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드 토마소 판테라

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목차

1. 개요

드 토마소 판테라는 1970년 출시된 이탈리아 스포츠카로, 드 토마소와 포드의 협력으로 개발되었다. 1960년대 후반, 포드의 브랜드 이미지 향상을 위해 기획된 프로젝트에 참여하여, 포드 GT40의 이미지를 계승하는 스포츠카를 목표로 제작되었다. 디자인은 카로체리아 기아의 톰 자르다가 담당했으며, 포드제 엔진을 사용하여 대량 생산과 저렴한 가격을 추구했다. 초기에는 미국 시장을 중심으로 판매되었으며, 포드의 링컨-머큐리 딜러십을 통해 유통되었다. 1975년 포드가 미국 수입을 중단한 후에도 드 토마소는 독자적으로 생산을 이어갔으며, 1993년까지 다양한 모델이 출시되었다. 판테라는 1972년에 럭셔리 모델인 L, 고성능 모델인 GTS, GT4, GT5, GT5-S, 그리고 1990년에 마르첼로 간디니가 디자인한 90 Si 모델 등으로 발전했다. 또한, 모터스포츠에서도 활약했으며, 현재는 아레스 디자인에서 람보르기니 우라칸을 기반으로 한 팬서라는 모델로 재해석되기도 했다.

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드 토마소 판테라 - [자동차]에 관한 문서
기본 정보
드 토마소 판테라 GT5-S
드 토마소 판테라 GT5-S
제조사드 토마소
조립 장소모데나
생산 기간1971년 – 1992년 (7,260대 생산)
디자이너톰 챠르다(기아)
마르첼로 간디니(판테라 SI)
선행 차량드 토마소 망구스타
후속 차량드 토마소 과라
차종스포츠카(S)
차체 형태2도어 쿠페
2도어 타르가 톱(판테라 SI 타르가)
구동 방식후방 미드 엔진, 후륜 구동
엔진
엔진 종류포드 302 V8(판테라 SI)
포드 클리블랜드 V8
포드 윈저 V8 (1988–1990)
변속기
변속기 종류5단 수동
크기
전장(1971년 사양)
(후기 사양)
전폭(1971년 사양)
(후기 사양)
중량(1971년 사양)
(후기 사양)

2. 역사

판테라는 이탈리아 디자인 회사인 카로체리아 기아의 미국 태생 디자이너 톰 자르다[4]가 디자인했으며, 망구스타를 대체했다. 망구스타는 강철 백본 섀시를 사용했지만, 판테라는 강철 모노코크 디자인을 채택하여 드 토마소가 이 기술을 사용한 첫 번째 사례가 되었다.

내부 (1974년형 판테라 L)


1970년 3월 모데나에서 처음 공개되었고, 몇 주 후 1970년 뉴욕 모터쇼에서 선보였다.[4] 약 1년 후 첫 번째 양산차가 판매되었으며, 생산량은 하루 3대로 증가했다.[4] 드 토마소는 판테라에 대한 권리를 포드에 판매했고, 포드는 링컨-머큐리 딜러십을 통해 미국에서 유통했다. 알레한드로 드 토마소는 유럽에서 판테라를 판매할 권리를 유지했다.[5]

뉴욕 오토쇼에서 비판받았던 슬랫형 좌석은 양산차에서 일반적인 스포츠 시트로 대체되었다. 다리 공간은 넉넉했지만, 페달은 오프셋되었고, 키가 약 약 1.83m 이상인 운전자에게는 머리 공간이 부족했다.[4] 판테라는 전동 창문, 에어컨, "문을 열 때 울리는" 기능 등 유럽에서는 이국적으로 보이는 풍부한 기본 기능을 갖추고 있었다.[4] 인테리어는 대부분 잘 정돈되었지만, 중앙 콘솔에 팔을 올려놓으면 담배 라이터를 실수로 켜는 경우가 있었다.[4]

1971년형 판테라는 351CID 포드 클리블랜드 V8 엔진 (335PS), 망구스타에 사용된 ZF 트랜스액슬, 파워 보조 4륜 디스크 브레이크, 랙 앤 피니언 스티어링을 장착했다. 포드 엔진의 높은 토크 덕분에 저속에서 잦은 기어 변속이 필요 없어, 시내 운전이 더 쉬웠다.[4]

판테라 로고는 드 토마소의 아르헨티나 가축 목장 조상들이 사용했던 T자 모양 심볼[8]과 알레한드로 드 토마소의 출생지인 아르헨티나 국기에서 영감을 받았다.

판테라의 디자인은 당시 드 토마소 산하에서 포드와 협력하던 기아의 톰 자르다가 담당했다 (기아는 1970년 포드에 매각됨). 알레산드로 데 토마소는 이탈리아의 아름다운 차체에 미국의 대배기량 엔진을 결합하는 데 수완을 발휘했다.

주요 시장은 유럽이 아닌 포드의 본거지인 미국이었다. 하지만 미국에서 드 토마소의 인지도가 낮아, 포드의 판매망을 이용하여 포드 브랜드로 판매했다.

