동만주철도

1. 개요

동만주철도는 1930년대 일본 자본으로 건설된 철도로, 함경북도 경원역과 훈춘을 연결하는 협궤 철도로 시작했다. 이후 만주국 영토 내에서 훈춘까지 연장되었고, 동만주산업에 인수되어 표준궤로 개궤되었다. 2차 세계 대전 종전 후, 소련군 점령과 국공 내전으로 인해 노선이 단절되고 폐선되었다. 현재는 일부 교각과 노반의 흔적이 남아있으며, 중국철도 창춘-훈춘 고속철도 건설에 활용되기도 했다.

2. 역사

동만주철도는 1932년 8월 일본 자본으로 설립된 훈춘철도(琿春鐵路)에서 시작되었다. 초기에는 함북선 경원역에서 훈춘을 연결하는 궤간 762mm의 경편철도로 계획되었으나, 여러 문제로 인해 훈융역을 기점으로 변경되었다. 1935년 7월 10일 훈춘철도의 슈와이안쯔-훈춘 구간이 개통되었고, 같은 해 11월 1일에는 훈융-슈와이안쯔 구간이 개통되었다. 1936년 2월부터는 만철 북선선과 여객 및 화물 연계 수송이 시작되었다.

훈춘 지역은 소비에트 연방과의 접경 지역이었기 때문에 동만주철도의 중요성이 커졌다. 1938년 3월, 훈춘철도의 경영진은 도쿄에 '동만주산업'이라는 투자회사를 설립하고, 같은 해 6월 15일 훈춘철도를 매입하여 동만주산업의 자회사로 만들었다. 그리고 훈춘철도가 있던 장소에는 '동만주철도'라는 주식회사가 설립되었다.

이후 철도는 남만주철도와 규격을 맞추기 위해 1939년 11월 궤도 간격을 1435mm(표준궤)로 변경하고, 두만강 교량도 개축했다. 1940년 10월에는 본선 훈춘-낙타하자-하다문 구간과 지선 낙타하자-하다 구간이 개통되었고, 같은 해 11월에는 본선 낙타하자-마권자-동묘령 구간과 묘령 지선이 개통되었다. 1941년 11월에는 본선 마권자-반석 구간과 지선 하다문-건구자 구간이, 1942년 10월에는 건구자-로우룽커우 구간이 개통되었다. 추가 연장 계획이 있었으나 제2차 세계 대전 종전으로 실현되지 못했다.

1945년 8월 9일 소련군이 만주와 조선을 침공하면서 동만주철도는 큰 타격을 입었다. 1946년 5월 만주 군정이 해제되고 중화민국에 이양되면서 조선과 만주 사이에 국경이 확정되어 노선이 단절되었다. 이후 국공내전으로 인해 운행이 중단된 채 자연 소멸된 것으로 추정된다.

동만주 철도 부설의 자세한 이유는 자료가 남아있지 않지만, 남만주철도 북선선의 배양선으로서 동만주의 개척과 산업 진흥을 통해 지역과 북선선, 남만주철도에 이익을 가져다주는 노선으로 부설된 것으로 알려져 있다.

다음은 동만주 철도 시대의 주요 연혁이다.

2.1. 훈춘 철도 시대 (1932년 - 1938년)

1932년 8월, 일본 자본에 의해 훈춘 철도(琿春鐵路)가 설립되었다. 초기에는 함북선 경원역(새별역)에서 훈춘을 연결하는 궤간 762mm의 경편철도로 계획되었으나, 두만강 교량 문제와 용지 매입 문제, 일제강점기 조선과 만주국 법률의 충돌 문제로 인해 기점이 훈융역으로 변경되었다.

이러한 문제로 인해 회사 측은 만주국 영토 내에서 노선을 우선 개통하기로 결정하고, 슈와이안쯔역(용만자, 用灣子)을 임시 기점으로 하여 철도를 건설하였다. 1935년 7월 10일, 슈와이안쯔 - 훈춘 구간이 먼저 개통되었다. 이후 조선 측 철도 용지 문제가 해결되면서 같은 해 11월 1일, 훈융역과 슈와이안쯔역 구간이 개통되어 계획대로 철도 건설이 완료되었다. 그러나 만철과 북선동해선 간의 여객 및 화물 연계 수송은 1936년 2월에 이르러서야 시작되었다.

훈춘 철도는 연선에 탄광 등 풍부한 자원을 보유하고 있어, 북한 지역 개발에 크게 기여하며 예상보다 큰 역할을 수행했다.

다음은 훈춘 철도 시대의 주요 연혁이다.

2.2. 동만주 철도 시대 (1938년 - 1945년)

1938년 3월, 훈춘 철도 경영진은 도쿄에 '동만주산업'(東滿洲産業)이라는 투자 회사를 설립했다. 같은 해 6월 15일, 동만주산업은 훈춘 철도를 인수하여 완전 자회사로 만들고, '동만주 철도'(東滿洲鐵道)라는 주식회사를 설립했다. 자본금은 12만 만주국 위안에서 10으로 대폭 증자되었다.

