유럽 배출가스 기준
1. 개요
유럽 배출가스 기준은 유럽 연합에서 자동차, 트럭, 기관차 등 다양한 차량의 질소 산화물, 탄화수소, 일산화 탄소, 미세 입자 등의 배출량을 규제하는 제도이다. 1992년 유로 1을 시작으로 유로 7까지 단계적으로 기준이 강화되었으며, 각 단계별로 경유차와 휘발유차에 대한 배출 허용량이 다르게 적용된다. 이러한 기준은 차량의 안전을 위한 장치 의무화와 실제 주행 배출가스 시험 도입 등과 함께, 전 세계 여러 국가에도 영향을 미치고 있다. 유럽의 여러 도시에서는 대기 질 개선을 위해 특정 배출가스 등급 차량의 운행을 금지하고 있으며, 전기차 전환 정책을 추진하고 있다.
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| 내용 | 자동차, 밴, 트럭에서 배출되는 배출가스에 대한 기준 |
|---|
| 배경 | 유럽연합 (EU)이 대기 질 개선과 자동차 배출가스 규제를 위해 도입 |
|---|---|
| 최초 도입 | 1988년 |
| 유로 1 | 1992년 도입 |
|---|---|
| 유로 2 | 1996년 도입 |
| 유로 3 | 2000년 도입 |
| 유로 4 | 2005년 도입 |
| 유로 5 | 2009년 도입 |
| 유로 6 | 2014년 도입 |
| 유로 7 | 2025년 도입 예정 |
| 주요 물질 | 질소 산화물 (NOx) 미세먼지 (PM) 일산화탄소 (CO) 탄화수소 (HC) |
|---|
| 특징 | 실도로 주행 시험 (RDE) 도입 배출가스 측정 강화 |
|---|
| 특징 | 타이어 및 브레이크에서 발생하는 미세 입자 배출 규제 추가 배터리 내구성 기준 강화 자동차 수명 주기 전반에 걸친 배출량 관리 |
|---|---|
| 추가 정보 | 2023년 12월, 유럽연합 의회와 이사회 간의 합의를 통해 규정 완화 |
| 산업 | 자동차 산업의 기술 개발 및 투자 촉진 |
|---|---|
| 환경 | 대기 질 개선 및 국민 건강 보호 |
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유럽 연합의 법률 -
유럽 연합의 옵트아웃
유럽 연합의 옵트아웃은 회원국이 특정 EU 정책 분야에 참여하지 않을 권리이며, 덴마크, 아일랜드, 폴란드, 영국 등이 옵트아웃을 행사했고, EU는 회원국의 우려를 해소하기 위해 법적 보장을 제공해 왔다. -
유럽 연합의 법률 -
유럽 연합법
유럽 연합법은 유럽 경제 공동체에서 유럽 연합으로 발전하며 경제, 정치, 사회 등 다양한 분야로 협력이 확대됨에 따라 형성된 법체계로, 기본 조약, 2차 법, 유럽 사법 재판소 판례를 주요 법원으로 하고 보충성, 비례성, 권한 부여, 예방 원칙 등에 따라 운영된다. -
대기 오염 -
질소 산화물
질소 산화물은 질소와 산소의 화합물로, 주로 일산화 질소와 이산화 질소를 지칭하며, 고온 연소 과정에서 발생하여 대기 환경 오염 및 인체에 유해한 영향을 미치고 아산화 질소는 오존층 파괴의 주범으로 알려져 질소 산화물 배출량 감축을 위한 기술이 활용되고 있다. -
대기 오염 -
먼지
먼지는 0.001~1000μm 크기의 다양한 고체 입자로, 총먼지, 초미세먼지 등으로 나뉘며 무기, 유기, 혼합분진으로 분류되고, 발생원에 따라 건강과 환경에 다양한 영향을 미치며, 집먼지진드기, 우주 먼지 등도 포함된다.
2. 역사적 배경
유럽 연합(EU)은 질소 산화물(NOx), 총 탄화수소 (THC), 비메탄 탄화수소 (NMHC), 일산화 탄소 (CO) 및 미세 입자 (PM) 배출량을 규제하기 위해 자동차, 트럭(화물차), 기관차, 트랙터 및 유사 기계, 바지선 등 대부분의 차량 유형에 대해 배출가스 기준을 적용하고 있다. 다만, 외항선 및 항공기는 이 규제에서 제외된다.
