포드 GT40
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1. 개요
포드 GT40은 1960년대 포드가 페라리를 이기기 위해 개발한 레이싱카로, 1966년부터 1969년까지 르망 24시에서 4년 연속 우승하며 페라리의 독주를 종식시켰다. 롤라 Mk6를 기반으로 개발되었으며, Mk I, Mk II, Mk III, Mk IV 등 다양한 모델이 존재한다. 이후 컨티뉴에이션 모델과 레플리카 모델로도 제작되었으며, 포드는 GT40을 현대적으로 재해석한 포드 GT를 출시하기도 했다. 2019년 영화 '포드 V 페라리'는 GT40의 개발과 1966년 르망 24시에서의 승리를 다루고 있다.
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| 포드 GT40 - [자동차]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 제조사 | 포드 어드밴스드 비히클즈 존 와이어 오토모티브 엔지니어링 Kar Kraft Holman-Moody 셸비 아메리칸 |
| 생산 기간 | 1964년–1969년 |
| 생산 대수 | 105대 |
| 조립 장소 | 영국: 슬라우 (Mk I, Mk II, Mk III) 미국: 로스앤젤레스 (Mk I & Mk II 수정) 및 위좀, 미시간 (위좀 조립 공장) (Mk IV) |
| 디자이너 | 론 브래드쇼 |
| 차체 형태 | 2도어 쿠페 2도어 로드스터 |
| 배치 방식 | MR 레이아웃 |
| 관련 차종 | 해당 없음 |
| 후속 차종 | 포드 P68 (레이싱 헤리티지) 포드 GT (스트리트 헤리티지) |
| 차체 크기 | |
| 휠베이스 | 95 in (2413 mm) |
| 전장 | 160 in (4064 mm) |
| 전폭 | 70 in (1778 mm) |
| 전고 | 40.5 in (1029 mm) |
| 중량 | 1800-2300 lb (816-1043 kg) (1966년, Mk IIA) |
| 엔진 | |
| 종류 | 255 CID (4181 cc) V-8 289 CID (4737 cc) V-8 302 CID (4942 cc) V-8 427 CID (6997 cc) V-8 |
| 변속기 | |
| 종류 | Mk1 & Mk3: 5단 수동 Mk2 & Mk4: 4단 수동 |
| 경주 정보 | |
| 클래스 | 그룹 4 스포츠카 그룹 5 스포츠카 그룹 6 스포츠 프로토타입 |
2. 역사적 배경
헨리 포드 2세는 1960년대 초부터 포드가 르망 24시 레이스에 출전하기를 원했다. 페라리를 인수하여 이 목표를 달성하려 했으나, 1963년 5월 페라리와의 협상은 결렬되었다.[38]
이에 포드는 영국의 자동차 제조사인 롤라 카즈와 협력하여 롤라 Mk6를 기반으로 새로운 레이싱카를 개발하는 계획을 세웠고, 이것이 GT40 개발의 시작이다.[39] 초기 프로토타입은 "포드 GT"라고 불렸으며, 이후 양산 차량에는 GT40이라는 이름이 붙여졌다.[41]
2. 1. 초기 개발
헨리 포드 2세는 1960년대 초부터 포드가 르망 24시에 출전하기를 원했다. 1963년, 포드는 영국의 자동차 제조사인 롤라 카즈의 에릭 브로드레이와 제휴하여 Lola Mk6영어를 기반으로 새로운 레이싱카를 개발하는 계획을 세웠다. 이 계획은 영국에 새롭게 설립된 개발 거점인 포드 어드밴스드 비히클스사(FAV)에서 진행되었다.[39]이를 위해 포드는 전 애스턴 마틴 팀 매니저 존 와이어를 고용했고, 포드 자동차 회사 엔지니어 로이 런이 영국으로 파견되었다.[12] 브로드레이, 런, 와이어로 구성된 팀은 히드로 공항 근처 슬라우에 있는 포드 어드밴스드 비히클스(FAV)에서 프로젝트를 관리했다.[12]
1964년 4월, 첫 번째 프로토타입인 "포드 GT"가 공개되었다.[13] 초기 시제품 차량은 단순히 "포드 GT"라고 불렸으며, 섀시 번호 GT-101부터 GT-112까지 총 12대가 제작되었다.[40][47]
2. 2. 셸비 아메리칸의 참여
1964년 뉘르부르크링 1000km와 르망 24시에 출전했으나, 초기 프로토타입은 신뢰성 문제로 좋은 성적을 거두지 못했다.[43] 1964년 말, 포드는 레이싱 활동을 셸비 아메리칸에 이관하였다. 셸비 아메리칸은 차량의 서스펜션, 휠, 브레이크, 냉각 시스템 등 많은 부분에 개량을 가했다.[43] 1965년 데이토나 2000km에서 켄 마일스와 로이드 루비가 GT40으로 첫 승리를 거두었다.[15]3. 주요 모델
포드 GT40은 여러 주요 모델을 거치며 발전했다.
