SUPER GT
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1. 개요
SUPER GT는 1994년 시작된 일본의 그랜드 투어링카 레이스 시리즈이다. JGTC(전일본 GT 선수권 대회)로 시작하여 2005년에 현재의 이름으로 변경되었으며, GT500과 GT300 두 개의 클래스로 진행된다. 각 클래스는 차량의 규격에 따라 나뉘며, 다양한 제조사들이 참여하여 경쟁한다. SUPER GT는 웨이트 핸디캡 시스템을 통해 경쟁의 균형을 유지하고, 드라이버 육성에도 기여하며, 국제적인 시리즈로의 확장을 모색하고 있다.
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| SUPER GT | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 분류 | 스포츠카 경주 |
| 국가/지역 | 일본 태국 (2014–2019) 말레이시아 (2005–2013) |
| 창설 | 1993 ( JGTC 로서) 2005 (슈퍼 GT로서) |
| 팀 | 15 (GT500) 28 (GT300) 43 (총합) |
| 타이어 | 브리지스톤 던롭 (스미토모) 미쉐린 요코하마 |
| 챔피언 드라이버 | GT500: 쓰보이 쇼 야마시타 겐타 GT300: 고구레 다카시 모토지마 유야 |
| 챔피언 팀 | GT500: TGR 팀 au TOM'S GT300: JLOC |
| 제조사 | GT500: 도요타 GT300: 람보르기니 |
| 현재 시즌 | 슈퍼 GT 시리즈 |
| 웹사이트 | SuperGT.net |
| 기타 정보 | |
| 추가 정보 (일본어 위키) | |
| 창설 년도 | 2005년 |
| 자동차 분류 | 그랜드 투어링 카 |
| 개최 국가/지역 | 일본 (2005년 - ) 태국 (2014년 - 2019년) 말레이시아 (2005년 - 2013년) |
| 팀 (GT500) | 15 |
| 팀 (GT300) | 30 |
| 챔피언 드라이버 (GT500) | 쓰보이 쇼 야마시타 겐타 |
| 챔피언 드라이버 (GT300) | 고구레 다카시 모토지마 유야 |
| 챔피언 팀 (GT500) | TGR TEAM au TOM'S |
| 챔피언 팀 (GT300) | JLOC |
| 현재 시즌 (일본어) | 2025년의 SUPER GT |
| 웹사이트 (일본어) | SuperGT.net |
2. 역사
1992년 말 전일본 그룹 C 스포츠 자동차 챔피언십이 사라지면서, 1994년에 이를 대체하기 위해 '''JGTC'''(전일본 GT 선수권)가 설립되었다.[1] 과거 스포츠 자동차 경주 대회는 경주팀 운영 비용이 증가하고 특정 경주팀이 우승을 독점하는 문제가 있었다. JGTC는 이를 방지하기 위해 엔진 출력을 제한하고, 우승팀에게는 무게에 따른 페널티를 부과했다.[2][3]
2004년 12월 10일, JGTC는 2005년 해외 경기 계획으로 인해 FIA 규칙에 따라 슈퍼 GT로 재출범할 것을 발표했다.[4] 초안은 슈퍼 GT 월드 챌린지였으나 FIA의 수정 권고로 현재 이름으로 변경되었다.
그랜드 투어링카를 사용하여 경주를 진행한다. SUPER GT의 전신인 JGTC에서는 기본 차량의 제원 등에 따라 '''GT500'''과 '''GT300'''의 2개 클래스로 나누어 각각 순위를 겨루는 방식을 채택했고, 시리즈 명칭 변경 후에도 2클래스 제도가 계승되고 있다. 각 차량의 성능을 가능한 한 가깝게 하기 위해 성능 조정(BoP: Balance of Performance)이 실시되고 있다.
2015년 현재 현행 규정에서는, GT500과 GT300의 JAF-GT 규격 차량은 「양산차 베이스의 개조」라고는 말하기 어렵다. 특히 DTM과 공통화를 도모한 2014년 이후의 GT500 차량은, 전차 공통의 카본 모노코크와 강관 프레임에 크러셔블 엘리먼트를 단 차체[61]에 양산차풍의 외판을 씌운 것과 같은 것이 되어 있으며, FR 레이아웃[62]의 실루엣 타입카가 되고 있다.
각 클래스의 명칭은, 클래스 설립 당시의 최고 출력이 에어 리스트릭터에 의한 흡기 제한으로 GT500은 약 500PS, GT300은 300PS로 제한되어 있었던 데 유래한다. 그 후, 엔진 성능의 향상이나 에어 리스트릭터 지름의 완화 등에 의해 출력이 향상되어, GT500은 2012년 시점에서 600PS 가까이에 달하고[65], 토야 게이이치에 따르면 2016년 시점에서 GT500은 650마력 이상[66], GT300은 550마력 이상[67]이라고 되어 있다.
번호판 색깔은 흰색 바탕에 검은색이며, 헤드램프 색깔은 흰색 또는 파란색이다. 토요타(렉서스), 닛산, 혼다 3사가 막대한 자금을 투입하여 제작한 웍스 차량이 출전한다.
과거에는 '''클래스 1'''로 DTM과의 차량 규격 통일을 도모했으나, 2020 시즌을 끝으로 DTM이 FIA GT3로 이전했기 때문에, 2022년 현재는 독자적인 카테고리가 되었다.[69]
2014년부터는 엔진을 제외하고, 모노코크, 카본 브레이크, 댐퍼, 리어 윙 등 기본 부분의 차량 규정을 DTM과 통일하여, 2012년의 DTM 차량 규정을 바탕으로 SUPER GT의 독자 규정을 포함한 사양이 되었다.
엔진에는 슈퍼 포뮬러와 공통이 되는 가솔린 2.0L 직렬 4기통 직분사 터보의 “NRE”를 사용한다.[84]
2. 1. 전일본 GT 선수권 (JGTC) (1993년 ~ 2004년)
'''JGTC'''(전일본 GT 선수권)는 1992년 말 전일본 그룹 C 스포츠 자동차 챔피언십이 사라지면서 이를 대체하기 위해 1994년에 설립되었다.[1] 과거의 스포츠 자동차 경주 대회는 경주팀 운영 비용이 증가하면서 특정 경주팀이 우승을 독점하는 문제가 있었다. JGTC는 이러한 문제를 해결하기 위해 엔진 출력을 제한하고, 우승팀에게는 무게에 따른 페널티를 부과하는 규정을 도입했다.[2][3]JGTC는 JAF의 관할 하에 레이스를 개최해 왔으나, 2002년부터 일본 국내뿐 아니라 말레이시아에서도 시리즈전을 개최했다.[53] 2005년에는 말레이시아 외에 상하이에서도 시리즈전을 개최할 예정이었으나,[54] 3개국 이상에서 시리즈전을 개최하는 것은 FIA가 정하는 국내 선수권 규정에서 벗어나기 때문에,[55] JAF의 관할 하에 개최되는 '전일본 선수권'이라는 명칭을 사용할 수 없게 되었다.[56]
이에 따라 GTA는 시리즈 명칭 변경을 검토하여 한때 "'''Super GT World Challenge'''"라는 새로운 명칭을 발표했으나, FIA로부터 "World Challenge라는 명칭은 세계 선수권(World Championship)과 혼동을 초래한다"는 이유로 그 부분을 삭제하라는 요청을 받았고,[57] 최종적으로 "'''Super GT'''"라는 명칭으로 결정되었다. 이후 시리즈 명칭 표기는 "'''SUPER GT'''"로 통일하는 것이 공식 발표되었다.[58]
2020년 시즌에는 2020년 하계 올림픽에 따라 후지 스피드웨이가 사이클 경기장으로 사용됨에 따라, 대체로 말레이시아와 태국에서 레이스가 개최될 예정이었으나, 코로나바이러스감염증-19의 유행으로 인해 해외 라운드가 개최되지 않는 시즌이 되었다.[60]
2. 2. 슈퍼 GT (2005년 ~ 현재)
2005년 해외 경기 계획으로 인해 FIA 규칙에 따라 슈퍼 GT로 재출범하였다. 2004년 12월 10일, JGTC는 슈퍼 GT로 재출범할 것을 발표했다.[4] 초안은 슈퍼 GT 월드 챌린지였으나 FIA의 수정 권고로 현재 이름으로 변경되었다.전일본 GT 선수권을 전신으로 하여 2005년부터 개최되고 있는 선수권 시리즈이다. 일본에서 개최되는 자동차 경주 시리즈 중에서는 1레이스당 관객 동원 수가 3만 명~6만 명으로 최대이며, 슈퍼포뮬러와 함께 일본 최고봉의 자동차 경주이다.[42]
GT500 클래스와 GT300 클래스라는 서로 다른 두 개의 클래스 차량이 동일 코스를 혼주하는 방식으로,[44] 양 클래스의 속도 차이로 점차 혼주 상태가 되어, 코스 곳곳에서 추월과 역전의 경쟁이 전개된다.[45]
시리즈전 안에서, 성적에 따라 웨이트(추)가 가산되는 서세스 웨이트(구칭 웨이트 핸디캡) 제도나 레스트리크터 도입 등으로 각 차량의 성능을 조정하여 힘을 균형 있게 함으로써, 백열의 레이스 전개가 되도록 연출되고 있다.