각 차량 유형마다 다른 기준이 적용되며, 표준화된 시험 사이클에서 엔진을 작동시켜 기준 준수 여부를 확인한다. 기준을 충족하지 못하는 차량은 EU 내에서 판매가 금지되지만, 이미 도로를 달리고 있는 차량에는 새로운 기준이 적용되지 않는다. 기준 설정 시에는 사용 가능한 기술을 고려하지만, 특정 기술 사용을 의무화하지는 않는다. 새로 출시되는 모델은 현재 또는 계획된 기준을 충족해야 하지만, 수명 주기가 짧은 모델의 경우 기준에 미달하는 엔진을 계속 사용할 수도 있다.
유럽 연합은 운전자 안전을 위해 배출가스 기준과 관련된 여러 컴퓨터 차량 내 진단 장치 (OBD)를 의무화했다.
2000년대 초, 호주는 신규 자동차 배출가스에 대한 호주 디자인 규칙 인증을 유로 카테고리와 조화하기 시작했다. 2006년 1월 1일에는 유로 III가 도입되었으며, 유럽 도입 일정에 맞춰 점진적으로 도입되고 있다.
유로 7은 2024년 4월 EU 국가의 공식 승인을 받았다. 유럽 위원회가 유로 7 제안 세부 사항 발표를 연기하자, 일부 시민 사회 단체(예: 유럽 호흡기 학회, 유럽 공중 보건 연합)는 2022년 중반에 "유로 7 시행이 늦어질수록 오염 물질을 배출하는 자동차 100만 대가 추가로 유럽 연합 도로에 배치되어 향후 수십 년 동안 운행될 것이다."라고 경고했다.
2.1. 유로 1 (1992년)
1992년 7월, 승용차 및 경트럭에 대한 첫 번째 유럽 배출가스 기준인 유로 1이 도입되었다. 유로 1은 경유차와 휘발유차에 대해 다음과 같은 배출가스 기준을 제시했다.
이는 유럽 연합(EU)에서 일산화탄소(CO), 총 탄화수소 (THC), 비메탄 탄화수소 (NMHC), 질소 산화물(NOx), 미세 입자 (PM) 배출량을 규제하기 위한 것으로, 대부분의 차량 유형에 적용되지만 외항선 및 항공기는 제외된다. 각 차량 유형마다 다른 기준이 적용되며, 표준화된 시험 사이클에서 엔진 작동을 통해 준수 여부를 결정한다.
2.2. 유로 2 (1996년)
1996년 1월에 도입된 유로 2 기준은 경유 차량과 휘발유 차량에 대해 서로 다른 배출가스 기준을 적용하였다. 유로 2 기준에서 경유차는 일산화탄소(CO) 배출 허용량을 1.0 g/km, 탄화수소(HC)와 질소 산화물(NOx) 배출 허용량 합을 0.7 g/km, 미세먼지(PM) 배출 허용량을 0.08 g/km로 규제했다. 휘발유차는 일산화탄소 배출 허용량을 2.2 g/km, 탄화수소와 질소 산화물 배출 허용량 합을 0.5 g/km로 규제했다.
2.3. 유로 3 (2000년)
2000년에 도입된 유로 3는 모든 차량에 대한 배출가스 기준을 강화했다. 경유 차량의 질소 산화물(NOx) 배출 기준은 0.50g/km로, 탄화수소(HC)와 질소 산화물(NOx) 통합 배출 기준은 0.56g/km, 미세먼지(PM) 배출 기준은 0.05g/km로 강화되었다. 휘발유 차량의 경우, 일산화탄소(CO) 배출 기준은 2.3g/km, 탄화수소(THC) 배출 기준은 0.20g/km, 질소 산화물(NOx) 배출 기준은 0.15g/km로 설정되었다.
유로 3는 이전 단계인 유로 2에 비해 더욱 엄격한 배출 기준을 제시하여, 차량 제조사들이 더욱 친환경적인 기술을 개발하도록 유도했다. 또한, 오토바이에 대한 배출 기준도 규정되었다.
