있었다. 이는 단선 구간에서 특히 흔했으며, 예정되지 않은 열차는 다른 열차와 정면 충돌할 위험이 있었다.

시간표 운행은 열차 운행 명령으로 보완되었는데, 이는 모스 부호를 통해 열차 관제사가 지역 열차 운행 명령소에 전달하고, 열차 승무원에게 전달되어 특정 조치를 지시하는 방식이었다. 1970년대까지 직접 열차 제어 방식이 발전하면서 전신 명령은 대부분 쓸모없게 되었다.

교통 밀도가 높은 지역에서는 여러 개의 선로를 설치하고 각 선로에 교통 흐름을 설정하여 단선 구간에서 빈번하게 발생하는 교행의 필요성을 없앴다. 이 시스템은 자동 폐색 신호와 연동 장치를 통해 자동화되어 분기점에서 충돌하는 경로를 안전하게 설정하고 열차 간 간격을 유지했다. 그러나 양방향 운행을 지원하는 선로에서는 두 열차가 서로 접근하는 상황을 방지하기 위해 추가적인 보호가 필요했다.

CTC가 등장하기 전에는 절대 허용 폐색 (APB)과 같은 자동 시스템이나, 유인 연동 장치 간 양방향 운행 설정 등의 해결책이 있었다. APB는 단선 구간에 진입하는 열차가 반대 방향 신호를 정지시켜 열차 진입을 막는 방식이었다. 유인 연동 장치에서는 교통 제어 레버를 사용하여 선로의 교통 방향을 설정했다. 이러한 방식들은 여전히 열차 운행 명령이 필요했고, 인적 운영자와 라우팅 제어의 세분성 사이의 절충이 필요했다.

2. 2. 개발 및 기술

제너럴 레일웨이 시그널(General Railway Signal) 사가 개발하고 상표 등록한 "집중 교통 제어"(Centralized Traffic Control, CTC) 기술은 비용이 많이 들고 부정확한 열차 명령 시스템의 한계를 극복하기 위해 개발되었다.[1] 1927년 뉴욕 센트럴 철도(New York Central Railroad)의 스탠리, 톨레도와 오하이오주 베릭 사이의 40마일 구간에 처음 설치되었으며, CTC 제어 기계는 오하이오주 포스토리아에 위치했다.[1]

CTC는 열차 집중 제어 장치(Dispatcher)가 지역 운영자를 거치지 않고 직접 열차의 이동을 제어할 수 있도록 설계되어, 서면 열차 명령을 대체했다. 열차 집중 제어 장치는 열차의 위치를 직접 확인하고 신호를 표시하며 스위치를 제어하여 열차의 이동을 효율적으로 관리했다. 모든 궤도 점유(''참고'' 궤도 회로)를 인간 운영자에게 보고하고, 확립된 교통 흐름에 반하여 열차가 궤도에 진입하는 것을 자동으로 방지하여 안전을 향상시켰다.

CTC 기계와 기존의 연동 기계 및 ABS의 차이점은 필수 연동 하드웨어가 원격 위치에 있었고, CTC 기계는 궤도 상태만 표시하고 원격 위치로 명령을 보냈다는 점이다. 신호를 표시하는 명령은 원격 연동 장치가 교통 흐름을 설정하고 명확한 경로를 확인해야 했다. 연동 논리로 인해 명령을 수행할 수 없는 경우 CTC 기계의 디스플레이는 변경되지 않았다. 이 시스템은 수동 교통 제어와 동일한 유연성을 제공했지만, 모든 경로 구간 끝에 운영자를 배치하는 비용과 복잡성을 줄였다. 이는 특히 간접비를 정당화하기 어려운 사용 빈도가 낮은 노선에 유용했다.