레이스 거리는 250km~800km의 세미 내구 레이스이며, 반드시 두 명의 드라이버가 팀을 이룬다. 예선·결승 모두 두 명의 드라이버가 달리고, 한 명의 드라이버가 전체의 3분의 2를 초과하여 달려서는 안 되며 드라이버 교대가 의무화되어 있다.[49]
2008년 4월에 설립된 “주식회사 GT 어소시에이션”에 의해 시리즈 운영이 이루어지고 있다.[52]
JAF의 관할 하에 레이스를 개최해 왔으나, 2002년부터 일본 국내뿐 아니라 말레이시아에서도 시리즈전을 개최했다.[53] 2005년에는 말레이시아 외에 상하이에서도 시리즈전을 개최할 예정이었으나,[54] 3개국 이상에서 시리즈전을 개최하는 것은 FIA가 정하는 국내 선수권 규정에서 벗어나기 때문에,[55] JAF의 관할 하에 개최되는 「전일본 선수권」이라는 명칭을 사용할 수 없게 되었다.[56] 그러므로 GTA에서는 시리즈 명칭 변경을 검토하여 한때 "'''Super GT World Challenge'''"라는 새로운 명칭을 발표했으나, FIA로부터 "World Challenge라는 명칭은 세계 선수권(World Championship)과 혼동을 초래한다"는 이유로 그 부분을 삭제하라는 요청을 받았고,[57] 최종적으로 "'''Super GT'''"라는 명칭으로 정했다. 이후 시리즈 명칭 표기를 "'''SUPER GT'''"로 통일하는 것이 공식 발표되었다.[58]
2006년 이후 일본 이외의 개최는 2019년 현재 한 국가뿐이기 때문에,[59] JAF 관할하에 복귀하여 다시 「전일본 선수권」이라는 명칭을 사용하는 것도 가능하지만, GTA에서는 「규정 개정에 있어서 JAF의 의향에 구애받지 않는다」「통일된 레이스 디렉터의 채용이 가능하다」 등의 이유를 들어, 2006년 이후에도 JAF 관할 외에서 독자적으로 레이스를 개최하고 있다.
2014년, 슈퍼 GT와 DTM는 클래스 1의 생성을 발표했고,[4] 이는 GT500과 DTM의 기술 규정을 통합하여 제조업체가 단일 사양의 차량으로 두 시리즈 모두에서 경주할 수 있도록 할 것이다. 2020년에 기술 규정이 완전히 조정되었으며, GT500 카테고리는 클래스 원 사양을 완전히 채택했다.[5] 그러나 2021년까지 DTM은 제조업체의 대규모 이탈로 인해 GT3 그룹 시리즈로 전환했다. 슈퍼 GT는 GT500에 대한 현재 기술 규정을 유지했지만, "클래스 1"이라는 명칭은 더 이상 사용되지 않았다.[6]
GT500 클래스는 토요타(렉서스), 닛산, 혼다 3사가 막대한 자금을 투입하여 제작한 웍스 차량이 출전한다.
과거에는 '''클래스 1'''로 DTM과의 차량 규격 통일을 도모했으나, 2020 시즌을 끝으로 DTM이 FIA GT3로 이전했기 때문에, 2022년 현재는 독자적인 카테고리가 되었다.[69]
2014년부터는 엔진을 제외하고, 모노코크, 카본 브레이크, 댐퍼, 리어 윙 등 기본 부분의 차량 규정을 DTM과 통일하여, 2012년의 DTM 차량 규정을 바탕으로 SUPER GT의 독자 규정을 포함한 사양이 되었다.
엔진에는 슈퍼 포뮬러와 공통이 되는 가솔린 2.0L 직렬 4기통 직분사 터보의 “NRE”를 사용한다.[84]
| 제조사 | 차량명 | 출전 | 엔진 사양 | 비고 |
|---|---|---|---|---|
| 닛산 | 페어레이디 Z | 2005년 - 2007년 | 3.0L V6 트윈터보 VQ30DETT (2005년 - 2006년) 4.5L V8 자연흡기 VK45DE (2006년 제9전 - 2007년) | GT-R로 이행 |
| GT-R | 2008년 - 2013년 | 4.5L V8 자연흡기 VK45DE (2008년 - 2009년) 3.4L V8 자연흡기 VRH34A (2010년 - 2011년 제4전) 3.4L V8 자연흡기 VRH34B (2011년 제5전 - 2013년) | GT-R NISMO GT500으로 이행 | |
| GT-R NISMO GT500 | 2014년 - 2021년 | 2.0L 직렬 4기통 직분사 터보 NR20A (2014년 - 2019년) 2.0L 직렬 4기통 직분사 터보 NR20B (2020년) 2.0L 직렬 4기통 직분사 터보 NR4S21 (2021년) | Z GT500으로 이행 | |
| Z GT500 | 2022년 - 2023년 | 2.0L 직렬 4기통 직분사 터보 NR4S21 | Z NISMO GT500으로 이행 | |
| Z NISMO GT500 | 2024년 - | 2.0L 직렬 4기통 직분사 터보 NR4S24 | ||
| 토요타 | 수프라 | 2005년 - 2006년 | 4.5L V8 자연흡기 3UZ-FE | SC430으로 단계적으로 이행 |
| GR수프라 | 2020년 - | 2.0L 직렬 4기통 직분사 터보 RI4AG (2014년 - 2023년) 2.0L 직렬 4기통 직분사 터보 RI4BG (2024년 -) | ||
| 렉서스 | SC430 | 2006년 - 2013년 | 4.5L V8 자연흡기 3UZ-FE (2006년 - 2009년) 3.4L V8 자연흡기 RV8KG (2009년 - 2013년) | RC F로 이행 |
| RC F GT500 | 2014년 - 2016년 | 2.0L 직렬 4기통 직분사 터보 RI4AG | LC500으로 이행 | |
| LC500 | 2017년 - 2019년 | 2.0L 직렬 4기통 직분사 터보 RI4AG | GR수프라로 이행 | |
| 혼다 | NSX-R GT (NA형) | 2005년 - 2009년 | 3.0L V6 터보 C32B (2005년 제1전 - 제3전) 3.5L V6 자연흡기 C32B (2005년 제3전 - 2008년) 3.4L V6 자연흡기 C32B (2009년) | HSV-010 GT로 이행 |
| HSV-010 GT | 2010년 - 2013년 | 3.4L V8 자연흡기 HR10EG | NSX CONCEPT-GT로 이행 | |
| NSX CONCEPT-GT | 2014년 - 2016년 | 2.0L 직렬 4기통 직분사 터보 HR-414E | NSX-GT (NC형)으로 이행 | |
| NSX-GT (NC형) | 2017년 - 2023년 | 2.0L 직렬 4기통 직분사 터보 HR-417E (2017년 - 2019년) 2.0L 직렬 4기통 직분사 터보 HR-420E (2020년 - 2023년) | 2020년부터 프런트 엔진화 2022년부터 베이스 차량을 Type S로 변경 시빅 타입 R-GT로 이행 | |
| 시빅 타입 R-GT | 2024년 - | 2.0L 직렬 4기통 직분사 터보 HR-420E (2024년 -) | ||
| BMW | M4 터보 DTM | 2019년 특별전 | 2.0L 직렬 4기통 직분사 터보 P48 | 특별 교류전에 의한 스팟 출전 |
| 아우디 | RS5 터보 DTM | 2019년 특별전 | 2.0L 직렬 4기통 직분사 터보 RC8 | 특별 교류전에 의한 스팟 출전 |
| 애스턴 마틴 | DBR9 | 2009년 제1,3,7전 | 6.0L V12 자연흡기 | AsLMS를 위한 스팟 출전 |
| 람보르기니 | 무르시엘라고 RG-1 | 2005년 제1전 - 제6전 | 6.0L V12 자연흡기 L535 | 제8전까지 GT300 클래스로 완전 이행 |
| 페라리 | 550GTS | 2005년 | 5.9L V12 자연흡기 F133 | 철수 |
| 맥라렌 | F1 GTR | 2005년 제2,6전 | 6.0L V12 자연흡기 S70/2 | 스팟 출전 |
| 마세라티 | MC12 | 2006년 (실제로는 출전하지 않음) | 6.0L V12 자연흡기 M144A | 개막 전에 엔트리 철회. 출전하지 않음 |
SUPER GT의 경주는 트윈 링 모테기, 후지 스피드웨이, 스즈카 서킷 등 일본에서 잘 알려진 경주장에서 열리는 것이 보통이며, 최근에는 말레이시아, 중국, 미국 등지의 해외에서 개최되기도 한다.