2. 1. 개발 배경

1960년대 후반, 드 토마소의 오너이자 창업자인 알레산드로 데 토마소와 개인적으로 친분이 있던 이탈리아계 미국인 리 아이아코카는, 당시 부사장을 맡고 있던 포드의 브랜드 이미지 향상을 위해 "GT40의 이미지를 계승하는 스포츠카" 프로젝트를 기획했고, 이 프로젝트에 드 토마소를 참여시켰다. 이것이 판테라의 탄생 배경이다.

이 프로젝트의 최대 목표는 철저한 비용 절감을 통해 대량 생산하여 저렴한 스포츠카로 판매하는 것이었다. 이를 위해 판테라는 전작인 맹구스타와 마찬가지로 포드제 엔진을 사용하기로 결정했다.

2. 2. 초기 모델 (1971-1972)

카로체리아 기아의 미국 태생 디자이너 톰 자르다[4]가 디자인한 판테라는 강철 모노코크 차체를 사용했는데, 이는 드 토마소가 이 구조 기술을 사용한 첫 번째 사례였다. 1970년 3월 모데나에서 데뷔했으며, 몇 주 후 뉴욕 모터쇼에서 선보였다.[4] 약 1년 후, 첫 번째 양산차가 판매되었다.[4]

초기 모델은 351CID 포드 클리블랜드 V8 엔진을 장착하여 의 출력을 냈으며, ZF 트랜스액슬을 사용했다.[4] 파워 보조 4륜 디스크 브레이크와 랙 앤 피니언 스티어링이 기본 장착되었다. 1971년형 판테라는 ''Car and Driver''에 따르면 5.5초 만에 97 km/h (60 mph)까지 가속할 수 있었다.[7]

1971 Pantera with small bumperettes
1972 De Tomaso Pantera with small bumperettes

2. 3. 미국 시장 진출과 포드의 참여 (1971-1975)

1971년 말, 포드는 링컨-머큐리 딜러망을 통해 미국 시장에 판테라를 판매하기 시작했다.[9] 초기 75대는 유럽에서 수입된 모델로, "푸시 버튼" 도어 핸들과 카로체리아 비냘레에서 수작업으로 제작한 차체를 가지고 있었다.[9] 그 해 미국에는 총 1,007대가 수입되었다.[9] 그러나 초기 모델은 방청 처리가 미흡하고 조립 품질이 좋지 않아 차체 패널 결함을 가리기 위해 많은 양의 차체 납땜이 사용되었다.[9] 이후 포드는 차체 패널에 정밀 스탬핑을 도입하고 생산에 더 많이 관여하여 전반적인 품질을 개선했다.[9]

1972년형 판테라에는 새로운 351cuin 4볼트 메인 클리블랜드 엔진이 사용되었다.[9] 이 엔진은 압축비는 낮아졌지만(11:1에서 8.6:1), 더 공격적인 "코브라 제트" 캠축(428 코브라 제트와 동일)과 듀얼 포인트 분배기를 사용하여 출력을 보완했다.[9]

1972년 8월에는 "럭셔리" '''판테라 L'''이 출시되었다.[9] 미국 시장용 판테라 L은 고속에서 전면부 리프트를 줄이는 에어포일이 있는 크고 검은색 단일 전면 범퍼를 장착했으며, 클리블랜드 엔진은 5400 rpm에서 264hp의 출력을 냈다.[9] 판테라 L은 이전 모델의 문제점을 해결하는 많은 공장 업그레이드 및 업데이트를 포함했다.[9] 1973년에는 계기판이 변경되어 두 개의 별도 포드에서 운전자를 향해 각을 이루는 통합 장치로 바뀌었다.

1974년 상반기에는 '''판테라 GTS'''의 미국 버전이 출시되었는데, 처음 40대는 캘리포니아에서만 판매되었다.[10] 이 모델은 GTS 배지, 무광 검은색 부분, 특수 스티어링 휠 및 전자 시계를 특징으로 했지만, 유럽 모델의 고성능 사양은 적용되지 않았다.[10] 드 토마소와 포드 간의 법적 갈등으로 인해 이 차량은 모든 드 토마소 배지가 제거된 채 판매되었으며,[11] 휠에는 "GTS" 배지가, 전면 범퍼에는 기아 로고가 부착되었다.

포드는 1975년에 판테라의 미국 수입을 중단했으며, 약 5,500대가 판매되었다.

2. 4. 포드와의 결별 이후 (1975-1993)

포드는 1975년에 판테라의 미국 수입을 중단했지만, 드 토마소는 이후로도 거의 20년 동안 차량을 계속 생산했다. 이 시기 드 토마소는 성능과 고급스러움을 강조한 판테라를 전 세계에 판매했다.[12] 1980년대에는 소수의 차량이 암시장 수입업체를 통해 미국으로 수입되기도 했다.[12] 1974년 이후 포드는 클리블랜드 351 엔진의 생산을 중단했지만, 호주에서는 1982년까지 생산이 계속되었다. 드 토마소는 미국산 엔진 공급이 중단되자 호주에서 엔진을 조달하기 시작했다. 이 엔진은 스위스에서 튜닝되어 360PS까지 다양한 출력을 낼 수 있었다.[12]