- 마크 II (Mk II)는 1966년 마크 I을 기반으로 제작되었다. 427GT 엔진을 탑재하여 475PS로 출력이 향상되었고, 기화기는 웨버제에서 홀리제로, 변속기는 KarKraft제 4단으로 변경되었다. 르망 규정 변경에 맞춰 스페어 타이어 탑재 공간을 확보하기 위해 프론트 노즈 디자인이 변경되었고, 엔진 대형화로 리어 카울 형태도 바뀌었다. 마크 I이 시판차 클래스였던 반면, 마크 II는 엔진 변경으로 프로토타입 클래스로 참가했다. 1967년에는 경합금 실린더 헤드, 기화기 추가, 오일 탱크 및 스페어 타이어 위치 변경, 브레이크 냉각 계통 변경 등을 거친 마크 II B가 등장했다.[53]
- 마크 III (Mk III)는 공도 주행용으로 총 7대가 제작되었다.[54] 헤드라이트가 원형으로 바뀌고 냉각 시스템이 변경되었으며, 승하차가 용이하도록 루프 디자인이 변경되었다. 휠은 초기 레이스 모델과 동일한 와이어 휠로 변경되었고, 엔진 냉각용 덕트와 급유구 등 레이스 모델의 특징도 일부 유지되었다. 러기지 공간 확보를 위해 차체 사이즈가 연장되었으나, 레이스 사양을 의식한 부분도 있었다.
3. 1. Mk I
Mk I은 최초의 포드 GT40이었다. 초기 프로토타입은 4.2L V8 엔진으로 구동되었고, 양산 모델은 포드 머스탱에 사용된 4.7L 엔진으로 구동되었다. 로드스터 차체를 가진 5대의 프로토타입 모델이 제작되었으며, 여기에는 포드 X-1도 포함되었다.[1]Mk I은 1964년과 1965년 르망 24시 레이스에서 초반에는 큰 성공을 거두지 못했다. 첫 성공은 1964년 11월 나소 스피드 위켄드에서 캐롤 셸비(Carrol Shelby)에게 레이싱이 넘어간 후에 이루어졌다. 셸비의 팀은 포드 GT40을 개조했고, 1965년 2월 데이토나에서 첫 승리를 거두었다. 이후 많은 부분이 J.W. 오토모티브(J.W. Automotive) (JW)에 의해 개조되어 1968년과 1969년에 출전하여, 그 두 해와 1969년 세브링에서 르망에서 우승했다.