혼다는 2024년 현재 ARTA(2023년부터 2대 체제), TEAM KUNIMITSU, NAKAJIMA RACING 그리고 2007년부터 참전한 REAL RACING의 5팀이다.
3개 메이커 중 유일한 MR 방식이며, 2014년·2015년에는 하이브리드 시스템도 채용했지만, 이는 원래 DTM 차량 규정에서 FR로 되어 있는 부분을 기본 차량인 NSX CONCEPT→NSX와 최대한 일치시키는 것을 목표로 GTA 및 함께 경쟁하는 토요타, 닛산의 허가를 얻어 MR로 변경하는 것을 특별히 허가받은 경위가 있기 때문이다.[75] 2020년부터는 DTM과의 공통 규정 '클래스 1 규정'에 준한 머신으로 참전하기 때문에, FR 사양의 NSX-GT를 사용한다. 2024년부터는 시빅 타입 R-GT로 변경되었는데, 혼다가 GT500에 참전해서 처음으로 프런트 엔진 차량을 기반으로 한 차량을 사용하게 되었다.
2007년부터 KEIHIN REAL이 추가되어 5팀 체제가 되면서, ARTA가 3승을 거두어 드라이버즈&팀 더블 타이틀을 획득했고,[135] 연간 포인트 랭킹에서는 1위부터 4위까지 NSX가 독점했다.
2018년 야마모토·버튼 조의 TEAM KUNIMITSU가 착실하게 포인트를 쌓아 렉서스와의 타이틀 경쟁에서 승리하여 챔피언을 획득했다. 엔진 레이아웃을 FR로 변경한 첫해인 2020년에는 최종전 전에 10대가 챔피언 가능성이 있는 대혼전을 제압하고 야마모토·마키노 조의 TEAM KUNIMITSU가 드라이버즈 챔피언을 획득했다.
엔진 정비는 전차 M-TEC이 담당하고 있다. 2014년부터 2016년까지는 기본 사양이 공통인 2.0L 직렬 4기통 터보의 NRE 엔진 "HR-414E"를 사용하고 있다. 2017년부터 2019년까지는 업데이트 버전인 HR-417E를, 2020년부터는 규정에 따라 엔진 레이아웃을 FR로 변경하기 위해 그에 대응한 HR-420E를 사용한다.
3. 경기 방식
경주는 500킬로미터 또는 그 이상을 달리는 내구 자동차 경주 방식 또는 단거리 경주 방식으로 진행된다. 2022년에는 일부 레이스에 대해 450km의 더 긴 거리 형식이 도입되어 의무 피트 스톱이 두 번 있었다.[7]
이 시리즈는 2005년 리브랜딩되기 전에 이미 국제적으로 확장되었다. 말레이시아의 세팡 인터내셔널 서킷은 2014년까지 매년 챔피언십 라운드를 개최했지만, 부리람 태국의 부리람 유나이티드 인터내셔널 서킷에서 열리는 새로운 이벤트로 대체되었다.[8] 2005년 상하이 서킷과 2013년 영암 인터내셔널 서킷에서 추가 해외 레이스가 열릴 계획이었지만,[9] 두 이벤트 모두 취소되었다. 2023 시즌 현재, 이 시리즈는 일본 이외의 지역에서 또 다른 레이스를 개최하지 않았다.
8월 말에 열리는 인터내셔널 스즈카 1000km 내구레이스는 2006년 챔피언십 라운드로 추가된 이후 2017년 1000km 형식으로 열린 마지막 해까지 SUPER GT 캘린더에서 가장 길고 권위 있는 이벤트였다. 스즈카 1000km는 2018년 인터컨티넨탈 GT 챌린지 스즈카 10시간으로 대체되었다.[10][11]
매년 5월 4일에 열리는 후지 스피드웨이의 골든 위크 레이스는 시리즈에서 가장 권위 있는 이벤트로 여겨진다. 주요 공휴일 시즌에 열리는 이 레이스는 2019년 이틀간 9만 1천 명의 관중을 모으며 SUPER GT 레이스 중 가장 많은 관중을 꾸준히 끌어 모은다.[12]
2009년 일본 에너지 위기의 영향으로 후지 500km와 스즈카 1000km 레이스 거리가 단축되었다. 2011년 도호쿠 대지진과 쓰나미와 그 영향으로 시즌 동안 모든 레이스 거리가 더 단축되었고, 2012년에 표준 거리가 복원되었다.
SUPER GT 역사 동안 비챔피언십 라운드가 산발적으로 진행되었다. 후지 스프린트컵은 2010년부터 2013년까지 개최되었으며, 클래스당 두 번의 스프린트 레이스로 구성되었다. 첫 번째 연례 SUPER GT x DTM 드림 레이스는 2019년 11월에 열렸다.
전일본 GT 선수권을 전신으로 하여 2005년부터 개최되고 있는 선수권 시리즈이다. 일본에서 개최되는 자동차 경주 시리즈 중에서는 1레이스당 관객 동원 수가 3만 명~6만 명으로 최대이며, 슈퍼포뮬러와 함께 일본 최고봉의 자동차 경주이다.[42]
GT500 클래스와 GT300 클래스라는 서로 다른 두 개의 클래스 차량이 동일 코스를 혼주하는 방식으로,[44] 양 클래스의 속도 차이로 점차 혼주 상태가 되어, 코스 곳곳에서 추월과 역전의 경쟁이 전개된다. 그 때문에 관객에게는 더욱 즐길 수 있는 흥미진진한 장면이 증가하고, 드라이버에게는 양 클래스에 주의하면서 포인트를 간파하며 시간 손실을 억제하여 상위를 목표로 주행하는 높은 기술이 요구되는 레이스가 되고 있다.[45]
시리즈전 안에서, 성적에 따라 웨이트(추)가 가산되는 서세스 웨이트(구칭 웨이트 핸디캡) 제도나 레스트리크터 도입 등으로 각 차량의 성능을 조정하여 힘을 균형 있게 함으로써, 백열의 레이스 전개가 되도록 연출되고 있다.
레이스 거리는 250km~800km의 세미 내구 레이스이며, 반드시 두 명의 드라이버가 팀을 이룬다. 예선·결승 모두 두 명의 드라이버가 달리고, 한 명의 드라이버가 전체의 3분의 2를 초과하여 달려서는 안 되며 드라이버 교대가 의무화되어 있다.[49] 과거에는 F1, WEC, DTM 등 해외의 톱 카테고리를 경험한 드라이버가 참전하는 경우도 있었지만, 2023년 현재는 그러한 예는 줄고 있다.[50]
시리즈의 운영은 2008년 4월에 설립된 “주식회사 GT 어소시에이션”에 의해 이루어지고 있다.[52]
타이어GT500 및 GT300 클래스의 각 팀에 여러 제조사가 타이어를 공급하고 있다. 비용 절감 등의 이유로 원메이크(one-make)를 선택하는 카테고리가 증가하는 가운데, SUPER GT는 세계적으로 보기 드문 사례가 되고 있지만,[137] 다수의 제조사가 참여하는, 소위 '타이어 전쟁'이라 불리는 경쟁을 실현하고 있다.
최근에는 유럽과 미국에서 사용되는 원메이크 타이어보다 그립력이 높아져 GT3 머신과 거의 같은 BoP(Balance of Performance)의 머신이라도 랩타임이 5초 이상 차이 나는 경우도 있다.[144]
예선과거에는 경주에 따라 두 가지 예선 방식이 혼재되었으나, 2013년부터 2023년까지는 모든 경주에서 노크아웃 방식으로 통일되었다. 2024년에는 합산 시간 방식을 도입한다.