포드가 프레스 도구를 파기하고 비냘레가 파산한 후, 드 토마소는 1976년 중반에 마지오라에서 수작업으로 제작한 차체를 사용하기 시작했다.[13][14] 품질 문제로 인한 다툼 후, 드 토마소는 엠보 S.p.A.(Embo S.p.A.)로 전환했고, 엠보 S.p.A.는 1979년부터 생산 종료까지 504대의 판테라를 제작했다.[14][15] 1980년 5월부터 라인업에는 GT5가 포함되었는데, GT5는 접착 및 리벳으로 부착된 유리섬유 휠 아치 익스텐션을 가졌다.[15] 1984년 11월부터는 융합된 아치와 독특한 와이드 보디 룩을 가진 GT5-S 모델이 포함되었다.[15] GT5는 더 나은 브레이크, 더 고급스러운 인테리어, 더 큰 휠과 타이어를 통합했으며, 유리섬유 바디 키트에는 에어 댐과 사이드 스커트도 포함되었다. 미국 판테라 소유자 클럽(POCA)의 차량 식별 번호를 기반으로 한 분석에 따르면 197대 미만의 GT5 판테라 모델이 제작되었을 가능성이 있다. GT5-S는 GT5의 볼트온 유리섬유 플레어 대신 단일 부품 플레어 강철 펜더와 더 작은 강철 전면 에어 댐을 특징으로 했다. GT5-S 이름의 'S'는 "강철(Steel)"을 의미했다. POCA 9000 시리즈 등록소의 VIN 분석에 따르면 183대 미만의 GT5-S 판테라가 제작되었다.[16]

1986년 말 호주에서 포드 351 클리블랜드 엔진 공급이 중단되자, 드 토마소는 점차적으로 판테라에 포드 351 윈저 엔진으로 대체하기 시작했다.[18] 1990년에는 351 엔진이 전자식 연료 분사 방식과 개조된 실린더 헤드, 흡기 매니폴드, 캠축, 밸브 및 피스톤을 특징으로 하는 5.0리터 포드 302 엔진으로 대체되었다. 제동력은 페라리 F40과 공유되는 브렘보 캘리퍼가 장착된 4륜 통풍 및 천공 디스크 브레이크를 추가하여 향상되었다. 마르첼로 간디니가 디자인한 새로운 스타일링, 서스펜션 재설계 및 부분적인 섀시 재설계를 거친 새로운 모델은 판테라 90 Si로 불렸으며 1990년에 출시되었다. 테일라이트는 페이스리프트된 1세대 알파 로메오 33에서 가져왔다. 판테라가 구아라에게 자리를 내주기 위해 1993년에 최종적으로 단종되기 전까지 90 Si 모델은 41대만 제작되었다. 제작된 41대 중 2대는 충돌 테스트에 사용되었고, 1대는 드 토마소 박물관에 보관되었다. 따라서 38대만 일반에 판매되었으며, 이 중 4대는 파베시에서 타르가로 개조되었다.[17][18] 영국에서는 이 모델이 판테라 90으로 판매되었다.

3. 모델

판테라는 카로체리아 기아의 미국 태생 디자이너 톰 자르다[4]가 디자인했으며, 망구스타의 뒤를 이었다. 망구스타는 강철 백본 섀시를 사용했지만, 판테라는 강철 모노코크 디자인을 채택하여 드 토마소가 이 기술을 사용한 첫 번째 사례가 되었다.

1970년 3월 모데나에서 처음 공개되었고, 몇 주 후 뉴욕 모터쇼에서 선보였다.[4] 약 1년 후, 첫 번째 양산차가 판매되었으며, 생산량은 하루 3대로 증가했다.[4] 드 토마소는 판테라에 대한 권리를 포드에 판매했고, 포드는 링컨-머큐리 딜러십을 통해 미국에서 판매했고, 알레한드로 드 토마소는 유럽 판매 권리를 유지했다.[5]

초기 판테라는 넉넉한 다리 공간을 가졌지만, 페달 위치가 불편했고, 키가 약 1.83m 이상인 운전자에게는 머리 공간이 부족했다.[4] 판테라는 전동 창문, 에어컨 등 풍부한 기본 기능을 갖추고 있었다.[4]

1971년형 판테라는 335PS 출력의 포드 클리블랜드 V8 엔진으로 구동되었다. 포드 엔진의 높은 토크 덕분에 저속에서 잦은 기어 변속이 필요 없었다.[4] ZF 트랜스액슬이 사용되었으며, 마세라티 보라와 공유했다.[6] 파워 보조 4륜 디스크 브레이크와 랙 앤 피니언 스티어링이 기본 장착되었다. ''Car and Driver''에 따르면 1971년형 판테라는 5.5초 만에 97 km/h (60 mph)까지 가속할 수 있었다.[7]

1972년 봄, 드 토마소는 유럽 시장을 위해 GTS 모델을 출시했다. GTS는 더 강력한 엔진, 더 넓은 휠, 개선된 스티어링 랙, 통풍 디스크 브레이크, 조정된 스프링 레이트 및 기어비, 무광 블랙 차체 요소를 갖추었다.[5]

판테라 로고는 드 토마소 가문의 아르헨티나 목장 조상들이 사용했던 T자 모양 심볼[8]과 아르헨티나 국기에서 영감을 받았다.