2.4. 유로 4 (2005년)
2005년 1월에 시행된 유로 4 기준은 경유 차량의 경우 질소 산화물(NOx) 배출량을 0.25g/km, 미세먼지 (PM) 배출량을 0.025g/km로, 휘발유 차량의 경우 질소 산화물 배출량을 0.08g/km로 규제하여 이전 기준보다 강화되었다.
승용차에 대한 유럽 배출가스 기준 (g/km)
2.5. 유로 5 (2009년)
2009년 9월에 도입된 유로 5a 기준은 경유차의 PM 배출량을 g/km 단위로 0.005로 제한하고, 휘발유차의 경우 직분사 엔진에 한해 0.005의 PM 배출량 제한을 두었다. 2011년 9월에 도입된 유로 5b 기준은 경유차에 대해 입자 수(P) 기준을 추가하여 미세먼지 배출 규제를 더욱 강화했다.
2.6. 유로 6 (2014년)
2014년 9월에 시행된 유로 6 기준은 경유차의 NOx 배출 허용량을 0.08으로, 휘발유차의 NOx 배출 허용량을 0.06으로 낮추는 등 이전 단계보다 더욱 강화되었다. 또한, 경유차의 탄화수소(HC) + 질소 산화물(NOx) 배출 기준도 0.17으로 강화되었다. 유로 6에서는 직분사 엔진을 탑재한 휘발유 차량에 대해 입자 개수(PN) 기준(6 × 1011 #/km)이 추가되었다.
이 시기에는 실제 주행 조건에서의 배출가스 측정을 반영하기 위한 실제 주행 배출가스(RDE) 시험 도입에 대한 논의도 시작되었다.
3. 대한민국 현황 및 영향
유럽 배출가스 기준은 대한민국 자동차 배출가스 규제에 큰 영향을 미쳤다. 대한민국은 1987년부터 자동차 배출가스 규제를 시행해 왔으며, 2000년대 이후 유럽 배출가스 기준을 도입하여 규제를 강화해 왔다.
대한민국은 현재 승용차, 소형 상용차, 대형 상용차 등 차종별로 유럽 배출가스 기준과 유사한 수준의 규제를 적용하고 있다. 예를 들어, 2015년부터는 유로 6 기준을 적용하고 있으며, 이는 유럽 연합과 동일한 수준이다.
유럽 배출가스 기준 도입은 대한민국 자동차 산업의 기술 개발을 촉진하고, 대기질 개선에 기여하는 긍정적인 효과를 가져왔다. 그러나 자동차 가격 상승, 연비 저하 등 일부 부정적인 영향도 있었다.
최근에는 유럽 연합이 유로 7 기준 도입을 추진하면서, 대한민국도 이에 대한 대응 방안을 모색하고 있다. 유로 7 기준은 기존 유로 6 기준보다 더욱 강화된 규제로, 자동차 산업에 큰 영향을 미칠 것으로 예상된다.
4. 배출가스 기준의 종류
1999년 12월 13일 유럽 의회와 이사회는 신차 판매 시 연비 및 이산화 탄소(CO2) 배출량에 대한 소비자 정보 제공과 관련된 지침을 발표했다. 이 지침의 목적은 소비자들이 차량 구매 시 연비와 CO2 배출량을 고려하여 현명한 선택을 할 수 있도록 돕는 것이다.
영국에서는 초기 접근 방식이 복잡하여 소비자가 이해하기 어렵다는 문제가 있었다. 이에 따라 2005년 9월부터 영국 내 자동차 제조업체들은 자발적으로 신차에 CO2 배출량을 색상으로 구분하여 표시하는 라벨을 부착하기 시작했다. 이 라벨은 A등급(CO2 100g/km 미만)부터 F등급(CO2 186g/km 초과)까지 구분되어, 소비자가 차량의 환경 성능을 쉽게 파악할 수 있도록 돕는다.
다른 EU 회원국들도 소비자 친화적인 라벨 도입을 추진하고 있다.
유럽 배출가스 기준은 다음과 같이 여러 종류로 나뉜다.