1968년 1968년 르망 24시에서 Mk I은 압도적인 성공을 거두었으며, 페드로 로드리게스와 루시앙 비앙키는 '걸프 오일(Gulf Oil)' 색상의 #9 차량을 운전하며 포르쉐보다 훨씬 앞서 있었다.[20] JW는 세브링과 데이토나에서 패배하며 시즌을 느리게 시작했지만, 브랜즈 해치에서 열린 BOAC 인터내셔널 500에서 첫 승리를 거두었다. 이후 승리에는 스파 그랑프리, 제21회 왓킨스 글렌 스포츠카 로드 레이스, 몬자 1000km가 포함되었다.[21] 이 차에 장착된 엔진은 4.9L 윈저 자연 흡기 V8 엔진으로, 압축비는 10.6:1이었으며, 연료는 4개의 2 배럴 48 IDA 웨버 기화기에 의해 공급되었고, 6,000 rpm에서 317kW의 출력을, 4,750 rpm에서 최대 395Nm의 토크를 냈다.[22]
총 31대의 Mk I 차량이 슬로 팩토리에서 "로드" 트림으로 제작되었으며, 레이스 버전과 거의 차이가 없었다. 와이어 휠, 카펫, 문에 주름진 천 맵 포켓, 시가 라이터가 주요 변경 사항이었다.
; X-1 로드스터
X-1은 1965년 가을 북미 프로 시리즈, 즉 Can-Am의 전신에 출전하기 위해 제작된 로드스터였으며, 브루스 맥라렌 팀이 출전하고 크리스 아몬이 운전했다. 이 차는 애비 패널스에서 제작된 알루미늄 섀시를 가지고 있었고, 원래는 4.7L 엔진으로 구동되었다. 이 차의 진정한 목적은 카르 크라프트, 셸비, 맥라렌에서 개발된 여러 가지 개선 사항을 테스트하는 것이었다. 휴랜드(Hewland) LG500과 최소 한 개의 자동 변속기를 포함하여 여러 개의 기어 박스가 사용되었다. 나중에는 7L 엔진과 표준 4단 카르 크라프트(포드의 자회사) 기어 박스를 사용하여 Mk II 사양으로 업그레이드되었지만, 이 차는 개방형 지붕과 경량 알루미늄 섀시와 같은 특정 기능을 유지했다. 이 차는 1966년 1966년 세브링 12시간에서 우승했다. X-1은 단일 제작 모델이었으며, 영국에서 제작되어 미국의 관세가 부과되었기 때문에, 나중에 미국 세관 당국에 의해 파괴 명령을 받았다.[23]
1964년에 로라 마크 6(로라 GT)를 기반으로, 섀시 번호 GT-101부터 GT-112까지 총 12대가 제작되었다.[47] 그 중 4대는 로드스터로 제작되었다.[48] 강철제 모노코크 섀시에 경량의 파이버 바디를 씌우고, 푸시로드 "인디애나폴리스" GT 엔진을 미드십에 탑재했다.
프로토타입 제작 다음 해인 1965년부터 제작된 양산 모델이다. 이 마크 I부터 섀시 넘버에 GT40으로 새겨져 정식 차명은 '''GT40'''이 되었다. 차체 형상이 변경되었고, 엔진은 프로토타입과 동일한 4.7L V8이지만 출력이 향상되었으며, ZF제 5단 변속기를 탑재했다.[49]
마크 I은 그룹 4 스포츠카로 참전을 승인받기 위한 FIA의 인증을 받은 차량(호몰로게이션 모델)으로 50대가 제조되었으며, 그중 절반 정도가 공도 주행 가능한 로드 버전이었다.[50][51] 와이어 휠이나 카펫 등 세부적인 변경 외에는 레이스 사양차와 거의 동일했다.
3. 2. Mk II
Mk I의 섀시를 강화하고 427GT 엔진으로 변경하여, 마력을 475PS로 향상시켰다. 기화기는 웨버(현 마니에티 마렐리)제에서 홀리제로 변경하고 KarKraft제 4단 변속기를 탑재했다. 르망 규정 변경에 따라 스페어 타이어 탑재 공간을 확보하기 위해 프론트 노즈 디자인을 변경했으며, 엔진 대형화에 따라 리어 카울 형태도 변경되었다. 레이스에서는 시판차 클래스로 엔트리했던 Mk I과 달리, Mk II는 엔진을 대폭 변경했기 때문에 프로토타입 클래스로 엔트리하게 되었다.
