그룹 B
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1. 개요
그룹 B는 1982년부터 1986년까지 국제 자동차 연맹(FISA)이 주관한 세계 랠리 챔피언십(WRC)의 새로운 규정으로, 최소 2인승의 그랜드 투어링(GT) 차량을 위한 것이었다. 낮은 생산 요구 조건으로 인해 제조사들은 스페이스 프레임 섀시를 활용했고, 기술 경쟁이 심화되면서 차량의 출력이 급격히 증가했다. 하지만 잇따른 사고로 안전 문제가 불거지면서 1987년부터 WRC에서 금지되었고, 이후 다른 모터스포츠 분야에서 활용되었다. 그룹 B는 랠리 역사상 가장 경쟁적이고 매력적인 시기로 평가받으며, 많은 레이싱 비디오 게임에서 등장하는 등 유산을 남겼다.
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| 그룹 B | |
|---|---|
| 그룹 B | |
 | |
| 개요 | |
| 스포츠 | 랠리 |
| 관할 | 국제 자동차 연맹 (FISA) |
| 창설 | 1982년 |
| 폐지 | 1986년 말 |
| 참가 등급 | A 그룹 B 그룹 |
| 기술 규정 | |
| 최소 생산 대수 | 200대 |
| 특징 | 4륜 구동과 과급 엔진의 허용 |
| 안전 문제 및 논란 | |
| 주요 원인 | 높은 마력 낮은 최소 중량 첨단 기술의 결합 군중 통제 미흡 |
| 결과 | 1986년 시즌 이후 폐지 랠리 자동차 안전 규정 강화 |
| 논란 | 지나치게 위험한 차량 성능 사고 발생 시 생존 가능성 희박 제조사의 안전 불감증 |
| 관련 사건 사고 | |
| 1986년 포르투갈 랠리 | 조아킴 산토스 사고로 3명 사망, 30여 명 부상 |
| 1986년 코르시카 랠리 | 토이보넨과 크레스트의 사망 사고 |
| 기타 | |
| 대체 그룹 | A 그룹 |
2. 역사적 배경
1982년 국제 자동차 연맹(FISA)이 도입한 그룹 B는 세계 내구 선수권 대회에서 처음 시행되었으나, 그룹 C 차량에 비해 부차적인 존재였다.[3] 1983년 시즌에는 포르쉐 930, BMW M1, 페라리 308 GTB LM 등이 참가했다. 포르쉐는 1983년 FIA GT 컵에서 우승했고, 1984년과 1985년에는 BMW가 우승했다. 1986년부터 선수권 대회는 IMSA 규정 차량을 선호하여 그룹 B를 폐지했고, 세계 스포츠 프로토타입 선수권 대회로 명칭이 변경되었다.
포르쉐 961은 그룹 B 호몰로게이션을 기반으로 설계되어 1986년 르망 24시에서 GTX 클래스 우승을 차지했으나, 1987년 충돌로 화재가 발생했다. 페라리 288 GTO는 규정 대수를 충족하여 판매되었지만, 경주에는 참여하지 않았다. WSPC는 그룹 C 차량으로 채워졌고, 유럽 레이싱에서는 1993년까지 생산 스포츠카 기반 레이서가 없었다. 1989년 IMSA GTO 레이스에서는 그룹 B가 제한적으로 사용되었다.
그룹 B는 세계 랠리 선수권(WRC), 유럽 랠리 선수권(ERC), 일부 국내 랠리 선수권의 최상위 카테고리였으며, 세계 내구 선수권(WEC)에서는 GT 카테고리 타이틀이 존재했다.
배기량에 따라 "B9"(1,300cc 미만), "B10"(1,300cc 이상 1,600cc 미만), "B11"(1,600cc 이상 2,000cc 미만), "B12"(2,000cc 이상)로 구분되었으며, 과급기 장착 엔진은 배기량에 1.4를 곱한 수치로 분류되었다. 호몰로게이션 대상은 "연속 12개월 동안 200대 제조된 차량"으로, 이전 그룹 4 규정보다 완화되었다. 경기 전용 그룹 C 차량과 달리, 시판차 기반에 대폭적인 개조가 허용되었다.
이러한 규정은 1970년대 석유 파동으로 침체된 제조사들의 참가를 유도하기 위한 조치였고, 실제로 많은 제조사들이 WRC에 참가하게 되었다. 이후 "워크스 카로서 선수권에 참전하는 차량이 될 에볼루션 모델 20대를 랠리카로 인정한다"는 규정이 추가되면서, 그룹 B 랠리는 사실상 프로토타입 스포츠카에 가까운 차량으로 경쟁하게 되었다.