판테라 GT4는 그룹 4 (특수 그랜드 투어링카 카테고리) 진출을 위해 제작된 모델이다. 500마력 이상의 엔진, 와이드 트레드 타이어, 오버 펜더, 오른쪽 사이드 윈도우 후부 주유구가 특징이다. 최고 속도는 331km/h였다. 1974년에 총 6대가 판매되었다.

3. 1. 판테라 (1971-1972)

초기 판테라 모델은 비냘레에서 수작업으로 제작되었으며, "푸시 버튼" 도어 핸들이 특징이었다. 1971년 말, 포드는 링컨-머큐리 딜러를 통해 판매하기 위해 미국 시장에 판테라 수입을 시작했다. 처음 75대는 유럽에서 수입되었으며, 그 해 미국에는 총 1,007대가 들어왔다.[9] 초기 모델은 방청 처리가 미흡하고 마감 품질이 좋지 않아 차체 패널 결함을 가리기 위해 많은 양의 차체 납땜이 사용되었다.[9] 이후 포드는 차체 패널에 정밀 스탬핑을 도입하여 품질을 개선했다.[9]

1972년형 판테라에는 새로운 351cuin 4볼트 메인 클리블랜드 엔진이 사용되었는데, 압축비는 낮아졌지만(11:1에서 8.6:1) 더 공격적인 "코브라 제트" 캠축과 듀얼 포인트 분배기를 사용하여 손실된 출력을 일부 회복했다.[9]

1971~1972년 중기, L 모델 이전의 모델은 전기형과 후기형으로 나뉘며, 후기형에서는 다음과 같은 점이 변경되었다.

  • 변속기 인풋 샤프트 직경
  • 차체 배선
  • 미션 마운트
  • 도어 핸들
  • 엔진 사양
  • 섀시 보강


자동차 에어컨은 모든 모델에 표준 장착되었다.

3. 2. 판테라 L (1972-1974)

1972년 8월, "럭셔리"를 의미하는 '''판테라 L'''이 1972 모델로 출시되었다. 미국 시장을 겨냥한 이 모델은 고속 주행 시 전면부 들림 현상을 줄이기 위해 크고 검은색 단일 전면 범퍼를 장착했으며, 클리블랜드 엔진은 264hp의 출력을 냈다.[9] "L" 모델은 이전 차량에서 발생했던 대부분의 문제점을 해결하기 위해 여러 공장 업그레이드 및 업데이트를 거쳤다. 1973년에는 계기판이 기존의 두 개의 별도 포드에서 운전자를 향해 각을 이루는 통합 장치로 변경되었다.

3. 3. 판테라 GTS (1973-1985)

1973년에 등장한 판테라의 고성능 모델이다. 미국 사양과 유럽 사양이 존재하며, 유럽 사양은 엔진 압축비가 높아져 350마력, 490Nm의 토크를 발휘했다.[1] 최고 속도는 290km/h였다.[1] 성능 향상에 맞춰 타이어도 더 굵은 것으로 변경되었다.[1] 차체 허리선 아래를 검은색으로 도색하는 등 디자인도 변경되어 이전 판테라보다 화려한 인상을 주었다.[1] 일본에도 수입되었으나, 대부분은 일반 엔진의 판테라를 GTS처럼 보이게 꾸민 미국 사양이었다.[1]

3. 4. 판테라 GT5-S (1984-1990)

1984년, GT5의 마이너 체인지 버전으로 판테라 GT5-S가 출시되었다. GT5의 볼트온 유리섬유 플레어 대신 단일 부품 플레어 강철 펜더와 더 작은 강철 전면 에어 댐을 적용하여, 펜더 일체형의 매끄러운 디자인을 구현했다. GT5-S 이름의 'S'는 "강철(Steel)"을 의미한다. 그 외에는 GT5와 거의 동일했다.[15]

엔진은 튜닝에 따라 두 종류로, 표준 사양은 300마력, 고성능 사양은 350마력을 냈다. 미국산 엔진 생산이 중단됨에 따라, 동일한 형식의 오스트레일리아산 포드 엔진으로 변경되었다.[12] 1986년 말 호주에서 포드 351 클리블랜드 엔진 공급이 중단되자, 드 토마소는 점차적으로 판테라에 포드 351 윈저 엔진을 사용하기 시작했다.[18]

미국 판테라 소유자 클럽(POCA)의 후기형(9000 시리즈) 등록소에서 차량 식별 번호를 기반으로 분석한 결과, GT5-S 판테라는 183대 미만으로 제작되었을 것으로 추정된다.[16]

3. 5. 판테라 90 Si (1990-1993)

