조지 워싱턴 교

1. 개요

조지 워싱턴 교는 미국 뉴욕과 뉴저지를 연결하는 현수교로, 1931년 10월에 개통되었다. 설계는 오트마르 암만이 맡았으며, 개통 당시 세계에서 가장 긴 주 경간을 가진 다리였다. 총 14개의 차선을 갖추고 있으며, 보행자와 자전거 이용자를 위한 보도도 마련되어 있다. 뉴욕·뉴저지 항만청에서 관리하며, 하루 차량 통행량이 세계에서 가장 많은 다리 중 하나이다. 다리 건설 중과 개통 이후 여러 사건 사고와 논란이 있었으며, 대중문화 속에서도 자주 등장한다.

2. 역사

조지 워싱턴 다리는 1931년 10월 24일에 헌정되었으며, 다음 날인 10월 25일에 개통되어 예정보다 8개월 일찍 완공되었다. 개통식에는 3만 명이 참석했으며, 군용 비행기 쇼와 함께 뉴저지 주지사 모건 포스터 라슨과 뉴욕 주지사 프랭클린 D. 루스벨트 등 정치인들의 연설이 이어졌다. 다리를 처음 건넌 사람들은 뉴욕 쪽에서 온 두 명의 초등학생이었다고 한다. 보행자들은 오후 6시부터 오후 11시까지 다리를 걸어 다닐 수 있었고, 다음 날부터 차량 통행이 허용되었다.

항만청은 운전자들에게 양방향 통행료를 징수했는데, 홀랜드 터널과 마찬가지로 승용차는 50센트, 다른 차량은 별도 요금이 부과되었다. 보행자 통행료는 1인당 10센트였으나 1934년에 5센트로 인하되었다. 개통 후 24시간 동안 56,312대의 차량과 10만 명의 보행자(개통식 후 다리를 건넌 사람 포함)가 다리를 이용했다. 항만청은 첫날 33,540명의 보행자가 다리를 건넜으며, 그중 2만 명이 통행료를 지불했다고 보고했다.

다리 건설 비용은 7,500만 달러로 추산되었으며, 첫해에 800만 대의 차량과 150만 명의 보행자가 이용할 것으로 예상되었다. 2층 데크 추가 후에는 연간 6,000만 대의 차량을 수용할 수 있을 것으로 예상되었으나, 최종 비용은 6,000만 달러였다. 부동산 투기꾼들은 다리 건설로 포트 리의 부동산 가치가 상승할 것이라고 믿었고, 실제로 다리는 버건 카운티의 주거 개발과 미국 동부 해안의 트럭 운송 산업 발전에 기여했다.

개통 첫 주, 다리는 홀랜드 터널보다 적은 차선 수에도 불구하고 116,265대의 차량을 운송했으며, 56,000명의 보행자가 이용했다. 주말 교통량 증가로 통행료 부스는 10차선에서 14차선으로 확장되었다. 첫해 동안 550만 대의 차량과 약 50만 명의 보행자가 다리를 이용했으며, 교통량은 꾸준히 증가하여 1941년 개통 10주년에는 총 7,200만 대, 1940년에는 910만 대의 차량이 이용했다.

1932년 2월 22일, 조지 워싱턴 탄생 200주년을 기념하여 항만청은 다리 접근 도로에 70그루의 붉은 참나무를 심었다. 1932년 7월에는 다리 서쪽 끝과 연결되는 뉴저지 주도 제4번 국도가 개통되었다. 암스테르담 애비뉴(맨해튼)와 다리 동쪽 끝을 연결하는 178번가-179번가 터널은 1932년 말 완공 예정이었다. 리버사이드 드라이브 및 허드슨 리버 파크웨이 연결 접근로는 1937년에, 터널은 1938~1939년에 완공되었다. 할렘 리버 드라이브로 연결되는 램프도 이 시기에 완공되었다. 1939년 4월에는 포트 워싱턴 애비뉴에서 다리로 향하는 서쪽 진입 램프가, 7월에는 뉴저지의 또 다른 접근로가 개통되었다. 동쪽 출구 램프와 178번가 터널은 1940년 6월, 179번가 터널은 1950년에 개통되었다. 1935년 5월, 법원은 뉴저지 주와 뉴욕 주 정부가 다리의 각 측면을 통제한다고 판결했다.

다리는 처음에 야간 비행 조종사에게 경고하기 위해 200개의 조명으로 켜졌다. 1940년대 제2차 세계 대전 중에는 사진 촬영 금지령이 시행되었고, 항공 장애 등은 윌 로저스를 기리기 위해 1936년에 설치되었다. 1942년 5월부터 1945년 5월까지는 예방 조치로 야간 조명이 꺼졌다가 전쟁 후 다시 켜졌지만, 사진 촬영 금지령은 유지되었다. 1946년 8월에는 다리 타워가, 다음 해 5월에는 다리 아래쪽이 재도색되었다.

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건축가 르 코르뷔지에는 "허드슨 강에 놓인 조지 워싱턴 다리는 세계에서 가장 아름다운 다리"라고 칭찬했다(When the Cathedrals were White, 1947년).

2.1. 건설 배경

이 다리는 포트 워싱턴 (뉴욕)과 포트 리 (뉴저지) 근처에 있는데, 이 두 곳은 1776년 미국 독립 전쟁 중 뉴욕시 점령을 막으려던 조지 워싱턴 장군과 그의 미국군이 사용했던 요새였다. 워싱턴은 이 두 요새 사이에서 군대를 수송하여 맨해튼에서 철수했지만 실패했다.

19세기 말까지 허드슨강 하류와 뉴욕 만을 따라 200개가 넘는 별개의 지방 자치 단체가 있었지만, 이 지역의 상업 또는 운송을 통제할 통일된 기관은 없었고 고정된 횡단 시설도 없었다. 최초의 횡단 시설은 1888년, 나중에 뉴욕시 교량 위원이 된 토목 기사 구스타프 린덴탈에 의해 제안되었다. 허드슨 앤 맨해튼 철도와 펜실베이니아 철도는 1900년대에 허드슨강 하류 아래에 세 쌍의 터널을 개통했다. 허드슨강 하류를 가로지르는 최초의 차량 통행 시설인 홀랜드 터널은 1927년에 개통되어 로어 맨해튼과 저지 시티를 연결했다.

허드슨 강을 가로지르는 차량 다리는 1906년, 홀랜드 터널 건설 계획 당시부터 고려되었다. 57번가, 110번가, 179번가 근처의 세 곳이 현수교 건설 부지로 고려되었으나, 미관, 지리, 교통 흐름 등의 이유로 다른 부지들은 기각되었다. 1920년, 영국의 건축가 알프레드 C. 보섬은 미드타운 맨해튼의 57번가 근처에 차량과 철도 교통을 위한 복층 다리를 제안했다. 같은 해, 오트마르 암만과 구스타프 린덴탈은 맨해튼의 57번가까지 차량 및 철도 다리를 제안했으며, 맨해튼 쪽에 세계에서 가장 높은 사무실 건물을 얹을 계획이었다. 린덴탈의 계획은 미국 육군 공병대로부터 허가를 받지 못했고 시의 승인도 얻지 못했으며, 미드타운 맨해튼의 부동산 개발업자들과 계획자들이 그 계획에 반대했기 때문에 실패했다. 암만은 린덴탈에게 다리 종점에 타워가 없는 다른 곳에 다리를 건설하도록 설득하려 했으나 실패했다. 1924년 1월, 뉴욕 주 상공 회의소는 다른 상류 지역을 선호하여 57번가 위치에 반대표를 던졌다. 그럼에도 불구하고 린덴탈은 그곳에 다리를 건설하여 16개의 철도 트랙과 12개의 자동차 통행로를 수용할 것을 제안했다.