; 노크아웃 방식
: 슈퍼랩 방식은 시간이 오래 걸리고, 출주 순서에 따라 날씨, 노면 온도 등 코스 컨디션의 차이가 크다는 등의 문제점이 있었다. 그래서 2007년 제7전 모테기에서 F1과 같은 노크아웃 방식 예선을 시험적으로 채택하여 2010년 이후부터 본격적으로 실시되었다.
; 슈퍼랩 방식
: 2012년까지 행해졌던 방식으로, 일반적인 타임 어택 방식과 슈퍼랩 방식을 결합한 형태이다.
예선에는 시드제가 적용되어, 시드권을 가진 팀은 예선 결과에 관계없이 결승 레이스 출주가 보장된다.
결승
출발 시에는 예선에서 사용한 타이어를 그대로 장착하고, GT500, GT300 순으로 롤링 스타트 방식으로 진행된다. 포메이션랩을 실시[169]하고, 세이프티카가 코스를 벗어나고, 신호등이 녹색으로 바뀌면 일제히 출발하지만, 컨트롤 라인을 통과할 때까지 추월이 금지되어 있다.
3. 1. 클래스
SUPER GT는 크게 GT500 클래스와 GT300 클래스로 나뉜다. GT500 클래스는 토요타, 혼다, 닛산 3사가 막대한 자금을 투입하여 제작한 웍스 차량이 출전하며, GT300 클래스는 아마추어 지향적인 경향이 강하며 다양한 차종이 혼재되어 있다.[91]
GT300 클래스는 "JAF-GT"와 "FIA-GT" 규격의 차량이 혼재되어 있으며, GTA는 이를 더욱 세분화하여 총 6개의 카테고리로 구분하고 관리한다.[90] 초창기에는 JAF-GT 규격 차량만 참가할 수 있었지만, FIA-GT 도입 조건을 점차 완화하면서 FIA-GT 차량이 급증했다.[90]
최근에는 프라이베이터 팀들이 애니메이션, 라이트 노벨, 버추얼 유튜버 등 서브컬처 관련 기업이나 파칭코 회사로부터 스폰서십을 받거나, "하츠네 미쿠" 등 캐릭터와 타이업하여 팬들로부터 운영비를 모금하는 "개인 스폰서 제도"를 도입하는 사례가 늘고 있다. 2011년, 2014년, 2017년에는 하츠네 미쿠와 타이업한 머신이 GT300 시리즈 챔피언을 획득하기도 했다.
JAF-GTSUPER GT 고유 규격으로, JAF 또는 FIA의 인가를 받은 양산차를 기반으로 하며 개조 범위가 넓다. 스바루처럼 FIA 차량을 보유하지 않은 메이커나, 토요타·혼다처럼 하이브리드 시스템을 탑재한 차량으로 출전하고 싶은 메이커도 참전할 수 있다. 2015년부터는 공통 부품을 사용하여 저비용으로 운용할 수 있는 '마더 섀시'가 제공되고 있다.
FIA-GT에 비해 차량 중량이 가벼워 코너링 성능, 연비, 타이어 마모 등에서 우수하며, 엔진 출력은 약 300PS로 억제된다.[93]
FIA-GTFIA가 정하는 세계 공통 규격으로, 2012년부터는 GT3 클래스만 참가 가능하다.[97] GT3는 스포츠카를 기반으로 한 레이스 전용 양산차량으로, 약 4,000만 엔 정도로 고가이지만 신규 개발이 필요 없어 비용을 억제할 수 있다.[98]
JAF-GT 규격에 비해 개조 범위가 좁고, 엔진과 기어비, 공기역학 부품은 변경할 수 없어 세팅 범위가 제한된다.[99]
3. 1. 1. GT500
SUPER GT는 GT500 클래스와 GT300 클래스로 나뉘며, GT500은 일본 3대 자동차 제조사인 토요타, 혼다, 닛산이 참여한다. 2014년부터 GT500 차량은 2리터 단일 터보차저 직렬 4기통 엔진을 사용하며, 650마력 이상의 출력을 낸다.[13] 이 차량들은 탄소 섬유 모노코크를 사용하는 실루엣 레이싱카이다. GT500 클래스는 현재 생산 기반 스포츠카 레이싱 중 가장 빠른 형태 중 하나이며, 차량 속도는 가장 빠른 비하이브리드 르망 프로토타입과 거의 비슷하다.[13]
닛산 스카이라인 GT-R, 토요타 수프라, 혼다 NSX (NA1) 등이 GT500에서 각 브랜드를 대표했다. 현재는 닛산 Z (RZ34), 토요타 GR 수프라, 혼다 시빅 타입 R (FL5)가 출전한다. 닛산 페어레이디 Z, 렉서스 SC 430, 렉서스 RC F, 렉서스 LC 500, 닛산 GT-R, 혼다 NSX (NC1), 혼다 HSV-010 GT 등도 사용되었다.
초기에는 포르쉐 911 GT2, 맥라렌 F1 GTR (BMW 엔진 장착) 등 외국 제조사 차량도 출전했다. 맥라렌 F1 GTR은 1996년에 GT500 챔피언십에서 우승한 유일한 외국 차량이다.[14][15] 애스턴 마틴 DBR9은 2009년에 부진한 성적을 거두었다.[14][15]
2010년, 전륜 엔진 후륜 구동 방식이 유일하게 허용되면서 혼다는 초기 NSX GT를 HSV-010으로 교체했다. 2014년, 혼다는 NSX-Concept GT와 NSX-GT (2세대 기반 모델)가 미드십 엔진을 사용하도록 허가받았으나, 2019년 말에 만료되어 전륜 엔진 방식으로 변경해야 했다.[17]
2014년, 클래스 1 투어링카를 대비하여 새로운 GT500 차량이 도입되었고, KERS 지원 하이브리드 파워트레인을 사용한 혼다 NSX 컨셉트-GT가 포함되었다. 2017년에는 다운포스가 25% 감소하는 공기역학적 개정이 도입되었고, KERS 유닛이 금지되었다.[19][20] 2020년에는 클래스 1 기술 규정이 완전히 시행되어, 제조업체들은 새로운 차량을 도입했다.[21]
번호판 색깔은 흰색 바탕에 검은색이며, 헤드램프 색깔은 흰색 또는 파란색이다. 토요타(렉서스), 닛산, 혼다 3사가 제작한 웍스 차량이 출전한다. 출전 대수는 제조사별로 동일 차종이 토요타 6대, 닛산 4대, 혼다 5대 총 3차종 15대로 2011년부터 오랫동안 변하지 않았다.[68]
과거에는 '''클래스 1'''로 DTM과의 차량 규격 통일을 도모했으나, 2020 시즌을 끝으로 DTM이 FIA GT3로 이전했기 때문에, 현재는 독자적인 카테고리가 되었다.[69]
JGTC 시대는 그룹 A의 연장선상에서 경쟁했으며, JTC 시대보다 개조 범위를 넓혔다. 하지만 웍스 경쟁이 과열되어 비용이 급등했다. 그래서 JGTC 최종기인 2003년에는 전방・후방 프레임 구조의 파이프 프레임화, 전후 차량 축의 플랫 바텀화, 트랜스액슬 허가, 서스펜션 형식 및 엔진 탑재 위치의 자유화 등으로 성능 균형을 꾀했다. 이로 인해 차량의 포뮬러화가 진행되어 2006년, 2007년에는 에어로다이나믹스 제한이 이루어졌다.[70]
하지만 양산차 모노코크에서는 신뢰성과 내구성 부족이 문제가 되었고, 더욱 단순한 성능 균형이 요구된 결과, 모노코크의 풀 카본화가 실시되었다. 2009년부터는 포뮬러 니폰과 기본 사양을 공통화한 3.4L V8 NA 엔진을 전면에 탑재한 FR 차량만 출전할 수 있도록 규정되어, 이후로는 해외의 리어엔진이나 미드십 엔진의 대배기량 스포츠카나 슈퍼카는 모두 특별히 허가된 (특인) 차량으로 참가하고 있다. 국내외 제조사의 차량을 독자적으로 개조한 차량이나, FIA GT1 차량을 사용하는 개인 팀 (프라이베이터)이 참가하는 장면은 2005년을 마지막으로 거의 없다.[71] 2010년 이후로는 3사 모두 규정에 적합한 차량을 사용했다. 이 규정은 닛산이 1년 앞당긴 섀시 투입・1년 늦은 엔진 투입, 혼다가 2009년에도 2003년 규정 머신을 계속 사용하는 등, 당초의 목적만큼 산뜻한 성능 균형은 되지 않았다. 또한 개성이 희미해진다는 비판도 나왔다.
