BART

1. 개요

BART(Bay Area Rapid Transit)는 1972년 샌프란시스코 만의 교통 체증 해소와 베이 지역 연결을 위해 개통된 샌프란시스코 베이 지역의 광역 철도 시스템이다. 샌프란시스코 국제공항, 오클랜드 국제공항으로의 접근성을 제공하며, 자전거 휴대도 가능하다. 1950년대 교통 문제 연구를 통해 고속 수송 시스템 건설 필요성이 제기되었고, 1957년 샌프란시스코 베이 에어리어 급행 수송 지구 설립으로 공식 계획이 시작되었다. 샌마테오 카운티와 마린 카운티가 재정 문제로 탈퇴했지만, 앨러미다, 콘트라 코스타, 샌프란시스코 카운티가 시스템 건설을 승인했다. 1972년 운행을 시작했으나, 초기 안전 문제와 재정 관리 부실로 어려움을 겪기도 했다. 현재 6개의 중전철 노선과 1개의 자동운송체계 노선을 운영하며, 실리콘 밸리, 리버모어, 오클리 등으로의 확장을 계획하고 있다. 요금은 이용 거리에 따라 다르며, 클리퍼 카드를 사용한다. 무선 통신, Wi-Fi, 도서 자동 판매기 등의 편의 시설을 제공하며, 다양한 대중교통 수단과 환승이 가능하다.

BART는 독점적인 선로 설비에서 운영되며, 대부분의 노선이 지하 또는 고가 구간을 통과한다. 샌프란시스코, 오클랜드 시내의 운영 제어 센터에서 열차 운행을 관리하며, 자동 운전 시스템을 갖추고 있다. 9명의 이사로 구성된 이사회가 조직 및 관리를 담당하며, BART 경찰을 운영한다. 과거 BART 경찰 총격 사건, 직원의 사망 사고, 범죄 문제 등으로 논란이 있었으며, 요금 회피 문제도 겪고 있다.

2. 역사

BART는 1972년 9월 샌프란시스코만에 걸쳐 있는 샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지의 교통 체증 해소와 베이 지역을 동서로 연결하기 위해 개통되었다. 이후 순차적으로 노선을 확대하여 2003년 6월 22일에는 샌프란시스코 국제공항으로 운행을 시작, 베이 지역 각지와 공항을 잇는 접근 철도 역할도 하고 있다.

BART의 승객 수는 미국 경제 상황에 따라 증감을 반복했다. 1989년 로마 프리에타 지진으로 샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지가 폐쇄되었을 때는 이스트 베이와 샌프란시스코 사이의 유일한 직통 노선이 되어 1990 회계 연도에 승객 수가 크게 증가했다. 코로나19 범유행 이전까지 승객 수는 다리 수리 후 이전 수준으로 돌아가지 않았다.

2010년부터 2015년까지 베이 지역 경제 성장과 함께 승객 수가 급증했고, 2012년에는 높은 휘발유 가격으로 승객 수가 최고 수준에 도달했다. 그러나 2016년 말부터 증가세가 둔화되어 2017년에는 전년 대비 소폭 감소했다. 2016년과 2019년 사이에는 전국적인 대중교통 이용 감소 추세와 맞물려 승객 수가 매년 약 3%씩 감소했다.

이는 통근 패턴 변화, 휘발유 가격 하락, 차량 공유 서비스(우버, 리프트 등)와의 경쟁 심화 등이 원인으로 분석되었다. 특히 차량 공유 서비스는 샌프란시스코 국제공항과 샌프란시스코 베이 오클랜드 국제공항 노선에 큰 영향을 미쳤다.

2017년 기준 역별 승객 수를 보면 엠바카데로, 몽고메리 스트리트, 12번가 오클랜드 시티 센터, 19번가 오클랜드 등이 가장 붐볐고, 오클랜드 국제공항, 노스 콩코드 / 마르티네즈 등이 가장 한산했다.

BART의 일일 최다 승객 기록은 2012년 월드 시리즈에서 샌프란시스코 자이언츠 우승 퍼레이드가 열린 2012년 할로윈에 기록한 568,061명이다. 2015년 골든스테이트 워리어스의 챔피언십 퍼레이드 때는 548,078명이 이용해 역대 두 번째를 기록했다.

코로나19 범유행으로 2020년 3월부터 승객 수가 급격히 감소하여 서비스가 대폭 축소되었다. 2024년 5월 기준 평일 승객 수는 팬데믹 이전의 41%, 주말 승객 수는 63~75% 수준이다.

2022년 설문 조사에 따르면 BART 승객 중 저소득층과 차량 미소유자 비율이 증가했고, 인종 구성은 지역 사회와 차이를 보였다.

BART는 자전거 반입이 가능하며(평일 러시아워 제외), Muni와 함께 시민 및 관광객의 중요한 교통 수단이다.

2.1. 초기 구상 및 계획

프랜시스 "보락스" 스미스는 19세기 말 샌프란시스코 만 지하를 달리는 전기 철도를 제안했다.

BART 운행 지역은 한때 노면 전차와 키 시스템 교외 철도망이 운행되었고, 베이 브리지 하단에 선로가 있었지만, 1950년대에 폐지되어 도로 교통으로 대체되었다.

전후 인구 유입과 교통 체증 완화를 위해 1950년대에 이 지역에 고속 수송 기관의 필요성이 재확인되었다. 1957년에 위원회는 베이 에어리어의 비용 견적과 채산을 보고했고, 같은 해 샌프란시스코의 BART 계획은 정식으로 주의 사업이 되었다. 1961년에 최종 계획이 확정되었다.

BART의 공식적인 계획은 1957년 샌프란시스코 베이 에어리어 급행 수송 지구 설립과 함께 시작되었다. 이 지구는 처음에는 앨러미다 카운티, 콘트라 코스타 카운티, 샌프란시스코, 샌마테오 카운티, 마린 카운티의 5개 카운티로 구성될 예정이었다.