초기 통신은 전용 와이어 또는 와이어 쌍으로 이루어졌지만, 나중에는 단일 공통 통신 링크와 크로스바 스위치#전화 교환(crossbar switch)에 사용된 것과 유사한 릴레이 기반 통신 기술을 활용하는 펄스 코드 시스템으로 대체되었다. CTC 기계는 연동 장치를 접근하고 통과하는 열차에 대한 정보뿐만 아니라, 연동 장치 사이의 모든 블록 상태를 표시했다. CTC 시스템은 단일 위치의 한 사람이 여러 구간의 궤도에 대한 교통 흐름을 설정하고, '''제어 지점'''이라고도 불리는 연동 장치에서 스위치와 신호를 제어할 수 있게 했다.[2]

펜 센트럴(Penn Central) 남부 지역(콜럼버스 지구) 열차 집중 제어 장치에서 오하이오주 콜럼버스의 CTC "B" 보드에서 열차 이동을 제어하는 열차 집중 제어 장치. 이 위치에서 한 사람이 하루에 약 25개의 통과 열차 운행을 처리할 수 있었다.


CTC 기계는 초기에는 작은 콘솔 형태로 인접한 몇 개의 원격 연동 장치만 작동했지만, 점차 더 많은 지역을 제어하게 되면서 교통량이 적은 타워를 폐쇄할 수 있게 되었다. 시간이 지남에 따라 기계는 집중 제어 장치 사무실로 직접 옮겨져 집중 제어 장치가 중개인 역할을 하는 블록 운영자와 통신할 필요가 없어졌다. 20세기 후반에는 전기 기계식 제어 및 디스플레이 시스템이 컴퓨터 운영 디스플레이로 대체되었다. 통합 전자 제어 센터(Integrated Electronic Control Centre)와 신호 제어 메커니즘이 다른 국가에서도 개발되었지만, CTC를 차별화하는 것은 중앙 당국의 통제와 감독하에 고정된 지점 사이의 독립적인 열차 이동 패러다임이다.

2. 3. 대한민국 현황

3. 작동 원리

지금까지는 차 운행의 혼란을 수정하는 데는 각 역의 열차 위치 통보에만 의존해 왔으나, 역의 수가 극히 적은 노선에서는 만족할 만한 운전정리가 되지 못했다. 그래서 ATC 장치에서 사용되고 있는 약 3km마다의 궤도회로 단위에 의하여 이 정보를 중앙지령소에 전송(傳送)하여 표시반(表示盤)에서 제어하는 방법이 취해지게 되었다. 이것이 '''CTC'''(centralized traffic control：'''열차 집중 제어 장치''')장치이다.

전자관(電子管)을 사용하여 추적하는 형식의 경우는 어느 구간을 몇 계통으로 하여, 각 계통 소속의 신호기기실에서 정보를 모아 표시반 위에 열차의 운행상황을 나타낸다. 혹시 무엇인가 새로운 사태가 발생하여 중앙 지령소에서 직접 각 역의 ATC장치를 제어할 필요가 발생했을 경우에는 제어반에 의하여 제어정보를 발신한다.

이 밖의 관련장치로는 열차선별장치(列車選別裝置)와 열차번호장치(列車番號裝置)가 있다. 열차선별장치는 초특급·특급·회송(回送)의 세 가지로 나누어 각각의 열차에 특정 주파수(特定周波數)를 가진 전파(電波)를 발신시키는 구조이다. 지상설비를 선로 내에 설치한 지상자(地上子)를 통하여 수신하고 자동적으로 진로를 열도록 되어 있다. 열차번호장치는 세자리 숫자의 열차번호에 따라 특정 주파수를 조합한 전파를 발신, CTC에 보내는 것이다. 대한민국에서는 대아티아이(구 경봉기술)에서 2000년 최초 개발 완료하여 대부분의 CTC를 현재 운영중이다. 한국철도공사에서 운영하는 대부분의 CTC를 수용할 것으로 예측된다.

어느 것이나 ATC·CTC장치의 보조장치로서 설치되어 있는 것이며, 이들 모두가 하나로 되어 신호설비의 신뢰성을 확보하고 있는 것이다. 지금은 아직 열차의 자동운전을 완전히 실현하고 있는 것은 아니나, 기계에 의한 컨트롤이 보다 완성되어 인간의 수동작업(手動作業)과 대체되는 것도 이제 꿈만은 아니다.

