샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지

1. 개요

샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지는 샌프란시스코와 오클랜드를 연결하는 다리로, 1936년에 개통되었다. 캘리포니아 골드 러시 시대부터 다리 건설이 논의되었으며, 1929년 캘리포니아 주 의회에서 캘리포니아 톨 브리지 당국을 설립하여 건설을 승인했다. 다리는 샌프란시스코와 예르바 부에나 섬 사이의 현수교와 예르바 부에나 섬과 오클랜드 사이의 캔틸레버 교 등으로 구성되어 있으며, 1989년 로마 프리에타 지진으로 인해 동쪽 구간이 손상되어 교체되었다. 현재는 서쪽 방향 통행에만 통행료가 부과되며, 전자식 통행료 징수 시스템을 사용한다. 다리는 여러 사건과 사고를 겪었으며, 2013년에는 서쪽 구간이 윌리 L. 브라운 주니어 브리지로 명명되었다.

2. 역사

캘리포니아 골드 러시 시대에 샌프란시스코는 베이 입구에 위치하여 번영에 유리한 조건을 갖추고 있었다. 현지 생산이 어려운 상품들은 대부분 선박으로 운송되었고, 많은 여행객과 광부들도 마찬가지였다. 그러나 1869년 5월 최초의 대륙 횡단 철도가 완공된 후, 샌프란시스코는 베이 반대편에 위치하여 새로운 철도 연결망에서 멀어지게 되었다.

많은 샌프란시스코 시민들은 도시가 지역 무역 중심지로서의 지위를 잃을까 우려했다. 사업가들은 골드 러시 시대부터 샌프란시스코 만을 가로지르는 다리 건설을 구상해 왔고, 1870년대 여러 신문 기사에서 이 아이디어를 다루었다. 1872년 초, "베이 브리지 위원회"는 철도 교량 건설 계획에 착수했다.

자칭 노턴 황제는 1872년에 오클랜드와 샌프란시스코를 연결하는 현수교 건설을 세 번이나 선포했다.

노턴 황제의 기발한 아이디어와 달리, 다리 건설에 대한 그의 칙령은 대중과 정치인들에게 광범위한 호응을 얻었다. 그러나 만이 너무 넓고 깊어 기술적, 경제적으로 너무 어려운 과제였다. 1921년, 노턴이 사망한 지 40년이 넘어서 지하 터널이 고려되었지만, 차량 교통에 하나로는 부족하다는 것이 분명해졌다. 자동차의 대중화와 보급에 힘입어 1920년대에 횡단 베이 교량 건설에 대한 지지가 높아졌다.

이후 샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지는 여러 사건들을 겪었다. 주요 사건들은 다음과 같다.

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📌 열 고정 해제

날짜	사건 내용
1939년 1월 15일	사우스 퍼시픽 및 키 시스템에 의해 운영되던 전차 운행 시작.
1958년 4월 20일	전차 운행 중단.
1963년 10월	자동차 전용 다리로 변경. 상부 데크는 서쪽 방향 5개 차선, 하부 데크는 동쪽 방향 5개 차선으로 변경.
1972년 9월	다리 혼잡 완화를 위해 BART 건설 및 운행 시작.
1989년 10월 17일	로마 프리에타 지진 발생. 샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지 일부 붕괴.
2002년 1월 29일	예르바 부에나 섬 동쪽 구간 재건 공사 시작. 2013년 완료.
2007년 4월 29일	오클랜드 다리 출구 근처 인터체인지에서 유조차 전복. 도로가 완전히 녹아내려 예르바 부에나 섬 동쪽 구간 통행 금지.
2013년	재건 공사 완료.

2.1. 초기 구상 및 건설 (1872년 ~ 1936년)

캘리포니아 골드 러시 시대에 샌프란시스코는 베이 입구에 위치하여 번영에 유리한 조건을 갖추고 있었다. 현지 생산이 어려운 상품들은 대부분 선박으로 운송되었고, 많은 여행객과 광부들도 마찬가지였다. 그러나 1869년 5월 최초의 대륙 횡단 철도가 완공된 후, 샌프란시스코는 베이 반대편에 위치하여 새로운 철도 연결망에서 멀어지게 되었다.

