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터키항공 1951편 추락 사고

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목차

1. 개요

터키항공 1951편 추락 사고는 2009년 2월 25일 암스테르담 스키폴 국제공항에 착륙하려다 발생한 사고이다. 보잉 737-8F2 기종 항공기가 활주로 인근 밭에 추락하여 승객과 승무원 135명 중 9명이 사망하고 120명이 부상을 입었다. 네덜란드 안전 위원회는 사고 원인을 조종실의 전파 고도계 오작동으로 인한 자동 스로틀의 오작동, 조종사들의 대처 미흡으로 결론 내렸다. 이 사고는 보잉사의 책임 회피 의혹, 기밀 정보 유출 의혹 등 여러 논란을 낳았으며, 대한민국에서도 관련 방송 프로그램들을 통해 소개되었다.

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터키항공 1951편 추락 사고
기본 정보
보잉 737의 잔해
사고 후 보잉 737의 잔해
사고 날짜2009년 2월 25일
사고 유형실속 및 전파 고도계 결함과 조종사 과실로 인한 착륙 중 추락
사고 위치암스테르담 스히폴 공항 인근 폴더반 활주로 (18R/36L) 북쪽, 암스테르담, 네덜란드
좌표52
항공기 종류보잉 737-8F2
항공기 이름테키르다으
운영 주체터키항공
IATATK1951
ICAOTHY1951
콜사인TURKISH 1951
등록 기호TC-JGE
출발지이스탄불 아타튀르크 공항, 이스탄불, 터키
목적지암스테르담 스히폴 공항, 암스테르담, 네덜란드
탑승 인원135명
승객128명
승무원7명
부상자125명
사망자9명
생존자126명
사고 조사 보고서
보고서Eindrapportage Poldercrash (네덜란드어)
보고서 (영어 번역본)Crashed during approach, Boeing 737-800, near Amsterdam Schiphol Airport, 25 February 2009

2. 항공기 정보

사고기는 보잉 737-8F2 기종으로, 등록 번호는 TC-JGE이다.[5] 2002년에 도입되었으며, 사고 당시 기령은 7년이었다.[6][7] "테키르다"라는 이름으로 불렸다.[6][7] -- 모델 8F2영어는 터키 항공에서 사용하도록 제작된 737-800의 구성을 나타낸다. 사고 당시 터키 항공은 이 모델의 항공기 51대를 운용하고 있었다.[8] 이 항공기는 2002년 1월 24일에 초도 비행을 했으며, 3월 27일에 터키 항공에 인도되었다.

3. 승무원 및 승객

사고기에는 승객 128명과 승무원 7명이 탑승하고 있었다.[6][57][9] 이 비행은 교관 기장 하산 타흐신 아리센의 지휘 하에 있었다.[10]

이 사고로 9명이 사망하고 총 120명이 부상을 입었으며, 그 중 11명이 중상을 입었다.[47] 사망자 중 5명은 튀르키예 국적, 4명은 미국 국적이었다. 미국 국적 사망자 중 3명은 보잉사 직원으로, 앙카라에 주둔하며 터키군의 공중 조기 경보 및 통제 프로그램을 담당하고 있었다.[2][57][45][51][58]

터키항공 1951편 국적별 승객 및 승무원 현황[49][50][51][58][52]
국적총계사망생존
불가리아101
독일101
이탈리아101
네덜란드53053
대만101
튀르키예58553
영국303
미국743
총계1259116


3. 1. 승무원

사고에 연루된 TC-JGE기가 2008년 8월 키예프-보리스필 공항에 착륙하는 모습


사고 당시 승무원은 7명이었다.[6][57][9] 기장은 하산 타흐신 아리센(Hasan Tahsin Arisen, 54세)으로, 전 터키 공군 함대 사령관 출신이었다.[10] 1996년부터 터키 항공에서 근무한 아리센 기장은 F-4E 팬텀 II 기종으로 5,000시간 이상의 비행 경력을 가진 베테랑 조종사였다.[11] 부기장은 올가이 외즈귀르(Olgay Özgür, 28세)로, 앙카라의 비행학교를 졸업하고 MD-80 기종 조종 경력이 있었다. 2006년에 737 기종 자격을 취득했으며, 사고 당시에는 조종실 중앙의 점프 시트에 앉아 있었다. 라인 훈련 중이던 무라트 세제르(Murat Sezer, 42세)는 부조종사로 비행했다.[12] 객실 승무원은 피겐 에렌(Figen Eren), 페리한 외즈덴(Perihan Özden), 울비 무라트 에스킨(Ulvi Murat Eskin), 야세민 부랄(Yasemin Vural)이었다.[13]