한편, 암만은 1921년에 하부 허드슨 강과 뉴욕만을 따라 상업과 운송을 감독하기 위해 설립된 뉴욕-뉴저지 항만청(현재 뉴욕-뉴저지 항만청)의 수석 엔지니어가 되었다. 그는 1923년까지 린덴탈의 제안에서 벗어나 맨해튼의 포트 워싱턴의 178번가에서 뉴저지의 포트 리까지의 다리 건설 가능성에 대한 자체 연구를 수행했다. 암만이 포트 워싱턴-포트 리 다리를 옹호한 것은 1923년 중반까지 뉴저지 주지사 조지 실저와 뉴욕 주지사 알프레드 E. 스미스로부터 지지를 받았다. 1924년 5월, 뉴욕 공공 사업 감독관 프레데릭 스튜어트 그린 대령은 포트 리와 포트 워싱턴 사이에 현수교를 건설할 계획을 발표했다. 그 위치에서 양쪽은 가파른 절벽으로 둘러싸여 있었다(뉴저지 측의 더 팰리세이즈와 뉴욕 측의 워싱턴 하이츠). 따라서 해상 교통을 방해하거나 지상에서 긴 접근 램프를 요구하지 않고 다리를 건설할 수 있었다.

그 해 12월, 뉴저지 주의회 의원이 허드슨 강 다리에 대한 법안을 제출했다. 이 법안은 1925년 2월 뉴저지 주의회에서 통과되었다. 실저의 초기 거부 이후, 주의회는 3월에 법안을 다시 통과시키기 전에 수정을 거쳤고, 실저는 그 법안에 서명했다. 거의 같은 시기에 뉴욕 주 의회도 비슷한 법안을 검토하고 있었다. 허드슨 강 다리 건설을 지지하는 뉴욕 시민 단체들과 다리 타워가 제안된 다리 데크 바로 아래에 있는 포트 워싱턴 공원의 질을 저하시킬 것이라고 믿는 공원 보존 협회 사이에 분쟁이 발생했다. 1925년 3월 말, 공원 보존 협회 회장은 제안된 뉴욕 주 법안이 단순히 계획뿐만 아니라 다리의 실제 건설을 규정할 것이라고 언급했다. 궁극적으로 허드슨 강 다리 법안은 뉴욕 주 의회에서 통과되었고, 스미스는 그해 4월에 그 법안을 승인했다.

1925년 3월, 실저는 암만에게 허드슨 강 다리에 대한 예비 계획을 마련하도록 요청했다. 암만은 허드슨 강이 포트 리와 포트 워싱턴 사이를 지날 때 강 폭이 약 304.80m 이상 감소한다는 것을 발견했다. 포트 리와 포트 워싱턴의 지형은 각각 평균 수위에서 약 91.44m 에서 약 60.96m 위에 있었는데, 이는 현수교에 이상적인 지형일 뿐만 아니라 다리가 해상 교통에 충분한 간격을 제공할 수 있을 만큼 높았다. 그러나 높이가 달라서 다리 접근로를 건설하기 위해 포트 리 지형을 크게 절단해야 했다. 같은 달, 뉴저지 주 의회는 지질층이 다리를 지지할 수 있는지 결정하기 위한 시험 구멍을 위한 자금 지원을 요청했다. 공원 보존론자들의 지속적인 우려에 대해 암만은 뉴욕 현수 타워를 다른 곳에 배치하면 다리가 비대칭적으로 보일 것이라고 말했으며, 이는 타워를 공원 안에 배치하는 것보다 더 나쁜 결과라고 믿었다.

두 주는 1925년 중반에 연구를 수행했는데, 이 연구에 따르면 허드슨 강 다리가 모든 차량에 50센트의 통행료가 부과될 경우 25년 안에 자체 자금을 조달할 수 있을 것이라는 사실을 발견했다. 자금이 확보된 후, 측량사들은 1925년 8월에 미래 다리의 접근로에 대한 실행 가능한 부지를 조사하기 시작했다. 법에 따라, 허드슨 강 다리의 뉴욕 쪽은 178번가와 185번가 사이에만 건설할 수 있었고, 뉴저지 쪽은 강 건너편에 건설해야 했다. 지질학자들은 부지가 다리 기초를 놓는 데 적합한지 결정하기 위해 뉴저지 쪽에 약 91.44m 시험 구멍을 뚫었다. 오트마르 암만이 다리의 수석 엔지니어로 고용되었다. 1925년 3월에 발표된 암만의 다리에 대한 원래 계획에서 그는 다리에 두 개의 보도가 포함될 것으로 예상했다. 시간당 최대 8,000대의 차량을 수용할 수 있는 도로와 두 개의 노스 강 터널이 기차 용량을 초과할 경우를 대비한 4개의 철도 트랙 공간이 있었다. 카스 길버트는 1926년 1월에 현수 타워를 포함하여 허드슨 강 다리의 건축 요소를 설계하기 위해 고용되었다. 다리 설계는 아직 확정되지 않았고, 요인의 복잡성으로 인해 그 시점에서는 비용을 추정할 수도 없었다.

길버트는 그해 3월에 허드슨 강 다리의 예비 스케치를 발표했다. 그때까지 건축가는 다리가 현수교가 될 것이라고 결정했다. 그 스케치는 다리를 운영할 뉴욕 항만청에 암만과 다른 엔지니어들이 제출한 실행 가능성 보고서와 함께 제공되었다. 중앙 경간은 당시 존재했던 다른 어떤 현수교보다 긴 약 1066.80m이고 평균 고수위보다 200피트 위에 있을 예정이었다. 다리는 처음에는 차량 4차선과 보도 차선을 수용할 것이고, 계획은 3단계 확장을 추가하여 8차선 다리 데크와 그 아래에 4개의 급행 수송 트랙을 갖도록 했다. 경간은 각각 약 198.12m 높이의 두 개의 타워로 지지될 것이다. 또한 주 데크 아래에 미래에 두 번째 데크를 건설할 공간도 있을 것이다. 암만 팀은 또한 다리에 가장 실행 가능한 위치가 맨해튼의 179번가라는 것을 발견했다(181번가 또는 175번가와 반대로). 이는 179번가 위치가 다른 두 위치보다 미적으로 더 매력적일 뿐만 아니라 179번가 다리가 다른 두 거리의 다리보다 더 저렴하고 짧기 때문이었다. 계획 과정에서 허드슨 강 다리의 예상 비용은 4천만 달러 또는 5천만 달러였다. 다리의 길이 때문에 엔지니어들은 경간에 사용될 현수 케이블을 포함한 재료의 강도를 테스트해야 했다. 암만의 연구 부서는 다리에 대한 다양한 설계의 축척 모형을 제작하여 풍동에서 테스트했다.

1926년 말까지 한 엔지니어는 허드슨 강 다리 건설이 다음 해 여름에 시작될 것이라고 예측했다. 1926년 12월, 다리에 대한 최종 계획은 대중과 전쟁부의 승인을 받았다. 항만청은 다리 건설 비용을 충당하기 위해 5,000만 달러 상당의 채권을 매각할 계획이었으며, 초기 2,000만 달러 채권 발행은 그해 12월에 판매되었다. 1927년 3월, 뉴저지 주의회가 항만청 계약에 대한 뉴저지 주지사의 거부권을 강화하는 법안을 통과시키면서 추가 문제가 발생했다. 뉴욕 주지사 스미스와 당시 전 뉴저지 주지사이자 항만청 회장으로 임명된 실저는 항만청이 양국 합작 사업으로 의도되었기 때문에 이 법안에 반대했다. 이후 당시 뉴저지 주지사 A. 해리 무어는 입법자들과 협력하여 법률을 개정했다. 개정된 법은 궁극적으로 항만청이 이미 계약을 검토하기 위해 뉴저지 정부에 제출하고 있었기 때문에 당시 항만청의 관행에서 크게 벗어나지 않았다. 1927년 9월에 착공되었다.

2.2. 설계 및 건설

오트마르 암만이 수석 토목 기사, 올스턴 데이나가 설계 기사, 에드워드 W. 스턴스가 수석 보좌 기사로 설계를 맡았으며, 카스 길버트가 건축 자문으로 참여했다. 이 다리는 뉴저지주 버건 카운티의 포트 리와 뉴욕 맨해튼의 워싱턴 하이츠를 연결한다.

