보잉 737 MAX

1. 개요

보잉 737 MAX는 보잉사가 개발한 737NG 기종을 대체하는 차세대 항공기이다. 2010년 에어버스의 A320neo 출시에 대응하여 개발이 시작되었으며, 737-7, -8, -9, -10 등 네 가지 파생형이 있다. 2017년 운항을 시작했으나, 2018년과 2019년 두 차례의 추락 사고로 인해 운항이 중단되었다. 사고의 원인으로 기동 특성 향상 시스템(MCAS)의 오작동이 지목되었으며, 보잉은 시스템 재설계 및 재인증을 거쳐 운항을 재개했다. 2024년에도 알래스카 항공 1282편 사고로 인해 품질 관리 문제가 제기되는 등, 안전 문제와 관련된 논란이 지속되고 있다.

2. 개발

보잉은 2006년부터 737NG를 대체할 새로운 항공기 개발을 검토했지만, 최종 결정은 2011년으로 연기되었다. 2010년 12월, 경쟁사인 에어버스가 A320neo를 출시하여 여러 항공사로부터 대량 주문을 받자, 보잉은 737NG에 연비가 좋은 LEAP-1B 엔진을 탑재하고 기체 디자인을 개선한 737 MAX 개발을 본격화했다. 2011년 8월 30일, 보잉 이사회는 737 MAX 계획을 승인했으며, 에어버스 A320 구형 모델 대비 16%, A320neo 대비 4%의 연비 향상을 목표로 했다.

737 MAX는 2018년 라이온 에어 610편 추락 사고와 2019년 에티오피아 항공 302편 추락 사고로 인해 전 세계적으로 운항 중단 조치(보잉 737 MAX 운항 중단 문제)가 내려졌고, 2020년 1월에는 생산이 일시 중단되기도 했다. 그러나 2020년 5월 27일 생산이 재개되었고, 11월에는 미국 연방 항공국(FAA)이 운항 중단을 해제했다.

737 MAX 시리즈의 개발 경과는 다음과 같다.

2011년 11월 17일, 라이온 에어와 에비에이션 캐피탈 그룹의 수주 사실이 발표되었으며, 당시 이미 9개 항공사로부터 700대의 주문을 받은 상태였다. 2011년 12월에는 사우스웨스트 항공이 150대를 발주하고 추가 150대의 옵션 계약을 체결했다. 노르웨이 에어 셔틀은 737 MAX 100대, 737-800 22대, A320neo 100대를 발주하여 737 MAX 시리즈 최초의 유럽 항공사 주문이 되었다.

2024년 알래스카 항공 1282편 비상 착륙 사고 이후 FAA는 보잉의 품질 관리 감시를 강화했으며, 이로 인해 737-7/10의 형식 증명 취득이 지연되고 있다.

2024년 1월까지의 보잉 737 MAX의 발주 및 인도 대수는 다음과 같다.

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📌 열 고정 해제

보잉 737 MAX의 발주 대수와 인도 대수

	2021	2022	2023	2024	합계
수주 대수	375	561	883	67	6,270
인도 대수	245	374	387	82	1,502

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📌 열 고정 해제

	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020
수주 대수	150	914	708	891	410	540	774	662	-136	-529
인도 대수	–	–	–	–	–	–	74	256	57	27

2.1. 배경

2006년, 보잉은 보잉 787 드림라이너 개발 이후 737 기종을 대체할 "백지" 설계 항공기 개발을 고려하기 시작했다. (보잉 옐로스톤 프로젝트 Y1) 2010년 12월, 에어버스는 신형 엔진을 장착하여 연료 효율을 높인 A320neo를 출시하며 시장의 주목을 받았다.

이에 보잉은 737의 재엔진 장착(re-engine)을 고려하게 되었고, 2011년 8월 30일, 보잉 이사회는 A320neo에 대항하기 위해 737 MAX 개발을 승인했다. 이는 A320neo 대비 4% 더 나은 연비 향상을 목표로 했다.