많은 샌프란시스코 시민들은 도시가 지역 무역 중심지로서의 지위를 잃을까 우려했다. 사업가들은 골드 러시 시대부터 샌프란시스코 만을 가로지르는 다리 건설을 구상해 왔고, 1870년대 여러 신문 기사에서 이 아이디어를 다루었다. 1872년 초, "베이 브리지 위원회"는 철도 교량 건설 계획에 착수했다. 1872년 4월 샌프란시스코 부동산 서클은 이 위원회에 대해 다음과 같이 보도했다.

자칭 노턴 황제는 1872년에 오클랜드와 샌프란시스코를 연결하는 현수교 건설을 세 번이나 선포했다. 1872년 9월에 발표된 세 번째 칙령에서 아무 일도 일어나지 않자 노턴은 다음과 같이 선포했다.

노턴 황제의 기발한 아이디어와 달리, 다리 건설에 대한 그의 칙령은 대중과 정치인들에게 광범위한 호응을 얻었다. 그러나 만이 너무 넓고 깊어 기술적, 경제적으로 너무 어려운 과제였다. 1921년, 노턴이 사망한 지 40년이 넘어서 지하 터널이 고려되었지만, 차량 교통에 하나로는 부족하다는 것이 분명해졌다. 자동차의 대중화와 보급에 힘입어 1920년대에 횡단 베이 교량 건설에 대한 지지가 높아졌다.

캘리포니아 주 의회와 주지사는 1929년 발효된 법률을 제정하여 캘리포니아 톨 브리지 당국(California Toll Bridge Authority)을 설립하고, 이 당국과 주 공공사업부를 승인하여 샌프란시스코와 앨러미다 카운티를 연결하는 다리를 건설하도록 했다.

주는 베이 지역을 가로지르는 다리에 대한 아이디어와 다양한 설계를 평가하기 위해 '후버-영 위원회(Hoover-Young Commission)'를 임명했고, 그 결론은 1930년에 공개되었다.

1931년 1월, 후버-영 위원회의 비서로도 활동했던 캘리포니아 주 고속도로 엔지니어 찰스 H. 퍼셀(Charles H. Purcell)은 베이 브리지의 수석 엔지니어 직을 맡았다. 글렌 B. 우드러프(Glenn B. Woodruff)는 이 프로젝트의 설계 엔지니어로 활동했다. 그는 1936년 기사에서 다리의 여러 요소가 새로운 설계뿐만 아니라 새로운 설계 이론도 필요하다고 설명했다.

다리의 건설을 가능하게 하기 위해 예르바 부에나 섬을 경유하는 노선이 선택되었으며, 이는 필요한 재료와 노동력을 줄여주었다. 당시 예르바 부에나 섬은 미 해군 기지였기 때문에 주는 모든 연방 토지와 군대를 규제하고 통제하는 미국 의회로부터 이 목적에 대한 승인을 받아야 했다. 많은 로비 활동 끝에 캘리포니아는 1931년 2월 20일, 전쟁부, 해군부, 상무부의 최종 승인을 조건으로 섬을 사용할 수 있도록 의회의 승인을 받았다. 주는 필요한 3개의 연방 부서로부터 허가를 신청했다. 허가는 1932년 1월에 승인되었고, 1932년 2월 24일 예르바 부에나 섬에서 열린 행사에서 공식적으로 전달되었다.

1931년 5월 25일, 제임스 롤프 주니어 주지사는 두 가지 법안에 서명했다. 하나는 수익 채권을 통해 주 다리의 자금 조달을 제공하는 것이고, 다른 하나는 주 공공사업부에 샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지 부서를 설립하는 것이었다. 1931년 9월 15일, 이 새로운 부서는 샌프란시스코의 500 Sansome Street에 사무실을 열었다.

1931년 동안, 다리와 진입로의 선택된 경로에 대한 수많은 항공 사진이 촬영되었다.

그 해에 엔지니어들은 샌프란시스코와 예르바 부에나 섬 사이의 서쪽 구간에 대한 최종 설계 개념을 결정하지 못했지만, 이중 경간 현수교에 대한 아이디어가 이미 선호되고 있었다.

