항공기 정비
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1. 개요
항공기 정비는 항공기의 안전 운항을 위해 엄격하게 규제되며, 국제 민간 항공 기구(ICAO)의 기준에 따라 각 국가의 항공 당국이 정비 작업, 인력 및 검사 시스템을 관리한다. 정비 인력은 자격 요건을 갖춰야 하며, 유럽 항공 안전청(EASA), 미국 연방 항공국(FAA) 등 주요 항공 안전 규제 기관에서 면허 발급 및 인력 관리를 담당한다. 항공기 정비 조직은 정비 점검, 엔진 교체 프로그램 등을 통해 항공기의 안전과 운항 효율을 높인다. 시장 규모는 지속적으로 성장하고 있으며, 엔진 MRO 시장도 큰 비중을 차지한다. 최근에는 예측 정비 등 신기술 도입을 통해 효율성을 증대하려는 노력이 이루어지고 있다.
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| 항공기 정비 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 정의 | 항공기의 감항성을 유지하는 작업 수행 |
| 관련 법규 (캐나다) | |
| 감항성 유지 | 캐나다 항공 규정 (Canadian Aviation Regulations) Part I - General Provisions, Subpart 1 - Interpretation에 따름 |
| 감항성 지침 | 캐나다 항공 규정 Part V - Airworthiness, Standard 593 - Airworthiness Directives에 따름 |
2. 규제
항공기 정비는 비행 중 안전을 위해 매우 엄격하게 규제된다. 국제 민간 항공 기구(ICAO)의 국제 표준에 따라 각 국가의 항공 당국이 정비 작업, 인력, 검사 시스템을 규제하며, 정비 직원은 수행하는 작업에 대해 자격을 갖춰야 한다.[10]
주요 항공 안전 규제 기관으로는 미국의 연방 항공국(FAA), 유럽 항공 안전청(EASA), 호주 교통 안전청(ATSB), 캐나다 교통부(TC), 인도의 민간 항공 총국 등이 있다.
2. 1. 정비 인력
ICAO는 항공기 정비 인력의 면허 및 자격 요건을 정의하지만, 각 국가는 자체적인 용어를 사용한다.[12] 항공기 정비는 정비 및 수리 역할과 비행 적합성 인증 역할로 구분된다. ICAO는 인증 권한이 국가 책임자의 위임된 기능이어야 하며, 국무장관은 다른 조직에 인증 권한을 부여할 수 있도록 규정한다.[12]
2. 1. 1. 유럽
유럽 항공 안전청(EASA) Part-66에 따라 항공기 정비 인력은 다음 4가지 권한 수준을 가진다.[13]- 레벨 1: 일반 숙지, 무면허
- 레벨 2: 램프 및 통과, 카테고리 A
- 자신이 문서화된 교육을 받은 작업에 대해서만 수행된 자신의 작업에 대해 인증할 수 있다.
- 레벨 3: 라인 인증 직원 및 기본 유지보수 지원 직원, 카테고리 B1(전기 기계) 및/또는 B2(항공 전자)
- 기본 유지보수를 제외하고 타입 등급을 받은 항공기/엔진에서 수행된 모든 작업에 대해 인증할 수 있다(일반적으로 A-Check까지 포함).
- 레벨 4: 기본 유지보수 인증 직원, 카테고리 C
- 타입 등급을 받은 항공기/엔진에서 수행된 모든 작업에 대해 인증할 수 있지만, 기본 유지보수인 경우에만 가능하다(추가 레벨 3 직원 필요).
- 이 권한은 자동적으로 레벨 2 또는 레벨 3 면허를 포함하지 않는다.