차중, 휠베이스, 최저지상고, 트랜스미션 등 차량 성능에 크게 영향을 미치는 부분은 대략적으로 공통화되어 있어, 제조사 간에 성능이 극단적으로 치우치는 일은 적다.[72] 에어로 파츠 등 공통화되지 않은 부분의 자유도는 매우 높고, 레이스마다 업데이트 부품이 투입될 정도로 개발 경쟁이 치열하여, 실제로는 실루엣 타입 카로 변모하여, FIA GT1의 구 규정이 소멸한 2012년 이후에는 "세계에서 가장 빠른 GT카"라고도 불린다.[73][63]
2014년부터는 엔진을 제외하고, 모노코크, 카본 브레이크, 댐퍼, 리어 윙 등 기본 부분의 차량 규정을 DTM과 통일하여, 2012년의 DTM 차량 규정을 바탕으로 SUPER GT의 독자 규정을 포함한 사양이 되었다.
엔진에는 슈퍼 포뮬러와 공통이 되는 가솔린 2.0L 직렬 4기통 직분사 터보의 “NRE”를 사용한다.[84] 형식 자체는 개발 컨셉트를 제외하면 양산차와 동일하고, 최근의 레이스카와 양산차의 기술 격차 경향이 개선되었다.[85][86] NRE에는, 종래까지의 흡기를 제한하는 “에어 리스트리터” 대신, 엔진에 보내지는 연료의 상한과 순간적인 유량을 제한하는 “연료 리스트리터”가 탑재되어 있다.[83]
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 닛산 | 페어레이디 Z (Z33) | GT-R (R35) | Z GT500 (RZ34) | |||||||||||||||||
| 토요타/렉서스 | 수프라 (A80) | style="background:#e0e0e0;" colspan=13| | GR 수프라 (DB42)[22] | |||||||||||||||||
| style="background:#e0e0e0;"| | SC 430 (UZZ40) | RC F (USC10)[23] | LC 500 (URZ100) | colspan="5" style="background:#e0e0e0;" | | ||||||||||||||||
| 혼다 | NSX-GT (NA2) | HSV-010 GT | NSX Concept-GT[24] | NSX-GT (NC1)[25] | 시빅 타입 R-GT | |||||||||||||||
| 맥라렌 | F1 GTR | colspan="19" style="background:#e0e0e0;" | | ||||||||||||||||||
| 람보르기니 | 무르시엘라고 | colspan="19" style="background:#e0e0e0;" | | ||||||||||||||||||
| 페라리 | 550 GTS | colspan="19" style="background:#e0e0e0;" | | ||||||||||||||||||
| 애스턴 마틴 | style="background:#e0e0e0;" colspan=4| | DBR9 | colspan="15" style="background:#e0e0e0;" | | |||||||||||||||||
| 제조사 | 차량 | 참가 년도 | 엔진 | 이미지 | 참고 |
|---|---|---|---|---|---|
| 애스턴 마틴(Aston Martin) | 애스턴 마틴 DBR9(Aston Martin DBR9) | 2009 | 애스턴 마틴 DBR9 6.0L NA V12 | 2009년 파트타임 참가. | |
| 아우디(Audi) | 아우디 RS5 터보 DTM(Audi RS5 Turbo DTM) | 2019 | 아우디 RC8 2.0 TFSI 터보 I4 |  | 2019 슈퍼 GT × DTM 드림 레이스에만 참가 |
| BMW(BMW) | BMW M4 터보 DTM(BMW M4 Turbo DTM) | 2019 | BMW P48 터보 2.0L 터보 I4 |  | 2019 슈퍼 GT × DTM 드림 레이스에만 참가 |
| 페라리(Ferrari) | 페라리 550 GTS(Ferrari 550 GTS) | 2005 | 페라리 F133 5.9L NA V12 |  | 구 프로드라이브(Prodrive) 차량 |
| 혼다(Honda) | 혼다 NSX-GT (NA2) | 2005–2009 | 혼다 C32B 3.0L 터보 V6 (2005 Rd.1-3) 3.5L NA V6 (2005 Rd.4-2008) 3.4L NA V6 (2009) |  | |
| 혼다 HSV-010 GT(Honda HSV-010 GT) | 2010–2013 | 혼다 HR10EG 3.4L NA V8 |  | ||
| 혼다 NSX 컨셉트-GT(Honda NSX Concept-GT) | 2014–2016 | 혼다 HR-414E 2.0L 터보 I4 |  | 2014년부터 2015년까지 자이텍(Zytek) 배터리 하이브리드 파워트레인 시스템 장착. | |
| 혼다 NSX-GT (NC1) | 2017–2021 | 혼다 HR-417E 2.0L 터보 I4 (2017–2019) 혼다 HR-420E 2.0L 터보 I4 (2020–현재) |  | 2017년 미드엔진 모델로 데뷔. 현행 규정 준수를 위해 2020년 프런트 엔진 모델로 변경. | |
| 2022–2023 |  | 혼다 NSX 타입 S 모델 기반의 업데이트된 스타일. | |||
| 혼다 시빅 타입 R-GT (FL5) | 2024 |  | |||
| 람보르기니(Lamborghini) | 람보르기니 무르시엘라고 RG-1(Lamborghini Murciélago RG-1) | 2005 | 람보르기니 L535 6.0L NA V12 |  | 2005 시즌 종료 전 GT300 클래스로 이동. |
| 렉서스(Lexus) | 렉서스 SC430 GT500(Lexus SC430 GT500) | 2006–2013 | 렉서스 3UZ-FE 4.5L NA V8 (2006–2008) 렉서스 RV8 kg 3.4L NA V8 (2009–2013) |  | 2006년 네 개의 토요타 팀에서 사용, 2007년부터 모든 팀에서 사용. |
| 렉서스 RC F GT500(Lexus RC F GT500) | 2014–2016 | 렉서스 RI4AG 2.0L 터보 I4 |  | ||
| 렉서스 LC 500 GT500(Lexus LC 500 GT500) | 2017–2019 |  | |||
| 맥라렌(McLaren) | 맥라렌 F1 GTR(McLaren F1 GTR) | 2005 | BMW S70/2 6.0L NA V12 |  | 2005년 파트타임 참가. |
| 닛산(Nissan) | 닛산 페어레이디 Z GT500 (Z33) | 2005–2007 | 닛산 VQ30DETT 3.0L 터보 V6 (2005-2006 Rd.8) 닛산 VK45DE 4.5L NA V8 (2006 Rd.9-2007) |  | |
| 닛산 GT-R GT500 | 2008–2013 | 닛산 VK45DE 4.5L NA V8 (2008–2009) 닛산 VRH34A 3.4L NA V8 (2010-2011 Rd.4) 닛산 VRH34B 3.4L NA V8 (2011 Rd.5-2013) |  | ||
| 닛산 GT-R 닛모 GT500(Nissan GT-R NISMO GT500) | 2014–2021 | 닛산 NR20A 2.0L 터보 I4 (2014–2019) 닛산 NR20B 2.0L 터보 I4 (2020) 닛산 NR4S21 2.0L 터보 I4 (2021) |  | ||
| 닛산 페어레이디 Z 닛모 GT500(Nissan Fairlady Z NISMO GT500) | 2022–현재 | 닛산 NR4S21 2.0L 터보 I4 (2022–2023) 닛산 NR4S24 2.0L 터보 I4 (2024–현재) |  | ||
| 토요타(Toyota) | 토요타 수프라 GT500(Toyota Supra GT500) | 2005–2006 | 토요타 3UZ-FE 4.5L NA V8 |  | 2006년 두 개의 토요타 팀에서 사용. |
| 토요타 GR 수프라 GT500(Toyota GR Supra GT500) | 2020–현재 | 토요타 RI4AG 2.0L 터보 I4 (2020–2023) 토요타 RI4BG 2.0L 터보 I4 (2024–현재) |  |
3. 1. 2. GT300
GT300은 기본적으로 FIA-GT3 규정을 바탕으로 한다.GT300 클래스는 워크스팀과 개인팀 모두 참가하여 출전 차량의 종류가 매우 다양하다. GT500 클래스와 마찬가지로 일본 주요 자동차 제조업체들이 참가하며, JAF-GT 규정을 준수하는 토요타 프리우스와 스바루 BRZ와 같은 차량을 출전시킨다. GT300 클래스는 아우디와 메르세데스-AMG와 같은 유럽 제조업체의 GT3 클래스 차량이 주를 이루지만, 토요타/렉서스, 닛산, 혼다도 GT3 차량으로 참가한다.