3. 2. 승객

총 128명의 승객이 탑승하고 있었으며, 국적은 다음과 같다.[49][50][51][58][52]

국적승객승무원총계
총계사망생존총계사망생존총계사망생존
불가리아101000101
독일101000101
이탈리아101000101
네덜란드5305300053053
대만101000101
튀르키예5115074358553
영국303000303
미국743000743
총계11851137431259116



사망자 9명 중 5명은 튀르키예 국적, 4명은 미국 국적이었다. 미국 국적 사망자 중 3명은 보잉사 직원으로, 앙카라에 주둔하며 터키군의 공중 조기 경보 및 통제 프로그램을 담당하고 있었다.[2][57][45][51][58]

4. 사고 경위

네덜란드 TV는 5명이 숨지고 20여 명이 부상당했으며, 사망자 수가 더 늘어날 가능성이 있다고 보도했다.[74] 사고기는 활주로 인근 들판에 충돌하면서 동체가 세 동강 난 것으로 알려졌다.[75] 스키폴 공항의 로브 스테나커 대변인은 여객기가 활주로를 벗어나 지상으로 추락했으며, 응급구조대가 출동했다고 밝혔으나, 정확한 사고 원인은 아직 밝혀지지 않았다고 언급했다.[76]

사고 지점을 빨간 별로 표시하고, 검은색으로 묘사된 폴더반 활주로가 있는 스키폴 공항 활주로 다이어그램


해당 항공기는 18R 활주로(폴더반 활주로)에 착륙 허가를 받았지만, 활주로 문턱에 미치지 못하고 밭에 추락했다. 항공기는 심각한 손상을 입어 동체가 세 조각으로 부서졌지만, 화재는 발생하지 않았다. 양쪽 엔진은 분리되어 동체에서 100m 떨어진 곳에 멈췄다.[14]

생존자와 목격자들의 증언은 구조대의 도착 시간에 대해 엇갈렸다. 일부는 사고 발생 20~30분 후에 구조대가 도착했다고 진술했지만,[15][16] 다른 사람들은 구조대가 사고 현장에 신속하게 도착했다고 말했다.[15][17][18] 약 60대의 구급차와 최소 3대의 라이프라이너 헬리콥터(항공 구급차, 유로콥터 EC135), 그리고 소방차들이 현장에 도착했다. ''데 텔레그라프''는 소방관들이 처음에 사고 현장의 잘못된 위치를 전달받아 도착이 지연되었다고 보도했지만, 이는 확인되지 않았다.[19] A4와 A9 고속도로 차선은 모든 차량의 통행을 막아 응급 서비스가 사고 현장에 신속하게 접근할 수 있도록 했다.

세 명의 조종실 승무원의 시신은 조종실 절단 후 조사가 필요했기 때문에 사고 당일 저녁 20:00경에 마지막으로 비행기에서 꺼내졌다.[20] 일부 생존자는 사고 후 조종사 중 한 명이 살아 있었다고 말했다.[21] 항공편 탑승객의 친척들은 그 직후 터키항공에 의해 암스테르담으로 보내졌다.[22]

스키폴 공항 대변인에 따르면, 사고 직후 공항의 모든 항공편 운항이 중단되었다. 몇몇 항공기는 로테르담 헤이그 공항과 브뤼셀 공항으로 우회되었다. 약 11:15 UTC(12:15 CET)에 카흐반 활주로(06/24)가 항공 교통에 재개방되었고, 그 뒤를 이어 부이텐펠데르트반 활주로(09/27)가 재개방되었다.[23]