737 MAX 시리즈 개발 경위는 다음과 같다.

2.2. 프로그램 출시

2011년 8월 30일, 보잉은 에어버스의 A320neo에 대항하기 위해 737 MAX 개발을 공식적으로 발표했다. 737 MAX는 A320neo 대비 4% 더 높은 연료 효율과 동등하거나 더 긴 항속거리를 목표로 했다. 2013년에 737 MAX의 확정된 구성이 예정되었다.

2.3. 생산

737 MAX의 동체는 캔자스주 위치타에서, 최종 조립은 워싱턴주의 보잉 렌턴 공장에서 이루어진다. 737 MAX 8 비행 시험 초호기(N8701Q)는 2015년 8월 21일에 최종 조립이 시작되어, 12월 8일에 롤아웃(최초 공개)되었다. 이 항공기는 '스피릿 오브 렌턴'으로 명명되었다.

보잉은 2019년 12월 16일, 두 번의 추락 사고 이후 737 MAX의 생산을 2020년 1월에 일시 중단한다고 발표했다. 그러나 2020년 5월 27일, 생산을 재개했다.

2024년 1월, 보잉은 동체 제조사인 Spirit AeroSystems^영어의 드릴 작업 오류를 확인하고, 인도 전 50대에 대한 재작업이 필요하다고 발표했다. 이 문제는 즉각적인 운항 안전 문제는 아니라고 밝혔다.

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📌 열 고정 해제

737 MAX 시리즈 개발 경위

기종	롤아웃	첫 비행	형식 인증	납입 개시
737-7	2018년 2월 5일	2018년 3월 16일	미정
737-8	2015년 12월 8일	2016년 1월 29일	2017년 3월 9일 2020년 11월 18일 (FAA, 재개)	2017년 5월
737-9	2017년 3월 7일	2017년 4월 13일	2018년 2월 16일 2020년 11월 18일 (FAA, 재개)	2018년 3월 21일
737-10	2019년 11월 22일	2021년 6월 18일	미정

2.4. 비행 테스트 및 인증

2010년 12월, 에어버스가 A320neo를 출시하자, 에어아시아, IndiGo 등 여러 항공사로부터 높은 평가와 함께 대량 주문을 받았다. 이에 대응하여 2011년 8월 30일, 보잉 이사회는 보잉 737 MAX 개발을 시작했다. 보잉은 에어버스 A320 구형 모델 대비 16%, A320neo 대비 4%의 연비 향상을 목표로 설정했다.

737 MAX 시리즈의 개발 경과는 다음과 같다.

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📌 열 고정 해제

737 MAX 시리즈 개발 경위

기종	롤아웃	첫 비행	형식 인증	납입 개시
737-7	2018년 2월 5일	2018년 3월 16일	미정
737-8	2015년 12월 8일	2016년 1월 29일	2017년 3월 9일 2020년 11월 18일 (FAA, 재개)	2017년 5월
737-9	2017년 3월 7일	2017년 4월 13일	2018년 2월 16일 2020년 11월 18일 (FAA, 재개)	2018년 3월 21일
737-10	2019년 11월 22일	2021년 6월 18일	미정

737 MAX에는 조종 특성 향상 시스템(MCAS, Maneuvering Characteristics Augmentation System)이 새롭게 추가되었다. MCAS는 기체의 조종 특성을 개선하고 받음각이 클 때 기수가 위로 향하는 것을 방지하기 위해 수평 꼬리 날개를 자동으로 조정하는 기능이다.

737 MAX에 채용된 LEAP-1 엔진은 지면과의 간격을 확보하기 위해 엔진 나셀을 위쪽 및 전방으로 이동시켰다. 이로 인해 큰 받음각에서 기수가 들리는 현상이 발생할 수 있다는 지적이 있었고, MCAS는 이를 보정하기 위해 채택되었다. 그러나 잇따른 737 MAX 추락 사고에 MCAS 결함이 관련되어 있다는 것이 밝혀졌다.