1962년 샌마테오 카운티는 재정 문제로 BART에서 탈퇴했고, 세금 기반 약화로 마린 카운티도 기술적 문제와 함께 한 달 후 탈퇴했다. 이로 인해 원래 시스템 계획은 축소되었고, 노선은 팔로 알토에서 북쪽의 샌 라파엘까지 뻗어나갈 예정이었다.

같은 해, 참여를 유지한 앨러미다 카운티, 콘트라 코스타 카운티, 샌프란시스코의 세 카운티 유권자들은 프레몬트, 리치몬드, 콘코드, 데일리 시티를 종점으로 하는 축소된 시스템을 승인했다.

2.2. 초기 노선 건설

BART 건설은 1964년 6월 19일 존슨 대통령이 참석한 가운데, 콘트라코스타 군 콘코드~월넛 크릭 구간에서 공식적으로 시작되었다.

이 공사에는 여러 기술적 과제가 있었다. 샌프란시스코, 오클랜드, 버클리에서 지하철 터널을 뚫고, 앨러미다 및 콘트라 코스타 카운티를 중심으로 베이 에어리어 전역에 고가 구조물을 건설해야 했다. 또한 콘코드 노선에서 버클리 힐스 터널을 굴착하고, 오클랜드와 샌프란시스코를 연결하는 Transbay 터널을 건설해야 했다.

Transbay 터널은 당시 세계에서 가장 깊고 긴 수면 아래 터널이었다. 터널 건설에는 180가 소요되었으며, 1969년 8월에 개통되었다.

2.3. 초기 운행 및 문제점

1972년 9월 11일, BART의 승객 운송이 시작되었다. 처음에는 맥아더역과 프레몬트역 사이에서만 운행되었으며, 처음 5일 동안 이용객이 10만 명을 돌파했다. 1974년 9월 16일, 베이 브리지 터널을 통한 해상 운송이 시작되면서 4개의 지선이 개통되어 전체 시스템이 개통되었다.

새로운 BART 시스템은 지하철 기술의 주요 발전으로 칭송받았지만, 시스템의 안전과 네트워크 건설에 필요한 막대한 지출에 대한 의문이 제기되었다.

BART는 가동 초기 몇 년 동안 여러 차례의 열차 제어 고장을 겪었다. 1969년, 유료 운행이 시작되기 전부터, 여러 BART 엔지니어들이 자동 열차 제어(ATC) 시스템의 안전 문제를 지적했지만, BART 이사회는 그들의 우려를 무시하고 해고했다.

1972년 10월 2일, 시스템 개통 한 달도 채 되지 않아 ATC 고장으로 인해 열차가 프레몬트역 종착역의 고가 선로 끝에서 벗어나 지상으로 추락하여 4명이 부상을 입는 사고가 발생했다. 이 사고는 "프레몬트 플라이어" 사고로 불리며, 이로 인해 열차 제어 시스템을 전면적으로 재설계하게 되었고, 캘리포니아 주 상원, 캘리포니아 공공 유틸리티 위원회, 국가 교통 안전 위원회에서 여러 건의 조사가 시작되었다.

2.4. 확장

BART 시스템은 개통 이후 지속적으로 확장되었다. 1996년에는 콜마와 피츠버그/베이 포인트까지 연장되었다. 1997년에는 더블린/플레전턴으로 연장되어 BART 역사상 처음으로 시스템에 다섯 번째 노선이 추가되었다. 2003년에는 샌프란시스코 국제공항으로 확장되었고, 2014년에는 자동 안내 수송 지선으로 오클랜드 국제공항 (현재 샌프란시스코 베이 오클랜드 국제공항)으로 확장되었다.

2018년 5월 26일, 옐로우 라인의 피츠버그/베이 포인트와 안티오크 사이의 기존 철도 인프라를 따라 디젤 동차를 사용하는 연장선인 eBART가 개통되었다. 2020년 6월 13일, 실리콘 밸리 BART 확장의 2단계로 베리에사/노스 샌호세까지 운행이 시작되었다.

3. 노선 및 운행 계통

BART는 6개의 중전철 운행 계통과 1개의 별도 자동 운행 노선(컬리시엄-오클랜드 국제공항선)을 운영한다. 5개의 중전철 계통은 오클랜드를 경유하며, 이 중 베리에사/노스 산호세-리치먼드선(오렌지 라인)을 제외한 모든 노선은 트랜스베이 튜브를 거쳐 샌프란시스코로 간다.

세계 대부분의 다른 도시 철도와 달리, BART 노선은 약칭 지정이나 색상 이름을 공식적으로 사용하지 않는다. 그러나 새로운 차량에서는 노선 색상을 더욱 두드러지게 표현할 예정이다. 5개의 중전철 운행은 노선도, 일정, 역 알림판에서 종착역의 이름으로 식별된다.

각 노선의 열차는 평일 15분, 저녁·주말·공휴일 20분 간격으로 운행된다. 데일리 시티와 웨스트 오클랜드 사이 구간 역은 4개 노선으로 운행되어, 각 노선에서 시간당 16대의 열차가 운행된다.

BART 운행은 평일 오전 4시, 토요일 오전 6시, 일요일 오전 8시경에 시작하여 매일 자정 무렵에 종료된다. 웜스프링스/사우스 프리먼트-델리시티선과 리치먼드-델리시티/밀브레선은 저녁이나 일요일에 운행하지 않지만, 모든 역은 다른 노선 환승으로 접근 가능하다. 컬리시엄-오클랜드 국제공항선은 5개 도시 철도 노선과 거의 동일한 운행 시간을 갖는다.