1990년에 351 엔진은 전자식 연료 분사 방식과 개조된 실린더 헤드, 흡기 매니폴드, 캠축, 밸브 및 피스톤을 특징으로 하는 5.0리터 포드 302 엔진으로 대체되었다. 제동력은 페라리 F40과 공유되는 브렘보 캘리퍼가 장착된 4륜 통풍 및 천공 디스크 브레이크를 추가하여 향상되었다. 마르첼로 간디니가 디자인한 새로운 스타일링, 서스펜션 재설계 및 부분적인 섀시 재설계를 받았다. 새로운 모델은 판테라 90 Si로 불렸으며 1990년에 출시되었다. 테일라이트는 페이스리프트된 1세대 알파 로메오 33에서 가져왔다. 1993년에 판테라가 급진적인 구아라에게 자리를 내주기 위해 최종적으로 단종되기 전까지 90 Si 모델은 41대만 제작되었다.[17][18] 이 중 2대는 충돌 테스트에 사용되었고, 1대는 드 토마소 박물관에 보관되었다. 따라서 38대만 일반에 판매되었으며, 이 중 4대는 파베시에서 타르가로 개조되었다.[17][18] 영국에서는 이 모델이 판테라 90으로 판매되었다.

판테라 90 Si는 판테라의 최종 모델으로, 1991년 토리노 쇼에서 발표되었다. 누오바 판테라 또는 간디니 판테라라고도 불리는데, 누오바는 이탈리아어로 "새로운"이라는 뜻이다. 스타일링은 마르첼로 간디니가 담당했으며, 전체적으로 둥글게 다듬어지고 펜더는 블리스터 풍으로 변경되었다.[30] 페라리 F40를 연상시키는 디자인이 특징이며, 특히 2분할식 리어 윙이 돋보인다. 앞 유리의 하단에도 윙 모양의 공력 부품이 장착되었다.

엔진은 동시대 포드 머스탱과 동일한 5.0 HO로 변경되었다. 이 엔진은 247마력, 토크 40.8 m kgf (400 N·m)로, 기존 모델과 비교하면 절제된 사양이다.

1994년, 제조된 41대 중 4대만이 밀라노의 차량 제조 회사 파베시(Pavesi)에 의해 타르가 톱으로 개조되었다. SI 타르가는 판테라 마지막 공식 바리에이션이 되었다.[31]

4. 기술적 특징

판테라는 카로체리아 기아의 미국 태생 디자이너 톰 자르다[4]가 디자인했으며, 망구스타를 대체했다. 판테라의 섀시는 강철 모노코크 디자인으로, 드 토마소가 이 구조 기술을 사용한 첫 번째 사례였다.

1971년형 판테라 모델은 ''포드 클리블랜드'' V8 엔진으로 구동되었으며, 출력은 이었다. 포드 엔진이 제공하는 높은 토크는 저속에서 과도한 기어 변속의 필요성을 줄였다.[4]

망구스타에 사용된 ZF 트랜스액슬은 판테라에도 사용되었다. 초기 판테라의 한 승객은 트랜스액슬에서 나오는 기계적 소음이 잘 억제된 엔진 소음보다 더 거슬렸다고 기록했다.[4] 파워 보조 4륜 디스크 브레이크와 랙 앤 피니언 스티어링은 모두 판테라의 표준 장비였다. 1971년형 판테라는 ''Car and Driver''에 따르면 5.5초 만에 97 km/h (60 mph)까지 가속할 수 있었다.[7]

1972년 봄, 드 토마소는 유럽 시장을 위해 더욱 스포티한 GTS 모델을 출시했다. GTS는 그룹 3 레이싱을 위해 개발되었으며 11.0 : 1 압축비(미국 시장 판테라의 8.0 : 1) 덕분에 6000 rpm에서 350PS DIN의 더욱 강력한 엔진, 더 큰 홀리 기화기, 단조 알루미늄 흡기 매니폴드, 자유로운 흐름의 배기 헤더를 갖추었다. GTS는 또한 훨씬 더 넓은 휠, 더 공격적인 스티어링 랙 설정, 통풍 디스크 브레이크, 조정된 스프링 레이트 및 기어비, 눈에 띄는 무광 블랙 차체 요소를 갖추고 있다.[5]

생산 연도 별 사양
사양 데이터1971 L[20]1988 GT5 S [21]
엔진 형식자연 흡기 포드 클리블랜드 V8
연료 시스템오토라이트(Autolite) 4배럴 기화기홀리 퍼포먼스 제품(Holley Performance Products) 4배럴 기화기
공차 중량1420kg
휠베이스2515mm
전륜 트랙
후륜 트랙
길이
너비
높이
브레이크전면: 통풍식;
후면: 통풍식[22]		전면: 통풍식;
후면: 통풍식[23]
출력330PS @ 5,400 rpm350PS @ 6,000 rpm
토크@ 3,500 rpm@ 3,800 rpm
연비고속도로(시외): [20][21][24]
압축비11.0:19.5:1
변속기5단 ZF 프리드리히스하펜(ZF Friedrichshafen) 수동변속기
최고 속도[24][21]



차체 구조는 망구스타까지 이어져 오던 백본 프레임을 버리고, 대량 생산에 유리한 모노코크를 채용했다. 서스펜션은 전후 더블 위시본이지만, 리어 서스펜션의 강성이 충분하지 않아 파손되기 쉬운 결함을 안고 있었다. 이 점은 이후의 개량을 통해 수정되었다.