1966년, Mk II로 경주하는 세 팀(크리스 아몬과 브루스 맥라렌, 데니 헐름과 켄 마일스, 딕 허처슨과 로니 버크넘)은 르망에서 페라리를 제치고 1-2-3위를 차지하며 유럽 관객들을 놀라게 했다.[25]
1967년에는 개량형인 '''마크 II B'''가 등장했다. 주요 변경점은 경합금 실린더 헤드, 기화기 추가, 오일 탱크 배치 변경, 스페어 타이어 위치 변경, 브레이크 냉각 계통 변경 등이다.[53]
1966년 르망 24시간 레이스에서 종합 3위를 차지한 Mk II는 RM 소더비(RM Sotheby's)에서 9795000USD(7624344GBP)에 판매되었는데, 이는 당시 경매에서 GT40에 지불된 최고 가격이었다.[28]
3. 3. Mk III
Mk III는 포드 GT40 Mk I의 도로 주행용 버전으로, 289cuin 엔진이 228kW로 디튠되었다. 총 7대가 제작되었으며,[1] 이 중 4대는 우측 핸들 차량이었다. 4개의 헤드램프(미국 조명 기준을 충족시키기 위해 높이 조정), 확장된 후면(수하물 공간 확보), 더 부드러운 쇼크 업소버, 중앙 장착 기어 변속 레버 및 재떨이가 특징이다. Mk III는 앞서 언급한 조명 및 수납 공간 확대로 인해 레이싱 모델과 상당히 다른 모습을 보였기 때문에, 도로 주행용 GT40 구매에 관심이 있는 많은 고객들은 Wyer Ltd.에서 판매하는 Mk I을 구매하는 것을 선택했다.
마크 III는 완전한 공도 주행용 차량(로드 고잉 카)으로 총 7대가 제작되었다.[54] 헤드라이트는 레이스 사양차의 각형에서 원형으로 변경되었고 냉각 기능 시스템도 변경되었다. 레이스 사양차와 마찬가지로 승하차가 용이하도록 루프는 크게 파여 있으며, 그 부분이 도어와 연결되어 있다. 차체 카울은 파이버제로, 프레임의 전단과 후단을 축으로 크게 개폐되도록 되어 있다. 휠은 최신 레이스 사양차가 마그네슘 휠이었던 것에 비해 마크 III에서는 초기 레이스 모델과 동일한 와이어 휠로 변경되었다. 사이드 윈도우 후방과 차체 측면에 엔진 냉각용 덕트가 설치되었고, A필러의 좌우 부착 부분에 급유구를 설치하는 등 레이스 모델과 동일한 점도 많이 보인다. 내장도 변경되었으며, 러기지 공간 확보를 위해 차체 사이즈도 연장되었다. 한편, 에어 클리너 박스, 머플러 사이렌서는 없으며 레이스 사양차를 의식한 사양으로 되어 있다.