1932년 4월, 찰스 퍼셀 수석 엔지니어는 주 공공사업부의 국장 월터 E. 개리슨 대령과 랄프 모제스키 기술 자문 위원회 위원장에게 다리의 예비 최종 계획과 설계를 발표했다. 두 기관 모두 승인했고 최종 설계 준비가 진행되었다. 1932년, 캘리포니아 출신의 전 미국 하원 의원 조셉 R. 노랜드는 허버트 후버 대통령과 재건 금융 공사(Reconstruction Finance Corporation)를 설득하여 다리 건설을 위해 62를 지원하도록 하기 위해 워싱턴으로 갔다.

2.2. 철도 운행 (1939년 ~ 1958년)

1937년 11월 29일, 베이 브리지 철도 건설이 첫 번째 침목을 놓으면서 시작되었다. 1938년 9월 23일, 프랭크 메리엄 캘리포니아 주지사가 조종하는 두 개의 연계된 유닛으로 구성된 키 시스템 열차의 시험 운행으로 첫 번째 열차가 베이 브리지를 건너 운행되었다. 1939년 1월 14일, 샌프란시스코 트랜스베이 터미널이 개통되었고, 다음 날인 1939년 1월 15일부터 전기 광역 철도 열차가 다리 하부 데크의 남쪽을 따라 운행하며 유료 운송 서비스를 시작했다.

베이 브리지 철도를 오가는 열차는 새크라멘토 노던 철도(웨스턴 퍼시픽), 광역 전기 철도(사우스 퍼시픽) 및 키 시스템이 운영했다. 화물 열차는 다리를 사용하지 않았다. 샌프란시스코에서 선로는 1번가 끝의 남서쪽 바로 아래에서 하부 데크를 벗어나 도시 거리를 넘어 고가 통로를 따라 터미널 동쪽 끝으로 루프를 돌며 들어갔다. 오클랜드에서 선로는 하부 데크를 벗어났고, 광역 전기 철도 선로는 엔지니어 로드를 따라 사우스 퍼시픽 야드를 따라 잔교 위로 이어져 버클리, 올버니, 오클랜드 및 알라메다의 거리와 전용 통행로로 연결되었다. 새크라멘토 노던 및 키 시스템 선로는 SP 선로 아래 터널을 통과하여 40번가로 이어졌다.

1942년 9월 13일, 인접한 트레저 아일랜드의 확대된 전시 필요를 충족하기 위해 예르바 부에나 섬에 정류장이 개설되었다.

승객 감소로 인해 새크라멘토 노던 및 IER 서비스는 1941년에 종료되었다. 철도가 중요한 역할을 했음에도 불구하고, 1958년 4월에 마지막 열차가 다리를 건너갔다. 이후 선로는 제거되고 트랜스베이 터미널 램프와 베이 브리지에 포장 도로가 깔렸다.

2.3. 자동차 전용 교량으로의 전환 (1963년)

1958년 4월 20일 전차 운행이 중단된 후, 1963년 10월 샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지는 자동차 전용 다리로 변경되었다. 이에 따라 상부 데크는 서쪽 방향 5개 차선으로, 하부 데크는 동쪽 방향 5개 차선으로 조정되었다.

2.4. 로마 프리에타 지진과 동쪽 구간 재건 (1989년 ~ 2013년)

1989년 10월 17일 저녁, 모멘트 규모 6.9의 로마 프리에타 지진이 발생하여 교량 동쪽 트러스교 부분인 E9 교각 상부 갑판의 일부 구간이 아래 갑판으로 붕괴되면서 1명이 사망했다. 이 사고로 다리는 한 달 조금 넘게 폐쇄되었다가 그해 11월 18일에 통행이 재개되었다.

이후 여러 가지 이유로 동쪽 구간은 개조보다 교체하는 것이 비용이 더 적게 든다는 판단하에 교체가 결정되었다. 교체 구간은 여러 차례의 설계 변경을 거쳤고, 이로 인해 추정 비용과 계약자 입찰이 증가했다. 최종 설계에는 예르바 부에나 섬에서 시작하여 오클랜드 터치다운 지점까지 이어지는 긴 경사 고가교로 연결되는 자기 앵커식 현수교가 포함되었다.

새로운 동쪽 구간의 남쪽에는 분리되고 보호되는 자전거 도로가 눈에 띄게 설치되었다. 이 자전거 도로와 보행자 도로는 2016년 10월에 개통되어 오클랜드와 예르바 부에나 섬 사이를 자전거로 이동하는 사람들에게 편의를 제공하고 있다.