* 승용차 배출가스 기준
* 경형 상용차 배출가스 기준
* 대형 화물차 및 버스 배출가스 기준
* 이륜차 배출가스 기준
* 비도로 이동식 기계류 배출가스 기준
4.1. 승용차 배출가스 기준
유럽 배출가스 기준은 유럽 연합(EU)에서 시행하는 자동차 배출가스 규제로, 승용차의 경우 경유차와 휘발유차에 대해 서로 다른 기준을 적용한다. 각 기준은 유로 1부터 유로 6까지 단계별로 강화되어 왔으며, 주요 규제 대상은 일산화탄소(CO), 탄화수소(THC), 질소 산화물(NOx), 미세먼지(PM) 등이다.
다음은 경유 및 휘발유 승용차에 대한 배출가스 기준(g/km)을 나타낸 표이다.
| 단계 | 시행일 | 일산화탄소(CO) | 탄화수소(THC) | NMHC | 질소 산화물(NOx) | 탄화수소(HC) + 질소 산화물(NOx) | 미세먼지(PM) | P [#/km] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 경유 | ||||||||
| 유로 1 | 1992년 7월 | 2.72 (3.16) | - | - | - | 0.97 (1.13) | 0.14 (0.18) | - |
| 유로 2 | 1996년 1월 | 1.0 | - | - | - | 0.7 | 0.08 | - |
| 유로 3 | 2000년 1월 | 0.64 | - | - | 0.50 | 0.56 | 0.05 | - |
| 유로 4 | 2005년 1월 | 0.50 | - | - | 0.25 | 0.30 | 0.025 | - |
| 유로 5a | 2009년 9월 | 0.50 | - | - | 0.180 | 0.230 | 0.005 | - |
| 유로 5b | 2011년 9월 | 0.50 | - | - | 0.180 | 0.230 | 0.005 | |
| 유로 6 | 2014년 9월 | 0.50 | - | - | 0.080 | 0.170 | 0.005 | |
| 휘발유 | ||||||||
| 유로 1 | 1992년 7월 | 2.72 (3.16) | - | - | - | 0.97 (1.13) | - | - |
| 유로 2 | 1996년 1월 | 2.2 | - | - | - | 0.5 | - | - |
| 유로 3 | 2000년 1월 | 2.3 | 0.20 | - | 0.15 | - | - | - |
| 유로 4 | 2005년 1월 | 1.0 | 0.10 | - | 0.08 | - | - | - |
| 유로 5 | 2009년 9월 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | - | 0.005 | - |
| 유로 6 | 2014년 9월 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | - | 0.005 | |
유로 2 단계부터 EU 규정은 디젤 차량과 휘발유 차량에 대해 서로 다른 배출가스 제한을 도입했다. 디젤 차량은 일산화탄소 기준이 더 엄격하지만, 질소 산화물 배출은 더 높게 허용된다. 휘발유 차량은 유로 4 단계까지 미세 입자 기준에서 면제되었으나, 직접 분사 방식 엔진이 장착된 차량은 유로 5 및 유로 6에 대해 0.0045g/km의 제한이 적용된다. 2011년 유로 5b에서 디젤 엔진에 대해, 2014년 유로 6에서 휘발유 엔진에 대해 입자 수 기준(P) 또는 (PN)이 도입되었다.
4.2. 경형 상용차 배출가스 기준
차량 분류에 따라 경형 상용차(Light Commercial Vehicle)는 다음과 같이 세 가지로 분류된다.
* Category N1 Class I: 1,305kg 이하
* Category N1 Class II: 1,305kg 초과 1,760kg 이하
* Category N1 Class III & N2: 1,760kg 초과 3,500kg 이하
각 분류별 배출가스 기준은 다음과 같다.
4.3. 대형 화물차 및 버스 배출가스 기준
트럭(화물차) 및 버스에 대한 배출가스 기준은 엔진 에너지 출력(g/kWh)으로 정의된다. 이는 차량 주행 거리(g/km)로 정의되는 승용차 및 소형 상용차의 배출가스 기준과는 다르다. 따라서 kWh/km 요소는 특정 차량에 따라 다르므로 승용차와 일반적인 비교는 불가능하다.
공식 범주 이름은 대형 디젤 엔진이며 일반적으로 트럭과 버스를 포함한다.