2. 1. 2. 대한민국 및 기타 국가
ICAO는 기술자, 엔지니어 또는 정비사가 수행하는 항공기 유지보수의 면허나 자격 역할을 정의하며, 각 계약국이 선호하는 용어를 사용할 수 있도록 허용한다.[12] 항공기 유지보수 기술자, 엔지니어 및 정비사는 모두 본질적으로 동일한 역할을 수행하지만, 국가별로 개별 자격 및 책임 수준을 정의하기 위해 이러한 용어를 다르게 사용할 수 있다.대부분의 국가 및 국제 면허 기관은 수리 및 유지보수를 수행하는 역할과 해당 차량, 하위 시스템 또는 구성 요소의 비행 적합성을 인증하는 역할을 구분한다. ICAO는 인증 특권이 국가 책임자인 국무장관의 위임된 기능이어야 한다고 요구한다. 국무장관은 다른 조직에 인증 특권을 직원에게 부여하도록 권한을 부여할 수 있다.[12]
유럽에서는 면허 발급이 EASA Part-66에 의해 규제된다. 비행 적합성을 인증할 수 있는 직접 면허를 받은 사람은 Part-66 AML (항공기 유지보수 면허) 소지자이다.[13]
호주, 방글라데시, 캐나다, 인도, 뉴질랜드, 남아프리카 공화국 등에서는 인증 특권을 직접 부여받은 사람이 자격을 갖춘 AME (항공기 정비 엔지니어) 또는 LAME이나 L-AME으로도 표기되는 면허를 받은 AME이다.[14] (무면허 정비사나 기술자는 때때로 "무면허 AME"라고 비공식적으로 불린다.[15])
미국 및 기타 아메리카 지역에서는 항공기 수리 및 유지보수를 위해 평가받은 사람이 자격을 갖춘 AMT (항공기 유지보수 기술자) 또는 구어체로 Airframe and Powerplant (A&P)이다.[16] 해당 작업에 대한 인증 특권을 행사하도록 직접 지정된 사람은 DAR-T (지정 항공 적합성 대표 – 유지보수)이다.[17]
3. 항공기 정비 조직
민간 항공기 정비는 특정 시간이나 사용량 이후에 항공기에서 수행해야 하는 일련의 정비 작업 묶음인 정비 점검 또는 블록을 사용하여 구성된다. 이러한 묶음은 항공기가 운행 중단되는 시간을 최소화하고, 정비 작업량을 일정하게 유지하며, 정비 시설의 활용도를 극대화하기 위해 정비 작업을 편리하고 작은 단위로 나눈다.[3]
3. 1. 정시 점검
민간 항공기 정비는 정해진 시간이나 사용량에 따라 수행해야 하는 정비 작업 묶음인 정비 점검(블록)을 통해 이루어진다. 이러한 정비 점검은 항공기 운행 중단 시간을 최소화하고, 정비 작업량을 일정하게 유지하며, 정비 시설 활용도를 최대화하기 위해 정비 작업을 작게 나누어 구성한다.[3]3. 2. 예방적 엔진 교체
엔진 고장은 운항과 수익에 큰 영향을 줄 수 있다. "시간당 동력"이라고도 불리는, 계산된 사전 예방적 엔진 교체 프로그램은 예산 예측 가능성을 제공하고, 항공기 부품 고장 시 수리 중에 대여 장치를 설치하는 것을 피하며, 등록된 항공기의 가치와 유동성을 향상시킬 수 있다.[4]이러한 개념의 계획되지 않은 정비는 처음에는 엔진 고장을 완화하기 위해 항공기 엔진에 도입되었다. 이 용어는 브리스톨 시들리가 1962년에 브리티시 에어로스페이스 125 비즈니스 제트기의 암스트롱 시들리 바이퍼를 지원하기 위해 비행 시간당 고정된 금액으로 만들었다.[5] 완전한 엔진 및 부속품 교체 서비스가 제공되어 운영자는 이러한 비용을 정확하게 예측하고, 엔진 및 부속품 재고 구매 부담을 덜 수 있었다.
1980년대에 롤스로이스는 운영자에게 장기간에 걸쳐 고정된 엔진 유지보수 비용을 제공하기 위해 이 프로그램을 재개했다. 운영자는 정확한 비용 예측을 보장받고 고장 비용을 피할 수 있다. 이 용어는 롤스로이스의 상표이지만 업계에서 일반적인 명칭이다.[6] 여러 롤스로이스 항공기 엔진 운영자를 위한 옵션이다. 제너럴 일렉트릭, 프랫 & 휘트니와 같은 다른 항공기 엔진 제조업체도 유사한 프로그램을 제공한다.[7][8]
제트 지원 서비스는 제조업체와 독립적으로 시간당 비용 유지보수 프로그램을 제공한다.[9] 젬코는 또한 일반 항공기용 왕복 엔진에 대한 유사한 프로그램을 제공한다. 봄바디어 에어로스페이스는 시간당 부품 및 유지보수를 포함하는 스마트 서비스 프로그램을 제공한다.