세계 내구 선수권(WEC)과 1994년 전일본 GT 선수권(현재의 SUPER GT)에도 출전 기록이 있지만, 그룹 C 차량이나 본격적인 GT 머신과의 경쟁에서 두드러진 성적을 내지는 못했다.
2. 1. 그룹 B의 등장 (1982-1983)
1982년, 국제 자동차 연맹(FISA)은 기존의 그룹 1, 2, 3, 4, 5를 대체하는 새로운 규정인 그룹 N, A, B를 도입했다.[8] 그룹 B는 최소 2인승의 그랜드 투어링(GT) 차량을 위한 규정으로, 최소 생산 대수를 200대로 설정하여 제조사들의 참여를 유도했다.[9]1982년은 과도기로, 기존 그룹 4 차량과 새로운 그룹 B 차량이 혼재되어 경쟁했다.[17] 아우디 콰트로는 터보차저와 사륜구동(4WD) 기술을 앞세워 1982년 제조사 부문 챔피언을 차지했다. 발터 뢸은 오펠 아스코나 400을 몰아 1982년 드라이버 타이틀을 획득했다. 미셸 무통은 아우디 콰트로를 몰고 포르투갈 랠리, 아크로폴리스 랠리, 브라질 랠리에서 3승을 하며 여성 드라이버로서는 유일하게 모터스포츠 세계 선수권에서 우승하는 기록을 세웠다.
란치아는 그룹 B 규정에 맞춰 란치아 037을 개발, 후륜구동(RWD) 방식이었음에도 1983년 제조사 타이틀을 획득했다. 란치아는 마르크 알랭과 아틸리오 베테가를 기용하여 1983년에는 아우디와 5승씩을 나누었으나, 2점 차이로 제조사 타이틀을 획득했다.[18] 한누 미콜라는 아우디 콰트로를 몰아 1983년 드라이버 부문 챔피언을 차지했다.
오펠은 만타 400을, 토요타는 토요타 셀리카를 기반으로 한 차량을 제작하여 그룹 B에 참여했다.
2. 2. 기술 경쟁과 혁신 (1984-1985)
1984년, 아우디는 스티그 블롬퀴스트의 활약으로 드라이버 부문에서 란치아를 꺾고 챔피언에 올랐지만, 푸조가 205 T16을 랠리에 투입하면서 새로운 국면을 맞았다. T16은 4륜구동이었고, 아우디 콰트로보다 작고 가벼웠다. 1981년 드라이버 챔피언 아리 바타넨이 운전대를 잡았고, 미래의 페라리 포뮬러 1 팀 매니저이자 FIA 회장인 장 토드가 감독을 맡았다. T16은 첫 랠리에서 우승하지는 못했지만, 아우디에게는 큰 위협이었다.[63]
1985년에는 여러 새로운 그룹 B 차량이 등장했다.
- 란치아는 델타 S4를 선보였는데, 터보차저와 슈퍼차저를 모두 갖추어 출력을 높였다.
- 포드는 포드 RS200과 포드 시에라 RS 코스워스를 출시했다.
- 시트로엥은 BX 4TC를 개발했지만, 무겁고 다루기 어려워 성공하지 못했다.
- 로버는 메트로 6R4를 제작했다.
2. 3. 안전 문제와 그룹 B의 종말 (1986)
1986년 시즌에는 여러 사고가 발생하며 그룹 B의 안전 문제가 심각하게 대두되었다. 포르투갈 랠리에서 조아킴 산토스가 몰던 포드 RS200이 관중석으로 돌진하여 3명이 사망하고 31명이 부상당하는 사고가 발생했다.[19] 모든 주요 팀들이 즉시 랠리에서 철수하며 그룹 B는 위기를 맞았다.
5월 초 투르 드 코르스에서는 란치아의 헨리 토이보넨과 그의 코드라이버 세르지오 크레스토가 란치아 델타 S4 사고로 사망하는 비극적인 사건이 발생했다.[19][20][21] 18번째 스테이지 7km 지점에서 토이보넨의 차량은 보호 울타리가 없는 코너에서 튕겨져 나가 숲 속 언덕 아래로 추락했고, 연료 탱크 파손과 고온의 터보차저, 케블라 차체 등이 결합되어 차량에 큰 불이 났다.[19][20][21] 목격자가 없어 정확한 사고 원인은 알 수 없었지만, 토이보넨이 빠른 속도로 도로를 벗어났다는 것만은 분명했다.