2.5. 운항 개시

말린도 에어는 2017년 5월 16일에 737 MAX 8을 인도받아 최초로 상업 운항을 시작했다. 보잉은 737 MAX가 이전 모델인 737NG의 높은 운항 신뢰도(99.7%)를 유지하는 것을 목표로 하였다.

3. 운항 중단 및 재인증

라이온 에어 610편 추락 사고와 에티오피아 항공 302편 추락 사고로 인해 전 세계적으로 737 MAX의 운항이 중단되었다. 2019년 당시 일본 항공사 중에는 737 MAX를 보유한 회사가 없었지만, 미국, 중국, 유럽 연합 등을 비롯한 해외 항공사에는 큰 영향을 미쳤다.

2019년 4월 중순, 보잉은 737 MAX 운항 중단으로 인해 737 항공기 생산량을 월 52대에서 42대로 일시 감축한다고 발표했다. CFM 인터내셔널은 737 MAX용 LEAP-1B 엔진 생산을 줄이고 에어버스 A320neo용 LEAP-1A 엔진 생산을 늘렸지만, 두 항공기 모두에 대한 수요를 충족할 준비가 되어 있었다.

2020년 1월, 보잉은 자금 확보와 보관 중인 항공기 인도를 우선시하기 위해 737 MAX 생산을 중단했다. 737 MAX 프로그램은 당시 보잉의 가장 큰 수익원이었다. 무디스는 운항 중단 및 생산 중단으로 인한 비용 증가 등으로 프로그램의 마진과 현금 창출이 수년간 감소할 수 있다고 지적하며 보잉의 채권 신용 등급을 강등했다. 또한, 생산 중단이 전체 항공우주 및 방위 산업 공급망에 광범위하고 해로운 영향을 미칠 것이라고 경고했다.

보잉은 생산 중단 기간을 명확히 밝히지 않았지만, 내부적으로는 최소 60일 동안 중단될 것으로 예상했다. 2020년 5월 27일, 보잉은 낮은 생산율로 737 MAX 생산을 재개했다.

3.1. 사고 원인 및 조사 결과

두 사고 모두 조종 특성 향상 시스템(MCAS)의 오작동이 주요 원인으로 밝혀졌다. MCAS는 받음각 센서의 잘못된 정보에 의해 예상치 않게 작동하여 항공기를 급강하시켰다. 에티오피아 항공 302편 추락 사고에 앞서, 여러 조종사로부터 FAA에 MCAS 특유의 기수 내림으로 인해 조종 불능 상태에 빠진다는 문제가 보고되었다. 라이언 에어 610편 추락 사고와 에티오피아 항공 302편 추락 사고에서 추락한 737 MAX는 추락 직전, 양 기체 모두 수평 안정판이 기수 내림 방향으로 최대한 조작된 상태였다.

737 MAX에 채용된 LEAP-1 엔진을 장착할 때, 지면과의 간격을 확보하기 위해 엔진 나셀을 위쪽 및 전방으로 이동시켰다. 엔진 장착 위치가 변경됨에 따라 737 MAX는 큰 받음각에서 기수가 위로 들리는 현상이 발생할 수 있다는 지적이 있었다. MCAS는 이러한 기체 특성을 보정하기 위해 채용되었으며, 큰 받음각에서 수평 안정판을 기수를 내리는 방향으로 조작한다.

보잉은 2019년 4월까지 소프트웨어 개정을 실시할 것이라고 밝혔다. 2019년 4월 4일, 보잉은 두 차례의 추락 사고 원인이 "모두 제어 시스템의 오작동이었다"라고 인정했다.

보잉은 추락 사고 이후 MCAS에 대해 다음과 같은 개선을 했다.