1939년 11월, 남만주 철도 및 만주국 철도와의 연계를 위해 궤간을 표준궤(1435mm)로 변경하고, 두만강 교량도 개축했다. 이로 인해 만주국 철도의 기관차를 이 노선에 투입하는 것이 가능하게 되었다.

1940년 10월, 본선 훈춘 - 뤄퉈허쯔(낙타하자) - 하다문 구간과 지선 뤄퉈허쯔 - 하다 구간이 개통되었다. 같은 해 11월, 본선 뤄퉈허쯔 - 마취안쯔(마권자) - 똥먀오링(동묘령) 구간과 먀오링 지선 마취안쯔 - 똥먀오링 구간이 개통되었다. 1941년 11월, 본선 마취안쯔 - 판스(반석) 구간과 지선 하다문 - 첸거우쯔(건구자) 구간이 개통되었다. 1942년 10월, 지선 첸거우쯔 - 라오룽커우(노룡구) 구간이 개통되었다.

이후 추가 연장 계획이 있었으나, 제2차 세계 대전 종전으로 실현되지 못했다.

2.3. 종전과 폐선 (1945년 이후)

1945년 8월 9일 소련군이 일본에 선전포고하고 만주 및 조선에 침공할 때, 동만주철도가 지나가는 두만강을 넘어 침공했기 때문에, 이 시점에서 철도 노선에 큰 타격이 있었을 것으로 보인다.

1946년 5월에 소련군은 군정을 실시했던 만주 및 북조선 중 만주의 군정을 해제하고 중화민국 측에 넘겨주었다. 이로 인해 조선과 만주 사이에 국경이 확정되었고, 철도 노선은 단절되었다. 이후 중국 국내가 국공 내전 상태가 되었기 때문에, 어느 시점에서 운행이 중단된 채 재개되지 못하고 자연 소멸된 것으로 추정된다. 정확한 폐선 시점은 불분명하며, 10여 년의 짧은 가동 기간이었다.

3. 노선 정보

* 영업 구간: 훈융역 - 판스역(본선), 뤄퉈허쯔 - 라오룽커우(지선), 마취안쯔 - 똥먀오링역(먀오링 지선)
* 노선 거리: 73.1km (조선 측 1.2km 포함)
* 궤간: 762mm (협궤) → 1435mm (표준궤)
* 복선 구간: 없음
* 전철화 구간: 없음

4. 역 목록

동만주철도 역 목록에 대해서는 자료가 매우 부족하고, 노선 정보도 자료마다 차이가 있으며, 정확한 역명을 알 수 없는 경우도 많다. 영안과 훈춘에는 탄광이 있었으며, 각각 2개와 1개의 전용선이 부설되어 있었다.

4.1. 본선

훈융역에서 남만주철도 북조선동선을 따라 북쪽으로 향하여 두만강을 건너 만주로 들어갔다. 그 후 동쪽으로 방향을 틀어 강을 따라가다 훈춘에 도착했는데, 이곳은 이 노선의 주요 역이었다. 거기에서 뤄퉈허쯔와 마취안쯔를 경유하여 남만주철도의 봉해선에 있는 반스에 도달했다. 뤄퉈허쯔에서 간거우쯔로 가는 지선이 있었고, 마취안쯔는 동묘령으로 가는 지선의 기점이었다.

철도의 일부가 한국 영토 내에 있었기 때문에, 훈융에서 두만강 다리의 중간 지점까지의 1.2km는 조선총독부 철도국과 한국 철도법의 관할 하에 있었고, 나머지 노선은 만주국에 속했으므로 만주국의 사철법의 관할을 받았다.

본 철도에 관해서는 자료가 적어, 역 수 등에 변동이 있지만, 여기에서는 영업 킬로미터는 이치하라 요시즈미 편저 『남만주철도 철도의 발전과 기관차』, 역 수는 이마오 케이스케・하라 타케시 감수 『일본 철도 여행 지도첩 역사 편성 만주 사할린』을 참고했다.

: 훈융역 - 용만자역 - 수만역 - 영안역 - 서포대역 - 훈춘역 - 낙타하자역 - 마권자역 - 대평역 - 반석역

당 철도의 역명에 대해서는 자료가 극히 적고, 노선에 대해서도 자료에 따라 차이가 있을 뿐만 아니라 정확한 읽기를 알 수 없는 역명도 많다.

또한 영안, 훈춘에는 탄광이 존재하며, 영안에는 2개, 훈춘에는 1개의 전용선이 부설되어 있었다.

4.2. 지선

뤄퉈허쯔에서 간거우쯔로 가는 지선이 있었고, 마취안쯔는 동묘령으로 가는 지선의 기점이었다.

; 반석 지선
: 뤄퉈허쯔역 - 하다먼역 - 간거우쯔역 - 노룡구역
; 묘령 지선
: 마취안쯔역 - 동묘령역

당 철도의 역명에 대해서는 자료가 극히 적고, 노선에 대해서도 자료에 따라 차이가 있을 뿐만 아니라 정확한 읽기를 알 수 없는 역명도 많다.