터키항공은 사고 이후에도 이스탄불-암스테르담 노선에서 항공편 번호 1951을 계속 사용하고 있으며, 주로 에어버스 A321neo와 에어버스 A330 기종을 투입하고 있다.[24] 사고 이틀 후 터키항공에 인도된 에어버스 A321인 TC-JMJ는 사고를 기리기 위해 테키르다그로 명명되었다.[25]

4. 1. 개요

터키 항공 1951편은 터키 이스탄불 아타튀르크 국제공항을 에 출발하여 네덜란드 암스테르담 스키폴 국제공항으로 향하는 정기 항공편이었다.[71] 기종 전환 훈련 중인 부조종사가 조종하고 있었으며, 조종실에는 기장과 훈련 중인 부조종사를 감시, 보좌하는 역할을 하는 교관급 파일럿이 동승하고 있었다.[72]

탑승객은 128명, 승무원은 7명이었다.[6][57][9] 비행은 교관 기장 하산 타흐신 아리센(Hasan Tahsin Arisen, 54세)의 지휘 하에 있었다.[10] 전 터키 공군 함대 사령관이었던 아리센 기장은 1996년부터 터키 항공에서 근무했으며, F-4E 팬텀 II 기종으로 5,000시간 이상의 비행 경력을 가지고 있었다.[11] 올가이 외즈귀르(Olgay Özgür, 28세)는 비행 안전 조종사였으며, MD-80기를 조종한 경험이 있었다.[12] 라인 훈련 중인 부조종사 무라트 세제르(Murat Sezer, 42세)가 부조종사로 비행했다.[12] 승무원은 피겐 에렌(Figen Eren), 페리한 외즈덴(Perihan Özden), 울비 무라트 에스킨(Ulvi Murat Eskin), 야세민 부랄(Yasemin Vural)로 구성되었다.[13]

4. 2. 착륙 과정

해당 항공기는 스키폴 공항 18R 활주로(폴더반 활주로)에 착륙 허가를 받았지만, 활주로 문턱에 미치지 못하고 밭에 추락했다.[14]

사고기는 착륙 접근 중 고도 약 2438.40m 부근에서 착륙 장치가 나오지 않았다는 음성 경보(Too Low Gear)가 울렸다. 이 경보는 전파 고도계 측정값이 일정 고도 이하인데도 착륙 장치가 나오지 않을 때 발생한다. 그러나 사고 당시 항공기는 착륙 장치를 내릴 단계가 아니었고, 고도도 전파 고도계 측정 가능 범위(약 약 762.00m 이하)를 초과했다. 기장은 전파 고도계 지시값이 "약 -2.44m"인 것을 보고 "전파 고도계(가 원인)다"라고 말했지만, 추가 조치는 없었다.

고도 약 609.60m에서 수평 비행으로 전환, 플랩을 "1" 위치(전연 슬랫만 전개)로 하고 속도를 195kn로 설정했다. 이때 자동 스로틀(A/T) 모드는 모드 컨트롤 패널 속도(MCP SPD)였다.[73] 터키 항공 내규에 따라 착륙 접근 시에는 좌우 양쪽 자동 비행 장치(A/P)를 모두 사용해야 했지만, 부조종사의 조작 실수로 오른쪽 A/P만 연결된 상태로 접근을 계속했다.

10시 23분 34초, 플랩 5도, 속도 170kn 설정 시에도 착륙 장치 경보가 약 5초간 울렸다. 이때도 기장석 전파 고도계는 "약 -2.44m"였다. 이후 기어 다운, 플랩 15도, 속도 160kn로 설정했다.

10시 24분 9초, 로컬라이저 신호를 캡처하여 자동 추종했지만, 직후 기장석 PFD에서 롤 바와 피치 바 표시가 사라졌다.

B737-800 항공기의 오토스로틀(A/T)에는 자동 착륙을 돕는 "리타드 플레어 모드"가 있다. 이 모드는 1) 전파 고도 약 8.23m 이하, 2) 플랩 12.5도 이상, 3) 오토스로틀 속도 모드, 4) 목표 고도 설정 상태가 아닐 때 자동으로 작동하여 스로틀을 아이들로 하고 기수를 올린다. 조종사는 수동 조작이 가능하지만, 손을 떼면 다시 아이들로 돌아간다. 작동 시 PFD에 "RETARD"가 표시된다.