다리 건설에는 약 102511905.00kg의 가공 강철, 약 170590.04km에 뻗어 있는 약 25401180.00kg의 와이어, 약 18143700.00kg의 조적 공사가 필요했다. 4개의 약 0.91m 직경의 주 케이블이 다리 상판을 지지한다. 각 주 케이블은 61개의 스트랜드로 구성되었으며, 각 스트랜드는 434개의 개별 와이어로 구성되어 있어 주 케이블당 총 26,474개의 와이어, 전체 105,986개의 와이어가 사용되었다. 케이블은 내후성 강철 외피로 덮여 있다. 상부 다리 상판은 새들 연결부를 통해 주 케이블에 직접 연결된 수직 서스펜더 와이어에 의해 지지되며, 하부 상판은 상부에 부착된 거더에 의해 지지된다.

주 케이블은 다리 양쪽에 콘크리트로 고정되어 있으며, 뉴욕 측에는 특수 제작된 정착 시설이, 뉴저지 측에는 팔리세이즈 절벽에 직접 설치되어 있다. 원래 각 케이블의 끝 부분은 장식될 예정이었지만, 1929년 대공황 시작 이후 비용 절감으로 인해 취소되었다.

강 양쪽에 있는 현수교 타워의 높이는 각각 약 184.10m이다. 타워는 약 33565.85kg 에서 약 36287.40kg의 무게를 가진 여러 부분으로 구성되어 있으며 총 475,000개의 리벳을 사용한다. 각 다리에는 데크 위와 아래에 아치형 통로가 2개씩 있다. 조지 워싱턴 다리는 파괴 임계 다리로 분류되어 타워의 일부가 손상될 경우 붕괴될 위험이 있지만, 타워는 해안에서 멀리 떨어져 있다.

원래 설계에서는 브루클린 다리와 유사하게 타워를 부흥 건축 양식의 콘크리트와 화강암으로 덮도록 했다. 추가 조사 결과 강철만으로도 타워를 지탱할 수 있다는 사실이 밝혀졌고, 장식용 석재 파사드만 계획에 유지되었다. 각 타워 꼭대기에 있는 레스토랑과 전망대로 관광객을 수송하기 위한 엘리베이터도 설계에서 제외되었다. 1929년 대공황 동안 자재 비용 상승으로 인해 석재 파사드조차 보류되었다. 강철 타워는 비용상의 이유로 그렇게 남겨졌지만, 노출된 강철 타워에 대한 몇몇 미학적 비평은 긍정적이었다. 미국 철강 건설 협회와 같은 여러 단체에서는 강철 프레임을 석조로 덮는 것이 오해의 소지가 있으며 "근본적으로 추하다"고 생각했다.

노출된 강철 타워의 디자인은 레이먼드 후드와 윌리엄 A. 보링과 같은 몇몇 비평가들에게 부정적으로 받아들여졌지만, 다리 개통 당시 대중의 반응은 전반적으로 긍정적이었다. 스위스-프랑스 건축가 르 코르뷔지에는 타워에 대해 "구조가 매우 순수하고, 단호하며, 규칙적이어서, 드디어 강철 건축이 웃는 것처럼 보인다."라고 썼다. 암만은 다시는 다리 설계에 석조 타워를 포함시키지 않았다. 그는 "기둥과 버팀대에서 강철의 튼튼한 외관과 균형 잡힌 배분"이 다리 타워에 "좋은 외관, 깔끔한 외관"을 제공한다고 썼다. 시간이 지남에 따라, 독특한 격자형 버팀대가 있는 노출된 강철 타워는 조지 워싱턴 다리의 가장 식별 가능한 특징 중 하나가 되었다.

1927년9월에 착공되었으며, 설계자는 미국 국가 과학상을 수상한 오트마르 암만^영어이었다.

2.3. 확장 및 현대화

1946년에 분리대가 포장되어 상단에 2개 차선이 더 만들어져 6차선에서 8차선으로 확장되었다. 상단에 있는 두 개의 중앙 차선은 가변 차선 역할을 하여 교통 흐름이 많은 방향으로 교통을 처리할 수 있었다.

1950년 11월, 작업자들은 다리가 설치된 지 거의 20년 만에 다리의 현수 로프를 조이기 시작했으며, 이 프로젝트는 1951년에 완료되었다. 헨리 허드슨 파크웨이로 향하는 새로운 램프는 1953년 말에 개통되었으며, 1954년 12월에는 팰리세이즈 인터스테이트 파크웨이로 향하는 램프가 개통되었다. 또한 1954년 중반에 다리의 방벽 시스템이 조정되었고, 운전자를 돕기 위해 새로운 내비게이션 표지판이 추가되었다. 1955년에는 데크의 조명 시스템이 교체되었다.

하부층 건설과 더불어 새로운 버스 터미널 건설 및 다리 인근의 기타 고속도로 연결 공사는 1955년 뉴욕시 지역 고속도로 시스템 개선을 제안하는 연구에서 권고되었다. 하부층은 미국 육군 공병대의 승인을 받았다. 1956년, 버겐 카운티의 한 지도자가 하부층 건설에 반대하여 건설 계획이 일시적으로 지연되었다. 뉴욕시 계획 위원회는 1957년 6월 조지 워싱턴 다리 개선안을 승인했고, 포트 당국은 그해 7월 개선안에 자금을 배정했다. 1억 8,300만 달러 규모의 이 프로젝트에는 하부층 건설, 조지 워싱턴 다리 고속도로, 알렉산더 해밀턴 다리와 크로스 브롱크스 고속도로(나중에 I-95 및 US 9번 국도)를 연결하는 12차선 고속도로, 고속도로 상부에 있는 조지 워싱턴 다리 버스 터미널, 그리고 헨리 허드슨 파크웨이에서 연결되는 일련의 새로운 램프가 포함되었다. 뉴저지 측에는 양방향으로 하부층 교통을 위한 2개의 저지대 통행료 징수소가 건설될 예정이었다. 또한 I-95에서 직접 연결되는 고속도로 연결도 뉴저지 측에서 건설되고 있었다.

접근로 건설은 1958년 9월에 시작되었다. 하부층 자체의 공사는 1959년 6월 2일에 시작되었지만, 그해 늦게 철강 부족으로 인해 공사가 잠시 중단되었다. 1960년 2월까지 하부층 건설이 진행되었고, 미래의 데크를 지지하는 철골 구조가 완성되었으며, 하부층용 섹션이 설치되고 있었다. 조지 워싱턴 다리의 하부층은 75개의 강철 슬래브로 구성될 것이며, 각 슬래브는 무게가 220톤이고 너비 약 32.92m × 길이 약 27.43m, 두께는 약 9.14m였다. 슬래브 건설은 다리 양쪽에서 진행되었다. 조지 워싱턴 다리 고속도로의 부지는 178번가-179번가 터널의 환기 시설을 제외하고 거의 완전히 정리되었다. 하부층의 세그먼트는 1960년 9월까지 완전히 배치되었으며, 이 시점에서 작업자들은 데크의 도로를 위한 콘크리트를 부어 넣기 시작했고, 이 과정은 5주가 걸렸다. 콘크리트 층은 두께가 약 10.16cm였다. 마지막으로 데크는 약 6.35cm 두께의 아스팔트 층으로 포장되었다.