BART는 샌프란시스코, 앨러미다 카운티, 콘트라 코스타 카운티 등 3개 카운티의 넓은 지역과 샌마테오 카운티, 산타클라라 카운티의 일부 지역에 서비스를 제공한다. eBART (앤티오크와 피츠버그/베이 포인트역 동쪽 환승 플랫폼 사이)는 다른 차량을 사용하며, 나머지 노선과 분리되어 있다.

3.1. 현재 노선

BART는 내부적으로 사용되지만 일반적으로 문자로 알려져 있지 않은 트랙 구간("노선")에서 운행되는 노선을 가지고 있다.

BART의 노선은 색을 사용하여 안내하는 경우도 있지만, 공칭으로는 시점과 종점의 역명을 하이픈으로 연결한 것이 사용되고 있다.

3.2. 문자 표기 노선 (내부용)

BART 시스템은 내부적으로 여러 노선을 문자(A, C, K, L, M, R, S, W, Y, E, H)로 표기하여 관리하지만, 일반적으로 이러한 문자 표기는 대중에게 널리 알려져 있지 않다. 각 노선은 특정 구간을 운행하며, 개통일과 우선 사용 권한은 다음과 같다.

4. 철도 차량

BART는 1968년부터 1996년까지 제조된 4종류의 전기식 자율형 열차와 2012년부터 제조된 봄바디어 D형 및 E형 열차를 포함하여 총 6가지 종류의 열차를 운용하고 있다. 초기 차량은 차량 양측에 2쌍의 출입문이 있었으나, 신형 차량은 3쌍의 출입문을 갖추고 있다.

아침 출근 시간대에는 579대의 차량이 필요한데, 이 중 535대가 현역으로 운행되고, 4대는 예비 열차로, 90대는 수리, 정비, 개조 작업을 위해 투입된다.

컬리시엄-오클랜드 국제공항선은 케이블카 기반의 무인궤도 기술을 사용하여 DCC 도펠마이어 케이블카에서 제작한 3량 편성의 케이블 라이너 열차 4대를 운용한다.

eBART는 8대의 슈타들러 GTW 디젤 열차를 사용하며, 2016년 6월에 첫 열차가 도입되었다.

BART는 봄바디어 트랜스포테이션에서 775대의 신차를 주문했다. 이 신차는 양옆에 3개의 출입문, 자전거 거치대, 1량당 54석, 그리고 실내 디스플레이를 통해 다음 정차 정보를 제공한다. 신형 차량은 구형 차량과 연결기가 호환되지 않아 별도로 운행해야 한다.

2017년 11월, 시운전 열차가 출입문 문제로 CPUC 검사에 실패하여 영업 운행이 불확실해졌으나, 2018년 1월 17일 CPUC 인증을 받고 이틀 후 영업 운행을 시작했다.

4.1. 차량 기지

BART의 주요 차량 기지는 리치몬드, 콩코드, 헤이워드에 있다. 콜마역에는 SFO 연장의 일환으로 정비소가 추가되었다. 2026년 샌타클라라역에 실리콘밸리 BART 연장 2단계가 완공되면 정비소가 개장될 예정이다.

컬리시엄-오클랜드 국제공항선은 이 노선의 가이드웨이 열차 차고지로 둘리틀 유지보수 및 보관 시설을 활용한다.

eBART 열차는 앤티옥의 시설에서 정비 및 서비스를 받는다.

5. 요금

BART의 요금은 이용 거리와 속도를 모두 고려한 공식을 기반으로 하며, 특히 장거리 이용 시 대부분의 지하철 요금보다 높다. 트랜스베이 튜브, 오클랜드 국제공항행, 샌프란시스코 국제공항행, 샌프란시스코 마테오군 경유 이용에는 추가 요금이 부과된다.

과거에는 승객들이 마그네틱 스트립을 통해 요금이 저장되는 충전식 종이 플라스틱 복합 승차권을 사용하여 출입했으며, 출구 요금게이트는 승객이 역에서 나올 때마다 남은 잔액을 승차권에 출력했다. 종이 티켓은 매표기에서 재충전할 수 있었고, 남은 승차권 잔액은 새 승차권 구매에 적용하거나, 카드가 0에 도달하면 출구 게이트에서 회수되었다.

현재는 모든 주요 베이 에어리어 대중교통 기관에서 이용 가능한 비접촉식 스마트카드인 클리퍼(Clipper)를 사용한다. 2023년 12월부터는 클리퍼 카드만 사용 가능하다.

최소 운임은 약 9.66km (샌머테이오군 통행 이용 제외) 2USD이다. 가능한 모든 할증료를 포함한 최대 편도 요금은 샌프란시스코 국제공항과 오클랜드 국제공항 간의 이용 기준으로 16.15USD이다. 3시간 이내에 같은 역에서 입장 및 퇴장하는 경우 요금은 5.75USD이다. 이용에 충분한 운임이 없는 승객은 현금 전용 AddFare 기계를 사용하여 역을 나가기 위해 남은 잔액을 지불해야 한다.

어린이, 장애인, 노인, 학생들에게는 특별 할인 혜택이 제공된다. BART는 다른 여러 도시철도와 달리 무제한 승차권이 없으며, 유일한 할인 혜택은 "고액권"을 각각 45USD와 60USD 구입 시 6.25% 할인된 가격인 48USD와 64USD를 제공하는 것이다.

6. 편의 시설

많은 BART 역에서는 저렴한 요금으로 주차 시설을 제공하지만, 아침에 역 주차장이 만차가 되는 문제가 발생한다. 이로 인해 주차 공간을 찾아 먼 역까지 차를 몰고 가는 경우도 있다. BART는 36개 역에서 주차장을 운영하며, 많은 역에서 지정 주차 공간에 대한 주차권을 제공한다.