원래 동쪽 캔틸레버 구간에는 소방 건식 입상관이 설치되어 있었다. 동쪽 구간 교체 구간에는 건식 또는 습식 입상관이 설계되지 않았지만, 원래 서쪽 구간에는 북쪽 상부 및 하부 데크 모두에 소방 습식 입상관이 설치되어 있다.

원래 동쪽 구간은 2013년 8월 28일에 영구적으로 폐쇄되었으며, 5일 후인 9월 2일에 교체 구간이 개통되었다. 원래 동쪽 구간은 2014년 1월부터 2017년 11월 사이에 해체되었다.

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2.5. 기타 주요 사건

1989년 10월 17일 저녁, 모멘트 규모 6.9의 로마 프리에타 지진 당시, 교량 동쪽 트러스교 부분인 E9 교각 상부 갑판의 일부 구간이 아래 갑판으로 붕괴되어 1명이 사망했다. 다리는 한 달 조금 넘게 폐쇄되었다가 그 해 11월 18일에 통행이 재개되었다.

2001년 11월 2일, 9.11 테러 이후 그레이 데이비스 캘리포니아 주지사는 11월 2일부터 7일 사이에 서부 해안 현수교(베이 브리지와 금문교를 포함)에 대한 러시아워 공격 위협을 발표했고, 이는 공개적으로 무장한 법 집행 순찰의 증가로 이어졌다. 운전자 중 소수가 페리와 BART로 전환했다. 이후, 승무원들이 현수 케이블 부착 지점을 강화하기 위해 무장 경비 속에 비밀리에 작업해 왔다는 사실이 밝혀졌다. 앵커룸은 콘크리트로 채워지고, 문은 용접되어 닫혔으며, 철조망 울타리가 추가되었다. 잠재적인 트럭 폭탄에 대비하기 위해 방폭벽도 추가되었다.

2007년, 당시 "코스코 부산"(Cosco Busan)으로 불렸다가 이후 "한진 베네치아"(Hanjin Venezia)로 이름이 변경된 컨테이너선이 델타 타워 펜더와 충돌하여 "코스코 부산" 유류 유출 사고가 발생했다.

2009년 노동절 연휴 기간에 교체 작업 중 다리 일부가 폐쇄되었을 때, 아이바에 심각한 균열이 발견되어 다리를 폐쇄해야 할 정도였다. 캘리포니아 교통부(Caltrans)는 개조 작업과 병행하여 다리 수리에 필요한 부품을 설계, 제작 및 설치하여 계획된 개통을 늦췄다. 이 수리는 연방 고속도로 관리국의 검사를 받지 않았다.

2009년 10월 27일 저녁 출퇴근 시간에 노동절 연휴 기간 동안 수리된 강철 크로스빔과 두 개의 강철 타이 로드가 베이 브리지 동쪽 구간에서 끊어져 상부 데크로 떨어졌다. 이는 금속 간의 진동 때문일 수 있으며, 이로 인해 로드 중 하나가 부러지고 금속 부분 중 하나가 추락했다. 세 대의 차량이 떨어진 잔해에 맞거나 부딪혔지만 부상자는 없었다. 11월 1일, Caltrans는 주말 동안 수행된 수리가 일요일 스트레스 테스트에서 실패하여 다리가 최소한 11월 2일 월요일 아침 출퇴근 시간까지 폐쇄될 것이라고 발표했다. BART 및 골든게이트 페리 시스템은 다리 폐쇄 기간 동안 증가된 승객 수를 수용하기 위해 추가 서비스를 제공했다. 다리는 2009년 11월 2일에 차량 통행이 재개되었다. 10월 27일에 부러진 부품은 새들, 크로스바 및 두 개의 텐션 로드였다.