GT300 클래스는 과거에 ASL(Autobacs Seven), 모슬러, 문크래프트, 베맥과 같은 특이한 차량들과 2004년 우승을 차지한 M-TEC NSX와 같이 성능이 조정된 GT500 차량들을 출전시키기도 했다. 그러나 2006년부터 팀들은 유럽 GT 차량을 선호하게 되었고, 2010년 FIA GT 차량이 도입되면서 이러한 경향은 더욱 가속화되었다.
전문 제조업체의 현지 생산 차량 출전 감소에 대응하여 GTA는 도메와 협력하여 저렴한 GT300 플랫폼인 "마더 섀시"([:ja: マザーシャシー])[26]를 개발했으며, 첫 번째 MC 차량은 2014년에 출전했다. 마더 섀시 차량은 표준 도메 생산 튜브와 GTA 브랜드의 닛산 VK45DE 엔진을 사용하면서 토요타 86, 로터스 에보라, 토요타 마크 X와 같은 양산차의 외관을 유지한다. MC 컨셉트는 개인팀들에게 인기가 많았고 경쟁력도 있어서 2016년 토요타 86 MC가 GT300 챔피언십에서 우승했다.
2006년부터 GT1과 GT2(LM GTE)가 GT300에 출전할 수 있었고, 2010 시즌부터 GT3 차량이 출전할 수 있게 되었다. 2011 시즌 이후 GTA는 비용 절감을 위해 GT1과 GTE 차량의 출전을 허용하지 않고 GT3 규정을 완전히 채택했다고 발표했다.
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GT300 경쟁자 중 가장 독특한 차량 중 하나는 원래 1977년 문크래프트 시덴 77(紫電77)을 부활시킨 릴리 테크놀로지스 데이토나 프로토타입 기반의 문크래프트 시덴(Mooncraft Shiden) MC/RT-16[27]이었다. 이 차량은 2006년부터 2012년까지 출전하여 2007년에 챔피언십에서 우승했다.
미쓰비시 FTO, 토요타 셀리카, 캐벌리어와 같이 최상위 서킷 레이싱에서는 드문 전륜구동 차량은 독특한 GT300 머신의 또 다른 예이다. 이들은 2000년대 초까지 원래 구성으로 출전했지만, 전륜구동 차량이 후륜구동 구성으로 개조될 수 있게 되면서 전륜구동 차량은 대부분 성공적이지 못했고 챔피언십에서 우승하지 못했지만, 1999년 포르쉐 911이 실격된 후 셀리카가 한 번 레이스에서 우승했다. 쿠스코가 개발한 스바루 임프레자 WRX STI 전륜구동 차량이 세팡에서 우승했다. 오픈톱 차량인 르노 스포트 스파이더는 1997년 한 번 출전했지만 성공하지 못했다.
하이브리드 자동차는 2012년 apr이 토요타 프리우스 apr GT를 출전시키고 팀 무겐이 혼다 CR-Z GT를 출전시키면서 GT300 클래스에 처음으로 출전했다. 두 차량 모두 양산차에서 크게 개조되었다. 프리우스는 3.4리터 V8 LMP1 엔진으로 구동되었으며, 양산 하이브리드 시너지 드라이브 구성품과 함께 작동했다. CR-Z는 2.8리터 V6 LMP2 엔진과 50kW 자이텍 전기 모터를 사용했다.[28][29] CR-Z와 프리우스 모두 미드엔진이었고, 전륜구동 양산차와 달랐다. 이로 인해 2016년 새로운 규정에서 GT300 차량의 엔진은 양산차와 같은 위치에 있어야 한다고 규정하면서 CR-Z는 2015 시즌 이후 철수했다. 그러나 apr은 규정의 허점을 이용하여 2018년까지 미드엔진 프리우스를 계속 레이스에 출전시켰고,[30] 팀은 새로운 전륜구동 프리우스를 제작해야 했다.[31]
GT300 차량 개발은 GT500 차량보다 훨씬 규제가 강하다. GTA는 모든 GT300 차량의 성능을 균형 있게 유지하기 위해 SRO와 협력하여 퍼포먼스 밸런스(Balance of Performance)를 통해 기술적 조정을 한다.[32]
| 제조사 | 차량 | 클래스 | 참가 년도 | 이미지 | 참고 |
|---|---|---|---|---|---|
| ASL | ASL 가라이야 | JAF-GT | 2005, 2007~2012 |  | |
| 애스턴 마틴 | 애스턴 마틴 V8 뱅퀴시 GT2 | FIA GT2 | 2010~2012 |  | 2012년 라운드 1까지 사용 |
| 애스턴 마틴 V12 뱅퀴시 GT3 | FIA GT3 | 2012~2014 |  | ||
| 애스턴 마틴 뱅퀴시 AMR GT3 | FIA GT3 | 2019~2020 (1세대) 2024~현재 (2세대) |  | ||
| 아우디 | 아우디 R8 | FIA GT3 | 2012~2016 (1세대) 2016~2023 (2세대) |  | |
| BMW | BMW Z4 M 쿠페 | JAF-GT | 2008~2009 |  | |
| BMW Z4 GT3 | FIA GT3 | 2011~2015 |  | ||
| BMW M6 GT3 | FIA GT3 | 2016~2018, 2020~2021 |  | ||
| BMW M4 GT3 | FIA GT3 | 2022~현재 |  | ||
| 벤틀리 | 벤틀리 컨티넨탈 GT3 | FIA GT3 | 2017~2018 |  | |
| 쉐보레 | 쉐보레 콜벳 C6 | JAF-GT | 2005, 2008 | ||
| 쉐보레 콜벳 Z06-R | FIA GT3 | 2011~2013 |  | ||
| 쉐보레 콜벳 C7.R | FIA GT3 | 2019 | 2019 오토 스포츠 웹 스프린트 컵 전시 경주에만 참가. | ||
| 페라리 | 페라리 360 모데나 | JAF-GT | 2005~2009 | ||
| 페라리 F430 | JAF-GT FIA GT2 | 2007~2009 2009~2012 |  | ||
| 페라리 458 이탈리아 GT3 | FIA GT2 FIA GT3 | 2011 (GT2) 2012~2013 Rd.3, 2015 (GT3) |  | ||
| 페라리 488 | FIA GT3 | 2017, 2021~2022 |  | ||
| 페라리 296 GT3 | FIA GT3 | 2024~현재 |  | ||
| 포드 | 포드 GT | JAF-GT | 2006~2007 | DHG 레이싱 운영, 무겐 MF308 기반 3.5L V8 엔진 사용 | |
| 혼다 | 혼다 NSX | JAF-GT FIA GT3 | 2005 (JAF-GT) 2018~현재 (FIA GT3) |  | JAF-GT 사양은 1세대 (NA2) NSX FIA GT3 사양은 2세대 (NC1) NSX. |
| 혼다 CR-Z GT | JAF-GT | 2012~2015 |  | 가솔린-전기 하이브리드 | |
| 람보르기니 | 람보르기니 무르시엘라고 RG-1 | JAF-GT | 2005~2009 | ||
| JLOC 개발, 초기에는 성능을 낮춘 GT500 차량으로 참가 | |||||
| 람보르기니 가야르도 | JAF-GT FIA GT3 | 2007~2012 (JAF-GT) 2012~2015 (FIA GT3) |  | JAF-GT 사양은 JLOC이 개발한 RG-3 변형. FIA GT3 사양은 GT3 변형으로 라이터 엔지니어링이 개발. | |
| 람보르기니 우라칸 GT3 | FIA GT3 | 2016~2019 (1세대) 2019~2024 (2세대) 2023~현재 (3세대) |  | 2세대 차량은 2024년 라운드 3까지 사용 | |
| 렉서스 | 렉서스 IS350 GT300 | JAF-GT | 2008~2012 |  | |
| 렉서스 RC F GT3 | FIA GT3 | 2015~현재 |  | ||