BART는 많은 역에서 카 셰어링 장소를 운영하며, 이 프로그램은 시티 카셰어에서 도입했다. 이용객들은 BART에서 하차하여 차로 이동을 완료할 수 있다. BART는 대부분의 이스트 베이 역에서 제3자 업체를 통해 장기 공항 주차 서비스를 제공한다. 여행객들은 BART 주차장에 차를 주차하기 전에 온라인으로 사전 예약하고 하루 5USD의 요금을 지불해야 한다.

산타클라라 밸리 교통국은 산타클라라 카운티(Milpitas, Berryessa/North San José)의 역 주차를 관리한다.

모든 BART 열차는 휠체어 사용자 전용 공간을 갖추고 있으며, 모든 역에는 접근 가능한 엘리베이터가 설치되어 있다. 예상 열차 도착 시간과 운행 정보는 승강장 스크린에 표시되며 방송 시스템을 통해 음성으로 안내된다. 역 승강장에는 시각 장애인을 위한 점자 블록이 설치되어 있으며, 역 전체에 점자/촉각 표지판이 있다.
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일부 역에서는 플랫폼으로 가는 엘리베이터(유료 구역 내부에 위치)를 역의 비유료 구역에서 이용할 수 있다. 이러한 역에서 BART 시스템을 이용하려면 엘리베이터를 사용하는 승객은 복잡한 절차를 거쳐야 한다. 역무원은 요청 시 도움을 줄 수 있다. 이러한 역의 구성은 요금 회피를 가능하게 하고 승객에게 혼란을 야기한다.

BART는 컨코스 레벨의 유료 구역을 확장하거나 엘리베이터 문 앞에 단일 접근 가능한 요금 징수 게이트를 설치하여 엘리베이터 문제를 해결하기 시작했다. 2023년 3월 현재, 오린다와 파웰 스트리트만 유료 구역 외부에 플랫폼 엘리베이터를 가지고 있으며 2023년 4월까지 새로운 엘리베이터 요금 징수 게이트가 설치될 예정이다.

일부 역에는 Library-a-Go-Go 서적 자동 판매기가 설치되어 있다.

6.1. 무선 통신

2004년 BART는 모든 주요 무선 통신 사업자의 승객에게 지하철에서 휴대폰 통신을 지원한 미국 최초의 도시철도체계가 되었다. 시빅센터역에서 엠바카데로역까지 샌프란시스코 마켓 가의 4개 역에서 버라이즌 와이어리스, 스프린트/넥스텔, AT&T 모빌리티, T-모바일 고객의 통신을 지원하였다. 2009년에는 트랜스베이 튜브(Transbay Tube)를 포함하도록 서비스를 확장하여, 웨스트 오클랜드역과 발보아파크역 사이에 지속적인 통신 지원을 하였다. 2010년에는 오클랜드의 모든 지하철역(19번가, 12번가/오클랜드 시티 센터, 레이크 메리트)까지 지원되었다.

6.2. Wi-Fi

2007년, BART는 이용객을 위해 Wi-Fi 인터넷 접속 베타 테스트를 진행했다. 초기에는 샌프란시스코 시내의 4개 역(Embarcadero, Montgomery, Powell, Civic Center)이 포함되었다. 또한 BART의 헤이워드 테스트 트랙에서 열차를 대상으로 지상 테스트도 진행되었다. 이 테스트 및 배포는 4개의 시내 역 사이의 지하 연결 튜브로 확장되었다. 성공적인 시연을 통해 WiFi Rail, Inc.와 BART 운영 지역 전체에 대한 10년 계약을 체결했다. 2008년에는 Wi-Fi 서비스가 Transbay Tube까지 확대되었다. BART는 2014년 12월, WiFi Rail이 BART 시스템 전체에 걸쳐 네트워크를 완료하기 위한 적절한 재정 또는 기술 계획을 제출하지 않았다는 이유로 WiFi Rail과의 관계를 종료했다.

6.3. Library-a-Go-Go

2008년부터 일부 역에 Library-a-Go-Go 서적 자동 판매기가 설치되었다. 2008년 피츠버그/베이포인트역에 컨트라 코스타 카운티 라이브러리 기계가 추가되었다. 2009년에는 엘세리토 델노르테역에 스웨덴에서 수입한 100000USD짜리 기계가 전국 최초로 1대 판매되었다. 2011년 후반에는 밀브레역에 페닌슐라 라이브러리 시스템 기기가 추가되었다.

7. 환승 서비스

BART는 다양한 대중교통 수단과 연결되어 편리한 환승 서비스를 제공한다.

* 철도
* 암트랙: 오클랜드역과 리치먼드역에서 암트랙의 지역 철도 서비스와 연결된다. 캐피톨 코리더 열차는 새크라멘토에서 이 두 역을 거쳐 산호세까지 운행되며, 리치먼드역에서는 샌와킨스 (열차) 열차와 연결된다. 이 열차는 오클랜드에서 베이커스필드까지 이어지며, 전국적으로 운행되는 캘리포니아 재퍼는 에머리빌에서 시카고까지 이어진다.
* 칼트레인: 밀브레역에서 평면 환승이 가능하다. 칼트레인은 샌프란시스코, 산호세, 길로이 간을 운행한다.
* 뮤니메트로: 샌프란시스코의 라이트 레일 시스템인 뮤니메트로와는 주로 마켓 스트리트 지하철(Market Street subway)에서 연결된다. 엠바카데로역, 몽고메리, 파월, 시빅 센터역에서 두 기관이 역을 공유하며, 발보아파크역과 글렌파크역에서도 (간접적으로) 환승이 가능하다.
* 알타몬트 코리더 익스프레스(ACE): 웨스트 더블린/플레전턴역, 더블린/플레전턴역, 프리몬트역에서 무료 셔틀 버스를 통해 ACE 통근 열차와 연결된다.
* VTA 경전철: 2019년 말 샌타클래라군에서 공사 중인 연장선이 VTA 경전철과 연결될 예정이다.