2013년 3월 5일, "베이 라이츠"(The Bay Lights)라는 공공 미술 작품이 서부 구간의 수직 케이블에 설치되었다. 이 설치물은 예술가 레오 빌라리얼(Leo Villareal)이 디자인했으며, 25,000개의 LED 조명으로 구성되어 2015년 3월까지 매일 밤 전시될 예정이었다. 2014년 12월, 비영리 단체는 조명을 영구적으로 설치하기 위해 필요한 4를 모금했다고 발표했다. 조명은 2015년 3월부터 유지 보수를 위해 일시적으로 꺼졌으며, 2016년 1월 30일에 다시 켜졌다. 운전자의 주의를 분산시키지 않기 위해, 이 조명은 다리 이용자들에게는 보이지 않고 멀리서 관찰하는 사람들에게만 보인다. 빌라리얼은 다양한 패턴을 생성하기 위해 다양한 알고리즘을 사용했다. 사용된 LED 시스템의 효율성으로 인해, 예상 운영 비용은 밤마다 15USD에 불과하다.

2023년 3월 5일 오후 8시에 조명이 영구적으로 꺼졌다. 이는 작품의 10주년 기념일이었다. 조명의 열악한 상태와 적절한 유지 관리 비용 증가로 인해 이와 같이 결정되었다.

2023년 11월 16일 오전 7시 40분경(태평양 표준시), 80명 이상의 친 팔레스타인 시위대가 2023년 이스라엘-하마스 전쟁의 휴전을 요구하며 동쪽 구간의 80번 주간 고속도로 서쪽 방향 5개 차선을 봉쇄했다. 일부 시위대는 차를 주차하고 열쇠를 만(灣)에 던져 넣었으며, 휴전과 가자 지구 전쟁 종식을 요구하는 현수막을 펼치고 베이 브리지를 폐쇄했다. 시위대는 캘리포니아 고속도로 순찰대에 의해 체포되었고, 모든 차량은 예르바 부에나 섬으로 우회되었다. 서쪽 방향 5개 차선은 오후에 다시 개통되었다. 그날 저녁 5시 30분경(태평양 표준시), 동쪽 방향 5개 차선 중 한 곳에서 차량 사고가 발생하여 다시 동쪽 방향 교통이 약 1시간 동안 폐쇄되었다. 8일 후인 2023년 11월 24일(추수감사절 다음 날), 100명 이상의 친 팔레스타인 시위대가 하마스와 이스라엘 간의 4일간의 휴전이 발효된 후 다시 두 개의 동일한 현수막을 펼쳤다. 이는 다시 샌프란시스코 시내에서 영구적인 휴전과 가자 지구에서의 살인 중단을 요구하며 진행되었다.

3. 구조

이 다리는 샌프란시스코 시 경계 내에 있는 만 중앙의 자연적인 돌출부인 예르바 부에나 섬의 동쪽과 서쪽, 두 개의 교차로로 구성되어 있다. 예르바 부에나 섬과 샌프란시스코 시내 사이의 서쪽 교차로는 중앙 앵커리지에 연결된 두 개의 완전한 현수교 경간을 가지고 있다. 린콘 힐은 서쪽 앵커리지이며, 세 개의 짧은 트러스 경간에 연결된 다리의 샌프란시스코 착륙 지점이다. 예르바 부에나 섬과 오클랜드 사이의 동쪽 교차로는 이중 탑 경간을 가진 캔틸레버 교, 다섯 개의 중간 트러스 경간 및 14개의 섹션 트러스 제방으로 구성되어 있었다. 지진 우려로 인해 동쪽 교차로는 2013년 노동절에 개통된 새로운 교차로로 대체되었다. 예르바 부에나 섬에서 이중 데크 교차로는 서쪽 경간의 케이블 앵커리지 동쪽에 약 97.84m 콘크리트 고가교, 섬의 바위 중심 언덕을 통과하는 약 164.59m 예르바 부에나 터널, 또 다른 약 241.04m 콘크리트 고가교, 그리고 캔틸레버 교까지 최종 약 356.52m를 잇는 더 길고 곡선형의 고강도 강철 트러스 고가교로 구성되어 있다.