4.3. 먀오링 지선 (廟嶺支線)

5. 운행

琿春鉄路^중국어 시대 말기인 1938년 2월에는 2등 객차와 3등 객차를 연결한 객차 열차와 3등 객차만으로 구성된 기동차가 번갈아 5회 왕복 운행되었다. 소요 시간은 객차 열차가 약 1시간, 기동차가 42분이었다. 시발 열차는 훈융 발 10시 55분, 훈춘 발 8시 22분, 종착 열차는 훈융 발 20시 02분, 훈춘 발 18시로, 운행 시간대는 짧았다.

표준궤로 개궤된 1940년 8월에는 3등 객차만으로 구성된 열차와 2등 객차 및 3등 객차를 병결한 혼합 열차가 번갈아 5회 왕복 운행되었다. 소요 시간은 모두 30분 내외로, 협궤 시대보다 대폭 속도가 빨라졌다. 시발 열차는 훈융 발 10시 29분, 훈춘 발 8시 44분, 종착 열차는 훈융 발 20시 10분, 훈춘 발 18시 55분으로, 운행 시간대가 짧은 것은 동일했다. 훈융 - 훈춘 구간 운임은 만주국 원으로 3등석 0.41MUV, 2등석 0.73MUV이었다.

본선이 반석까지 완전 개통된 후인 1942년 6월에는 2등 객차와 3등 객차를 병결한 혼합 열차로 운행한다는 점은 변함이 없었지만, 훈융 - 반석을 통과하는 열차는 상행 1편뿐이며, 나머지는 훈춘에서 환승해야 했다. 훈융 - 훈춘 구간은 5회 왕복 운행되었지만, 훈춘 - 반석 구간은 2회 왕복이었다. 훈융 - 훈춘 구간의 시발 열차는 훈융 발 8시 12분, 훈춘 발 6시 48분, 종착 열차는 훈융 발 22시 10분, 훈춘 발 20시 48분으로, 운행 시간대가 대폭 길어졌으며, 소요 시간도 30분 미만으로 줄어들었다. 훈춘 - 반석 구간은 훈춘 발 9시 33분, 16시 59분, 반석 발 11시 55분, 19시 26분으로, 소요 시간은 약 50분이었다. 이때의 운임은 훈융 - 훈춘 구간이 3등 0.55MUV, 2등 1.05MUV, 훈융 - 반석 구간이 3등 1.6MUV, 2등 2.3MUV이었다.

1942년 6월 시간표에 따르면, 중간 지점인 간거우쯔까지 개통된 지선은 2등 객차와 3등 객차가 연결된 혼합 열차 2왕복이 운행되었으며, 본선과 반대로 상행 열차 1편을 제외하고 훈융까지 직통 운행이 이루어졌다. 훈융 발 8시 12분, 13시 37분, 간거우쯔 발 10시 27분, 15시 41분이었으며, 소요 시간은 훈융에서 1시간 30분, 훈춘에서는 47분이었다. 운임은 훈융 - 간거우쯔 구간이 3등 1.6MUV, 2등 3MUV이었다.

전 구간 개통 이후인 1942년 6월에는 둥먀오링 지선에 2등차와 3등차를 연결한 혼합 열차로 2왕복 운행되었으며, 모든 열차는 훈춘에서 환승하는 시간표였다. 훈춘 출발 9시 16분, 16시 40분, 둥먀오링 출발은 11시 35분, 19시 04분이었으며, 소요 시간은 54분이었다. 운임은 훈융 - 둥먀오링 구간이 3등 1.55MUV, 2등 2.65MUV이었다.

6. 차량

동만주철도의 차량에 대해서는 협궤 시대와 표준궤 시대를 통틀어 자료가 거의 없어 상세한 내용은 불분명하지만, 극히 적은 사진과 기록을 통해 관련 사실을 알 수 있다.

6.1. 협궤 시대 (762mm)

훈춘 철도와 초기 동만주 철도는 협궤로 운행되었다. 문서 기록은 없지만, 사진에 따르면 외관상 오렌슈타인 & 코펠 디자인으로 보이는 약 10톤의 0-6-0T 증기 기관차가 있었다. 사용된 기관차의 수는 알려지지 않았다.

6.2. 표준궤 시대 (1435mm)

1927년 볼드윈에서 제작된 2-6-4T 탱크 기관차이다. 원래는 지하이 철도에서 801~805호로 사용하던 것을 만주국유철도가 인수하여 다부니5440~다부니5444로 개칭하였다. 이후 다시 칭호 개정으로 다부코501~다부코505가 되었고, 동만주 철도에 임대되었다.

7. 폐선 후 현황

훈융에서 두만강까지의 철도 노선은 흔적이 거의 남아 있지 않지만, 과거 두만강 다리의 교각은 여전히 남아있다. 중국 측에는 철도 노선의 흔적이 뚜렷하게 남아 있으며, 부설 노선의 일부는 중국철도가 2015년에 개통한 창춘-훈춘 고속철도 건설에 사용되었다. 부설 노선의 다른 부분은 훈춘시 외곽에서 비포장 도로로 남아있다.