3. 4. Mk IV
Mk IV는 1967년 르망 24시 연패를 목표로 완전히 새롭게 설계된 모델이다. 7.0L 엔진은 유지하면서 섀시와 차체를 완전히 재설계하여 공기역학 성능을 극대화했다. 이 과정에서 영국 회사들과 제한적인 파트너십을 맺고, 포드 어드밴스드 비히클(Ford Advanced Vehicles)은 존 와이어에게 매각되었다. 새로운 차량은 포드의 스튜디오에서 설계하고 에드 헐이 지휘하는 포드의 자회사 카-크래프트(Kar-Kraft)에서 생산되었다. 또한, 브런스윅 항공기 회사(Brunswick Aircraft Corporation)와 제휴하여 알루미늄 벌집 구조 패널을 사용한 가볍고 튼튼한 "튜브"를 제작했다.[55]"J-카"라는 별명은 1966년 FIA에서 도입한 새로운 부록 J 규정을 충족하기 위해 제작되었기 때문에 붙여졌다. 재설계로 인해 기존의 Mk I/Mk II 섀시는 사용되지 않았다. 첫 번째 J-카는 1966년 3월에 완성되었으며, 튜브의 무게는 약 39.01kg였고, 차량 전체의 무게는 약 1206.55kg였다. 그러나 1966년 8월 리버사이드 국제 경주장에서 켄 마일스가 테스트 도중 사망하는 사고가 발생했다. 벌집 섀시가 산산조각 나고 차량에 불이 붙은 이 사고로, 차량의 공기역학적 설계에 문제가 있음이 밝혀졌다.[55]
이후 기존 방식이지만 더 공기역학적인 차체가 설계되었다. 총 9대의 차량이 J-카 사양의 섀시로 제작되었으며, 그 중 6대가 Mk IV로, 1대가 G7A로 지정되었다. Mk IV는 미국에서 설계 및 제작되었으며, 1967년 르망에서 우승하며 르망 역사상 유일한 완전 미국 승리(미국 운전자, 팀, 섀시 제작자, 엔진 제조업체, 타이어)를 기록했다.[55]
1967년 르망 24시 기록은 다음과 같다.
| 연도 | 모델 | 운전자 | 마일 | km | mph | km/h |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1967년 | Mk 4 | 댄 거니, A. J. 포잇 | 2630.2 | 4,232.9 | 135.48 | 218.03 |
4. 르망 24시 제패
포드 GT40은 1966년부터 1969년까지 르망 24시 레이스에서 4년 연속 우승하며, 페라리의 독주를 종식시켰다.
1966년에는 Mk II가 1-2-3위를 독점하며 압도적인 승리를 거두었다. 브루스 맥라렌/크리스 에이몬 조가 우승했다.[18] 1967년에는 Mk IV가 우승했다. 댄 거니/A. J. 포이트 조가 우승했다.[29] 1968년과 1969년에는 Mk I이 우승하며 GT40의 뛰어난 성능과 내구성을 입증했다. 특히 1968년과 1969년 2년 연속으로 섀시 넘버 P/1075의 GT40이 우승했다.[46]
| 르망 24시간 우승 | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 연도 | 차량 | 팀 | 드라이버 | 엔진 | 타이어 | 주행 거리 (km) | 속도 | |
| mph | km/h | |||||||
| 1966[18] | GT40P/1046 (Mk II) | 셸비-아메리칸 Inc. | 브루스 맥라렌 크리스 에이먼 | 포드 7.0L V8 | G | 4843.09 | 125.39 | 201.80 |
| 1967 | J5 (Mk IV) | 셸비-아메리칸 Inc. | 댄 거니 A. J. 포이트 | 포드 7.0L V8 | G | 5232.9 | 135.48 | 218.03 |
| 1968 | GT40P/1075 (Mk I) | 존 와이어 오토모티브 엔지니어링 Ltd. | 페드로 로드리게스 루시앙 비앙키 | 포드 4.9 L V8 | F | 4452.88 | 115.29 | 185.54 |
| 1969 | GT40P/1075 (Mk I) | 존 와이어 오토모티브 엔지니어링 Ltd. | 재키 익스 재키 올리버 | 포드 4.9 L V8 | F | 4997.88 | 129.40 | 208.25 |
5. 이후 버전
1960년대 후반, 포드 GT40은 국제 레이싱에서 경쟁력을 잃어갔다. 1967년부터 스포츠카 프로토타입 엔진 크기가 3.0리터로 제한되면서, 포드는 포드 P68을 통해 코스워스 V8 F1 엔진으로 새로운 시도를 했다. 그러나 1970년대부터는 레이서보다 열성 팬들의 관심이 높아졌고, 한정된 수량(약 100대)의 오리지널 GT40만으로는 수요를 충족할 수 없었다. 이에 따라 다양한 "후속 모델"과 복제품이 등장했다.