유니온 퍼시픽 철도 유마 지선, 캘리포니아 코첼라에 설치된 CTC 자동 폐색 신호


열차 집중 제어 장치(CTC)는 열차 운행사에게 운전 지시를 전달하기 위해 철도 신호를 사용한다. 이는 열차가 진행하거나 정지하도록 허가하는 제어 지점에서 경로 결정을 내리는 형식으로 이루어진다. 현지 신호 로직은 앞쪽의 선로 점유 상태와 열차가 따라야 하는 정확한 경로에 따라 표시할 정확한 신호를 결정하므로 CTC 시스템에서 요구되는 유일한 입력은 운행, 중단 지시뿐이다.

CTC 구역의 신호는 두 가지 유형이 있다. 열차 운행사가 직접 제어하며 제어 지점의 경계를 설계하는 데 도움이 되는 '''절대 신호'''와 해당 신호의 폐색 내 선로의 상태와 다음 신호의 상태에 따라 자동으로 제어되는 '''중간 신호'''가 있다. 열차 운행사는 중간 신호를 직접 제어할 수 없으므로 거의 항상 운행사의 제어 디스플레이에서 불활성 참조로 제외된다.

대부분의 제어 지점에는 원격 제어식 전동 분기기가 설치되어 있다. 이러한 분기기는 종종 "이중 제어 분기기"로, 열차 운행사가 원격으로 제어하거나 분기기 자체의 레버 또는 펌프를 수동으로 조작하여 제어할 수 있다(일반적으로 그렇게 하려면 열차 운행사의 허가가 필요함). 이러한 분기기는 교행선으로 이어질 수 있으며, 크로스오버 형태를 취하여 인접 선로로 이동할 수 있거나, 열차를 대체 선로(또는 경로)로 안내하는 "분기기" 형태를 취할 수 있다.

현대 전자 연동 장치의 컴퓨터 기반 제어


일부 철도에서는 아직도 구형의 단순한 전자식 조명 디스플레이와 수동 제어 방식을 사용하지만, 현대적인 구현 방식에서는 관제사가 SCADA 시스템과 유사한 컴퓨터 시스템을 사용하여 열차의 위치와 절대 신호의 현시 또는 표시를 확인한다. 일반적으로 이러한 '''제어 장치'''는 원격 연동 장치에서 명령이 먼저 실패하지 않으면 관제사가 두 열차에 상충되는 권한을 부여하는 것을 방지한다. 최신 컴퓨터 시스템은 일반적으로 트랙의 매우 단순화된 모형을 표시하여 절대 신호 및 측선의 위치를 나타낸다. 트랙 점유는 트랙 표시 위에 굵거나 색상이 있는 선으로 표시되며, 열차를 식별하는 태그(일반적으로 선두 기관차의 번호)와 함께 표시된다. 관제사가 제어할 수 있는 신호는 정지(일반적으로 빨간색) 또는 "표시됨"(일반적으로 녹색)으로 표시된다. 표시된 신호는 정지를 표시하지 않으며 승무원이 보는 정확한 현시는 관제사에게 보고되지 않는다.

3. 1. 신호 및 제어 지점



열차 집중 제어 장치(CTC)는 열차 운행사에게 운전 지시를 전달하기 위해 철도 신호를 사용한다. 이는 열차가 진행하거나 정지하도록 허가하는 제어 지점에서 경로 결정을 내리는 형식으로 이루어진다. 현지 신호 로직은 앞쪽의 선로 점유 상태와 열차가 따라야 하는 정확한 경로에 따라 표시할 정확한 신호를 결정하므로 CTC 시스템에서 요구되는 유일한 입력은 운행, 중단 지시뿐이다.

CTC 구역의 신호는 두 가지 유형이 있다. 열차 운행사가 직접 제어하며 제어 지점의 경계를 설계하는 데 도움이 되는 '''절대 신호'''와 해당 신호의 폐색 내 선로의 상태와 다음 신호의 상태에 따라 자동으로 제어되는 '''중간 신호'''가 있다. 열차 운행사는 중간 신호를 직접 제어할 수 없으므로 거의 항상 운행사의 제어 디스플레이에서 불활성 참조로 제외된다.