* 2개의 AOA(Angle of Attack, 받음각) 센서에서 측정된 값을 비교한다. (이전에는 1개만 사용)
* 두 센서에서 얻은 정보가 일치하는 경우에만 MCAS가 작동한다. (이전에는 한쪽 센서 정보만 사용했기 때문에 정보 불일치가 발생 가능)
* 조종사가 조종간만으로 비행기를 제어하는 기능을 MCAS가 해제하지 않는다.
* 개량된 MCAS에는 보호 레이어가 추가되어, MCAS가 작동하더라도 조종사의 조작이 항상 우선된다.

MCAS와 관계없는 부분에 대한 추가 업데이트도 이루어졌으며, 자세한 내용은 보잉사 공식 웹사이트에서 확인할 수 있다.

3.2. 재설계 및 재인증

보잉은 조종 특성 향상 시스템(MCAS)을 지원하는 컴퓨터 아키텍처를 재설계하여 두 개의 받음각(AOA) 센서 데이터를 모두 사용하도록 변경했다. 이전에는 MCAS가 한쪽 센서에만 의존했으나, 이제는 양쪽 센서 값을 비교하여 일치하는 경우에만 작동한다. 또한 조종사가 조종간으로 항공기를 제어하는 기능을 MCAS가 해제하지 않도록 변경되었으며, MCAS가 작동하더라도 조종사의 조작이 항상 우선되도록 보호 레이어가 추가되었다.

미국 연방 항공국(FAA)은 2020년 11월 18일 737 MAX의 운항 재개를 승인했으며, 개별 항공기는 FAA의 감항성 개선 지시에 명시된 수리를 받아야 했다. 항공사 훈련 프로그램도 승인이 필요했다.

2020년 12월 9일, 브라질의 저가 항공사 골이 737 MAX 상업 비행을 처음으로 재개했다. 미국에서는 아메리칸 항공이 12월 29일에 처음으로 운항을 재개했다.

캐나다 교통부와 EASA는 2021년 1월 말에 737 MAX를 승인했으며, 추가 요구 사항이 적용되었다. 대한민국 국토교통부는 2021년 11월 737 MAX의 운항 재개를 허용했다.

보잉은 "2020년에 FAA의 승인을 받아 사고 후 상업 비행을 재개한 이후 유상 비행 횟수가 30만 회 이상에 달하며, 신뢰도는 99%를 넘는다(2022년 1월 24일 현재)"라고 주장하고 있다.

3.3. 생산 중단 및 재개

2019년 4월, 보잉은 737 MAX의 운항 중단 사태로 인해 737 항공기 생산량을 월 52대에서 42대로 일시 감축한다고 발표했다. 2020년 1월, 보잉은 자금 확보와 보관 중인 항공기 인도를 우선시하기 위해 737 MAX 생산을 중단했다. 당시 737 MAX 프로그램은 보잉의 가장 큰 수익원이었다.

생산 중단 기간은 명확히 공개되지 않았으나, 내부적으로는 최소 60일 동안 중단될 것으로 예상되었다. 2020년 5월 27일, 보잉은 낮은 생산율로 737 MAX 생산을 재개했다.

4. 설계

보잉은 2006년부터 보잉 787 드림라이너의 기술을 적용한 새로운 항공기 개발을 고려했지만, 2010년 6월까지 결정을 연기했다. 2010년 12월, 에어버스가 CFM International의 LEAP 엔진과 프랫 & 휘트니의 PW1000G 엔진을 장착하여 연료 효율과 운용 효율을 높인 에어버스 A320neo 패밀리를 출시하면서 경쟁이 심화되었다.

2011년 2월, 보잉 CEO 짐 맥너니는 새로운 항공기 개발을 천명했고, 737을 대체할 새로운 항공기 개발 프로젝트인 옐로스톤 프로젝트를 진행했다. 그러나 2011년 7월, 아메리칸 항공이 에어버스 항공기 260대와 보잉 737NG 100대를 주문하면서, 보잉은 737에 CFM LEAP 엔진을 장착하는 재엔진 계획을 추진하게 되었다.