다음 표는 배출가스 기준과 시행 날짜를 요약한 것이다. 표의 날짜는 새로운 형식 승인을 나타내며, 모든 신규 등록 날짜는 대부분의 경우 1년 뒤이다.
| 기준 | 날짜 | CO | HC | PM | |
|---|---|---|---|---|---|
| 유로 0 | 1988–92 | 12.3 | 15.8 | 2.6 | 해당 없음 |
| 유로 I | 1992–95 | 4.9 | 9.0 | 1.23 | 0.40 |
| 유로 II | 1995–99 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |
| 유로 III | 1999–2005 | 2.1 | 5.0 | 0.66 | 0.1 |
| 유로 IV | 2005–08 | 1.5 | 3.5 | 0.46 | 0.02 |
| 유로 V | 2008–12 | 1.5 | 2.0 | 0.46 | 0.02 |
| 유로 VI | 2012–19 | 1.0 | 1.2 | 0.36 | 0.01 |
| 기준 | 날짜 | CO | HC | PM | |
|---|---|---|---|---|---|
| 유로 0 | 1988–92 | 11.2 | 14.4 | 2.4 | 해당 없음 |
| 유로 I | 1992–95 | 4.5 | 8.0 | 1.1 | 0.36 |
| 유로 II | 1995–99 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |
4.4. 이륜차 배출가스 기준
유럽 이륜차(오토바이) 배출가스 규정은 자동차가 처음 규제된 지 약 7년 후인 1999년에 처음 도입되었다. 승용차와 달리, 오토바이에 3원 촉매 변환기 사용이 사실상 의무화된 것은 2006년 유로 III 배출가스 기준이 도입되면서부터였다. 유로 V 도입으로 인해 2행정 엔진 오토바이는 엄격한 HC 및 PM 배출 제한에 직면하게 되었다. 이러한 오토바이 엔진 유형이 유로 V 요구 사항을 충족하려면 가솔린 미립자 필터와 결합된 직접 분사와 같은 기술이 필요할 것으로 예상된다.
| 기준 | 날짜 | CO (g/km) | NOx영어 (g/km) | HC (g/km) | PM (g/km) | NMHC (g/km) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 유로 I | 1999 | 13.0 | 0.3 | 3.0 | ||
| 유로 II | 2003 | 5.5 | 0.3 | 1.0 | ||
| 유로 III | 2006 | 2.0 | 0.15 | 0.3 | ||
| 유로 IV | 2016 | 1.14 | 0.09 | 0.17 | ||
| 유로 V | 2020 | 1.00 | 0.06 | 0.10 | 0.0045 | 0.068 |
| 유로 V+ | 2024 | 1.00 | 0.06 | 0.10 | 0.0045 | 0.068 |
4.5. 비도로 이동식 기계류 배출가스 기준
비도로 이동식 기계류(NRMM)는 유럽 배출가스 기준에서 주로 공공 도로에서 사용되지 않는 엔진의 배출가스를 제어하기 위해 사용되는 용어이다. 이 정의에는 오프로드 차량과 철도 차량이 포함된다.
비도로 디젤 엔진에 대한 유럽 표준은 미국 EPA 기준과 조화를 이루며, 단계 I~V 표준으로 알려진 점차 엄격한 등급으로 구성된다. 단계 I/II는 1997년 지침(지침 97/68/EC)의 일부였다. 이는 두 단계로 구현되었으며, 단계 I은 1999년에, 단계 II는 2001년에서 2004년 사이에 구현되었다. 2004년, 유럽 의회는 단계 III/IV 표준을 채택했다. 단계 III 표준은 단계 III A와 III B로 더 세분화되었으며, 2006년에서 2013년 사이에 단계적으로 시행되었다. 단계 IV 표준은 2014년부터 시행된다. 단계 V 표준은 2018년부터 단계적으로 시행되어 2021년부터 완전히 시행된다.
2015년 1월 1일부터 EU 회원국은 발트해, 북해 및 영국 해협의 선박이 황 함량이 0.10% 이하인 연료를 사용하도록 보장해야 한다. 더 높은 황 함량도 여전히 가능하지만, 적절한 배기 가스 정화 시스템이 갖춰진 경우에만 가능하다.
5. 배출가스 시험 주기
규정 준수를 보장하기 위해서는 규정만큼 중요한 테스트가 필요하다. 이는 테스트된 차량에 적용되는 규제 임계값에 따라 배출가스 성능을 측정하는 데 사용되는 표준화된 배출가스 시험 사이클에 명시되어 있다.