* 버스
* 샌프란시스코 시영 철도(Muni), AC 트랜싯, 샘트랜스, 컨트리 커넥션, 골든 게이트 트랜싯 등 다양한 버스 교통 서비스가 BART와 환승된다.
* 이 외에도 에머리고라운드, 웨스트캣, 샌리앤드로 LINKS, 나파 VINE, 리오 비스타 델타 브리즈, 덤바턴 익스프레스, 솔트랜스, 유니온 시티 트랜싯, 샌타클래라 밸리 교통국 등 다양한 서비스가 BART와 연결된다.
* 샌와킨 RTD 커뮤터(스톡턴), 트라이 델타 트랜싯(컨트라코스타군), 그레이하운드, 캘리포니아 셔틀 버스, 암트랙 트루웨이 모터코치, 머데스토 에어리어 익스프레스 등 여러 통근 및 시외 버스 서비스도 BART와 연결된다.

* 공항
* 샌프란시스코 국제공항: SFO역은 국제 터미널에 위치하며, 에어트레인 경전철 시스템과 연결되어 국내 터미널로 이동할 수 있다.
* 오클랜드 국제공항: 컬리시엄-오클랜드 국제공항선은 컬리시엄역에서 오클랜드 국제공항의 모든 터미널까지 연결되는 무인궤도교통체계이다. 이 노선의 요금은 BART 요금제에 통합되어 있으며, 컬리시엄역 승강장에 해당 노선에 대한 BART 승차권 개찰구가 있다.

8. 설계 구조

BART 시스템은 전용 선로 설비에서 운영되며, 도시 철도 노선은 48개 역과 약 177.03km 길이에 이른다. 본선에서 약 약 45.06km는 지하 구간, 약 51.50km는 고가 구간으로 운행된다.

BART는 특이한 광궤와 비자갈선을 주로 사용한다. 원래는 원통형 트레드를 가진 플랫-에지 레일을 사용했지만, 현재는 원뿔형 트레드로 전환하여 소음을 줄이고 있다. 열차에는 1,000V 직류 전류가 제3궤조를 통해 전달된다. 2014년에는 DCC 도플마이어 케이블카의 케이블 마이너 기술을 활용한 무인궤도 노선과의 환승역이 개통되었다. 피츠버그/베이 포인트 역 동쪽의 안티오크-SFO/밀브레선 구간은 기존의 비전철 표준 궤도에서 운행된다.

열차는 최대 70mph로 운행하지만, 특정 구간(특히 트랜스베이 튜브)은 지연 시 80mph로 운행하도록 설계되었다.

열차는 4-10량으로 구성되며, 최대 길이는 약 216.41m이다. 차량 폭은 약 3.20m이고, 최대 구배는 4%, 최소 곡선 반지름은 약 120.09m이다.

배차는 대부분 노선이 트랜스베이 튜브와 샌프란시스코에 중첩되면서 제한된다. 오클랜드, 콜마, 데일리시티의 작은 구간은 3중 및 4중이지만, 측면 선로는 거의 없다.

1970년대 초기의 많은 역들은 브루탈리스트 건축 양식을 띄지만, 새로운 역들은 네오모던과 포스트모던 건축 양식이 혼합되어 있다. 마켓 스트리트 지하철 상부층에 약 6.44km 길이의 복선 철도가 추가되었고, BART는 샌프란시스코 시영 철도를 위한 4개의 지하역을 건설했다.

독특한 차량한계와 특이한 궤도 기술 때문에 철도 차량에 맞춤형 윤축, 브레이크 계통, 전원 계통이 필요하여 시스템 유지보수가 복잡하고 비용이 많이 든다.

8.1. 무인 운전화

BART는 실질적으로 무인 운전화될 수 있는 규모를 가진 미국 최초의 철도 교통 시스템 중 하나였다. 열차 운행 및 파견, 일정 복구 조정은 BART의 운영 제어 센터(OCC)와 다운타운 오클랜드의 카이저 센터 본사에서 컴퓨터와 사람의 감독하에 이루어진다. 속도 제어 및 병결 열차 간의 분리 유지를 포함한 역간 열차 이동은 정상적인 작동 상태에서 전적으로 자동으로 이루어지며, 운영자의 통상적인 책임은 안내 방송을 발표하거나, 역에 정차 후 출입문을 닫거나, 전방 선로의 위험을 감시하는 것이다. 비정상적인 상황에서는 기관사가 열차를 수동으로 저속 제어한다.

9. 조직 및 관리

샌프란시스코 베이 지역 급행 철도 공사(BART)는 앨러미다 카운티, 콘트라 코스타 카운티, 샌프란시스코 시 및 카운티로 구성된 특별 구역이다. 9명의 선출된 이사로 구성된 이사회가 9개 구역을 대표하며, 각 구역과 이사는 다음과 같다.

BART는 자체 경찰을 보유하고 있다.

10. 사건 및 논란

BART는 1989년 로마 프리에타 지진으로 샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지가 손상되어 한 달간 폐쇄되었을 때, 이스트 베이와 샌프란시스코 사이의 유일한 직통 노선이 되면서 승객 수가 크게 증가했다. 그러나 2020년 3월부터 코로나19 범유행으로 인해 승객 수가 급감했다.

2010년대 들어 차량 공유 서비스(우버, 리프트 등)의 등장으로 경쟁이 심화되면서 BART의 공항 수송 점유율이 감소했다. 2012년 할로윈에는 2012년 월드 시리즈 챔피언십에서 샌프란시스코 자이언츠의 우승 퍼레이드로 인해 568,061명의 승객을 기록하며 역대 최고 일일 승객 수를 기록했다.