오클랜드 측의 통행료 징수소(1969년부터 서향 교통만 해당)는 18개의 통행료 차선을 가지고 있으며, 현재 모든 요금은 FasTrak 전자 통행료 징수 시스템을 통해, 또는 캘리포니아 차량 관리국 기록에 따라 차량의 번호판을 기준으로 USPS를 통해 우편으로 발송되는 청구서를 통해 징수된다. 미터링 신호는 통행료 징수소에서 서쪽으로 약 약 304.80m 떨어져 있다. 2개의 전용 버스 차선은 통행료 부스 및 미터링 신호를 통행료 징수소의 오른쪽(북쪽)을 우회한다. 다른 고승객 차량은 평일 오전 및 오후 통근 시간대에 이 차선을 사용할 수 있다. 맨 왼쪽 두 개의 통행료 차선은 평일 통근 시간대에 고승객 차량 차선이다. 라디오 및 텔레비전 교통 보고서는 종종 통행료 징수소, 미터링 신호 또는 다리 직원을 위한 도로 중앙 분리대의 주차장의 혼잡에 대해 언급한다. 주차장은 통행료 징수소 동쪽 약 약 243.84m에서 미터링 신호 서쪽 약 약 30.48m까지 뻗어 있으며, 약 약 579.12m 길이이다.

오전 통근 시간 동안 오클랜드에서 서쪽으로 접근하는 교통 체증은 다리 동쪽 끝의 매카서 미로 인터체인지에서 세 개의 공급 고속도로, 주간 고속도로 580번, 주간 고속도로 880번 및 I-80을 통해 리치몬드까지 이어진다. 샌프란시스코에서 동쪽으로 접근하는 차선 수가 구조적으로 제한되어 있으므로 저녁 통근 시간에도 동쪽으로의 정체가 자주 발생한다. 동쪽 병목 현상은 다리 자체가 아니라, 각 방향으로 단 세 개의 차선만 있는 접근로에 있으며, 다리의 다섯 개 차선과 대조적이다.

베이 브리지의 서쪽 구간은 현재 동력 고속도로 교통으로 제한되어 있다. 보행자, 자전거 및 기타 비고속도로 차량은 이 구간을 건널 수 없다. 서쪽 구간에 자전거/보행자 차선을 추가하는 프로젝트가 제안되었지만 아직 확정되지 않았다. 칼트란스 자전거 셔틀은 통근 시간대에 오클랜드와 샌프란시스코 사이를 편도 1USD로 운행한다.

터널 옆의 고속도로 램프는 예르바 부에나 섬 및 트레저 아일랜드로 접근할 수 있도록 한다. 통행료 징수소가 오클랜드 쪽에 있기 때문에 서쪽 경간은 사실상 통행료가 없는 다리이다. 섬과 샌프란시스코 본토 사이의 교통은 자유롭게 왕복할 수 있다. 오클랜드에서 예르바 부에나 섬까지만 이동하고 샌프란시스코 본토까지 가지 않는 사람들은 여전히 전체 통행료를 지불해야 한다.

4. 통행료

2020년부터 전자식 요금 징수가 시행되어, 운전자는 FasTrak 전자 요금 징수 장치를 사용하거나, 차량 번호판 요금 징수 프로그램을 사용하거나, 온라인으로 일회성 결제를 통해 요금을 지불할 수 있다. 2022년 1월 1일부터 2024년 12월 31일까지^영어 주말 승용차의 일반 통행료는 7USD이다. 교통 체증이 심한 시간대에는 3명 이상을 태운 카풀 차량, 친환경 차량 또는 오토바이는 FasTrak을 사용하고 지정된 카풀 차선을 이용하는 경우 3.5달러의 할인된 통행료를 지불할 수 있다. 운전자는 다리를 건넌 후 48시간 이내에 요금을 지불해야 하며, 그렇지 않으면 통행료 위반 청구서가 발송된다. 21일 이내에 통행료 위반 금액을 지불하면 추가 수수료가 부과되지 않는다.

1936년 베이 브리지가 개통되었을 때 통행료는 65cent였으며, 각 차선의 앞에 부스가 있는 사람들이 양방향으로 징수했다. 몇 달 안에 통행료는 페리 시스템과의 경쟁을 위해 50cent로 인하되었고, 이후 25cent로 인하되었다. 1951년에는 80명의 수집가들이 다양한 교대 근무를 했다.

1969년 9월 1일 (노동절) 정책 변경으로 인해 이후 통행료는 이전 요금의 두 배로 서쪽 방향 통행에 대해서만 징수되었고, 동쪽 방향 차량은 통행료가 면제되었다.