이 사고는 아틸리오 베테가가 사망한 지 1년 만에 발생한 것이었고, 포르투갈 랠리의 비극과 마크 수르의 사고 (코드라이버 미셸 와이더 사망)와 겹치면서 그룹 B 차량의 위험성이 크게 부각되었다. 결국 국제 자동차 연맹(FIA)은 1987년부터 WRC에서 그룹 B를 즉시 금지하기로 결정했다.[19] 아우디는 코르시카 랠리 이후 그룹 B에서 완전히 철수했다.
그룹 B의 마지막은 논란으로 얼룩졌다. 푸조는 산레모 랠리에서 차량 하단의 '스커트'가 불법이라는 이유로 실격 처리되었지만, 푸조는 이탈리아 검차관이 란치아를 편애한다고 주장했다. 이후 RAC 랠리에서 영국 검차관이 동일한 푸조 차량을 합격시키면서 논란은 더욱 커졌다. 결국 FISA는 산레모 랠리의 결과를 무효화했고, 챔피언십 타이틀은 란치아의 마르쿠 알렌에서 푸조의 유하 칸쿠넨에게 넘어갔다.
2. 4. WRC 이후의 그룹 B (1987~)
1987년에 그룹 B 랠리 자동차 개발이 종료되고 월드 랠리 무대에서 사라졌지만, 완전히 사라진 것은 아니었다. 4륜 구동의 경우 1600cc 제한을 충족하거나 1984년 이전에 호몰로게이션을 받은 경우 지역 선수권 대회에 계속 참가할 수 있었다.[3] 미래 FIA 회장인 모하메드 벤 술라옘은 아우디 콰트로 A2와 오펠 만타 400으로 1987년 중동 랠리 챔피언십 라운드에 출전한 프라이비티어 중 한 명이었다.[23] 독립 팀들도 유럽 선수권 대회에 참가했지만, 허용된 그룹 B 자동차의 제한적인 옵션은 새로운 그룹 A 자동차만큼 경쟁력이 있거나 흔하지 않았다.[24][25]포르쉐의 959는 WRC 이벤트에 참가한 적은 없지만, 중동 챔피언십에 출전하여 1986년 파리-다카르 랠리에서 우승했다. 푸조는 T16을 다카르 랠리에 맞춰 개조했다. 아리 바타넨은 1987년, 1989년, 1990년에 이 대회에서 우승했다. 개선된 푸조와 아우디 자동차는 또한 콜로라도에서 열린 파이크스 피크 힐클라임에도 참가했다. 발터 뢰를의 S1 랠리 자동차는 1987년 파이크스 피크 인터내셔널 힐 클라임에서 우승하여 당시 새로운 기록을 세웠다. 아우디는 그룹 B에서의 경험을 바탕으로 1988년과 1989년에 각각 트랜스-AM 및 IMSA GTO 시리즈를 위한 생산 기반 경주용 자동차를 개발했다.
많은 전 랠리 자동차들이 1987년 초부터 1992년 말까지 유럽 랠리크로스 이벤트에서 활약했다. MG 메트로 6R4와 포드 RS200은 전국 선수권 대회에서 자주 출전하는 차량이 되었다. 1993년, FIA는 유럽 랠리크로스 챔피언십에서 그룹 B 모델을 기존 그룹 A 모델을 기반으로 해야 하는 프로토타입으로 교체했다.
그룹 B 차량은 랠리 선수권에서 제외되었지만, 사설 팀들의 항의로 인해 하위 클래스 차량은 선수권 포인트 대상에서 제외되었음에도 출전할 수 있었다. 그룹 B 클래스 10의 시트로엥 비자 밀 피스트는 1987년 시즌 유럽 경기의 대부분에 출전하여 개막전 몬테카를로 랠리에서 종합 7위를 기록했다. 이러한 저마력의 "스몰" 그룹 B 차량들은 호몰로게이션이 만료되는 1990년대 초반까지 사설 팀들에 의해 주로 유럽 랠리에서 볼 수 있었다. 한편, 푸조 205 터보 16은 휠베이스 연장 등의 개조를 거쳐 파리-다카르 랠리에 참가하여 바타넨과 캉쿠넨의 활약으로 2승을 거두었다.
유럽 랠리크로스 챔피언십(Euro RX, ERX)에서는 1992년 시즌까지 그룹 B 규정이 유효했기 때문에, 달리는 모습을 볼 수 있었다.