5. 1. 컨티뉴에이션 모델
미국의 Safir Engineering사는 "GT40" 상표를 취득하여, 포드의 정식 허가하에 GT40을 새롭게 생산했다. 이 모델은 오리지널 GT40을 충실히 재현하여 '''마크 V'''라고 불린다. 부품 대부분이 호환 가능하며, 섀시 넘버도 오리지널에서 계속된 번호가 사용되었다. 마크 V는 1981년부터 2000년까지 40대가 생산되었다.[56][57]마찬가지로 미국의 Superformance사는 Safir Engineering사와의 라이선스 계약을 통해 GT40의 컨티뉴에이션 모델을 생산하고 있다. 오리지널 GT40은 우측 핸들만 있지만, 좌측 핸들도 선택할 수 있다. 2019년에는 르망에서 2연패를 달성한 섀시 넘버 "P/1075"를 재현한 사양이 50대 한정으로 발매되었다.[58]
5. 2. 레플리카 및 현대화 모델
포드 GT40은 1960년대 후반 국제 레이싱에서 큰 인기를 얻었으나, 1970년대부터는 열성 팬들의 높은 관심에도 불구하고 오리지널 모델(약 100대 생산)의 수가 제한적이었다. 이에 따라 다양한 "후속 모델" 및 레플리카(복제품)가 등장했다.1980년대, 피터 소프(Peter Thorp)가 이끄는 사파이어 엔지니어링(Safir Engineering)은 존 와이어(John Wyer)의 협력으로 GT40의 추가 생산을 결정했다. 이들은 JW 엔지니어링의 감독 하에 마지막으로 사용된 섀시 번호부터 순차적으로 번호를 부여하고, 'Mk V'라는 명칭으로 새로운 GT40을 제작했다.
렌 베일리(Len Bailey)는 제작 제안 검토 및 안전성 개선을 담당했다. 주요 개선 사항은 다음과 같다.
- 전면 서스펜션 업그레이드 (제동 시 노즈 다이브 최소화)
- 아연 도금 강철 사용 (부식 방지)
- CV 조인트로 드라이브 도넛 교체
- 알루미늄 연료 탱크로 교체 (누수 방지)
테넌트 패널(Tennant Panels)은 지붕 구조를, 아담스 맥콜 엔지니어링(Adams McCall Engineering)은 섀시 부품을 공급했다. 빌 핑크(Bill Pink)는 전기 배선 설치를, 짐 로즈(Jim Rose)는 섀시 제작을 담당했다.
Mk V는 Mk I과 유사하게 제작되었으며, 대부분 포드 "스몰 블록" V8 엔진과 웨버 또는 4 배럴 기화기를 장착했다. 사파이어는 일련번호 GT40P-1128부터 GT40P-1132까지 5대의 "빅 블록" Mk V GT40을 생산했다. 이 차량들은 알루미늄 차체를 가지고 있었으며, 대부분 고성능 스트리트 카였지만 일부는 레이싱 사양으로 제작되었다.
GT40의 인기에 힘입어 여러 키트 카 및 레플리카도 제작되었다. 주요 제작사는 다음과 같다.
이 외에도 미국의 Safir Engineering사는 "GT40" 상표를 취득하여 포드의 정식 허가 하에 GT40을 생산했다. 이 모델은 '''마크 V'''로 불리며, 오리지널 GT40을 충실히 재현하여 부품 대부분이 호환 가능하고 섀시 넘버도 오리지널에서 계속되었다. 마크 V는 1981년부터 2000년까지 40대가 생산되었다.[56][57]
Superformance사는 Safir Engineering사와의 라이선스 계약을 통해 GT40의 계속 모델을 생산하고 있다. 오리지널 GT40은 우측 핸들만 있지만, 좌측 핸들도 선택 가능하다. 2019년에는 르망에서 2연패를 달성한 섀시 넘버 "P/1075"를 재현한 사양이 50대 한정 발매되었다.[58]
6. 포드 GT
포드 GT는 포드에서 GT40을 현대적으로 재해석하여 만든 자동차이다.