이후 통행료는 새로운 고속도로와 연결하기 위해 필요한 다리 접근로 개선 자금 마련과 다리 교통량을 줄이기 위한 대중 교통 지원금으로 인상되었다. 1978년에는 75cent로 25cent 인상되었으며 10년 동안 유지되었다.

캘트랜스(Caltrans)는 샌프란시스코 베이 지역의 8개 다리 중 7개를 관리한다. (금문교는 골든 게이트 브리지, 고속도로 및 교통 지구(Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District)에서 소유하고 관리한다.)

1988년 베이 지역 유권자들이 승인한 지역 조치 1호에 의해 7개의 주립 다리에 대한 기본 통행료(자동차)가 1USD로 인상되었다.

1998년 주 의회에서 1USD의 지진 내진 보강 추가 요금이 부과되었으며, 원래 8년 동안 적용되었지만 이후 2037년 12월까지 연장되었다. 2004년 3월 2일, 유권자들은 지역 조치 2호를 승인하여 통행료를 1USD 더 인상하여 총 3USD가 되었다. 2007년 1월 1일부터 동쪽 구간 교체와 관련된 초과 비용을 충당하기 위해 통행료에 1USD가 추가되었다.

지역 교통 기관인 샌프란시스코 베이 지역 대도시 교통 위원회(Metropolitan Transportation Commission, MTC)는 베이 지역 통행료 당국의 자격으로 지역 조치 1호(RM1) 및 지역 조치 2호(RM2) 자금을 관리하며, 이 자금의 상당 부분은 다리가 운행하는 교통 통로의 대중 교통 자본 개선 및 운영 보조금에 할당된다. 캘트랜스는 "두 번째 달러" 지진 내진 보강 추가 요금을 관리하며, 다리에 대한 기타 유지 관리 작업을 수행하기 위해 MTC가 관리하는 자금의 일부를 받는다. 베이 지역 통행료 당국은 다양한 시 및 카운티 정부에서 임명한 공무원으로 구성되며, 직접적인 유권자 감독을 받지 않는다.

지진 내진 보강 프로젝트에 대한 추가 자금 부족으로 인해 베이 지역 통행료 당국은 2010년 7월에 관할하는 모든 베이 지역 다리(골든 게이트 브리지 제외)의 통행료를 다시 인상했다. 다른 베이 지역 다리의 자동차 통행료는 5USD로 인상되었지만, 베이 브리지에서는 혼잡도에 따라 변동하는 가변 요금 통행료 징수(tolling) 방식이 시행되었다. 베이 브리지 혼잡 통행료 제도는 월요일부터 금요일까지 오전 5시부터 오전 10시, 오후 3시부터 오후 7시까지 6USD의 통행료를 부과했다. 주말에는 자동차가 5USD를 지불했다. 시행 전에는 카풀이 면제되었지만 2.5달러를 지불하기 시작했고, 카풀 통행료 할인은 FasTrak 전자 통행료 장치가 있는 운전자에게만 제공되었다. 평일의 다른 시간대에는 통행료가 이전 통행료인 4USD로 유지되었다. 베이 지역 통행료 당국은 2010년 10월까지 피크 시간대에 운전하는 사용자가 줄고 혼잡 통행료가 시행되는 오전 5시에서 10시 사이 전후에 베이 브리지를 건너는 차량이 더 많다고 보고했다. 처음 6개월 동안의 통근 지연은 2009년에 비해 평균 15% 감소했다. 차축이 3개 이상인 차량의 경우 통행료는 차축당 5USD였다.

2018년 6월, 베이 지역 유권자들은 이 지역의 4500 규모의 교통 개선 자금을 조달하기 위해 주에서 소유한 7개의 다리에 대한 통행료를 추가로 인상하는 지역 조치 3호를 승인했다. 통과된 조치에 따라 베이 브리지의 통행료는 2019년 1월 1일에 1USD, 2022년 1월 1일에 다시 1USD, 2025년 1월 1일에 다시 1USD 인상될 것이다.

다음은 연도별 통행료 변화를 정리한 표이다.