3. 3. 정비 릴리스
정비 작업이 완료되면 해당 국가의 감항 당국 또는 위임된 조직에서 권한을 부여받은 사람이 관련 감항 요건에 따라 정비가 수행되었음을 명시하는 정비 릴리스에 서명한다. 정비 릴리스는 서비스 릴리스 인증서(CRS)라고도 한다.[10]인증 항공기의 경우, 면허를 받은 항공기 정비 기술자, 지정 감항 대표자 – 정비(DAR-T) 또는 EASA Part-66 항공기 정비 면허(AML) 소지자가 서명할 수 있다. 자가 제작 항공기의 경우 항공기의 소유자 또는 제작자가 서명할 수 있다.[11]
4. 시한성 기술지시서(TCTO)
시한성 기술지시서(Time Compliance Technical Orders; TCTO영어)는 미국 공군에서 발행하는 문제 발생 항목에 대한 일종의 수리 지시서이며, 한국 공군에서도 통용된다. 시한성 기술지시서는 긴급성 및 중요도에 따라 긴급, 지급, 보통 시한성 기술지시로 분류된다.[1]
4. 1. 긴급 시한성 기술지시 (Immediate Action TCTO)
인명에 치명적이거나 심각한 상해 및 자산의 파괴/손실이 예상될 때, 또는 위험 상태를 수정하기 전까지 항공기 가동을 중지시키는 지시이다.[1]4. 2. 지급 시한성 기술지시 (Urgent Action TCTO)
인명의 상해 및 자산 손실, 전투 효율 감소가 예상되는 문제에 대한 지시이다. 제한된 시간 내에 이 지시를 따르지 않으면 항공기 가동이 중지된다.[1]4. 3. 보통 시한성 기술지시 (Routine Action ACTO)
장기간 사용에 따른 부정적 영향이 예상되는 경우 발행되는 지시이다. 안전에 관련된 시한성 기술지시(TCTO)는 감항성에 영향을 줄 수 있으며, 제한된 시간 내에 수행하지 않으면 항공기 가동이 중지된다.[1]5. 시장
유지 보수, 수리, 정비(MRO) 시장은 항공기 생산 시장의 상당 부분을 차지하며, 민간 항공과 군용 항공 부문으로 나뉜다. 2017년 항공사가 유지 보수 및 정비에 지출한 700억달러 중 31%는 엔진, 27%는 부품, 24%는 라인 정비, 10%는 개조, 8%는 기체에 사용되었다.[21]
2019년 기체 중정비 시장은 60억달러 규모이며, C 체크에 29억달러, D 체크에 31억달러가 사용된다. ''항공 주간 & 우주 기술''은 2028년까지 75억달러로 성장할 것으로 예측하며, C 체크 31억달러, D 체크 42억달러로 10년 동안 700억달러에 달할 것으로 예상한다. 이는 전체 시장의 10%를 차지하며, 엔진(40%)에 비해 낮은 비중이다.[26]
5. 1. 항공기
2015년 항공기 MRO(유지, 보수, 수리, 정비) 시장 규모는 1,351억 달러였으며, 이 중 항공 운송 MRO 시장은 엔진, 부품, 라인 정비, 기체, 개조 등에 사용된다.[18] 2025년까지 연간 4.1% 성장하여 960억 달러에 이를 것으로 예상된다.[18]2017년 여객기 MRO는 743억 달러로 예상되며, 기종별 비중은 다음과 같다.