새롭게 완공된 I-95를 포함하여 뉴저지 조지 워싱턴 다리로 연결되는 새로운 램프는 1962년 중반에 개통되었다. 하부층은 1962년 8월 29일에 대중에게 개방되었다. 하부층은 조지의 아내 마사 워싱턴의 이름을 따서 "마사"라는 별명이 붙었으며, 다리의 수용 능력을 75% 증가시켰고, 동시에 조지 워싱턴 다리를 세계 유일의 14차선 현수교로 만들었다. 하부층은 추가적인 수용 능력을 제공하는 것 외에도 강풍 시 다리를 튼튼하게 만드는 역할을 했다. 하부층이 건설되기 전에는 조지 워싱턴 다리가 최대 약 76.20cm까지 흔들리는 것으로 알려졌다. 조지 워싱턴 다리 버스 터미널은 1963년 1월 17일에 개장했고, 알렉산더 해밀턴 다리는 1963년 1월 15일에 개장하여 더 많은 교통량이 조지 워싱턴 다리를 이용할 수 있게 되었다. 하부층 개통 후 첫 해에 확장된 다리는 4,400만 대의 차량을 수송했다. 이에 비해 1961년 9월 1일부터 1962년 7월 31일까지 11개월 동안 3,586만 대의 차량이 다리를 건넜다. 또한 하부층 개통 후 조지 워싱턴 다리의 교통 체증이 감소했으며, 포트 당국은 다리 역사상 처음으로 상부층을 수리했다.

1970년에 상부 데크에 고정된 중앙 분리대가 추가되었으며, 이를 위해 콘크리트 방벽이 파괴되었다. 이듬해 I-95가 뉴저지까지 연장되었다.

1977년 초, 상부 레벨의 노후된 데크를 교체하는 프로젝트가 시작되었다. 원래의 데크는 철거되었고, 미리 건설된 새로운 데크가 설치되었다. 프로젝트의 일환으로, 상부 레벨의 동쪽 방향 차선이 부분적으로 폐쇄되었고, 서쪽 방향 상부 레벨 차선은 피크 시간 외에는 양방향 교통을 처리했다. 또한, 뉴욕·뉴저지 항만청(Port Authority of New York and New Jersey, PANYNJ)은 교통량을 하부 레벨로 유도했다. 이 프로젝트는 1978년 말에 완료되었다.

1980년까지 다리는 연간 8,280만 대의 차량을 수송했다. 미국 토목 학회(American Society of Civil Engineers)는 1981년 10월 24일, 다리 개통 50주년을 기념하여 이 다리를 국가 역사 토목 공학 랜드마크(National Historic Civil Engineering Landmark)로 지정했다. 또한, 50주년을 기념하는 자동차 퍼레이드도 열렸다. 당시 다리는 개통 이후 총 18억 대의 차량을 수송했다. 다리는 1984년에 수리되었고, 1987년에는 다리 상부 데크의 표면을 재포장했다. 1989년 3월 9일, 진입로 중 하나의 상부에 있는 건물에서 균열된 기초가 발견되면서, 임시 수리를 위해 4일 동안 폐쇄되었다.

1990년, 뉴욕·뉴저지 항만청(Port Authority)은 조지 워싱턴 다리의 소규모 재건축 계획을 발표했다. 이 프로젝트의 일환으로, 상부 데크를 지지하는 구조 강철을 교체하고 일부 램프를 재건설할 예정이었다. 1980년대 후반의 연구 결과, 리버사이드 드라이브(Riverside Drive) 및 헨리 허드슨 파크웨이(Henry Hudson Parkway)와 연결되는 뉴욕 측 램프가 노후화된 것으로 나타나, 27.6를 들여 재건설하기로 했다. 뉴욕·뉴저지 항만청(Port Authority)이 사전에 수리를 발표했음에도 불구하고, 1990년 9월에 시작된 도로 공사로 인해 심각한 교통 체증이 발생했다. 상부 데크는 1995년에 재포장되었고, 1997년의 추가 점검에서 뉴욕 앵커리지의 일부 와이어가 부식된 것을 발견하여 이 와이어를 교체했다.

2000년 7월 4일부터 시작하여 이후 특별한 날에 조지 워싱턴 다리의 현수교 타워는 노출된 강철 구조물을 강조하는 380개의 조명 설비로 조명이 켜졌다. 각 타워에는 150와트와 1000 와트 메탈 할라이드 램프 설비가 혼합되어 있다. 건축 조명 디자인은 도밍고 곤잘레스 어소시에이츠에서 완성했다. 또한, 작업자들은 1999년에 약 약 8.05km의 접근 램프 재건을 시작했으며, 이 프로젝트는 2001년 5월에 완료되었으며 38가 소요되었다. 이 즈음에 트럭은 하부 데크에서 운행이 금지되었다. 항만청은 또한 2000년에 뉴저지 측 팔리세이즈 주간 고속도로로 연결되는 램프를 제안했다. 이 램프는 86.5가 소요되어 2003년 또는 2004년에 완공될 예정이었지만, 결국 이 연결은 건설되지 않았다. 2001년 9.11 테러 이후 보안상의 이유로 북쪽 보도가 폐쇄되었다.

2002년에 항만청은 타워와 상부 데크의 밑면을 재도색하기 시작했다. 오래된 납 기반 페인트는 무연 페인트로 대체되었다. 62 규모의 이 프로젝트는 다리 개통 75주년을 기념하여 2006년 9월에 완료되었다. 항만청은 다음 해에 현수교 조명이 새로운 에너지 효율적인 다이오드로 교체될 것이라고 발표했다. 이 프로젝트는 2009년에 완료되었다.

2017년에 15명의 사망자와 68번의 시도가 보고된 후, 항만청은 각 상부 레벨 보도를 따라 보호용 그물망과 약 3.35m 높이의 울타리를 설치했다. 그물망은 잠재적 투신자들이 울타리를 직접 넘는 것을 방지하기 위해 보도 위로 부분적으로 덮여 있다. 임시 울타리를 설치하기 위해 2017년 9월부터 12월까지 남쪽 보도가 폐쇄되었다. 임시 울타리가 세워지자 북쪽 보도에 영구적인 11피트 높이의 울타리가 건설되었고, 그 다음으로 남쪽 보도에 영구적인 울타리가 건설되었다.

3. 구조 및 특징

조지 워싱턴 교는 수석 토목 기사 오트마르 암만, 설계 기사 올스턴 데이나, 수석 보좌 기사 에드워드 W. 스턴스가 설계했으며, 카스 길버트가 건축 자문으로 참여했다. 이 다리는 뉴저지주 버건 카운티의 포트 리와 뉴욕 맨해튼의 워싱턴 하이츠를 연결한다.

조지 워싱턴 교는 각 방향으로 7개씩 총 14개의 차선을 가지고 있어, 다른 현수교보다 더 많은 차량 차선을 포함하고 있으며 세계에서 가장 교통량이 많은 차량 교량이다. 14개 차선은 두 개의 층으로 나뉘어 있는데, 상층에는 8개 차선, 하층에는 6개 차선이 있다. 상층은 1931년 10월 25일에 개통되었으며, 너비는 약 27.43m이다. 1946년에 상층에 2개 차선이 추가되었다. 하층은 1962년 8월 29일에 개통되었다.

상층의 수직 통행 높이는 약 4.27m이며, 모든 트럭 및 기타 대형 차량은 상층을 사용해야 한다. 트럭은 통행 높이가 약 4.15m인 하층 통행이 금지되어 있다. 두 층의 모든 차선 너비는 약 2.44m이다. 위험 물질을 운반하는 차량(HAZMAT)은 밀폐된 특성으로 인해 하층 통행이 금지되어 있다. HAZMAT 운반 차량은 항만청의 "레드 북"에 설명된 엄격한 지침을 준수하는 경우 상층을 사용할 수 있다.

교량 상층에는 양쪽에 하나씩 두 개의 보도가 있다.

조지 워싱턴 교의 전체 길이는 약 1450.85m이고, 주 경간은 약 1066.80m이다. 하층 높이를 고려하면 교량은 중앙에서 평균 해수면 위 약 64.62m이다. 1931년 개통 당시 세계에서 가장 긴 주 경간이었으며, 이전 기록 보유자인 엠배서더 다리(Ambassador Bridge)의 약 563.88m의 거의 두 배였다. 이 기록은 1937년 금문교(Golden Gate Bridge)가 개통될 때까지 유지되었다.