| 렉서스 LC500h GT | JAF-GT | 2023~현재 |  | ||
| 로터스 | 로터스 엑시지 300RR | JAF-GT | 2005 | 말레이시아 라운드에 스팟 참가, GM 에코텍 엔진 사용 | |
| 로터스 에보라 MC | JAF-GT | 2015~2021 |  | 마더 섀시 플랫폼,[34] 문크래프트 제작. | |
| 마쓰다 | 마쓰다 RX-7 | JAF-GT | 2005~2010 |  | |
| 맥라렌 | 맥라렌 MP4-12C GT3 | FIA GT3 | 2013~2015 |  | |
| 맥라렌 720S GT3 | FIA GT3 | 2019 |  | ||
| 메르세데스-벤츠 | 메르세데스-벤츠 SLS AMG GT3 | FIA GT3 | 2012~2017 |  | |
| 메르세데스-AMG GT3 | FIA GT3 | 2016~2020 (1세대) 2020~현재 (2세대) |  | ||
| 문크래프트 | 문크래프트 시덴 | JAF-GT | 2006~2012 |  | 릴리 테크놀로지스 데이토나 프로토타입 기반 |
| 모슬러 | 모슬러 MT900 | JAF-GT | 2005~2007, 2010~2011 |  | 2009년과 2012년 스팟 참가 |
| 닛산 | 닛산 페어레이디 Z (Z33) | JAF-GT | 2005~2010 |  | |
| 닛산 GT-R 닛모 GT3 | FIA GT3 | 2012~2019 (1세대) 2018~현재 (2세대) |  | ||
| 닛산 페어레이디 Z (RZ34) | JAF-GT | 2024~현재 |  | 게이너[35] 개발 | |
| 포르쉐 | 포르쉐 911 GT3 | FIA GT2 FIA GT3 JAF-GT | 2005~2011 (GT2/JAF-GT) 2010~2021 (GT3) |  | |
| 포르쉐 박스터 | JAF-GT | 2005~2010 |  | ||
| 포르쉐 968 | JAF-GT | 2005 | |||
| 스바루 | 스바루 임프레자 WRX STi | JAF-GT | 2005~2008 |  | 2005년 후륜구동 4도어 세단. 2006년 4륜구동으로 변경. |
| 스바루 레거시 | JAF-GT | 2009~2011 |  | 2009년 4륜구동 4도어 세단. 2010년 후륜구동으로 변경. | |
| 스바루 BRZ GT300 | JAF-GT | 2012~2020 (1세대) 2021~현재 (2세대) |  | ||
| 토요타 | 토요타 MR-S | JAF-GT | 2005~2008 |  | |
| 토요타 셀리카 | JAF-GT | 2005~2008 |  | 2008년 라운드 3까지 사용 | |
| 토요타 코롤라 악시오 apr GT | JAF-GT | 2009~2011 |  | 4도어 세단, 토요타 2GR-FSE 엔진 사용 | |
| 토요타 프리우스 apr GT | JAF-GT | 2012~2015 (1세대) 2016~2018 (2세대) 2019~2022 (3세대) |  | 1세대와 2세대 차량은 미드십, 3세대 차량은 프런트 엔진. 가솔린-전기 하이브리드 세단, 2019년 #30 차량의 하이브리드 시스템 작동 중지. | |
| 토요타 86 MC | JAF-GT | 2014~현재 |  | 마더 섀시 플랫폼, 돔 디자인 및 제작. 2014년 스팟 참가. | |
| 토요타 마크 X MC | JAF-GT | 2017~2019 |  | 마더 섀시 플랫폼. 사이타마 토요펫 디자인 4도어 세단. | |
| 토요타 GR 수프라 GT300 | JAF-GT | 2020~현재 |  | apr 개발. 츠치야 엔지니어링은 동일한 기본 설계를 기반으로 자체 제작 섀시 사용. | |
| 토요타 GR86 GT300 | JAF-GT | 2022~현재 |  | apr 개발. | |
| 베맥 | 베맥 RD320R | JAF-GT | 2005~2011 |  | 도쿄 R&D 개발. 혼다 NSX 엔진 사용. 팀 맥의 차량은 포르쉐 911 GT3 엔진 사용. |
| 베맥 RD350R | JAF-GT | 2005~2012 |  | 초기에는 GT500용으로 도쿄 R&D가 개발. 깁슨 테크놀로지 V8 사용. | |
| 베맥 RD408R | JAF-GT | 2006~2010 |  | 초기에는 GT500용으로 도쿄 R&D가 개발. 무겐 모터스포츠 르망 프로토타입 엔진 사용. 팀 맥의 차량은 포르쉐 911 GT3 엔진 사용. |
- '''배기량''': 자유이지만 최대
- '''흡기 방식''': 자연흡기 및 단일 또는 트윈 터보차저
- '''실린더 수''': 최소 4기통, 최대 10기통 이하
- '''허용 엔진 형식''': 수평대향, 직렬, V형
- '''기어박스''': 5단 또는 6단 패들 시프트 기어박스
- '''출력''': 다양함
- '''연료''': 102 RON 무연 휘발유
- '''연료 공급 방식''': 자유 (직접 및 간접 멀티 포인트 전자 분사)
- '''조향 장치''': 파워 어시스트 랙 앤 피니언
- '''타이어 공급업체''': 브리지스톤, 요코하마, 미쉐린, 던롭
번호판 색상은 검정색 바탕에 노란색이며, 헤드램프 색상은 노란색이다. 차량은 "'''JAF-GT'''"와 "'''FIA-GT'''" 규격의 두 가지 종류가 혼재되어 있으며, GTA에서는 이를 더욱 세분화하여 총 6개의 카테고리로 구분하고 관리한다.[90]
GT500 클래스의 3대 웍스(Works) 간 경쟁과는 대조적으로, 아마추어 지향적인 경향이 강하며, 참가 팀의 대부분이 메이커의 지원을 받지 않는 프라이베이터(프라이빗 팀)이다. 국산 스포츠카 감소를 고려한 규정의 대폭적인 완화[91], 저렴하게 구입 및 운용이 가능한 FIA GT3 차량 도입 허용 등으로 인해 국내외 다양한 차종이 혼재되어 있다.
국내 각 레이스 출전 대수는 GT500 클래스와 합쳐 스포츠랜드 스고에서 최대 43대, 기타 코스에서 최대 45대이며, 결승 진출이 우선되는 GT500 클래스 대수가 15대로 유지되고 있기 때문에, GT300 클래스 참가 대수는 매년 대략 28~30대이다.
최근에는 프라이베이터가 애니메이션, 라이트 노벨, 버추얼 유튜버와 같은 서브컬처 관련 기업이나 파칭코 회사로부터 스폰서십을 받는 사례나, "하츠네 미쿠", "침략! 오징어 소녀", "러브라이브!"와 같은 캐릭터(소위 저작권물)와 타이업하여 팬으로부터 팀 운영비를 모금하는 "개인 스폰서 제도"를 도입하는 사례가 증가하고 있으며, 그러한 팀이 출전시키는 이타샤가 본격적인 레이스를 펼치는 광경은 세계적으로도 보기 드물다. 2011년, 2014년, 2017년에는 하츠네 미쿠와 타이업한 머신이 GT300 시리즈 챔피언을 획득하는 등, 타이업이 단순한 광고로 끝나지 않은 사례도 있다.
SUPER GT 고유 규격이다. 규정상으로는 JAF 또는 FIA의 인가를 받은 양산차를 기반으로 한다. 개조 범위가 넓기 때문에 레이싱 콘스트럭터가 선호한다. 또한 스바루처럼 FIA 차량을 보유하지 않은 메이커나, 토요타·혼다처럼 하이브리드 시스템을 탑재한 차량으로 출전하고 싶은 메이커도 참전할 수 있는 점도 FIA-GT에는 없는 장점이다. 한편, 양산 효과가 없기 때문에 생산·운용 비용이 높다는 단점이 있다. 따라서 GTA는 2015년부터 공통 부품으로 저비용으로 운용할 수 있는 JAF-GT 차량의 '마더 섀시'를 제공하고 있다(후술).