| 기종 | 비중 | 금액 |
|---|---|---|
| 단일 통로 항공기 | 51% | 379억달러 |
| 장거리 쌍통로 항공기 | 21% | 156억달러 |
| 중거리 쌍통로 항공기 | 8% | 60억달러 |
| 대형 항공기 | 7% | 52억달러 |
| 지역 제트기(터보프롭 지역 항공기 포함) | 6% | 45억달러 |
| 단거리 쌍통로 항공기 | 1% | 7억달러 |
[19]
2017년부터 2026년까지 전 세계 MRO 시장은 9,000억 달러를 초과할 것으로 예상되며, 북미(23%), 서유럽(22%), 아시아 태평양(19%) 순으로 큰 비중을 차지한다.[20]
2018년 상업 항공 산업은 MRO에 880억 달러를 지출했고, 군용 항공기는 현장 유지 보수를 포함하여 796억 달러가 필요했다.[22] 여객기 MRO는 2028년까지 1,150억 달러에 이를 것으로 예상되며, 이는 2018년 774억 달러에서 연평균 4%의 복리 연간 성장률을 나타낸다.[23]
에어버스와 보잉, 엠브라에르와 같은 주요 기체 제조사들이 MRO 시장에 진입하면서 지적 재산권 공유에 대한 우려가 커졌다.[24] 데이터 공유 기반의 예측 정비는 운영 중단을 줄일 수 있다. 델타 항공은 예지 정비를 통해 2010년 5,600건에서 2017년 78건으로 정비 취소를 98% 줄이는 데 성공했다.[24]
50~60대 미만의 항공기를 보유한 소규모 항공사는 내부 정비가 비효율적일 수 있다. 이들은 정비를 외부 위탁하거나, MRO 서비스를 다른 항공사에 판매하여 자원 활용을 높이기도 한다.[25]
5. 2. 엔진
''Aviation Week & Space Technology''에 따르면 2018년 상업용 항공기 엔진 MRO 시장은 259억달러로 예상되며, 이는 2017년보다 25억달러 증가한 수치이다. 이 중 보잉 737NG의 CFM56-7B가 21%로 가장 큰 비중을 차지하고, A320의 CFM56-5B와 IAE V2500(MD-90에도 사용)이 공동 2위를 차지했으며, 그 뒤를 이어 제너럴 일렉트릭 GE90, 롤스로이스 트렌트 700과 같은 성숙된 광동체 엔진들이 뒤를 이었다.[27]
2017~2026년 동안 터보팬의 가장 큰 시장은 B737NG의 CFM56-7(23%), V2500-A5(21%), 제너럴 일렉트릭 GE90-115B(13%), A320의 CFM56-5B(13%), PW1000G(7%), 롤스로이스 트렌트 700 (6%), CF6-80C2(5%), CFM LEAP(5%), 제너럴 일렉트릭 CF34-8(4%)가 될 것이다.[20] 2018년에서 2022년 사이에 가장 큰 MRO 수요는 CFM 엔진이 36%, GE가 24%, 롤스로이스가 13%, IAE가 12%, 프랫 & 휘트니가 7%를 차지할 것이다.[28]
항공기가 노후화될수록 그 가치에서 엔진이 차지하는 비중이 커진다. 엔진 수명 동안 수리 및 정비를 통해 가치를 되돌리거나, 남은 사용 가능 시간 동안 판매하거나, 분해하여 사용된 부품을 판매하여 남은 가치를 추출할 수 있다. 유지보수 가치에는 수명 제한 부품 (LLP) 및 정비 전 시간의 가치가 포함된다. 핵심 가치는 데이터 플레이트 및 수명 제한이 없는 부품의 가치이다.[29] 엔진 제조사들은 스페어 부품 및 서비스의 다년간의 흐름을 확보하기 위해 판매 가격을 최대 90%까지 할인하는 등 면도날 모델과 유사한 전략을 사용한다.[30]
새로운 항공기에 장착된 엔진은 최소 40% 할인되며, 예비 엔진 가치는 정가에 거의 근접한다. 정비 방문 비용의 80%를 차지하는 LLP 가격은 엔진 가용성이 항공기 해체를 통해 증가할 때까지 원래 할인을 회수하기 위해 상승한다. 에어버스 A320 또는 보잉 737-800의 경우 2001년에서 2018년 사이에 CFM56의 가치는 항공기 가치의 27~29%에서 48~52%로 증가했다.
777-200ER의 프랫 & 휘트니 PW4000 및 A330-300의 롤스로이스 트렌트 700 엔진은 2001년 18~25%에서 2013년 29~40%로 비중이 증가했다. 에어버스 A320neo 및 보잉 737 MAX의 경우 가치의 52%에서 57%가 엔진에 있으며, 이는 10년 후 80~90%까지 상승할 수 있다. 반면 새로운 에어버스 A350 또는 보잉 787 엔진은 항공기 가치의 36~40%를 차지한다. 시간이 지남에 따라 정비 준비금이 항공기 임대를 초과한다.[31]
2019년에서 2038년 사이에 5,200개의 예비 여객기 엔진이 필요하며, 이 중 최소 절반은 임대될 것이다.[32]
참조
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