교량의 전체 너비는 약 36.27m이다. 오트마르 암만은 더 긴 현수 갑판의 무게 자체가 갑판의 움직임에 대한 평형추를 제공하기 때문에 길이에 비례하여 덜 뻣뻣해도 된다는 "처짐 이론"을 중심으로 갑판을 설계했다. 결국 비용 절감을 위해 강성 트러스는 제외되었고, 대신 상층 아래에 플레이트 거더 시스템이 설치되었다. 이는 교량 갑판에 필요한 강성을 제공했으며, 하층 건설 중에 복제되었다. 각 갑판 아래의 플레이트 거더는 갑판을 서로 연결하는 교량 측면의 개방형 트러스 설계와 결합되어 비틀림에 저항할 수 있는 더욱 뻣뻣한 경간을 만들었다.

3.1. 주탑 및 케이블

4개의 약 0.91m피트 직경의 주 케이블이 다리 상판을 지지한다. 각 주 케이블은 61개의 스트랜드로 구성되었으며, 각 스트랜드는 434개의 개별 와이어로 구성되어 있어 주 케이블당 총 26,474개의 와이어, 전체 105,986개의 와이어가 사용되었다. 케이블은 내후성 강철 외피로 덮여 있다. 상부 다리 상판은 새들 연결부를 통해 주 케이블에 직접 연결된 수직 서스펜더 와이어에 의해 지지되며, 하부 상판은 상부에 부착된 거더에 의해 지지된다.

주 케이블은 다리 양쪽에 콘크리트로 고정되어 있으며, 뉴욕 측에는 특수 제작된 정착 시설이, 뉴저지 측에는 팔리세이즈 절벽에 직접 설치되어 있다. 원래 각 케이블의 끝 부분은 장식 디자인이 될 예정이었지만, 1929년 대공황 시작 이후 비용 절감으로 인해 취소되었다.

강 양쪽에 있는 현수교 타워의 높이는 각각 약 184.10m이다. 타워는 약 33565.85kg 에서 약 36287.40kg의 무게를 가진 여러 부분으로 구성되어 있으며 총 475,000개의 리벳을 사용한다. 각 다리에는 데크 위와 아래에 아치형 통로가 2개씩 있다. 조지 워싱턴 다리는 파괴 임계 다리로 분류되어 타워의 일부가 손상될 경우 붕괴될 위험이 있지만, 타워는 해안에서 멀리 떨어져 있다.

원래 설계에서는 브루클린 다리와 유사하게 타워를 부흥 건축 양식의 콘크리트와 화강암으로 덮도록 했다. 제안된 다리의 공학적 측면에 대한 추가 조사를 통해 강철만으로도 타워를 지탱할 수 있다는 사실이 밝혀졌고, 장식용 석재 파사드만 계획에 유지되었다. 또한 각 타워 꼭대기에 있는 레스토랑과 전망대로 관광객을 수송하기 위한 엘리베이터도 설계에서 제외되었다. 결국 1929년 대공황 동안 자재 비용 상승으로 인해 석재 파사드는 보류되었다. 강철 타워는 비용상의 이유로 그렇게 남겨졌지만, 노출된 강철 타워에 대한 몇몇 미학적 비평은 긍정적이었다. 미국 철강 건설 협회와 같은 여러 단체에서는 강철 프레임을 석조로 덮는 것이 오해의 소지가 있으며 "근본적으로 추하다"고 생각했다.

노출된 강철 타워의 디자인은 레이먼드 후드와 윌리엄 A. 보링과 같은 몇몇 비평가들에게 부정적으로 받아들여졌지만, 다리 개통 당시 대중의 반응은 전반적으로 긍정적이었다. 스위스-프랑스 건축가 르 코르뷔지에는 타워에 대해 "구조가 매우 순수하고, 단호하며, 규칙적이어서, 드디어 강철 건축이 웃는 것처럼 보인다."라고 썼다. 밀턴 맥케이는 뉴요커에 조지 워싱턴 다리가 암만을 "다리 공학 및 설계의 불멸자 중 한 명이자 천재"로 만들었다고 썼다. 암만은 다시는 다리 설계에 석조 타워를 포함시키지 않았다. 그는 "기둥과 버팀대에서 강철의 튼튼한 외관과 균형 잡힌 배분"이 다리 타워에 "좋은 외관, 깔끔한 외관"을 제공한다고 썼다. 시간이 지남에 따라, 독특한 격자형 버팀대가 있는 노출된 강철 타워는 조지 워싱턴 다리의 가장 식별 가능한 특징 중 하나가 되었다.

맨해튼 현수교 타워 입찰 공고는 1928년 3월에 게재되었다. 뉴저지 현수교 타워와 접근로의 기초를 제공하는 교각이 건설되고 있었다. 강 양쪽의 절벽은 높이가 충분하여 양쪽에 최소한의 교량 접근로만 필요했다. 타워의 기초는 평균 최저 수위에서 최대 약 57.91m 아래까지 닿을 수 있었으며, 그곳에서 기초는 단단한 암반층에 닿을 예정이었다. 1928년 5월, 건설업자들은 허드슨강 다리 접근로를 건설하기 위해 뉴저지 측 팔리세이즈를 관통하는 약 15.24m 깊이의 절개 작업을 시작했다.

뉴욕 앵커리지는 자립형 구조물로서 의 콘크리트가 필요했던 반면, 뉴저지 앵커리지는 팔리세이즈에 발파하여 건설되었다. 1929년 3월까지 뉴욕 앵커리지의 콘크리트 구조물 건설이 예정보다 3개월 앞당겨 완료되었다. 완전히 구멍을 뚫어 건설된 뉴저지 측 앵커리지는 팔리세이즈 면에 250피트 깊이로 뚫린 두 개의 구멍으로 구성되었다. 뉴저지 측에서는 뉴저지 접근로를 만들기 위해 의 암석을 발파해야 했다. 현수교 타워는 거의 완성되었으며, 각 타워의 높이에서 100피트만 더 건설하면 되었다. 앵커는 뉴저지 앵커리지를 위해 뚫고 있던 두 개의 구멍에 설치되고 있었으며, 이 작업 역시 완료 단계에 있었다.

타워가 완성된 후, 두 개의 현수교 타워 사이에 두 개의 임시 가교가 건설되었다. 그런 다음, 작업자들은 다리의 네 개의 메인 케이블을 설치하기 시작했는데, 이 케이블은 두 타워의 상단 사이에 뻗어 있으며 나중에 상부 데크가 될 것을 지탱한다. 첫 번째 메인 케이블의 첫 번째 스트랜드는 1929년 7월 두 타워 사이에서 들어 올려졌다. 두 개의 임시 가교를 통해 작업자들은 현장에서 메인 케이블의 와이어를 회전시킬 수 있었다. 케이블용 와이어는 뉴욕 앵커리지 기지 근처의 부두에서 수십 개의 릴에 의해 회전되었으며, 각 릴에는 30마일의 와이어가 들어 있었다.

1930년 2월까지 다리는 절반이 완성되었으며, 공사가 예정보다 두 달 앞당겨져 다리는 1932년 초에 개통될 예정이었다. 350명의 팀이 각각 의 메인 케이블에 대한 와이어를 회전시키고 있었으며, 이는 22% 완료되었다. 또한, 건설업자들은 데크용 강철 주문을 시작했다. 4월까지 메인 케이블 회전은 절반이 완료되었다. 첫 번째 메인 케이블은 1930년 7월 말에 완성되었고, 다른 세 개의 메인 케이블은 그해 8월에 완성되었으며, 마지막 와이어 설치는 기념 행사로 표시되었다. 메인 케이블 회전에는 총 10개월이 걸렸다.

메인 케이블이 설치된 후, 작업자들은 메인 케이블과 데크를 연결하는 행어 와이어를 회전시켰다. 이 시스템이 완성되었을 때, 케이블 시스템은 데크 무게의 을 지탱할 것이지만, 케이블은 그 무게의 네 배인 을 지탱할 수 있을 정도로 강력했다.