대부분의 제어 지점에는 원격 제어식 전동 분기기가 설치되어 있다. 이러한 분기기는 종종 "이중 제어 분기기"로, 열차 운행사가 원격으로 제어하거나 분기기 자체의 레버 또는 펌프를 수동으로 조작하여 제어할 수 있다(일반적으로 그렇게 하려면 열차 운행사의 허가가 필요함). 이러한 분기기는 교행선으로 이어질 수 있으며, 크로스오버 형태를 취하여 인접 선로로 이동할 수 있거나, 열차를 대체 선로(또는 경로)로 안내하는 "분기기" 형태를 취할 수 있다.

3. 2. 운영 방식

일부 철도에서는 아직도 구형의 단순한 전자식 조명 디스플레이와 수동 제어 방식을 사용하지만, 현대적인 구현 방식에서는 관제사가 SCADA 시스템과 유사한 컴퓨터 시스템을 사용하여 열차의 위치와 절대 신호의 현시 또는 표시를 확인한다. 일반적으로 이러한 '''제어 장치'''는 원격 연동 장치에서 명령이 먼저 실패하지 않으면 관제사가 두 열차에 상충되는 권한을 부여하는 것을 방지한다. 최신 컴퓨터 시스템은 일반적으로 트랙의 매우 단순화된 모형을 표시하여 절대 신호 및 측선의 위치를 나타낸다. 트랙 점유는 트랙 표시 위에 굵거나 색상이 있는 선으로 표시되며, 열차를 식별하는 태그(일반적으로 선두 기관차의 번호)와 함께 표시된다. 관제사가 제어할 수 있는 신호는 정지(일반적으로 빨간색) 또는 "표시됨"(일반적으로 녹색)으로 표시된다. 표시된 신호는 정지를 표시하지 않으며 승무원이 보는 정확한 현시는 관제사에게 보고되지 않는다.

4. 한국 및 기타 국가에서의 CTC

지금까지 차 운행의 혼란을 수정하는 데는 각 역의 열차 위치 통보에만 의존해 왔으나, 역의 수가 극히 적은 노선에서는 만족할 만한 운전정리가 되지 못했다. 그래서 ATC 장치에서 사용되고 있는 약 3km마다의 궤도회로 단위에 의하여 이 정보를 중앙지령소에 전송(傳送)하여 표시반(表示盤)에서 제어하는 방법이 취해지게 되었다. 이것이 '''CTC'''(centralized traffic control：'''열차 집중 제어 장치''')장치이다.

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이 밖의 관련장치로는 열차선별장치(列車選別裝置)와 열차번호장치(列車番號裝置)가 있다. 열차선별장치는 초특급·특급·회송(回送)의 세 가지로 나누어 각각의 열차에 특정 주파수(特定周波數)를 가진 전파(電波)를 발신시키는 구조이다. 지상설비를 선로 내에 설치한 지상자(地上子)를 통하여 수신하고 자동적으로 진로를 열도록 되어 있다. 열차번호장치는 세자리 숫자의 열차번호에 따라 특정 주파수를 조합한 전파를 발신, CTC에 보내는 것이다. 대한민국에서는 대아티아이(구 경봉기술)에서 2000년 최초 개발 완료하여 대부분의 CTC를 현재 운영중이다. 한국철도공사에서 운영하는 대부분의 CTC를 수용할 것으로 예측된다.

어느 것이나 ATC·CTC장치의 보조장치로서 설치되어 있는 것이며, 이들 모두가 하나로 되어 신호설비의 신뢰성을 확보하고 있는 것이다. 지금은 아직 열차의 자동운전을 완전히 실현하고 있는 것은 아니나, 기계에 의한 컨트롤이 보다 완성되어 인간의 수동작업(手動作業)과 대체되는 것도 이제 꿈만은 아니다.