5.1. 경차 배출가스 시험
규정 준수를 보장하기 위해서는 규정만큼 중요한 테스트가 필요하다. 이는 테스트된 차량에 적용되는 규제 임계값에 따라 배출가스 성능을 측정하는 데 사용되는 표준화된 배출가스 시험 사이클에 명시되어 있다.
2000년 유로 3 규정 이후, 성능은 신 유럽 운전 사이클(NEDC, MVEG-B로도 알려짐) 테스트를 사용하여 측정되었으며, ECE+EUDC 테스트 사이클(MVEG-A로도 알려짐)에서 발견되는 40초 엔진 예열 기간을 사용하지 않는 "콜드 스타트" 절차가 적용되었다. 2017년부터 NEDC는 국제표준 배출가스 시험 방식(WLTP)으로 대체되었다.
5.2. 중형차 배출가스 시험
중형차량 배출가스 기준에는 각기 다른 시험 요건이 적용된다. 정속 시험은 디젤 엔진에만 사용되는 반면, 과도 상태 시험은 디젤 및 가솔린 엔진 모두에 적용된다.
6. "사이클 비팅" 논란 및 실제 주행 배출가스(RDE) 시험 도입
규정 준수를 보장하기 위한 테스트는 표준화된 배출가스 시험 사이클에 명시되어 있으며, 이는 규제 임계값에 따라 배출가스 성능을 측정하는 데 사용된다. 실제 주행 조건을 반영하는 테스트 사이클을 사용하는 것이 중요하지만, 차량 제조사들이 테스트 사이클에만 배출 성능을 최적화하고 실제 주행 조건에서는 배출량이 더 높다는 사실이 밝혀졌다.
일부 제조사들은 엔진 제어 시스템이 차량이 테스트 중임을 인식하고 배출 성능에 최적화된 모드로 자동 전환하는 디피트 장치를 사용하기도 했다. 2014년 연구에서는 유로 6 디젤 승용차 15대의 실제 주행 중 NOx영어 배출량을 측정했는데, 평균적으로 유로 6 기준치의 약 7배나 높았다.
2015년 폭스바겐 배출가스 스캔들에서는 폭스바겐 AG가 테스트 조건을 감지하여 배출 제어를 조작, 실제 주행 조건에서는 법적 허용치보다 최대 40배 많은 NOx영어를 배출했다는 사실이 밝혀졌다. 독립 보고서에서는 이 문제가 "모든 주요 자동차 제조업체"로 확대되었다고 경고하며, BMW, 오펠, 아우디 등이 지목되었고, 디젤 자동차의 약 90%가 배출 규정을 위반한다고 밝혔다.
2017년 유럽 연합은 실제 주행 조건에서 배출량을 측정하는 RDE(Real Driving Emissions) 테스트를 도입했다. 2017년에는 110%, 2021년에는 NOx영어에 대해 50%의 적합 계수(실험실 테스트와 실제 조건의 차이)를 사용한다. 환경 단체들은 이 결정이 불충분하다고 비판했다.
7. 전 세계 배출가스 기준
유럽 연합(EU)의 배출가스 기준은 전 세계 여러 국가에서 자동차 배출가스 규제의 기준으로 활용되고 있다. 브라질, 칠레, 아르헨티나, 러시아, 터키, 싱가포르, 중국, 인도 등 많은 국가들이 유럽 기준을 참고하여 자국의 배출가스 규제를 시행하고 있다.
각 국가별 배출가스 기준 적용 현황은 다음과 같다.