2019년 9월, MTC는 통행료 징수원을 없애고 주에서 소유한 7개의 모든 다리를 전자식 통행료 징수로 전환하는 4 규모의 계획을 승인했으며, 현재 운전자의 80%가 Fastrak을 사용하고 있으며 이러한 변화로 교통 흐름이 개선될 것이라고 밝혔다. 2020년 3월 20일, COVID-19 대유행의 영향으로 모든 7개의 주 소유 유료 다리에 전자식 통행료 징수가 시행되었다. MTC는 이후 7개의 모든 다리에 2021년 초까지 영구적인 무현금 시스템을 설치했다. 2022년 4월, 베이 지역 통행료 당국은 남아있는 모든 사용하지 않는 통행료 부스를 제거하고 고속도로 속도로 작동하는 개방형 도로 통행료 징수 시스템을 만들 계획을 발표했다. 그 전까지 운전자들은 통행료 광장을 통과할 때 상당한 속도를 늦춰야 한다.

5. 명칭

이 다리는 비공식적으로 제임스 B. "써니 짐" 롤프 주니어에게 "헌정"되었지만, 1986년 다리 개통 50주년 기념 행사 때까지 널리 알려지지 않았다. 다리의 공식 명칭은 항상 "샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지"였으며, 대부분의 지역 주민들은 단순히 "베이 브리지"라고 부른다. 롤프는 1912년부터 1931년까지 샌프란시스코 시장이었으며, 다리 건설이 시작될 당시 캘리포니아 주지사였다. 그는 다리가 개통되기 2년 전인 1934년 6월 2일에 재임 중 사망했으며, 다리는 그를 기리기 위해 그의 이름을 따서 명명되었다.

2004년에는 샌프란시스코 크로니클 만화가 필 프랭크의 캠페인 이후, 샌프란시스코 3구역 감독관 아론 페스킨이 샌프란시스코 시의회에 전체 교량 시스템을 황제 노턴의 이름을 따서 명명할 것을 요구하는 결의안을 제출하기도 했다.

2013년 6월, 9명의 주 하원 의원이 전 캘리포니아 주 하원 의장이자 전 샌프란시스코 시장인 윌리 브라운을 기리기 위해 다리의 서쪽 구간 명칭을 지정하는 하원 동의 결의안을 제출했다. 2013년 9월에는 "Emperor Norton Bridge"를 명예로운 이름으로 추가하는 노턴 황제 트러스트가 설립되기도 했다. 베이 브리지 서쪽 구간을 "윌리 L. 브라운 주니어 브리지"로 명명하는 주 의회 결의안은 2013년 8월 하원과 2013년 9월 상원을 통과했다.

6. 추가 정보

캘리포니아 골드 러시 시대에 샌프란시스코는 베이 입구에 위치하여 선박을 통한 상품 운송과 여행객 및 광부들의 유입으로 번영했다. 그러나 1869년 최초의 대륙 횡단 철도 완공 후, 샌프란시스코는 철도 연결망에서 멀어지면서 지역 무역 중심지로서의 지위를 잃을까 우려했다.

1870년대부터 사업가들은 샌프란시스코 만을 가로지르는 다리 건설을 구상했고, 여러 신문 기사에서 이 아이디어를 다루었다. 1872년 "베이 브리지 위원회"는 철도 교량 건설 계획에 착수했다.

자칭 노턴 황제는 1872년에 오클랜드와 샌프란시스코를 연결하는 현수교 건설을 세 번이나 선포했다.

노턴 황제의 칙령은 대중과 정치인들에게 광범위한 호응을 얻었지만, 만의 넓이와 깊이 때문에 기술적, 경제적으로 어려운 과제였다. 1921년에는 지하 터널이 고려되었지만, 자동차 교통량 증가로 인해 부족하다는 것이 분명해졌다. 1920년대 자동차의 대중화는 횡단 베이 교량 건설에 대한 지지를 높였다.

1872년, 샌프란시스코의 사업가 황제 노턴은 샌프란시스코와 오클랜드 사이에 예르바 부에나 섬(구 염소 섬)을 경유하는 현수교 설계 및 건설을 촉구하는 세 개의 포고령을 발표했다. 1939년, E 클램퍼스 비투스는 베이 브리지의 원안을 제시한 황제 노턴을 기리는 기념패를 헌정했으며, 1955년 2월 클리프 하우스에 설치되었다. 1986년 11월, 다리 개통 50주년을 기념하여 기념패는 샌프란시스코 트랜스베이 터미널로 옮겨졌다. 2010년 터미널이 폐쇄되면서 기념패는 보관되었다.