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=== 오스트레일리아 ===

호주 최초의 열차 집중 제어 장치(CTC)는 1957년 9월 멜버른 교외의 글렌 웨이벌리 노선에 설치되었다. 6 km 길이의 이 장치는 빅토리아 철도에 의해 노스 이스트 표준 프로젝트의 시제품으로 설치되었다.[3]

1959년 6월, 서호주 정부 철도는 서호주 남서부 철도에 호주 최초의 대규모 CTC 시스템 설치를 완료했는데, 이 철도는 퍼스와 번버리를 연결한다. 이 시스템이 완성되자, 해당 CTC 시스템은 퍼스 남동부 외곽의 아마다일과 남쪽의 핀자라 사이의 63 km 구간의 단선 철도를 관할하게 되었다.[4]

이후 CTC는 주요 주간 철도 노선에 널리 보급되었다.

=== 뉴질랜드 ===

뉴질랜드에서 열차 집중 제어 장치(CTC)는 1938년 노스아일랜드 메인 트렁크선의 타우마루누이와 오카후쿠라 사이 구간에 처음 설치되었다. 1939년에는 테 쿠이티-푸케투투 구간, 1940년에는 타와 플랫에서 파에카카리키까지의 카피티선에 설치되었고, 1943년에는 파에카카리키에서 파라파라우무까지 연장되었다. 짧은 단선 구간에서 태블릿 제어를 계속하려면 구간 양쪽 끝에 역장과 3명의 태블릿 수위가 있는 유인 태블릿 역이 필요했다.

1945년 NIMT에서 푸케투투-코파키 구간, 1954년부터 1957년까지 해밀턴의 프랭크턴과 타우마루누이 사이, 1954년에는 테 카우와타에서 아모쿠라까지 설치되었다. 다른 노선에서는 1955년 어퍼 허트와 페더스톤 사이에, 1955년부터 1959년까지 세인트 레너즈와 오아마루 사이에 단계적으로 CTC가 설치되었다. CTC는 1966년 12월 12일 NIMT의 해밀턴과 파에카카리키 사이에 완료되었다.

메인 사우스선에서는 1969년부터 1980년 2월까지 단계적으로 롤스턴에서 오아마루 북쪽의 푸케우리까지 CTC가 설치되었다. 세인트 레너즈에서 오아마루까지의 기존 CTC 설치는 1991년과 1992년에 트랙 워런트 제어로 단계적으로 교체되었다.

가장 최근의 CTC 설치는 2013년 8월 MNPL의 마턴에서 아라모호까지, 더니딘에서 모스기에까지, 2015년 말에는 타이에리 협곡선의 노스 타이에리까지 완료되었다.

=== 일본 ===

일본에서는 열차 운행 관리 시스템이 도입된 노선과 일부 노선을 제외한 대부분의 노선에서 열차 집중 제어 장치(CTC)화가 완료되었다.[6][7]

노선명구간비고
소야 본선나가야마역 ~ 미나미왓카나이역 간아사히카와역 ~ 나가야마역 간은 열차 운행 관리 시스템 도입.
세키호쿠 본선신아사히카와역 ~ 아바시리역 간
네무로 본선다키카와역 ~ 오치아이역 간
무로란 본선무로란역 ~ 누마노하타역 간
센모 본선히가시쿠시로역 ~ 아바시리역 간CTC 센터와의 연락에 휴대 전화도 병용.



도쿄권 수송 관리 시스템(ATOS) 도입 노선 및 일부 노선을 제외한 대부분의 노선에서 CTC화가 완료되었고, 고노선, 고우미선, 오후나토선을 제외하고는 자동 진로 제어 장치(PRC)를 병용한다.[6][7]

나고야권 운행 관리 시스템(NOA) 도입 노선 및 도카이도 본선 미노아카사카 지선, 메이쇼 선을 제외하고 CTC화가 완료되었으며, 모두 자동 진로 제어 장치(PRC)를 병용한다. 운행 관리 시스템 (JR 서일본) 도입 노선 및 일부 노선을 제외한 대부분의 노선에서 CTC화가 완료되었고, 대부분 PRC를 병용한다.