엔진은 포드 351-4V를 탑재한다. 330마력, 45kgf·m를 발생시키지만, 특별히 튜닝된 것은 아니고, 원가 절감을 중시하여 거의 노멀 상태 그대로 미드십에 탑재하고 있다.

이 엔진의 밸브 기구는 OHV로, SOHC나 DOHC에 비해 실린더 헤드가 작고, 엔진 자체의 무게 중심은 높지 않다. 게다가 엔진 전체도 배기량에 비해 매우 소형 경량이다. 그러나 윤활에 일반차와 같은 웨트 섬프 방식을 채용했기 때문에, 엔진의 탑재 위치가 높아지고, 그 영향으로 무게 중심도 높아져 버렸다.

5. 모터스포츠

드 토마소는 판테라를 활용하여 모터스포츠 분야에서 그룹 3, 그룹 4, 그룹 5 규정에 맞춰 경주용 차량을 제작하고 여러 대회에 참가하는 등 다양한 성과를 거두었다.

5. 1. 그룹 3 (1972-1984)

드 토마소 판테라 GTS 그룹 3 프로토타입


드 토마소는 1972년부터 1984년까지 판테라 GTS를 기반으로 그룹 3 클래스 경주 규정에 맞춰 특별 주문 제작된 판테라 경쟁 차량을 30대 제작하여 개인 고객 팀에 제공했다. 그룹 3 규정은 매우 엄격하여 원래 도로 주행 생산 차량에서 거의 수정이 허용되지 않았다. 초기 그룹 3 차량은 드 토마소가 제대로 된 조립 라인을 갖추지 못했기 때문에 수작업으로 제작되어 "푸시 버튼" 섀시 차량으로 불렸다.[25][26]

그룹 3 차량에는 캄파놀로 휠(전면 15 x 8인치, 후면 15 x 10인치), 조절식 코니 쇽업소버, 레이싱 브레이크, 플렉시 유리 창(컷아웃 포함), 롤 바, 소화기, 레이싱 버킷 시트 등 특수 안전 장비가 포함되었다. 엔진은 강화 캠축, 10리터 오일 팬, 홀리 레이싱 4 배럴 기화기를 포함하여 개조되었으며, 배기량은 5.8리터로 확대되었다. 출력은 336PS였다. 엔진은 헤비 듀티 싱글 플레이트 클러치와 제한 슬립 디퍼렌셜이 장착된 5단 클로즈 비율 기어박스와 결합되었다. 긴 기어비를 사용하면 그룹 3 차량은 최대 280kph의 최고 속도를 낼 수 있었다.[25][26]

그룹 3 차량은 매우 경쟁력이 높아 포르쉐가 더 강력한 911 카레라 RS 및 카레라 RSR 레이스카 개발을 가속화하도록 했다. 1975년까지 판테라 그룹 3에는 레이싱 브레이크 사용이 허용되지 않아 도로 주행용 판테라의 브레이크로 경쟁해야 했고, 이는 약점으로 드러났다. 1973년 샤라드 서킷 사고로 인해 드 토마소가 그룹 3 차량용으로 개발한 강화 허브가 그룹 3에서 승인되었다.[25][26]

5. 2. 그룹 4 (1972-1976)

판테라 생산 시작 후, 드 토마소는 모터스포츠 지향적인 그룹 3 버전을 출시했다. 1972년에는 수정된 그룹 4 버전이 출시되었는데, 페라리(Ferrari)에서 레이싱카 개발 경험이 있는 영국 엔지니어이자 드라이버인 마이크 파크스(Mike Parkes)가 이 차량 개발을 맡았다.[27]

그룹 4 차량은 로드카의 강철 모노코크 섀시를 기반으로 제작되었다. 더블 위시본 서스펜션은 대폭 수정되었으며, 트랙에서의 핸들링을 개선하고 더 넓은 캠파뇰로(Campagnolo) 휠과 타이어를 장착하기 위해 코니(Koni) 조절식 쇽업소버가 사용되었다. 질링(Girling)에서 공급하는 더 큰 통풍식 브레이크와 퀵 레이시오 스티어링 랙이 핸들링과 제동력을 향상시켰다. 판테라의 표준 강철 차체 쉘 역시 넓은 휠과 타이어를 수용하기 위해 알루미늄 도어, 프론트 리드, 엔진 커버와 함께 플레어된 유리 섬유 휠 아치가 추가되었다. 플렉시 글라스 창문이 전체적으로 사용되었으며, 무게를 줄이기 위해 가능한 곳에 섀시에 구멍을 뚫었다. 이 차량에는 앞뒤 범퍼가 없었고, 앞쪽에 깊은 턱 스포일러가 있었다. 또한 방청 처리나 실내 편의 시설도 없었다. 실내는 라디오 대신 차단 스위치, 경량 천 버킷 레이싱 시트, 비닐 트림, 롤 케이지, 구멍이 뚫린 알루미늄 페달이 장착되었다. 최종 차량의 무게는 1100kg였다.[27]