737 MAX는 에어버스 A320neo의 15% 연료 절감 목표에 맞춰 개발되었으며, 초기에는 10~12% 절감을 목표로 했으나 이후 14.5%로 상향되었다. CFM 인터내셔널(CFM International)의 LEAP-1B 엔진을 장착하고, 분할 팁 윙렛을 적용하여 연료 효율을 높였다. 또한, 블리드 에어 시스템을 전자적으로 제어하고, 엔진 나셀에 쉐브론을 적용하여 효율성을 높이고 소음을 줄였다.

2015년 8월 13일, 스피릿 에어로시스템스(Spirit Aerosystems)에서 첫 번째 737 MAX 동체 조립을 완료했고, 2015년 12월 8일, 첫 번째 737 MAX 8이 보잉 렌턴 공장(Boeing Renton Factory)에서 출고되었다.

산업용 로봇(industrial robot) 드릴링 머신과 일렉트로임팩트(Electroimpact) 자동화 패널 조립 라인을 도입하여 생산성을 향상시켰다. 보잉은 2017년 42대에서 2019년까지 737 MAX 월 생산량을 57대로 늘릴 계획이었다.

2015년 9월 23일, 보잉은 중국 상용기(Comac)와 협력하여 중국 주산(Zhoushan)에 737 완성 및 인도 시설을 건설한다고 발표했다. 이 시설은 미국 외 최초의 보잉 생산 시설이며, 2018년 12월 15일 첫 번째 항공기를 중국국제항공에 인도했다.

737 MAX의 주요 공급업체 비용은 항공기 구조물 (10~12), 엔진 (7~9), 시스템 및 인테리어 (5~6), 항공 전자 장비 (1.5~2) 순이다.

4.1. 공기역학적 변화

737 MAX는 와류 항력을 줄이도록 설계된 새로운 어드밴스드 테크놀로지 윙렛을 채택하여 항공기의 연료 효율을 개선하였다. 이 윙렛은 블렌디드 윙렛, 윙팁 펜스, 레이크 윙팁의 3가지 형태를 혼합한 것과 유사하며, 맥도넬 더글러스 MD-12에서 처음 제안되었다. 162명의 승객을 태운 MAX 8이 3000해리 비행을 할 경우, 블렌디드 윙렛이 장착된 항공기보다 연료 소모가 1.8% 낮고, 마하 0.79에서 500해리 이상에서는 1% 더 낮을 것으로 예상된다.

737 MAX의 엔진은 엔진 나셀의 상단이 날개 윗면보다 약간 더 높게, 그리고 더 앞쪽으로 배치되어 기체의 공기역학적 특성이 변경되었다. 또한 새로운 엔진 나셀에는 보잉 787과 유사하게 쉐브론이 포함되어 엔진 소음을 줄이는 데 도움이 되었다.

그 외에도 재설계된 미익, 수정된 보조 동력 장치 흡입구 및 배기구, 후방 동체 와류 발생기 제거 등 작은 공기역학적 개선이 이루어졌다.

4.2. 구조 및 기타 변경 사항

737 MAX는 더 크고 연료 효율이 높은 엔진을 장착하기 위해 몇 가지 구조적 변경을 거쳤다. 약 20.32cm 더 높은 노즈 기어 스트럿은 이전 737 엔진 나셀(nacelle)과 동일한 약 43.18cm 지상고를 유지한다. 더 무거운 엔진을 위한 새로운 스트럿과 나셀은 부피를 증가시켰고, 주요 착륙 장치와 지지 구조가 강화되었으며, 일부 부위의 동체 외피가 더 두꺼워졌다.

조종석에는 록웰 콜린스(Rockwell Collins)의 4개의 약 38.35cm 액정 디스플레이(LCD)가 설치되어 조종사의 상황 인식 및 효율성을 개선했다. 737 MAX 확장형 스포일러는 플라이 바이 와이어로 제어된다.