노선명구간비고
간사이 본선가메야마역 (제외) ~ 가모역 (제외) 간
구사쓰선쓰게역 ~ 구사쓰역 간
가코가와선가코가와역 ~ 다니가와역 간
기세이 본선와카야마역 ~ 신구역 간
와카야마선와카야마역 ~ 고조역 (제외) 간



JR 서일본의 가나자와 지사, 와카야마 지사, 후쿠치야마 지사, 오카야마 지사, 히로시마 지사, 요나고 지사 관내의 전 노선에서 CTC화가 완료되었다. JR 시코쿠 관내의 전 노선은 1991년 11월에 CTC화가 완료되었다. 종합 지령 시스템(JACROS)을 도입한 노선을 제외한 JR 큐슈 전 노선에서 CTC화가 완료되었다.


구리하마 공장 신호소 ~ 미사키구치

=== 미국 ===

BNSF 철도와 유니언 퍼시픽 철도 대부분의 선로는 열차 집중 제어 장치(CTC) 하에 운영된다. 일반적으로 교통량이 적은 선로는 선로 사용 허가 제어나 직접 교통 제어로 운영된다. CTC로 제어되는 선로는 전자 장치와 안전 장치 때문에 신호가 없는 선로보다 건설 비용이 훨씬 더 많이 든다. CTC는 일반적으로 증가된 교통 밀도와 시간 절약으로 인한 운영 비용 절감이 자본 비용보다 큰, 교통량이 많은 지역에 구현된다.

최근에는 마이크로파, 위성 및 철도 기반 데이터 링크와 같은 새로운 기술이 전선주 또는 광섬유 링크의 필요성을 없애면서 CTC의 비용이 감소했다. 이러한 시스템은 열차 관리 시스템이라고 불리기 시작했다.

4. 1. 오스트레일리아

호주 최초의 열차 집중 제어 장치(CTC)는 1957년 9월 멜버른 교외의 글렌 웨이벌리 노선에 설치되었다. 6 km 길이의 이 장치는 빅토리아 철도에 의해 노스 이스트 표준 프로젝트의 시제품으로 설치되었다.[3]

1959년 6월, 서호주 정부 철도는 서호주 남서부 철도에 호주 최초의 대규모 CTC 시스템 설치를 완료했는데, 이 철도는 퍼스와 번버리를 연결한다. 이 시스템이 완성되자, 해당 CTC 시스템은 퍼스 남동부 외곽의 아마다일과 남쪽의 핀자라 사이의 63 km 구간의 단선 철도를 관할하게 되었다.[4]

이후 CTC는 주요 주간 철도 노선에 널리 보급되었다.

4. 2. 뉴질랜드

뉴질랜드에서 열차 집중 제어 장치(CTC)는 1938년 노스아일랜드 메인 트렁크선의 타우마루누이와 오카후쿠라 사이 구간에 처음 설치되었다. 1939년에는 테 쿠이티-푸케투투 구간, 1940년에는 타와 플랫에서 파에카카리키까지의 카피티선에 설치되었고, 1943년에는 파에카카리키에서 파라파라우무까지 연장되었다. 짧은 단선 구간에서 태블릿 제어를 계속하려면 구간 양쪽 끝에 역장과 3명의 태블릿 수위가 있는 유인 태블릿 역이 필요했다.

1945년 NIMT에서 푸케투투-코파키 구간, 1954년부터 1957년까지 해밀턴의 프랭크턴과 타우마루누이 사이, 1954년에는 테 카우와타에서 아모쿠라까지 설치되었다. 다른 노선에서는 1955년 어퍼 허트와 페더스톤 사이에, 1955년부터 1959년까지 세인트 레너즈와 오아마루 사이에 단계적으로 CTC가 설치되었다. CTC는 1966년 12월 12일 NIMT의 해밀턴과 파에카카리키 사이에 완료되었다.

메인 사우스선에서는 1969년부터 1980년 2월까지 단계적으로 롤스턴에서 오아마루 북쪽의 푸케우리까지 CTC가 설치되었다. 세인트 레너즈에서 오아마루까지의 기존 CTC 설치는 1991년과 1992년에 트랙 워런트 제어로 단계적으로 교체되었다.

가장 최근의 CTC 설치는 2013년 8월 MNPL의 마턴에서 아라모호까지, 더니딘에서 모스기에까지, 2015년 말에는 타이에리 협곡선의 노스 타이에리까지 완료되었다.