또한, 미국에서 열리는 파이크스 피크 인터내셔널 힐클라임에는 참가 차량에 대한 제한이 없는 언리미티드 클래스가 존재하기 때문에, 현재에도 사설 팀들이 과거의 그룹 B 차량으로 참가하고 있다. 과거에는 워크스 체제로 출전한 그룹 B 차량도 많았으며, 푸조와 아우디 등이 활약했다.
뉘르부르크링 24시 레이스에서는 오펠 만타 400이 주최 측으로부터 특별 조치를 받아 매년 지속적으로 참전하고 있다. 단, 베이스 차량이 그룹 B 호몰로게이션 차량이라는 점만 같을 뿐, 내부적으로는 엔진과 변속기 교체를 포함하여 현대 기술로 대폭 개조가 이루어졌다.
경기에 사용할 수 없게 된 후 행방불명된 차량도 많지만, 워크스(의 모체인 메이커)에서 소수 보관하고 있으며, 수집가에게 넘어가 팬 이벤트에서의 전시나 퍼포먼스 등에 사용되는 차량도 있다(그중에는 델타 S4처럼 일본 번호판을 취득한 것도 있다).
3. 규정 및 기술
국제 자동차 연맹(FISA)은 1982년에 부록 J의 양산차 부문을 개편하여 세 개의 새로운 그룹을 만들었다. 기존의 그룹 1과 그룹 2는 각각 수정되지 않은 양산 투어링카를 위한 그룹 N과 수정된 양산 투어링카를 위한 그룹 A로 대체되었다. 그룹 B는 최소 두 개의 좌석을 갖춘 그랜드 투어링(GT) 차량을 위한 것으로, 랠리에서 이미 사용되던 그룹 3과 그룹 4 및 서킷 레이싱에 사용된 그룹 5의 양산 기반 특별 제작 차량을 결합하여 대체했다.[8]
그룹 B는 그룹 N 또는 그룹 A에서 공인될 수 없는 생산 스포츠카를 공인하는 데 사용될 수 있었는데, 이는 네 개의 좌석이 없거나 충분한 수량으로 생산되지 않았기 때문이었다(예: 페라리 308, 포르쉐 911 등).[8] 또한, 낮은 생산 요구 사항은 제조업체가 대부분의 양산형 도로 차량에서 일반적으로 사용되는 차체 쉘 대신 스페이스 프레임 섀시를 사용하도록 장려했다.
그룹 B는 제256조에 구체적인 규정이 명시되었으며, "3) 허용되는 부착물 및 개조" 섹션에는 "그룹 A에 허용된 모든 것..."이라고 명시되어, 개조가 허용되는 사항, 개조 방법 및 공인된 양산차에서 제거할 수 있는 사항에 대한 기본 규칙을 제공했다.
공인에 필요한 자동차 대수는 200대로, 다른 그룹의 요구 사항의 4%에 불과했으며, 그룹 4에서 이전에 허용되었던 것의 절반이었다.[9] 공인 기간은 매년 초기 요구 사항의 10%만 생산함으로써 연장될 수 있었고, 그룹 B의 경우 20대였다. '에볼루션(Evolutions)'은 새로운 초기 생산 없이 원래의 공인에 포함될 수 있었고, 제조업체는 20대의 '진화된' 자동차만 생산하는 요구 사항 내에서 경쟁 차량의 다양한 측면을 조정할 수 있었다. 이러한 공인 규칙으로 인해 그룹 B의 '공인 스페셜(homologation specials)'은 매우 희귀했다.
3. 1. 규정
그룹 B는 안전 케이지, 앞 유리, 백미러 등 기본적인 자동차 부품을 제외하고는 기술, 설계, 재료에 대한 제한이 거의 없었다.[9] 엔진 배기량에 따라 클래스가 구분되었으며, 과급기(터보차저 포함) 장착 시 배기량에 1.4를 곱한 값으로 분류되었다. 로터리 엔진 및 터빈 엔진의 배기량 계산 방식도 규정되었다.[9][10]차량에 과급기(터보차저 포함)가 있는 경우 엔진 배기량은 위에 명시된 다른 제한 사항에 대해 1.4배 더 큰 것으로 간주되었다. 엔진이 로터리 또는 이와 유사한 방식인 경우 배기량은 "연소실의 최대 배기량과 최소 배기량 사이에서 결정된 부피의 두 배"로 간주되었다. 터빈 엔진의 등가 배기량은 매우 복잡하며, 공식으로 계산되었다.[9][10]
궁극적으로 기술, 설계 또는 허용된 재료에 대한 제한은 거의 없었다.[11]
그룹 B는 "그랜드 투어링 카"로 정의되었으며, 배기량에 따라 "B9" (1,300cc 미만), "B10" (1,300cc 이상 1,600cc 미만), "B11" (1,600cc 이상 2,000cc 미만), "B12" (2,000cc 이상)로 구분되었다.[16] 과급기가 장착된 엔진은 배기량에 계수 1.4를 곱한 수치로 분류되었다.