BART는 여러 사건 및 사고, 범죄 문제로 인해 어려움을 겪어왔다. 특히, BART 경찰의 총격 사건과 관련된 논란이 있었다. 2009년 오스카 그랜트 3세 총격 사건과 2011년 찰스 힐 총격 사건이 대표적이다. 2017년에는 열차 내 범죄 사건의 비디오 공개를 거부하여 비판을 받기도 했다. 또한, 요금 회피 문제와 더불어 2008년과 2013년에는 직원이 사망하는 사고도 발생했다.

10.1. BART 경찰 총격 사건

BART 경찰은 여러 차례의 총격 사건으로 논란이 되었다.

2009년 1월 1일, BART 경찰관 요하네스 메르세를레가 오스카 그랜트 3세를 총으로 쏴 숨지게 한 사건이 발생했다. 이 사건은 목격자들의 비디오 영상으로 언론에 공개되어 큰 파장을 일으켰고, 평화 시위와 폭력 시위로 이어졌다.

2011년 7월 3일에는 샌프란시스코 시빅 센터 역에서 BART 경찰관이 찰스 힐을 사살하는 사건이 발생했다. 이 사건으로 인해 BART는 시위를 막기 위해 휴대폰 서비스를 중단하여 2011년 이집트 혁명 당시의 인터넷 중단과 비교되며 큰 비판을 받았다.

이러한 사건들은 BART 경찰의 과잉 대응 및 시민의 자유 침해 논란을 불러일으켰다.

10.1.1. 오스카 그랜트 3세 총격 사건

2009년 1월 1일, BART 경찰 소속 요하네스 메르세를레가 오스카 그랜트 3세를 총으로 쏴 사망하게 했다. 목격자들은 총격 사건의 직접 증거를 비디오 카메라로 수집했고, 이 영상들은 언론 매체에 제출되어 배포되었으며, 총격 사건 이후 수십만 번 시청되었다. 이 사건으로 인해 평화 시위와 폭력 시위가 모두 발생했다.

BART는 BART 이사 캐롤 워드 앨런의 주도로 긴장을 완화하기 위해 여러 차례 공개 회의를 열었다. 그녀는 BART 이사회에 총격 사건을 조사하고 BART 경찰의 비행에 대한 권고안을 이사회에 제공하기 위해 두 명의 독립적인 감사를 고용할 것을 요청했다. 워드 앨런 이사는 BART 최초의 경찰서 검토 위원회를 설립했으며, 샌드레 스완슨 하원의원과 협력하여 캘리포니아 주 의회에서 AB 1586을 통과시켜 BART 경찰서에 대한 민간 감시를 강화했다. BART 이사 리넷 스위트는 "BART는 이 상황을 제대로 처리하지 못했다"고 말했다.

메르세를레는 체포되어 살인 혐의로 기소되었고, 무죄를 주장했다. 오클랜드의 시민권 변호사 존 버리스는 그랜트의 딸과 여자친구를 대신하여 25의 부당 사망 청구를 제기했다. 메르세를레의 재판은 앨러미다 카운티에서 공정한 재판을 받을 수 없을 것이라는 우려로 인해 이후 로스앤젤레스로 옮겨졌다. 2010년 7월 8일, 메르세를레는 덜 심각한 혐의인 과실 치사로 유죄 판결을 받았다. 그는 2011년 6월 13일에 가석방되었다.

10.1.2. 찰스 힐 총격 사건

2011년 7월 3일, 베이에어리어 급행철도(BART) 경찰관이 샌프란시스코 시빅 센터 역에서 찰스 힐을 사살했다. 힐은 경찰관에게 병을 던졌고, 첫 번째 발포 당시 약 약 4.57m 거리에서 칼을 던지려 하고 있었다.

2011년 8월 12일, BART는 사격 사건에 대한 항의 시위를 방해하고 샌프란시스코 시빅 센터 역에서 시위자들과의 통신을 차단하기 위해 3시간 동안 네트워크에서 휴대폰 서비스를 중단했다. 이 중단은 주 상원의원 릴랜드 예와 국제 언론의 주목을 받았으며, 그해 초 2011년 이집트 혁명 당시의 인터넷 중단과 비교되기도 했다. BART 노조 위원장 안토네트 브라이언트는 "BART는 우리의 신뢰를 잃었고, 승객과 직원의 안전을 위험에 빠뜨리고 있다"고 말했다.

익명 회원들은 BART의 웹사이트에 침입하여 힐의 이름, 전화번호, 주소 및 이메일 정보를 익명 웹사이트에 게시했다.

2011년 8월 15일, 샌프란시스코 시내의 BART 역에서 서비스가 더 많이 중단되었다. 샌프란시스코 엑스미너는 이 시위가 오스카 그랜트의 사격 사건을 포함한 사격 사건의 결과라고 보도했다.

2011년 8월 29일, 퍼블릭 노리지가 이끄는 9개의 공익 단체 연합은 미국 연방 통신 위원회(FCC)에 긴급 청원을 제출하여 "2011년 8월 11일 베이에어리어 급행철도 ("BART")가 취한 조치가 1934년 통신법(수정안)을 위반했다"고 선언하고, "지역 법 집행 기관은 위원회, 적절한 관할권을 가진 주 위원회 또는 적절한 관할권을 가진 법원에서 적절하게 확보된 명령이 없는 한 CMRS(상업용 이동 무선 서비스)를 중단하거나 거부하거나 CMRS 제공자에게 서비스를 중단하거나 거부하도록 명령할 권한이 없다"고 선언했다.