사고기는 글라이드 슬로프 상단에서 벗어나 분당 약 426.72m로 강하했다. 이때 양쪽 PFD에 "RETARD" 표시와 함께 스로틀 레버가 아이들 위치로 이동했다.

A/T는 통상 좌측 전파 고도계를 사용하며, 이상 감지 시 우측으로 자동 전환되지만, 사고기에서는 전환되지 않았다. 자동 조종 기능은 정상인 우측 고도계에, 오토 스로틀은 이상인 좌측 고도계에 연결된 상태였다.

이 때문에 고도 1,000피트 이상에서 리타드 플레어 모드가 작동했다. 승무원은 좌측 전파 고도계 이상을 인지했지만, 오토파일럿이 정상 작동하여 오토 스로틀도 우측 고도계를 사용하는 것으로 오인했을 수 있다.

4. 3. 실속 및 추락

엔진 출력이 감소한 상태에서 항공기는 속도가 점차 줄어들었고, 글라이드 슬로프를 유지하기 위해 기수를 들어 올리는 조작이 이루어졌다. 고도 약 140.21m에서 스틱 셰이커가 작동하며 실속 경고가 울렸지만, 조종사들은 즉각적인 대응을 하지 못했다. 부기장은 스로틀 레버를 밀어 엔진 출력을 높이려 했으나, 기장이 조종을 넘겨받으면서 조치가 지연되었다. 결국 항공기는 충분한 속도와 고도를 확보하지 못하고 활주로 18R 인근 밭에 추락했으며, 이 때의 충격으로 기체는 3개로 쪼개졌다.[71]

5. 사고 원인

네덜란드 안전 위원회(DSB)는 최종 보고서를 통해 사고의 주요 원인을 다음과 같이 밝혔다.[47]


  • 착륙 중 왼쪽 전파 고도계가 오작동하여 고도를 -8피트로 잘못 표시했다. 이로 인해 자동 스로틀이 착륙 직전으로 인식하고 엔진 출력을 최소로 줄였다.
  • 관제탑의 지시로 인해 조종사들의 작업량이 증가했고, 자동 스로틀의 오작동을 인지하지 못했다.
  • 고도가 1,000피트 아래로 내려간 상황에서 '안정된 접근' 상태가 아니었기 때문에 조종사는 복행을 했어야 했다.
  • 자동 조종 장치는 정상 고도를 유지하려 했지만, 엔진 출력이 부족하여 속도가 감소하고 기수가 들리는 현상이 발생했다. 조종사들은 스틱 셰이커가 작동할 때까지 이를 인지하지 못했다.
  • 결국, 항공기는 회복 불가능한 실속 상태에 빠져 추락했다.


터키 항공은 실속 회복에 대한 조사 결과에 이의를 제기했다.[48]

6. 논란 및 쟁점

사고 조사 과정에서 보잉과 미국 교통안전위원회(NTSB)는 조종사 과실을 강조하며 보잉의 책임을 축소하려는 시도를 했다는 의혹이 제기되었다.[66] 특히, 보잉 737 MAX 운항 중단 사태가 발생하면서, 보잉의 안전 불감증과 은폐 의혹이 더욱 증폭되었다.

뉴욕 타임스의 조사에 따르면, 네덜란드 안전 위원회(DSB)는 보잉과 미국 안전 담당자들의 반발 때문에 최종 보고서에서 보잉에 대한 비판을 제외하거나 축소했다.[66] 시드니 데커의 2009년 인간 요인 분석은 ''뉴욕 타임스'' 조사가 발표된 후에야 DSB에 의해 공개되었다.[67][68]

2020년 2월, 보잉은 추락 사고 조사에 대한 새로운 네덜란드 검토에 협조를 거부했으며, NTSB 또한 네덜란드 의원의 참여 요청을 거부했다는 보도가 나왔다.[68]