3.2. 상판 및 차선

조지 워싱턴 교는 각 방향으로 7개씩 총 14개의 차선을 가지고 있다. 따라서 다른 현수교보다 더 많은 차량 차선을 포함하고 있으며 세계에서 가장 교통량이 많은 차량 교량이다.

교량의 14개 차선은 두 개의 층으로 불균등하게 나뉘어져 있다. 상층에는 8개 차선, 하층에는 6개 차선이 있다. 상층은 1931년 10월 25일에 개통되었으며, 너비는 약 27.43m이다. 원래 6개 차선이었으나 1946년에 2개 차선이 추가되었다. 하층은 교량의 원래 계획의 일부였지만, 1962년 8월 29일에 개통되었다.

상층의 수직 통행 높이는 약 4.27m이며, 모든 트럭 및 기타 대형 차량은 상층을 사용해야 한다. 트럭은 통행 높이가 약 4.15m인 하층 통행이 금지되어 있다. 두 층의 모든 차선 너비는 약 2.44m이다. 위험 물질을 운반하는 차량(HAZMAT)은 밀폐된 특성으로 인해 하층 통행이 금지되어 있다. HAZMAT 운반 차량은 항만청의 "레드 북"에 설명된 엄격한 지침을 준수하는 경우 상층을 사용할 수 있다.

교량 상층에는 양쪽에 하나씩 두 개의 보도가 있다.

1946년, 상층에 2개 차선이 추가되어 6차선에서 8차선으로 확장되었다. 이때, 중앙 분리대가 포장되었고, 두 개의 중앙 차선은 가변 차선 역할을 하여 교통량이 많은 방향으로 통행할 수 있게 되었다.

3.3. 보행로 및 자전거 도로

조지 워싱턴 다리에는 보행자와 자전거 이용자가 사용할 수 있는 두 개의 보도가 있다. 남쪽 보도(다리의 맨해튼 쪽에서 길고 가파른 경사로를 통해 접근 가능)는 자전거 이용자와 보행자가 함께 사용한다. 맨해튼 쪽 입구는 카브리니 대로 바로 서쪽의 178번가에 있으며, 다리 북쪽의 허드슨 리버 그린웨이로도 접근할 수 있다. 두 보도 모두 뉴저지 쪽에서는 허드슨 테라스에서 접근할 수 있다. 조지 워싱턴 다리는 뉴욕 시에서 북쪽 라우지스 포인트까지 이어지는 자전거 경로인 뉴욕주 자전거 노선 9를 수송한다. 2024년 10월 현재, 자전거 도로는 매일 오전 5시부터 자정까지 운영된다.

항만청은 2008년에 북쪽 보도를 항상 폐쇄했다. 북쪽 보도는 팔리세이즈 주립 공원으로 직접 접근할 수 있지만, 양쪽에서 계단을 오르내려야 한다. 이는 신체 장애가 있는 사람들에게는 접근이 불가능하고 악천후 시에는 위험을 초래한다. 교통 대안과 같은 옹호 단체들도 개선을 제안했다.

다리의 수직 지지 케이블을 교체하는 프로젝트의 일환으로, 두 보도에 대한 연결이 강화되거나 재건축되고 ADA를 준수하게 될 것이다. 남쪽 케이블을 교체하는 동안에는 해당 보도가 폐쇄되고 북쪽 보도가 열릴 것이다. 전체 프로젝트가 2027년에 완료되면 보행자는 남쪽 보도를, 자전거 이용자는 북쪽 보도를 사용하게 된다. 이 프로젝트의 보도 관련 비용은 118로 예상된다.

4. 교통 및 통행료

허드슨강을 건너는 다른 다리나 강을 뚫고 터널처럼 뉴욕 뉴저지 항만 공사가 다리 관리를 하고 있다. 하루 차량 통행량이 세계에서 가장 많은 다리이다.

조지 워싱턴 다리는 뉴저지와 뉴욕 사이를 잇는 I-95와 US 1/9번 국도를 연결한다. 뉴저지에서 올 경우, US 46번 국도는 다리 중간의 주 경계에서 종착된다. 더 서쪽으로 가면, I-80, US 9W, 뉴저지 4번 주도 및 뉴저지 턴파이크 또한 I-95, US 1/9 또는 US 46을 통해 다리로 연결되지만 다리에 도달하기 전에 끝난다. I-80은 또한 가든 스테이트 파크웨이와 17번 국도에서 오는 운전자들이 다리에 접근할 수 있도록 해주며, I-95 남쪽 표지판에서 볼 수 있듯이 이들 도로로의 접근을 제공한다. 팰리세이즈 주간 고속도로는 다리의 상부와 직접 연결되지만 하부와는 연결되지 않으며, 2000년에 주간 고속도로를 하부로 연결하는 램프가 제안되었다. 고속도로 위의 주변 도로와 지역 도로는 GWB 플라자로 알려져 있다.

4.1. 교통량

뉴욕·뉴저지 항만청은 허드슨강에 가설된 다른 다리나 강을 통과하는 터널과 마찬가지로 이 다리의 관리를 담당하고 있다. 하루 차량 통행량이 세계에서 가장 많은 다리이다. 2011년에는 276,150대, 2013년에는 연간 총 1억 2천만 대의 교통량을 기록했다.

통행 요금은 동쪽 방향으로만 징수하며, 2013년 12월 현재 승용차 기준 요금은 다음과 같다.

4.2. 통행료

E-ZPass^영어 이용자는 첨두 시간 외에는 차량 13.38USD, 오토바이 12.38USD가 부과되며, 첨두 시간에는 차량 15.38USD, 오토바이 14.38USD가 부과된다. 뉴저지와 뉴욕 이외의 기관에서 발급된 E-ZPass^영어 사용자는 우편 요금이 부과된다.

원래 통행료는 양방향에서 징수되었다. 1970년 8월, 서쪽 방향 운전자에 대한 통행료는 폐지되었고, 동시에 동쪽 방향 운전자는 통행료가 두 배로 인상되었다. 남쪽의 아우터브리지 교에서 북쪽의 립 반 윙클 다리까지 구간에 걸쳐 있는 다른 11개의 뉴욕-뉴저지 및 허드슨강 횡단로의 통행료도 그 당시 남쪽 또는 동쪽 방향으로만 변경되었다.

개방형 도로 통행료는 2020년 2월 2일에 팰리세이즈 인터스테이트 파크웨이에서, 2020년 11월 7일에 하층에서, 2022년 7월 10일에 상층에서 운전자에게 시행되었다. 통행료 부스는 해체될 것이며, 운전자는 더 이상 다리에서 현금을 지불할 수 없다. 대신, 뉴욕으로 가는 뉴저지 측의 새로운 오버헤드 갠트리에 카메라가 설치될 것이다. E-ZPass^영어가 없는 차량의 경우, 번호판 사진이 촬영되고 통행료 청구서가 소유자에게 우편으로 발송된다. E-ZPass^영어 사용자의 경우, 센서가 트랜스폰더를 무선으로 감지한다. 2022년 7월에 개방형 도로 통행료가 상층에서 시작되면서 카풀 할인은 폐지되었다.

보행자와 자전거 이용자는 남쪽 보도를 무료로 이용할 수 있다. 다리가 개통되었을 때 양방향으로 이동하는 보행자는 원래 10센트의 통행료를 지불했다. 보행자 통행료는 1935년에 5센트로 인하되었고, 1940년에 완전히 폐지되었다.

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📌 열 고정 해제

조지 워싱턴 다리의 역대 차량 통행료

연도	통행료	기준 환산 통행료	징수 방향
1931–1970	$0.50		양방향
1970–1975	$1.00		동쪽 방향
1975–1983	$1.50		동쪽 방향
1983–1987	$2.00		동쪽 방향
1987–1991	$3.00		동쪽 방향
1991–2001	$4.00		동쪽 방향
2001–2008	$6.00		동쪽 방향
2008–2011	$8.00		동쪽 방향
2011–2012	$12.00		동쪽 방향
2012–2014	$13.00		동쪽 방향
2014–2015	$14.00		동쪽 방향
2015–2020	$15.00		동쪽 방향
2020–2023	$16.00		동쪽 방향
2023–2024	$17.00		동쪽 방향
2024년 1월 7일 이후	$17.63		동쪽 방향

5. 논란 및 사건 사고

조지 워싱턴 교에서는 다음과 같은 사건 사고들이 발생했다.