로드 버전 판테라 개발에 상당한 재정적 지원을 제공했던 포드(Ford)는 이 차량의 모터스포츠 버전에 큰 관심을 보이지 않았고, 그룹 4 판테라에 엔진을 공급하는 것을 거부했다. 이에 드 토마소는 미국의 개인 엔진 제작자인 버드 무어(Bud Moore)와 계약하여 차량에 엔진을 공급받았다.[27]

그룹 4 판테라의 엔진은 로드 버전 판테라에 사용된 것과 동일한 포드 351 클리블랜드(Ford 351 Cleveland) V8 엔진을 기반으로, 맞춤형 알루미늄 헤드, TRW 단조 피스톤, 대용량 오일 팬 및 티타늄 밸브가 장착되었다. 처음에는 단일 홀리 레이싱(Holley Racing) 1150 CFM 4 배럴 기화기가 장착되었지만, 나중에는 4개의 웨버(Weber) 기화기와 수정된 흡기 장치로 교체되었다. 엔진의 압축비는 12.0:1로 더 높았다. 레이싱 엔진의 배기량은 로드 버전 판테라 엔진과 동일했다. 포드 GT40에 사용된 것과 유사한 "스파게티" 스타일의 배기 시스템이 사용되었다. 엔진의 출력은 507PS로 알려졌지만, 차량은 7,000rpm에서 446PS의 출력을 냈으며, 웨버 850 CFM 기화기를 사용했을 때는 477PS으로 증가했다. 이 엔진은 헤비 듀티 싱글 클러치 플레이트가 있는 ZF 5단 근접 기어비 수동 변속기와 결합되었다.[27]

최초의 그룹 4 판테라는 1972년 르망 24시(24 Hours of LeMans)에 출전했으나, 엔진 신뢰성 부족과 무게 페널티(1250kg) 등의 문제점이 드러났다. 이 페널티는 레이스 관리 기구에 대한 포르쉐(Porsche)의 영향력으로 인해 높게 책정된 것으로 알려졌다. 섀시 강성 문제도 있었다. 그럼에도 불구하고 이 차량은 그룹 4에서 계속 경쟁했으며, 엔진 문제는 압축비가 낮은 대체 엔진을 조달하여 해결했다. 총 14대의 그룹 4 차량이 제작되었고, 일부 그룹 3 차량은 개인 제작자에 의해 그룹 4 사양으로 개조되었다.[28]

드 토마소 판테라 GTS 그룹 4 경주차

5. 3. 그룹 5

그룹 5 판테라 경주차는 개인 레이싱 팀에 의해 그룹 4 및 그룹 3 차량에서 개조되었으며 1976년부터 1981년까지 그룹 5 클래스 레이싱에 참가했다. 그룹 5 차량은 더 넓은 차체 패널만 가지고 있었고, 설계, 기계 및 섀시 개조는 크게 이루어지지 않았다.[29]

그러나 두 대의 차량은 각각 IMSA GTX 및 그룹 5 클래스에 출전하기 위해 광범위하게 개조되었다. 첫 번째 차량은 섀시 번호 #001을 가지고 있으며 이탈리아 레이싱 팀 Sala and Marveti에 의해 새로운 섀시로 제작되었다. 두 번째 차량은 섀시 번호 #1603을 가지고 있으며, 미국에서 휴 클라인피터에 의해 그룹 4 차량으로 경주에 참가한 후 개조되었다. 이후 전자는 1983년에 그룹 C 클래스 사양으로, 후자는 IMSA GTP 클래스 사양으로 각각 개조되었다. 두 차량 모두 해당 카테고리에서 경쟁력이 없었다.[29]

드 토마소 판테라 Group 5 경주차

6. 미츠나가 판테라

일본에서 공식 최고 속도 기록으로 처음 300 킬로미터 매 시(km/h)를 돌파한 것은 판테라를 기반으로 고도의 튜닝을 거친 차량이었다. 이 차량은 오너인 게리 앨런 미츠나가(光永)의 이름을 따서, 통칭 '''미츠나가 판테라'''라고 불렸다[32].

해당 최고 속도 시도는 1981년 11월 17일에 자동차 잡지 『Option』이 주최하고, 이바라키현의 일본 자동차 연구소 구 테스트 코스(통칭: 야타베)에서 진행되었으며, 타카하시 쿠니미츠의 드라이브로 307.69 km/h를 기록했다[32][33]. 그 이전 기록은 페라리 512BB가 기록한 277.99 km/h였기 때문에, 단번에 30 km/h 가까이 기록을 갱신한 셈이다[33]. 머신 제작은 ABR 호소키 엔지니어링이 담당했으며, 엔진은 미국에서 풀 튜닝된 시보레 LS7・V형 8기통 엔진을 수입하여 스왑했다. 당시에는 아직 테스트 런 단계였고, 엔진 출력도 목표인 680 PS를 크게 밑돌았으며, 또한 드라이브했던 타카하시에 따르면 "스트레이트 후반에서는 약간 뜨는 느낌이었다"라고 하여, 머신의 숙성이 진행되면 더욱 기록 갱신이 가능하지 않을까라고 했다[33].

그러나 이 테스트 주행 12일 후, 미츠나가는 자택 근처에서 판테라를 운전하던 중 교통사고를 당해 사망했다. 따라서 최고 속도 도전은 계속되지 못하고 끝나버렸다[33].