호몰로게이션 (공인)의 대상은 "연속 12개월 동안 200대 제조된 차량"으로, 종래 최고 카테고리였던 그룹 4 규정의 "연속 24개월 동안 400대 생산된 차량"에서 대폭 부담이 경감되었다. 경기 전용 자동차인 그룹 C 차량과는 달리, 시판차로 공인된 베이스 차량에 대폭적인 개조를 가하는 것도 가능하게 되었다.
(2,500cc에 대한 특정 타이어 폭은 명시되어 있지 않지만 3,000cc 범주에 속한다.)
3. 2. 기술적 특징
그룹 B 랠리카들은 경량 섀시, 정교한 공기역학, 고출력 엔진을 특징으로 했다. 대부분의 양산형 도로 차량에서 사용되는 차체 쉘 대신 스페이스 프레임 섀시를 사용하는 것이 허용되었다. 과급에 대한 제한이 없어 엔진 출력이 급격히 증가했다. 일부 그룹 B 차량은 미드십 엔진, RWD 또는 4WD 방식을 채택했다.낮은 생산 요구 사항은 제조업체가 대부분의 양산형 도로 차량에서 일반적으로 사용되는 차체 쉘 대신 스페이스 프레임 섀시를 사용하도록 장려했다.[8] 예를 들어, 상용화된 모델이 없는 포드 RS200의 경우 유리 섬유 차체가 사용되었지만, 실루엣 레이스 카는 소비용 자동차 모델이 대량 생산된 경우에도 공간 프레임 섀시를 사용했다. 푸조 205 T16이나 란치아 델타 S4가 그 예시이다.[11]
규칙은 미드십 엔진과 RWD 또는 4WD로 랠리에 참가하려는 제조업체에게 제공되었지만, RWD 생산 모델은 점차 FWD 모델로 대체되었다. 국제 자동차 연맹(FISA)는 그룹 4의 400대에서 200대로 최소 인증량을 줄임으로써 제조업체가 RWD 또는 4WD 랠리카 인증 스페셜을 설계할 수 있도록 했으며, 대량으로 생산하는 데 드는 재정적 부담을 덜어주었다.[12]
과급에 대한 제한은 없었으며, 그 결과 우승 차량의 출력은 1981년 250마력에서 1986년 그룹 B 랠리 최종 연도까지 500마력 이상을 생산하는 차량이 최소 두 대 이상으로 증가했다.[13][14] 터보차저 엔진은 상용차에서는 흔하지 않았고 1960년대 초부터 도입되었을 뿐[2]이지만, 1980년대 초중반에 엔지니어들은 터보 엔진에서 엄청난 양의 출력을 뽑아내는 방법을 배웠다. 예를 들어, 일부 그룹 B 제조업체는 푸조가 F1에서 파생된 터보 랙 시스템을 엔진에 설치했지만, 이 기술은 새롭고 그다지 효과적이지 않았다.[1] 란치아는 델타 S4를 트윈차저하여 엔진에 슈퍼차저와 터보차저를 모두 추가했다. 그룹 N, A, B 규칙이 결정되었을 때, 무게/엔진 배기량 제한이 속도를 제어하는 유일한 방법이라고 생각되었다. 오늘날 터보 엔진의 출력은 흡기구에 제한기를 의무화하여 제한되며, 예를 들어 그룹 랠리 계층 구조는 각각 무게/엔진 출력(kg/hp)에 제한이 있다.
모든 그룹 내에서, 강제 유도 엔진에 1.4 등가 계수가 적용된 엔진 배기량에 따라 15개의 클래스가 있었다. 각 클래스에는 무게 제한과 휠 크기가 있었다. 그룹 B의 주목할 만한 클래스는 3000cc 클래스(터보 또는 과급기 사용 시 2142.8cc), 960kg 최소 무게(아우디 콰트로, 란치아 037)와 2500cc (1785cc), 890kg (푸조 205 T16, 란치아 델타 S4)였다.