| 국가 | 기준 | 적용 시기 | 차량 종류 | 비고 |
|---|---|---|---|---|
| 브라질 | Proconve P7 (유로 5와 유사) | 2012년 1월 1일 | 대형 차량 | |
| 칠레 | 유로 5 | 2014년 9월 | 승용차 | |
| 브라질 | Proconve L6 (유로 5와 유사) | 2015년 1월 1일 | 소형 차량 | |
| 아르헨티나 | 유로 5 | 2016년 1월 1일 | 대형 차량 | |
| 러시아 | 유로 5 | 2016년 1월 | 소형 차량 | |
| 터키 | 유로 6 | 2016년 | 모든 신규 차량 | |
| 싱가포르 | 유로 6 | 2017년 9월 1일 (휘발유), 2018년 1월 1일 (디젤) | 모든 신규 차량 | |
| 중국 | 중국 5 (유로 5와 유사) | 2018년 1월 1일 | 모든 신규 차량 | |
| 아르헨티나 | 유로 5 | 2018년 1월 1일 | 소형 및 대형 차량 | |
| 러시아 | 유로 5 | 2018년 | 대형 차량 | |
| 페루 | 유로 4, Tier 2, EPA 2007 | 2018년 4월 1일 | 모든 신규 차량 | |
| 인도네시아 | 유로 4 | 2018년 10월 8일 (휘발유), 2022년 4월 12일 (디젤) | 모든 신규 차량 | |
| 멕시코 | EPA 07 및 유로 5 | 2019년 7월 1일 | 대형 차량 | |
| 인도 | BS VI (유로 6과 유사) | 2020년 4월 1일 | 2륜, 3륜, 4륜 차량 | |
| ECOWAS | 유로 4 | 2021년 1월 1일 | 모든 신규 차량 | |
| 중국 | 중국 6a (유로 6과 유사) | 2021년 1월 1일 | 모든 신규 차량 | |
| 캄보디아 | 유로 4 | 2022년 1월 1일 | 모든 신규 차량 | |
| 베트남 | 유로 5 | 2022년 1월 1일 | 승용차 | |
| 브라질 | Proconve L7 (유로 6과 유사) | 2022년 1월 1일 | 소형 차량 | |
| 칠레 | 유로 6b | 2022년 9월 | 소형 및 중형 차량 모델 | |
| 브라질 | Proconve P8 (유로 6과 유사) | 2023년 1월 1일 | 대형 차량 | |
| 콜롬비아 | 유로 6b | 2023년 1월 1일 | 모든 신규 차량 | |
| 중국 | 중국 6b (임시 "유로 7"보다 더 엄격) | 2023년 7월 1일 | 모든 신규 차량 | |
| 태국 | 유로 5 | 2024년 1월 1일 | 모든 신규 차량 | |
| 모로코 | 유로 6b | 2024년 1월 1일 | 모든 신규 차량 | |
| 페루 | 유로 6b, Tier 3, EPA 2010 | 2024년 10월 1일 | 신규 차량 | |
| 멕시코 | EPA 10 및 유로 6 | 2025년 1월 1일 | 모든 신규 대형 차량 | |
| 브라질 | Proconve L8의 첫 번째 단계 (자동차 제조사 평균) | 2025년 1월 1일 | 신규 소형 차량 | |
| 칠레 | 유로 6c | 2025년 9월 30일 | 모든 신규 소형 및 중형 차량 모델 | |
| 호주 | 유로 6d | 2025년 12월 | 모든 신규 차량 | |
| 캄보디아 | 유로 5 | 2027년 1월 1일 | 모든 신규 차량 |
8. 금지 조치
유럽에서는 대기오염 문제를 해결하고 환경을 보호하기 위해 자동차 배출가스에 대한 규제를 강화하고 있다. 특히, 오래된 차량에서 배출되는 오염물질을 줄이기 위해 다양한 정책을 시행하고 있다.
일부 유럽 도시에서는 특정 배출가스 등급 차량의 운행을 금지하고 있다. 이러한 정책은 독일, 프랑스, 스페인 등 여러 국가에서 시행되고 있으며, 각 도시별로 적용되는 배출가스 기준과 시행 시기가 다르다.
영국은 전기 자동차로의 전환을 촉진하기 위해 "플러그인 플레이스(plugged-in-places)" 계획을 시작하여 전기 자동차 충전소 네트워크를 구축하고 있다.