1995년 북미 국제 오토쇼에서 포드 GT90 컨셉트카가 공개되었고, 2002년에는 새로운 GT40 컨셉트카가 공개되었다. GT40과 외관은 비슷하지만, 더 크고 넓으며, 원래 GT40의 높이 약 101.60cm보다 약 7.62cm 더 높았다. 2003년에는 포드 100주년 기념으로 3대의 프로토타입 차량이 공개되었고, 2004년 가을부터 포드 GT의 생산이 시작되었다. 포드 GT는 미시간 주 윅섬에 있는 포드 공장에서 조립되었고, 미시간 주 트로이에 있는 세일린 특별 차량 공장에서 도색되었다.[37]
영국 회사인 사파이어 엔지니어링(Safir Engineering)은 1980년대에 GT40('''Mk V''')을 한정 생산했고, 생산 완료 후 남은 부품, 툴링, 디자인, 상표를 오하이오에 본사를 둔 '''사파이어 GT40 스페어스(Safir GT40 Spares, Limited)'''라는 작은 미국 회사에 판매했다. 사파이어 GT40 스페어스는 2002년 첫 쇼카에 GT40 상표 사용을 포드에 허가했지만, 포드가 생산 차량을 만들기로 결정했을 때 협상이 실패하면서 새로운 포드 GT는 GT40의 "40"을 잃게 되었다.[37] 사파이어 GT40 스페어스의 소유자 중 한 명인 밥 우드(Bob Wood)는 포드와 협상 당시, 포드가 티셔츠 등에 포드의 블루 오벌을 라이선스하는 뉴욕의 빈스토크(Beanstalk)를 소유하고 있다는 점을 들어, 빈스토크가 이름 라이선싱에 대한 항목 소매 가격의 7.5%를 받는 것처럼 판매된 각 GT40에 7.5%를 제안했다고 말했다.[37]
포드는 GT40 상표를 라이선스하는 대신 구매하길 원했다. 당시 복사본 당 125000USD로 추산했을 때, 4,500대의 차량의 7.5%는 약 42187500USD가 될 것이었다.[37] 사파이어가 상표 판매를 위해 4천만 달러를 "요구했다"는 ''오토모티브 뉴스 위클리(Automotive News Weekly)'' 기사 이후 이 수치가 널리 보도되었지만, 사파이어와 포드 사이의 논의는 결실을 맺지 못했다. 이후 포드 GT 모델이나 프로토타입은 "포드 GT90" 또는 "포드 GT70"과 같이 이전에 보호되지 않았던 명칭을 사용했다. GT40의 이름과 상표는 현재 미국에서 슈퍼포먼스에 라이선스되어 있다.
2세대 포드 GT는 2015년 북미 국제 오토쇼에서 공개되었다. 3.5L 트윈 터보차저 V6 엔진, 탄소 섬유 모노코크 및 차체 패널, 푸시로드 서스펜션 및 액티브 에어로다이내믹스를 특징으로 한다. 2016 시즌의 FIA 세계 내구 선수권 대회와 유나이티드 스포츠카 선수권 대회에 참가했으며, 2세대 양산형 모델은 2017년부터 포드 딜러에서 판매되기 시작했다.
1995년 GT40을 현대적으로 재해석하는 계획이 세워져 포드 GT90이 제작되었으나, 시판 계획은 여러 사정으로 무산되었다. 이후 2003년 1월, 포드 모터 창립 100주년을 기념하여 디트로이트 모터쇼에서 포드 GT를 발표했으며, 2005년에 1,500대 한정으로 판매되었다. 2016년에는 GT40의 르망 제패 50주년을 기념하여 2세대 모델이 등장하여 2017년부터 판매되었다.
7. 미디어에서의 등장
2019년 영화 ''포드 V 페라리''는 포드 GT40의 개발과 1966년 르망 24시에서의 승리에 관한 내용을 다루고 있다.
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