FIA-GT에 비해 차량 중량이 가볍기 때문에 코너링 성능이나 연비, 타이어 마모의 적음 등에서 우수한 경향이 있다.[92] 또한 FIA-GT에서는 엄격하게 제한되는 시즌 중 개조 부품 투입, 서스펜션이나 트랜스미션의 기어비 조정 등도 비교적 자유롭게 할 수 있다.[93] 한편, 엔진 출력은 GT300 클래스의 유래가 된 약 300PS로 억제되고, 증가한 공기 항력의 영향이나 FIA-GT에 비해 작은 레스트리크터를 장착하고 있는 것도 있어, 직선 속도에서는 약 500PS의 출력을 가진 FIA-GT에 뒤지는 경우가 많다.[93] 그러나 최근에는 세팅 등으로 FIA-GT 머신보다 직선 속도에서
4. 규정
SUPER GT는 2005년부터 개최된 선수권 시리즈로, GT500 클래스와 GT300 클래스 두 가지 종류의 차량이 동일한 코스에서 함께 주행하는 방식으로 진행된다.[44] 각 클래스의 속도 차이로 인해 레이스 도중 혼주 상태가 발생하며, 코스 곳곳에서 추월과 역전이 벌어진다.
GT500 클래스 규정GT500 클래스는 DTM과의 차량 규격 통일을 추진했으나, 2020년 DTM이 FIA GT3로 전환하면서 현재는 독자적인 카테고리가 되었다.[69]
2014년부터 엔진을 제외한 모노코크, 카본 브레이크, 댐퍼, 리어 윙 등 기본 부품 규정이 DTM과 통일되었다.[74][75] 외관은 각 제조사가 양산차 디자인을 반영하여 GTA에 신청하고 승인받는다.[77] 2020년부터는 프런트 펜더, 리어 펜더, 리어 디퓨저 주변 등의 디자인이 DTM과 공통화되어 에어로 파츠 개발이 제한되었다.[81][82]
엔진은 슈퍼 포뮬러와 공통인 가솔린 2.0L 직렬 4기통 직분사 터보 “NRE”를 사용한다.[84] NRE에는 연료 리스트릭터가 탑재되어 엔진에 공급되는 연료량이 제한된다.[83]
GT500 클래스의 주요 제원은 다음과 같다.
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 엔진 배기량 | 2L DOHC 직렬 4기통 |
| 터보차저 | 가렛 TR35R 846519–15 |
| 변속기 | 6단 반자동 패들 쉬프트 변속기 |
| 무게 | 운전자 및 연료 포함 1020kg 이상 |
| 출력 | 약 650hp |
| 연료 | 102 RON 무연 휘발유 (2014년~2022년) ETS 레이싱 퓨얼스 Renewablaze R100 탄소 중립 연료 (2023년~현재) |
| 연료 탱크 용량 | 120L |
| 연료 분사 방식 | 직접 분사 |
| 흡기 방식 | 싱글 터보차저 |
| 길이 | 리어윙 제외 4650mm 에서 4725mm, 리어윙 포함 5010mm |
| 폭 | 1950mm |
| 휠베이스 | 2750mm (고정) |
| 조향 장치 | 서보 지원식 랙 앤 피니언 |
| 타이어 공급업체 | 브리지스톤, 요코하마 및 던롭 |
GT300 클래스 규정GT300 클래스는 FIA가 정하는 세계 공통 규격인 GT3 클래스 차량만 참가할 수 있다.[97] GT3 차량은 스포츠카를 기반으로 한 레이스 전용 양산차량으로, 신규 개발 비용을 절감할 수 있다는 장점이 있다.
JAF-GT 규격 차량은 GT3에 비해 개조 범위가 넓다. 엔진, 기어비, 공기역학 부품 변경이 가능하며, 차체는 양산차에 가깝다. JAF-GT 차량은 다운포스가 높고 코너링과 연비 성능이 우수하지만, 직선 구간 최고 속도는 GT3 차량에 비해 떨어지는 경향이 있다.[92]
4. 1. 서세스 웨이트 (Success Weight)
SUPER GT에서 가장 잘 알려진 성적 조정 시스템은 석세스 밸러스트(Success Ballast) 시스템, 즉 석세스 웨이트(Success Weight) 시스템이며, 이전에는 "웨이트 핸디캡(weight handicap)"으로 불렸다.[37] DTM이나 BTCC에서 사용되는 시스템과 유사하게, 이 시스템은 레이스 중 차량의 성적에 따라 웨이트 페널티(무게 페널티)를 부과한다. 획득한 포인트당 2kg의 밸러스트가 추가된다.[38] 이전에는 퀄리파잉(예선) 순위와 랩 타임을 기준으로 밸러스트가 추가되었다. 차량에는 각 차량의 웨이트 핸디캡 수준을 표시하는 스티커가 부착되어 있다.이러한 규정은 시즌 최종전까지 챔피언십 경쟁을 유지시킨다. 단 두 팀의 GT500 클래스(2007년 ARTA, 2012년 MOLA)와 한 팀의 GT300 클래스(André Couto가 속한 GAINER 팀, 2015년)만이 최종전 이전에 드라이버 챔피언십을 확정 지었다.
2009년에는 샌드백킹(의도적으로 성적을 낮춰 유리한 웨이트 핸디캡을 확보하는 행위)을 방지하기 위해 핸디캡 시스템이 변경되었다. 모든 라운드에 참가한 팀은 마지막에서 두 번째 경주에서 밸러스트가 절반으로 줄어들고, 최종 경주에서는 완전히 제거된다. 한 라운드만 결장한 팀은 최종 경주에서 밸러스트가 절반으로 줄어든다.
2017년, GT500 클래스 차량의 웨이트 핸디캡 시스템은 연료 유량 제한이 추가되도록 개정되었다. 실제 웨이트 밸러스트는 실용성과 안전상의 이유로 50kg으로 제한된다. 차량에 할당된 밸러스트가 50kg을 초과하는 경우, 더 적은 양의 웨이트 밸러스트가 할당되지만, 할당된 웨이트 핸디캡의 크기에 따라 심각도가 증가하는 연료 유량 제한이 부과된다. 실제로 운반되는 웨이트 밸러스트의 양은 다를 수 있지만, 차량의 웨이트 핸디캡 스티커에는 할당된 웨이트 핸디캡이 계속 표시된다.[39][40]
SUPER GT는 2005년부터 개최되고 있는 선수권 시리즈로, 시리즈 전 안에서 성적에 따라 웨이트(추)가 가산되는 석세스 웨이트(구칭 웨이트 핸디캡) 제도나 레스트리크터 도입 등으로 각 차량의 성능을 균형있게 조정하여 레이스 전개가 이루어지도록 하고 있다.
SUPER GT의 전신인 JGTC는 DTM을 참고하여 1994년부터 웨이트 핸디캡 제도를 도입했다.[46] 예선 및 결승 상위 차량에 추가 중량(웨이트)을 탑재하여 동일 클래스 내에서 실력 균형을 도모한다.[150] 상위 성적을 거둘수록 웨이트가 증가하므로,[151] 계속해서 승리하기는 어렵다. 2020년까지는 “웨이트 핸디캡”으로 불렸으나, 2021년부터 “석세스 웨이트”로 명칭이 변경되었다.[152]
2020년 규정에 따르면, 제1전과 최종전(제8전)은 웨이트 핸디캡이 없다. GT500 클래스는 제2전~제6전까지 총 획득 포인트의 2배, 제7전은 총 획득 포인트와 동일한 웨이트가 부과된다. GT300 클래스는 제2전~제6전까지 총 획득 포인트의 3배, 제7전은 총 획득 포인트의 1.5배가 부과된다.[45][153] 최대 적재 중량 상한은 양 클래스 모두 100kg이며,[154] 그 이상은 성적과 관계없이 면제된다.[155]
2015년까지 GT500에서는 웨이트가 50kg을 초과하면 50kg 상당분을 연료 유량 제한 장치(리스트리터) 직경을 줄여 엔진 출력을 제한했다.[161] 2016년에는 최대 100kg의 추가 중량에 의한 웨이트 핸디캡 제도로 복귀했지만, 2017년에 다시 연료 리스트리터 제한이 사용되었다.
4. 2. 타이어
2016~2023 (2세대)FIA GT2
2009~2012
FIA GT3
2012~2013 Rd.3, 2015 (GT3)
FIA GT3
2018~현재 (FIA GT3)
FIA GT3
2012~2015 (FIA GT3)
2019~2024 (2세대)
2023~현재 (3세대)
2020~현재 (2세대)
2018~현재 (2세대)
FIA GT3
JAF-GT
2010~2021 (GT3)
2021~현재 (2세대)
2016~2018 (2세대)
2019~2022 (3세대)