2011년 12월 BART는 "가장 특별한 상황에서, 구역 승객, 직원 및 기타 일반 대중의 안전을 위협하거나, 구역 재산을 파괴하거나, 대중 교통 서비스에 상당한 지장을 주는 경우"에만 BART 시설 내에서 휴대폰 서비스 중단을 허용하는 새로운 "휴대폰 서비스 중단 정책"을 채택했다. BART 대변인에 따르면, 새로운 정책에 따라 2011년 8월과 유사한 상황에서는 무선 전화 시스템이 꺼지지 않을 것이다. 대신 경찰관은 법을 위반하는 개인을 체포할 것이다.

2012년 2월, 샌프란시스코 지방 검사는 지난 7월 시빅 센터 BART 역에서 찰스 힐을 사살한 BART 경찰관이 "정당방위로 합법적으로 행동"했으며, 이 사건에 대해 기소되지 않을 것이라고 결론지었다.

2012년 3월, FCC는 경찰 및 기타 정부 관리들이 공공 안전을 보호하기 위해 언제, 그리고 의도적으로 휴대폰 및 인터넷 서비스를 중단할 수 있는지에 대한 질문에 대한 의견을 요청했다.

찰스 힐의 형제가 BART를 상대로 제기한 연방 소송은 2013년에 기각되었다. 연방 판사는 "해당 상황에서 합리적인 경찰관이라면 병을 던진 후 칼에 맞을 위험이 있다고 믿을 수 있었을 것"이라고 결론지었다. 힐 가족의 변호사들은 그가 경찰관에게 칼을 던진 사실은 부인하지 않았지만, 두 경찰관 모두 상황을 완화하기 위해 더 많은 노력을 기울였어야 한다고 주장했다.

10.2. 직원의 사망 사고

2008년 10월 14일, 콘코드역과 플레전트힐역 사이 선로 구간에서 선로 검사원 제임스 스트릭랜드가 열차에 치여 사망했다. 이 사고로 BART의 안전 경고 절차가 조사받기 시작했으며, 2009년 2월에는 스트릭랜드 유족에게 사망 보상금 지급을 지연했다는 혐의로 비판받았다.

2013년 10월 19일, 월넛 크릭 인근에서 선로 점검 중이던 BART 직원과 계약업체가 열차에 치여 사망했다. 미국 교통 안전 위원회(NTSB)는 BART가 철도 선로 접근을 용이하게 한 점을 사고 원인으로 지목했으며, 이로 인해 BART는 600000USD의 벌금을 부과받았다.

10.2.1. 1979년 화재

1979년 1월, 트랜스베이 튜브를 통과하던 열차에서 전기 화재가 발생했다. 화재 진압 과정에서 오클랜드 소방서의 윌리엄 엘리엇 중위(50세)가 사망했다. 그 이후로 안전 규정이 업데이트되었다.

10.2.2. 제임스 스트릭랜드 사망 사고

2008년 10월 14일, 선로 검사원 제임스 스트릭랜드는 콘코드역과 플레전트힐역 사이의 선로 구간을 걷던 중 열차에 치여 사망했다. 스트릭랜드의 사망은 BART의 안전 경고 절차에 대한 조사를 시작하게 했다. 사고 당시 BART는 정기적인 유지 보수를 위해 반대 방향으로 향하는 열차를 하나의 선로에 할당했다. BART는 2009년 2월 스트릭랜드 유족에게 사망 보상금 지급을 지연했다는 혐의로 추가적인 비판을 받았다.

10.2.3. 2013년 10월 사고

2013년 10월 19일 오후, 선로를 점검하던 BART 직원과 계약업체가 정기 유지 보수를 위해 이동 중이던 열차에 치여 월넛 크릭 인근에서 사망했다. 사고 당시 BART의 두 주요 노조는 파업 중이었고, 이로 인해 BART는 충분한 훈련을 받지 않은 운전자를 사용하게 되었다. 통상 14주의 훈련 기간 대신, 운전자는 4주만 교육을 받았다. 사고 당시 BART 훈련사는 운전자와 함께 운전석에 있지 않고 승객 칸에 있었다. 미국 교통 안전 위원회(NTSB)는 이 사고가 BART가 철도 선로 접근을 용이하게 했기 때문에 발생했다고 결론 내렸다. BART는 이 사고로 600000USD의 벌금을 부과받았다.

10.3. 범죄

2017년 중반, BART는 오클랜드 역에서 발생한 범죄의 비디오 증거 공개를 거부하여 비판을 받았다. 그 해에 최소 세 건의 사건에서 젊은 무리들이 정차한 열차에 올라타 열차 승객을 공격하고 강탈했다.

이에 대해 BART의 한 관리자는 "이러한 비디오를 공개하는 것은 구역에 대한 인종적으로 무감각한 논평을 야기할 것이며 [...] 또한 열차에서 소수 민족에 대한 승객들의 인종적 편견을 초래할 것"이라고 주장했다. 내부 메모에 따르면, BART는 한 여성의 휴대폰을 10대 그룹 중 한 명이 훔쳐 간 사건에 대해 언론 발표를 하지 않기로 결정했는데, 이는 BART가 "범죄가 만연한" 것처럼 보이게 하는 것을 피하고, "색깔 있는 승객들에게 부당하게 영향을 미치고 특징을 부여하며 언론 보도에서 광범위한 일반화를 초래할 것"이기 때문이었다. 한 대변인은 또한 "소년 경찰 기록"에 관한 주 법률이 BART가 감시 비디오를 공개하는 것을 금지한다고 말했다.