원래 르노 5 터보는 1.4L 엔진을 가지고 있어서 2000cc 클래스에 속했다. 르노는 나중에 터보 맥시를 위해 엔진 크기를 다소 늘려 더 큰 타이어를 장착할 수 있도록 했다(무게가 약간 증가하는 단점).[15] 페라리 288 GTO와 포르쉐 959는 4000cc (2857cc), 1100kg 클래스에 속했는데, 그룹 B가 트랙 레이싱에서 많이 사용되었다면 이 클래스가 일반적인 클래스가 되었을 것이다.
그룹 B의 클래스:[16]
| 배기량 | 무게 | 휠 폭 (전면 & 후면) | 차량 | |
|---|---|---|---|---|
| 자연 흡기 | 과급 또는 터보차저 | |||
| 4000 cc | 2857 cc | 1100kg | 12" | 페라리 288 GTO, 포르쉐 959 |
| 3000 cc | 2142.8 cc | 960kg | 11" | 아우디 콰트로, 란치아 037, MG 메트로 6R4, 포드 RS200 |
| 2500 cc | 1785 cc | 890kg | 11" | 푸조 205 T16, 란치아 델타 S4 |
| 2000 cc | 1397 cc | 820kg | 10" | 르노 5 터보 |
4. 주요 참가 차량
다음은 그룹 B의 주요 참가 차량 목록이다.
| 차량 | 특징 |
|---|---|
| 아우디 스포츠 콰트로 (S1, E2) | |
| 란치아 랠리 037 | |
| 란치아 델타 S4 | |
| 푸조 205 터보 16 (E1, E2) | |
| 포드 RS200 | |
| MG 메트로 6R4 | |
| 오펠 만타 400 | |
| 시트로엥 BX 4TC | |
| 토요타 셀리카 트윈캠 터보 | |
| 닛산 240RS | |
| 마쓰다 RX-7 | |
| 르노 5 맥시 터보 |
5. 주요 드라이버
- 마르쿠 알렌
- 아틸리오 베테가
- 미키 비아시온
- 스티그 블롬크비스트
- 유하 칸쿠넨
- 한누 미콜라
- 미셸 무통
- 발터 뢰를
- 티모 살로넨
- 앙리 토이보넨
- 아리 바타넨
- 비에른 발데가르드
6. 유산 및 영향
그룹 B는 랠리 역사상 가장 경쟁적이고 매력적인 시기 중 하나로 평가받는다.[26] 경량 섀시, 정교한 공기역학, 그리고 엄청난 마력의 조합은 30년이 지난 지금도 그 성능을 능가하는 자동차가 없을 정도의 자동차 클래스 개발을 이끌어냈다.[27] 그러나 불안정한 안전 기록으로 인해, 랠리 팬들 사이에서 "킬러 B"라는 달갑지 않은 별명을 얻기도 했다.[27] 이와 대조적으로, 많은 팬들은 그룹 B 시대를 랠리의 황금기로 칭한다.[28][29][30][31]
많은 레이싱 비디오 게임에서 플레이어가 운전할 수 있는 그룹 B 차량을 다룬다. 2017년 비디오 게임 ''그란 투리스모 스포트''는 "Gr. B"라는 랠리 자동차 범주를 선보였는데, 이는 그룹 B에 대한 명백한 오마주이다. 이 범주는 미쓰비시 랜서 에볼루션 X 및 스바루 WRX STI와 같은 최신 모델을 기반으로 한 가상의 랠리 자동차를 주로 다루지만, 아우디 콰트로의 파이크스 피크 버전도 포함한다.[32] 게임의 후속작인 ''그란 투리스모 7''에는 실제 그룹 B 차량(푸조 205)이 해당 클래스에 추가되었다.
참조
[1]
웹사이트
The corner that killed Group B
http://www.topgear.c[...]
2013-06-07
[2]
서적
Popular Mechanics
https://books.google[...]
Hearst Magazines
1987-08-01
[3]
웹사이트
FISA Makes Changes To Improve Car Safety
https://books.google[...]
Schenectady Gazette / AP
[4]
웹사이트
FIA Historic Database
https://historicdb.f[...]
[5]
웹사이트
Article 251 – 2011 Classification and Definitions
http://argent.fia.co[...]
[6]
웹사이트
Appendix J 1992
https://historicdb.f[...]
[7]
웹사이트
Appendix J 1993
https://historicdb.f[...]
[8]
웹사이트
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