* 항공 사고: 1966년 12월 28일, 19세 조종사가 엔진 고장으로 다리 뉴저지 쪽에 비상 착륙했다. 당시 교통량이 적어 사망자는 없었지만, 조종사와 승객은 부상을 입었다. 당시 다리 상층부에는 중앙 분리대가 없었다.
* 차량 사고: 1977년 6월, 트랙터-트레일러 두 대가 잭나이프 현상을 일으켜 하층으로 추락할 뻔했다. 운전자 한 명은 경미한 부상을 입었고, 다른 운전자는 부상을 입지 않았다. 이 사고에는 다른 트랙터-트레일러 한 대와 승용차 두 대도 연루되었지만, 탑승자 중 부상자는 없었다.
* 적재물 낙하 사고: 트럭이 수박, 냉동 닭고기 부위, 말 거름 등의 적재물을 다리 도로에 쏟는 사고가 발생했다.
* 프로판 가스 누출 사고: 1980년 8월 6일, 고인화성 프로판 가스를 실은 트럭에서 누출이 발생하여 다리가 처음으로 완전히 폐쇄되었다. 이로 인해 약 48.28km까지 교통 체증이 발생했고, 약 72.42km 이상 떨어진 곳에서도 혼잡이 관찰되었다. 두 명의 경찰관이 누출을 막았으며, 이 사건 이후 뉴욕시 관계자들은 유해 화물 운송 금지 여부를 연구했다.
* 9.11 테러 당시 오보: 2001년 9월 11일 테러 공격 당시, CNN 등 여러 뉴스 기관에서 폭발물 적재 차량이 다리에서 발견되었다고 보도했으나, 조사 결과 사실이 아닌 것으로 밝혀졌다.
* 포트 리 차선 폐쇄 스캔들: 2013년, 크리스 크리스티 뉴저지 주지사 측근의 정치적 보복으로 인해 포트 리 차선 폐쇄 스캔들이 발생하여 큰 논란이 되었다.
* 자살: 조지 워싱턴 교는 자살 시도가 빈번하게 일어나는 곳으로, 2017년 자살 방지 시설이 설치되었다.
* 블랙 라이브스 매터 시위: 2020년 9월 12일, 블랙 라이브스 매터 운동의 반경찰 폭력 시위대가 다리 상층을 약 1시간 동안 봉쇄했다.

5.1. 포트 리 차선 폐쇄 스캔들 (2013)

2013년 9월 9일, 포트 리에서 조지 워싱턴 교 상부층으로 진입하는 톨게이트 차선 3개 중 2개가 사전 통보 없이 폐쇄되었다. 이로 인해 포트 리 지역에 극심한 교통 체증이 발생하여 학교 통학과 경찰, 응급 서비스 대응에 큰 차질이 빚어졌다. 차선들은 9월 13일 항만청에 의해 다시 개방되었다.

4개월 간의 조사 결과, 이 차선 폐쇄는 크리스 크리스티 당시 뉴저지 주지사의 측근과 지명자들이 정치적 보복을 위해 지시한 것으로 밝혀져 큰 파문을 일으켰다. 이 사건은 포트 리 차선 폐쇄 스캔들로 불리며, 항만청, 연방 검찰, 뉴저지 주의회 위원회에서 조사를 진행했다.

5.2. 자살 사건

조지 워싱턴 교는 자살을 위해 다리에서 뛰어내리거나 떨어지는 방식으로 자살하는 사람이 많은 뉴욕 대도시권 내 장소 중 하나이다. 첫 번째 사망은 다리가 개통되기 전인 1930년 9월 21일에 발생했는데, 묘기 점퍼 노먼 J. 테리가 수천 명의 군중 앞에서 다리 데크에서 뛰어내렸으나, 몸이 잘못된 방향을 향해 물에 부딪히면서 목이 부러졌다. 최초의 의도적인 자살은 다리 개통 1주일 후인 1931년 11월 3일에 발생했다.

조지 워싱턴 교에서 발생한 여러 자살 시도가 널리 알려졌다. 1994년, "프린스"라는 사람이 다리 위에서 하워드 스턴 쇼(The Howard Stern Show)에 전화하여 자살하겠다고 말했지만, 하워드 스턴(Howard Stern)이 그를 설득하여 포기하게 했다. 2010년에는 다리에서 뛰어내린 타일러 클레멘티(Tyler Clementi)의 자살 사건이 사이버 불링과 LGBT(성 소수자) 청소년이 직면한 어려움에 대한 전국적인 관심을 불러일으켰다.

2012년에는 기록적인 18명이 다리에서 뛰어내려 사망했고, 43명이 자살을 시도했지만 살아남았다. 2014년과 2015년에는 각각 18명의 사망자가 보고되었다. 2014년에는 뉴욕·뉴저지 항만청 경찰(Port Authority of New York and New Jersey Police Department)에 의해 74명이, 다음 해에는 86명이 더 저지되었다. 2016년에는 12명의 사망자가 보고되었는데, 이는 이전 해보다 감소한 수치이며, 70명이 항만청 경찰에 의해 저지되었다. 2017년, 항만청은 다리에서의 자살을 방지하기 위해 2인 1조의 응급 서비스 부대 팀에 안전 장비를 갖추는 것을 제안했다.

2017년에는 15명의 사망자와 68번의 자살 시도가 보고된 후, 항만청은 각 상부 레벨 보도를 따라 보호용 그물망과 약 3.35m 높이의 울타리를 설치했다. 그물망은 잠재적 투신자들이 울타리를 직접 넘는 것을 방지하기 위해 보도 위로 부분적으로 덮여 있다. 임시 울타리를 설치하기 위해 2017년 9월부터 12월까지 남쪽 보도가 폐쇄되었다. 임시 울타리가 세워지자 북쪽 보도에 영구적인 약 3.35m 높이의 울타리가 건설되었고, 그 다음으로 남쪽 보도에 영구적인 울타리가 건설되었다.

5.3. 기타 사건 사고

조지 워싱턴 교에서는 여러 사건 사고가 발생했다. 1966년 12월 28일, 19세 조종사가 비행기 엔진 고장으로 다리 뉴저지 쪽에 비상 착륙했다. 당시 교통량이 적어 사망자는 없었지만, 조종사와 승객은 부상을 입었다. 당시 다리 상층부에는 중앙 분리대가 없었다.

1977년 6월에는 트랙터-트레일러 두 대가 잭나이프 현상을 일으켜 하층에서 떨어질 뻔했다. 운전자 한 명은 경미한 부상을 입었고, 다른 운전자는 부상을 입지 않았다. 이 사고에는 다른 트랙터-트레일러 한 대와 승용차 두 대도 연루되었지만, 탑승자 중 부상자는 없었다. 조지 워싱턴 교에서는 트럭이 적재물을 쏟는 사고도 발생했는데, 수박, 냉동 닭고기 부위, 말 거름 등이 다리 도로에 떨어진 적이 있다.

1980년 8월 6일에는 다리를 건너던 트럭에서 고인화성 프로판 가스 누출이 시작되어 다리가 처음으로 완전히 폐쇄되었다. 연료에 불이 붙을 경우를 대비해 다리를 건너는 교통이 몇 시간 동안 중단되었고, 다리 근처 주민 2,000명이 대피했다. 이로 인해 약 48.28km까지 교통 체증이 발생했고, 약 72.42km 이상 떨어진 곳에서도 혼잡이 관찰되었다. 경찰관 두 명이 저렴한 장치로 누출을 막았다. 이 사건 이후 뉴욕시 관계자들은 유해 화물 운송을 금지할지 연구했다.