2018년, BART는 2017년 사건 중 하나에 대한 감시 비디오를 공개했는데, KRON4에서 요약한 바에 따르면 "BART 열차에서 집단 폭행을 하기 전 순간들 [...] 역무원이 도움을 요청하는 동안 약 40명의 10대들이 요금 게이트를 뛰어넘고 비상 게이트를 밀고 들어가는 모습"이 담겨 있었다. BART는 이 사건으로 두 명의 청소년과 18세 한 명이 체포되었으며, 18세는 1년의 징역형을 선고받았다고 밝혔다. 2017년 9월, 강도/폭행 피해자 6명이 BART를 중과실로 고소하여 BART가 승객에게 적절한 보안을 제공하지 않았다고 주장했다. 2020년 1월, 같은 사건의 피해자 두 명이 소송에서 패소했는데, 그 중 한 명은 BART의 공동 운송인 의무 밖인 열차 대신 플랫폼에서 공격을 받았다는 이유였다.

2018년 7월 22일, 한 남자가 18세의 니아 윌슨을 칼로 찔러 살해했다. 그녀가 맥아더 역에서 열차에서 내리던 중이었다. 이 사건은 5일 이내에 BART 역에서 발생한 세 번째 살인이었다. 2019년 6월, 앨러미다 카운티 민사 배심원단은 2014년과 2018년 사이에 BART에서 절도가 128% 증가하고, 같은 기간 동안 가중 폭행이 83% 증가했다는 보고서를 발표했다.

BART는 역사적으로 요금 회피로 어려움을 겪어 왔다. 이전의 경찰 단속이 있었지만 이 문제는 해결되지 않았다. 한 달에 약 448건의 요금 회피자에 대한 신고가 BART 경찰에 접수되며, 승객들은 때때로 요금 회피자가 요금을 지불하는 고객보다 더 많다는 것을 관찰했다. 2023년 4월, BART는 요금 회피에 저항하는 새로운 게이트를 설치할 계획을 발표했다. 90의 비용이 예상되는 이 프로젝트는 웨스트 오클랜드 역에서 시범 프로그램을 시작했다.

11. 향후 확장 계획

BART는 현재 여러 확장 계획을 추진하고 있다.

* 산호세 연장 계획: 사우스 프리몬트 역에서 산호세를 거쳐 산타클라라까지 연장하는 계획이다. 실리콘밸리를 지나기 때문에 '실리콘밸리 연장'이라고도 불린다. 베리에사 역까지는 2020년 6월 13일에 개통되었으며, 산호세 시내 지하 구간은 2025/26년경 개통될 예정이다.
* 리버모어 연장 계획: 더블린/플레전턴 역에서 동쪽 리버모어로 연장하는 계획이다. 알타몬트 통근 급행과 병행하며, 로렌스 리버모어 국립 연구소 근처로의 연장도 고려되었다. 또한, 밸리 링크 계획을 통해 센트럴 밸리의 트레이시, 스톡턴까지 연결될 예정이다.
* eBART 연장 계획: eBART의 종착역인 앤티오크에서 오클리, 브렌트우드 방면으로 연장하는 계획이다.
* 제2 해저 터널 건설 계획: 샌프란시스코만을 횡단하는 두 번째 해저 터널을 건설하는 계획이다. 현재 터널의 과밀 상태를 해소하고, 샌프란시스코 트랜스베이 터미널과의 연결성을 개선하기 위한 것이다. 암트랙, 캘리포니아 고속철도와도 연계될 예정이다.

11.1. 산호세 연장 계획

사우스 프리몬트 역에서 남동쪽으로 연장하여 산호세 시내를 지나 산타클라라 역에 진입하는 계획이다. 실리콘밸리를 지나기 때문에 실리콘밸리 연장 계획이라고도 불린다. 도중 베리에사 역까지는 지상으로 주행하고, 거기서 지하로 들어가 방향을 남서쪽으로 바꾸어 산호세 시내 중심부를 지나, 더욱 북서쪽으로 꺾어 지상으로 나와 산타클라라 역에 진입하는 노선이다. 사우스 프리몬트-산타클라라 사이에는 중간역 6개 역이 정비되며, 몬태규 역, 산호세 다운타운 역, 산호세 디리돈 역에서 VTA 라이트 레일과 연결된다. 칼트레인과는 산타클라라 역과 산호세 디리돈 역에서 연결된다.

베리에사 역까지의 지상 구간은 시험 주행을 거쳐 2020년 6월 13일에 개통되었다. 제2기 공사로 예정되어 있는 산호세 시내 지하선은 2025/26년 경 개통을 예상하고 있다.

11.2. 리버모어 연장 계획

더블린/플레전턴 역에서 인터스테이트 580번을 따라 동쪽 리버모어로 연장하는 계획이다. 알타몬트 통근 급행과 병행하는 형태가 되지만, 현재와 마찬가지로 셔틀버스로 연락할 계획이다. 당초 계획에서는 로렌스 리버모어 국립 연구소 근처로의 연장이 고려되었다. 또한, 알타몬트 고개를 넘어 센트럴 밸리로 진입하여 트레이시, 스톡턴에 이르는 신선 「밸리 링크」 계획도 있다.

11.3. eBART 연장 계획

eBART의 현재 종착역인 앤티오크에서 더 동쪽으로 오클리, 브렌트우드 방면으로 연장하는 계획이 있다.

11.4. 제2 해저 터널 건설 계획

현재 BART는 샌프란시스코만의 동서를 해저 터널로 연결하고 있지만, 이에 병행하거나 별도 노선으로 두 번째 해저 터널을 건설하는 계획이다. 현재 터널이 과밀 상태이며, 새로운 교통 결절 터미널인 샌프란시스코 트랜스베이 터미널(트랜스베이 교통 센터)과 직결되지 않아(엠바카데로 역에서 연락) 이를 해소하려는 것이다. 암트랙과 캘리포니아 고속철도 계획과도 연계되어 있다. 이 터널에서 직결하여 기어리 거리 지하를 리치몬드 디스트릭트를 경유, 골든 게이트 브리지 남쪽 부근까지 연장하는 계획도 있다.