8.1. 특정 등급 차량 운행 금지
일부 유럽 도시에서는 대기질 개선을 위해 특정 배출가스 등급 차량의 운행을 금지하고 있다. 이러한 정책은 독일, 네덜란드, 프랑스, 스페인, 영국 등 여러 국가에서 시행되고 있다.
| 기준 | 지역 | 시행일 | 비고 |
|---|---|---|---|
| 유로 0 가솔린 또는 디젤 | 노이울름과 독일의 42개 도시 일부 지역 | 예외 적용 | |
| 유로 1 가솔린 또는 디젤 | 헨트, 앤트워프, 브뤼셀 일부 지역 | 예외 적용 | |
| 유로 1 가스 | 피에몬테의 76개 도시 | ||
| 유로 2 디젤 | 노이울름 일부 지역 | ||
| 유로 2 가솔린 또는 디젤 | 피에몬테의 76개 도시, 마드리드 (비거주자), 토레혼 데 아르도스, 사라고사 일부 지역 | 예외 적용 | |
| 유로 3 디젤 | 암스테르담, 아른험, 헤이그, 위트레흐트, 마드리드(비거주자), 독일의 42개 도시, 그랑 리옹, 엑스-마르세유-프로방스 메트로폴, 루앙, 스트라스부르, 툴루즈, 토레혼 데 아르도스, 사라고사, 몽펠리에 메디테라네 메트로폴 일부 지역 | 예외 적용, 무료 대중교통 (일부 지역) | |
| 유로 3 가솔린 또는 디젤 | 글래스고 일부 지역 | 예외 적용, 개조 자금 지원, 차량 교체 무관 폐차 | |
| 유로 4 디젤 | 헨트, 뮌헨, 슈투트가르트, 앤트워프, 브뤼셀, 마드리드 일부 지역 | 예외 적용 | |
| 유로 5 디젤 | 다름슈타트와 슈투트가르트, 올보르, 오르후스, 코펜하겐, 프레데릭스베르, 오덴세, 글래스고 일부 지역 | 예외 적용, 개조 자금 지원, 차량 교체 무관 폐차 (일부 지역) | |
| 유로 6 비가스 또는 비전기 | 마드리드 중심부 | 예외 적용 | |
| 유로 4 또는 5 디젤 | 일부 독일 도시 | 2019년 이후 | |
| 유로 3 디젤 | 루앙, 툴루즈 | 2022년 9월 1일부터 | 예외 적용 |
| 유로 3 (가솔린 또는 디젤) 및 유로 5 디젤 | 글래스고 일부 지역 | 2023년 6월 1일부터 | 예외 적용, 개조 자금 지원, 차량 교체 무관 폐차 |
| 유로 3 디젤 | 엑스-마르세유-프로방스 메트로폴 일부 지역 | 2023년 9월부터 | 예외 적용 |
| 유로 5 디젤 | 올보르, 오르후스, 코펜하겐, 프레데릭스베르, 오덴세 일부 지역 | 2023년 10월 1일부터 | 예외 적용 |
| 유로 2 및 유로 3 디젤 | 토레혼 데 아르도스 및 사라고사 일부 지역 | 2024년 1월 1일부터 | 예외 적용 |
| 유로 3 디젤 | 그랑 리옹 및 스트라스부르 일부 지역, 몽펠리에 메디테라네 메트로폴 일부 지역 | 2024년 1월 1일부터 | 예외 적용, 무료 대중교통 (일부 지역) |
| 유로 6 비가스 또는 비전기 | 마드리드 중심부 | 2024년 1월 1일부터 | 예외 적용 |
| 유로 3 (가솔린 또는 디젤) 및 유로 5 디젤 | 던디 일부 지역 | 2024년 5월 30일부터 | 예외 적용, 개조 자금 지원, 차량 교체 무관 폐차 |
| 유로 3 (가솔린 또는 디젤) 및 유로 5 디젤 | 애버딘 및 에든버러 일부 지역 | 2024년 6월 1일부터 | 예외 적용, 개조 자금 지원, 차량 교체 무관 폐차 |
| 유로 1 | 낭트 | 2025년 1월 1일부터 | |
| 유로 2 및 유로 3 디젤 | 마드리드 | 2025년 1월 1일부터 | 예외 적용 |
| 유로 3 (가솔린 또는 디젤) 및 유로 4 디젤 | 몽펠리에 메디테라네 메트로폴 일부 지역 및 그랑 파리 | 2025년 1월 1일부터 | 예외 적용, 무료 대중교통 |
| 유로 2 및 유로 3 디젤 | 그라나다 | 2025년 4월 1일부터 | 비거주자 |
| 유로 4 (가솔린 또는 디젤) 및 유로 6 디젤 | 그랑 리옹 일부 지역 | 2028년 1월 1일부터 |