7. 현대적 재해석

2019년 3월, 모데나에 본사를 둔 커스텀 카 제조사인 아레스 디자인(Ares Design)은 람보르기니 우라칸을 기반으로 한 커스텀 카 '''팬서'''를 발표했다.

차체는 판테라를 모티브로 한 조형으로 되어 있으며, 최근에는 채용 사례가 전무했던 리트랙터블 헤드라이트까지 재현되었다.

파워트레인은 우라칸과 동일하며, 엔진은 5.2L V형 10기통 자연 흡기를 탑재, 구동 방식은 4WD이다.

8. 기타


  • 서부 경찰 PART-I의 14화 "킬러 등장"에 등장한다.[1]
  • 분노의 질주: 언리미티드 (2011년)에 등장한다.[2]
  • 더 크로마뇽즈의 BIMBOROLL 앨범에 "데 토마소 판테라를 보았다"가 수록되어 있다.[3]

참조

[1] 웹사이트 1971-74 DeTomaso Pantera http://www.danjedlic[...]
[2] 웹사이트 The Cars: Yesterday:pantera https://web.archive.[...] 2008-08-09
[3] Youtube 1971 - 1991 De Tomaso Pantera Review – Top Speed https://www.topspeed[...]
[4] 논문 Leave the Homburg at home: [Report of a visit to the de Tomaso plant] 1971-07-10
[5] 간행물 Pantera GTS & Pantera L CBS Consumer Publishing Division 1974-05
[6] 논문 Continental Diary....Up to now only two Bora have been built 1971-07-10
[7] 웹사이트 DeTomaso Pantera https://www.caranddr[...] 1971-08
[8] 웹사이트 De Tomaso: The Italian automaker's South American heritage is in its emblem http://www.hemmings.[...] 2010-04
[9] 웹사이트 Pantera International http://panteraintern[...]
[10] 문서 Wakefield
[11] 웹사이트 1974 De Tomaso Pantera GTS https://www.classicd[...]
[12] 서적 Auto Katalog 1987 Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG 1986-08-01
[13] 웹사이트 La historia de la marca De Tomaso a través de sus automóviles (2ª parte) https://www.escuderi[...] 2024-04-04
[14] 웹사이트 The Evolution of the Pantera in Europe http://panteraintern[...]
[15] 문서 De Tomaso Pantera: Parts & Accessories http://www.pim.net/W[...] De Tomaso Automobili SpA 1986
[16] 문서 Pantera Owners Club of America (POCA) 9000 Series Pantera Registry https://poca.clubexp[...]
[17] 웹사이트 The Blue Panther - De Tomaso Pantera Si https://www.classicd[...] 2020-05-01
[18] 웹사이트 1991 DeTomaso Pantera 90 Si {{!}} Monterey 2019 https://rmsothebys.c[...] 2020-05-01
[19] 웹사이트 Long Forgotten Pantera Prototype Resurfaces at Villa d'Este http://www.italiaspe[...] 2008-03-05
[20] 웹사이트 1971 De Tomaso Pantera L http://www.automobil[...] 2018-09-23
[21] 웹사이트 1988 De Tomaso Pantera GT5 S (man. 5) specifications http://www.automobil[...] 2018-06-11
[22] 웹사이트 1974 De Tomaso Pantera L https://www.supercar[...] 2016-04-14
[23] 웹사이트 1985 De Tomaso Pantera GT5-S https://www.supercar[...] 2016-04-14
[24] 서적 The Ultimate Classic Car Book https://archive.org/[...] DK Publishing, Inc.
[25] 웹사이트 1973 DE TOMASO PANTERA GP3, 1973 De Tomaso Pantera Group 3 Coupé Chassis no. 2006 https://www.bonhams.[...] Bonhams 2019-07-05
[26] 웹사이트 Pantera GTS https://detomasodc.c[...] 2019-07-05
[27] 웹사이트 De Tomaso Pantera Group 4 https://www.janluehn[...] Jan B Leuhn 2019-07-05
[28] 웹사이트 De Tomaso Pantera Group 4 https://www.ultimate[...] Ultimate Car Page 2019-07-05
[29] 웹사이트 Gr 5 Panteras, 1976 - 1981 https://www.gr5pante[...] 2019-07-05
[30] 웹사이트 PANTERA SI http://www.caesar.co[...] 株式会社シーザートレーディング 2014-06-28
[31] 문서 https://fabwheelsdig[...]
[32] 뉴스 国内初300km/hオーバーマシン「光永パンテーラ」を作った男、ABR細木さんに迫ってみた！ あの伝説を聞かせてください・前編【OPTION 1984年6月号より】 https://clicccar.com[...]
[33] 뉴스 最高速で日本初のオーバー300km/h！　最強伝説となった深紅のパンテーラ https://clicccar.com[...]
[34] 웹인용 The Cars: Yesterday:pantera https://web.archive.[...] 2008-08-09
[35] 웹인용 1971-74 DeTomaso Pantera http://www.danjedlic[...]
[36] 웹사이트 1971 - 1991 De Tomaso Pantera Review – Top Speed https://www.topspeed[...]


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