7. 기타

7. 1. 기밀 정보 유출 의혹

사고 후, 2009년 4월 하를렘 검찰청 대변인은 AFP에 사고 이후 잔해에서 보잉사 직원들의 노트북 4대를 수거하라는 지시가 내려졌으며, 해당 노트북은 헤이그 주재 미국 대사관에 넘겨졌다고 확인했다.[59][60] 네덜란드 신문 ''De Telegraaf''는 탑승한 보잉 직원들이 기밀 군사 정보를 소지하고 있었다고 보도했다.[61][62]

터키 언론 ''Radikal''과 ''Sözcü'' 역시 탑승한 보잉 직원들이 기밀 군사 정보를 소지하고 있었으며, 미국 관리들이 네덜란드 당국에 기밀 정보가 회수되기 전까지 아무도 잔해에 접근하지 못하게 해달라고 특별히 요청했기 때문에 구조 대응이 지연되었다고 보도했다.[63][64]

''Radikal''에 따르면, 당시 터키항공 최고경영자(CEO)였던 테멜 코틸은 스히폴 공항에 근무하는 터키항공 직원이 주기장 접근 권한이 있는 공항 신분증을 가지고 사고 현장에 도착했지만, 잔해에 접근하지 못하고 저항하다가 네덜란드 당국에 의해 수갑이 채워진 채 구금되었다고 진술했다.[63][64]

''De Telegraaf'' 기사와 일부 터키 소식통은 미국 연방수사국(FBI) 또는 중앙정보국(CIA) 요원이 회수를 위해 현장에 있었다고 주장했지만, 검찰청은 이를 부인했다.[65]

7. 2. 터키 항공의 대응

터키 항공은 사고 이후에도 이스탄불-암스테르담 노선에서 1951편명을 계속 사용하고 있다. 주로 에어버스 A321neo와 에어버스 A330 기종을 운항하고 있다. 사고 이틀 후 터키항공에 인도된 에어버스 A321인 TC-JMJ는 사고를 기리기 위해 테키르다그로 명명되었다.

참조

[1] 웹사이트 Eindrapportage Poldercrash https://www.rijksove[...] Ministry of the Interior and Kingdom Relations 2017-03-19
[2] 뉴스 Turkish plane crashes at Amsterdam airport http://www.cnn.com/2[...] 2009-02-25
[3] 뉴스 Turkish plane crash in Amsterdam http://news.bbc.co.u[...] 2009-02-25
[4] 웹사이트 Accident: Turkish Airlines B738 at Amsterdam on Feb 25th 2009, landed on a field http://avherald.com/[...]
[5] 웹사이트 25 FEB 2009 Boeing 737-8F2 http://aviation-safe[...] Flight Safety Foundation 2009-02-25
[6] 웹사이트 Accident Information Page http://www.thy.com/S[...] Turkish Airlines 2009-02-26
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[8] 웹사이트 Fleet Data Turkish Airlines http://www.thy.com/e[...] Turkish Airlines
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[13] 웹사이트 Turkish Airlines names four dead crew members in Amsterdam crash http://www.hurriyet.[...] 2009-02-27
[14] 뉴스 9 killed as Turkish plane crashes near Amsterdam http://www.iht.com/a[...] The New York Times Company 2009-02-25
[15] 뉴스 Kranten staan uitgebreid stil bij crash http://frontpage.fok[...] fok.nl 2009-02-26
[16] 뉴스 Kazadan kurtulan yolcular olayı anlattı http://www.televizyo[...] 2009-02-25
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[19] 뉴스 Boeing 737 Crasht Bij Schiphol http://www.telegraaf[...] 2009-02-25
[20] 웹사이트 Crash B-737-800 Turkish Airlines, Schiphol Amsterdam killing at least 9 http://www.aviationn[...] Aviation News EU 2009-02-25
[21] 뉴스 Ürperten iddia: Pilot yaşıyordu, zamanında yardım edilmediği için hayatını kaybetti http://www.zaman.com[...] Zaman Newspaper (Turkish) 2009-02-25
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[30] 뉴스 Van Vollenhoven geeft zwarte dozen niet af https://www.nrc.nl/n[...] NRC Handelsblad 2009-02-28
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