2001년 9월 11일 테러 공격 당시, CNN 등 여러 뉴스 기관은 폭발물이 가득 찬 차량이 다리 하층에서 발견되었다고 보도했다. 그러나 조사 결과 다리에서 폭발물 차량 증거는 발견되지 않았다.

6. 대중문화 속 조지 워싱턴 다리

조지 워싱턴 다리는 뉴욕을 배경으로 하는 여러 영화에 등장한다.

* 1941년 영화 불의 구슬이 이 다리를 처음으로 보여준 영화였다.
* 1948년 영화 악의 세력에서 레오 모스는 형 조를 고용한 갱단에 의해 다리 밑에 묻힌다.
* 1953년 영화 백만장자와 결혼하는 법에서 로코와 브루스터는 "조지 워싱턴 다리 주간" 축제의 일환으로 다리를 건너는 5천만 번째 차에 탑승한 것으로 칭송받는다.
* 1976년 영화 네트워크에서 슈마허는 다리의 새로운 하부 갑판에 대한 뉴스 촬영에 늦잠을 자고 잠옷 위에 레인코트를 입고 택시를 타고 다리 한가운데로 가달라고 운전사에게 말하는 이야기를 한다. 택시 운전사는 슈마허가 뛰어내리려는 것으로 생각하고 "이러지 마세요, 친구! 당신은 젊잖아요!"라고 간청한다.
* 2016년 영화 설리는 설리 슐렌버거가 다리를 몇 백 피트 위로 지나가는 장면을 재현한다.
* 이 다리는 대부 (1972), 캅랜드 (1997)에도 등장했다.

조지 워싱턴 다리는 음악에도 등장했다. 세서미 스트리트의 오프닝 싱얼롱에서 어니는 "조지 워싱턴 다리"라는 단어를 사랑스런 밤("소브레 라스 올라스")의 곡조에 맞춰 불렀다. 윌리엄 슈만의 1950년 작품 조지 워싱턴 다리. 니나 로사리오는 인 더 하이츠의 "Breathe"에서 "나와 GWB만 함께, '이봐, 니나, 넌 뭐가 될 거야?"라고 노래한다.

시각 예술에서 1952년 11월에 출판된 만화 원자 전쟁!의 첫 번째 호에서 조지 워싱턴 다리는 뉴욕 시 폭격 중에 붕괴되는 모습이 묘사된다. 화가 조지 올트와 발레리 라르코는 모두 다리의 이름을 딴 작품을 만들었다. 메탈 기어 솔리드 2: 자유의 아이들과 같은 비디오 게임에서도 조지 워싱턴 다리가 등장했다.

다리의 건설 과정은 조지 워싱턴 다리: 시대를 초월한 경이와 조지 워싱턴 다리: 강철의 시에 자세히 묘사되어 있다. 이 다리와 근처의 작은 빨간 등대는 힐데가르데 스위프트의 1942년 어린이 책 작은 빨간 등대와 거대한 회색 다리의 주제이다.

7. 인접 시설

허드슨 강 하류에는 링컨 터널(495번 국도)과 홀랜드 터널(78번 고속도로/139번 국도)이 있으며, 두 터널 모두 맨해튼으로 연결된다. 이 터널들은 항만청에서 관리하며, 허드슨 강을 건너 뉴욕시 방향(동쪽)으로 가는 운전자들에게 통행료를 징수한다.

베라자노-내로우즈 다리(I-278)는 뉴욕시의 스태튼아일랜드와 브루클린을 연결하는 최남단 경로이다. 이 다리는 스태튼 아일랜드와 뉴저지 사이의 바욘 다리, 괴털스 다리, 아우터브리지 크로싱과 연결된다.

뉴욕 수도권 북쪽에는 태판 지 다리 (2017–현재) (Interstates 87/287 및 뉴욕 주 쓰루웨이)가 있다. 이 다리는 혼잡한 크로스 브롱스 고속도로와 시내를 우회한다. 조지 워싱턴 다리와 태판 지 다리 사이에는 허드슨 강을 건너는 도로가 없기 때문에, 쓰루웨이 교통은 때때로 조지 워싱턴 다리를 우회로로 사용한다. 태판 지 다리 역시 동쪽으로 가는 운전자에게 통행료를 부과한다. 더 북쪽으로 가면 베어 마운틴 다리가 있으며, 6번 국도와 202번 국도를 운송하며, 태판 지 다리에서 약 약 32.19km 북쪽에 있다. 이 다리 또한 동쪽으로 가는 운전자에게 통행료를 징수한다.

7.1. 뉴저지 방면

조지 워싱턴 다리는 뉴저지와 뉴욕 사이를 잇는 I-95와 US 1/9번 국도를 연결한다. 뉴저지에서 올 경우, US 46번 국도는 다리 중간의 주 경계에서 종착된다. 더 서쪽으로 가면, I-80, US 9W, 뉴저지 4번 주도 및 뉴저지 턴파이크 또한 I-95, US 1/9 또는 US 46을 통해 다리로 연결되지만 다리에 도달하기 전에 끝난다. I-80은 가든 스테이트 파크웨이와 17번 국도에서 오는 운전자들이 다리에 접근할 수 있도록 해주며, I-95 남쪽 표지판에서 볼 수 있듯이 이들 도로로의 접근을 제공한다. 팰리세이즈 주간 고속도로는 다리의 상부와 직접 연결되지만 하부와는 연결되지 않으며, 2000년에 주간 고속도로를 하부로 연결하는 램프가 제안되었다. 고속도로 위의 주변 도로와 지역 도로는 GWB 플라자로 알려져 있다. 다리의 통행료 징수소는 동쪽/북쪽 방향 교통에 대해서만 통행료를 징수하며, 뉴저지 쪽에 위치해 있다.

7.2. 뉴욕 방면

뉴욕 쪽에서는 12차선 트랜스-맨해튼 고속도로가 어퍼 맨해튼의 좁은 지협을 가로질러 다리에서 할렘 강까지 동쪽으로 뻗어 있다. 이 고속도로는 두 개의 데크에서 맨해튼을 가로지르는 178번가와 179번가로 연결되며, 이곳에서 미국 9번 국도가 고속도로를 떠나 브로드웨이를 따라간다. 헨리 허드슨 파크웨이와 리버사이드 드라이브는 맨해튼 서쪽을 따라 허드슨 강 동쪽 둑에 있으며, 암스테르담 애비뉴와 할렘 리버 드라이브는 동쪽 할렘 강 서쪽 둑에 연결된다. 이 고속도로는 알렉산더 해밀턴 다리와 직접 연결되어 크로스-브롱크스 고속도로(I-95)의 일부로서 할렘 강을 건너 메이저 디건 고속도로(I-87)로의 접근을 제공한다. 뉴저지 방향으로 가면 179번가에서 다리로의 지역 접근이 가능하다. 또한 조지 워싱턴 브리지 버스 터미널에 연결되는 램프가 있으며, 이곳은 175번가 역에서 IND 에이트 애비뉴 선과 직접 연결되는 통근 버스 터미널이다.

원래 조지 워싱턴 다리로의 뉴욕 쪽 진입로는 분수를 둘러싼 원형 교차로로 구성되었으며, 이는 카스 길버트가 설계했다. 이 계획은 위빙 이동으로 인해 혼잡이 발생하여 실현 불가능한 것으로 간주되었다. 최종 계획은 워싱턴 하이츠 절벽 아래 허드슨 강 동쪽 둑을 따라 달리는 리버사이드 드라이브와 헨리 허드슨 파크웨이에서 구불구불한 도로를 만드는 것이었다. 헨리 허드슨 파크웨이는 실제로 길버트가 설계한 언더패스를 사용하여 뉴욕 쪽 앵커리지 아래를 통과한다. 178–179번가 터널과의 연결은 1940년에 개통되었으며, 이는 남쪽으로 향하는 할렘 리버 드라이브로 연결되었다. 이 터널은 1962년에 개통된 트랜스-맨해튼 고속도로로 대체되었다. 터널과 고속도로는 이미 개발된 워싱턴 하이츠 지역에 대한 혼란을 최소화하기 위해 건설되었다.