4. 3. 일본

일본에서는 열차 운행 관리 시스템이 도입된 노선과 일부 노선을 제외한 대부분의 노선에서 열차 집중 제어 장치(CTC)화가 완료되었다.[6][7]

노선명구간비고
소야 본선나가야마역 ~ 미나미왓카나이역 간아사히카와역 ~ 나가야마역 간은 열차 운행 관리 시스템 도입.
세키호쿠 본선신아사히카와역 ~ 아바시리역 간
네무로 본선다키카와역 ~ 오치아이역 간
무로란 본선무로란역 ~ 누마노하타역 간
센모 본선히가시쿠시로역 ~ 아바시리역 간CTC 센터와의 연락에 휴대 전화도 병용.



도쿄권 수송 관리 시스템(ATOS) 도입 노선 및 일부 노선을 제외한 대부분의 노선에서 CTC화가 완료되었고, 고노선, 고우미선, 오후나토선을 제외하고는 자동 진로 제어 장치(PRC)를 병용한다.[6][7]

나고야권 운행 관리 시스템(NOA) 도입 노선 및 도카이도 본선 미노아카사카 지선, 메이쇼 선을 제외하고 CTC화가 완료되었으며, 모두 자동 진로 제어 장치(PRC)를 병용한다. 운행 관리 시스템 (JR 서일본) 도입 노선 및 일부 노선을 제외한 대부분의 노선에서 CTC화가 완료되었고, 대부분 PRC를 병용한다.

노선명구간비고
간사이 본선가메야마역 (제외) ~ 가모역 (제외) 간
구사쓰선쓰게역 ~ 구사쓰역 간
가코가와선가코가와역 ~ 다니가와역 간
기세이 본선와카야마역 ~ 신구역 간
와카야마선와카야마역 ~ 고조역 (제외) 간



JR 서일본의 가나자와 지사, 와카야마 지사, 후쿠치야마 지사, 오카야마 지사, 히로시마 지사, 요나고 지사 관내의 전 노선에서 CTC화가 완료되었다. JR 시코쿠 관내의 전 노선은 1991년 11월에 CTC화가 완료되었다. 종합 지령 시스템(JACROS)을 도입한 노선을 제외한 JR 큐슈 전 노선에서 CTC화가 완료되었다.


구리하마 공장 신호소 ~ 미사키구치

4. 4. 미국

BNSF 철도와 유니언 퍼시픽 철도 대부분의 선로는 열차 집중 제어 장치(CTC) 하에 운영된다. 일반적으로 교통량이 적은 선로는 선로 사용 허가 제어나 직접 교통 제어로 운영된다. CTC로 제어되는 선로는 전자 장치와 안전 장치 때문에 신호가 없는 선로보다 건설 비용이 훨씬 더 많이 든다. CTC는 일반적으로 증가된 교통 밀도와 시간 절약으로 인한 운영 비용 절감이 자본 비용보다 큰, 교통량이 많은 지역에 구현된다.

최근에는 마이크로파, 위성 및 철도 기반 데이터 링크와 같은 새로운 기술이 전선주 또는 광섬유 링크의 필요성을 없애면서 CTC의 비용이 감소했다. 이러한 시스템은 열차 관리 시스템이라고 불리기 시작했다.

참조

[1] 간행물 Elements of Railway Signaling General Railway Signal Co. 1979-06
[2] 웹사이트 Centralized Traffic Control http://mysite.du.edu[...] 1999-05-29
[3] 서적 Victorian Railways to '62 Public Relations and Betterment Board
[4] 간행물 Track Capacity Improved, Operating Costs Lowered With New CTC Plant https://www.facebook[...] 1959-08
[5] 문서 情報伝達の方法には、連動駅ごとに周波数を定めて、それに制御や表示項目の符号を与えて変調して送受信を行うチャンネル分割方式と一定数の制御と表示の項目数の情報を1つの群に纏め、各連動駅に必要な群と群数を割り当てて順番に送受信を行う時分割方式がある。
[6] PDF 運行管理システムの変革 http://www.jreast.co[...] 東日本旅客鉄道
[7] PDF 会社要覧2019-2020/信号通信 https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道


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