객실 내장은 표준으로 보잉 스카이 인테리어를 채용하여 짐 선반은 천장에 설치되며, 발광 다이오드(LED)를 사용한 조명을 사용한다.

4.3. 엔진

CFM 인터내셔널(CFM International)의 LEAP-1B 엔진은 737NG에 탑재된 CFM56-7B 엔진보다 10~12% 더 효율적이다. 18개 블레이드로 된 직조 탄소 섬유 팬은 9:1의 바이패스비를 가능하게 하여 (이전 24개 블레이드 티타늄 팬의 5.1:1에서 증가) 소음 면적을 40% 줄였다. CFM56 바이패스는 5.1:1에서 5.5:1까지이다. 이중 스풀 디자인은 팬과 5개의 축류 터빈 단에 의해 구동되는 3개의 부스터 단으로 구성된 저압부와 2단 터빈에 의해 구동되는 10단 축류 압축기를 가진 고압부로 구성된다. 41:1의 전체 압력비는 28:1에서 증가했으며, 높은 작동 온도를 가능하게 하는 고급 고온부 재료는 추력별 연료 소비율 (TSFC)을 15% 감소시키고 탄소 배출량을 20% 줄이며, 질소 산화물 배출량을 50% 줄인다. 하지만 각 엔진은 약 385.10kg 더 무거워져 약 2780.07kg가 되었다.

2011년 8월, 보잉은 약 167.64cm 또는 약 172.72cm 팬 직경 중에서 선택해야 했고, 새로운 엔진 아래에서 약 43.18cm의 지상 간극을 유지하기 위해 착륙 장치를 변경해야 했다. 보잉 상업용 항공기 최고 경영자 짐 알바우는 "더 큰 팬을 사용하면 바이패스비 때문에 더 많은 효율성을 얻을 수 있지만, 더 많은 무게와 더 많은 항력"이 발생하며, 더 많은 기체 변경이 필요하다고 말했다.

2011년 11월, 보잉은 더 큰 팬 직경(약 172.72cm)을 선택하여 약 15.24cm 더 긴 노즈 착륙 장치가 필요하게 되었다. 2012년 5월, 보잉은 팬을 약 176.28cm로 더 확대했으며, 2013년 중반 최종 구성 전에 사소한 설계 변경 내에서 더 작은 엔진 코어와 쌍을 이루었다.

나셀은 787과 같이 소음 감소를 위해 쉐브론을 특징으로 한다. 새로운 블리드 에어 디지털 레귤레이터는 신뢰성을 향상시킬 것이다. 새로운 나셀은 더 크고 더 앞으로 나아가 피치율을 더욱 증가시키는 공기역학적 특성을 가지고 있다. 더 큰 엔진은 날개 앞과 약간 위에 캔틸레버로 설치되며, 층류 엔진 나셀 립스킨은 787에서 영감을 얻은 GKN Aerospace의 일체형 금속 스피닝 알루미늄 시트이다.

2011년 CFM 인터내셔널은 737 MAX에 탑재할 LEAP-1B 엔진의 팬 직경을 결정하기 위해 와 두 가지 안을 검토했다. 두 안 모두 737NG의 CFM56-7B 엔진(팬 직경 )보다 컸으며, 지면과 엔진 간 간격을 이상 확보하려면 착륙 장치를 연장해야 했다. 짐 올보 CEO는 팬 직경이 클수록 연비는 좋아지지만 공기 저항과 무게도 증가하여 기체 재설계가 필요하다고 언급했다.

737 MAX는 엔진 나셀 후연에 787에서 실증된 물결 모양 절개(셰브론)를 채용하여 소음을 줄였다. LEAP-1B 엔진은 LEAP-X 엔진(팬 )이나 A320neo의 프랫 & 휘트니 PW1900G(팬 )보다 작아 바이패스비와 연료 소비율은 떨어지지만, 경량화와 공기 저항 억제에 유리하다.

팬은 CFM56-7B 엔진 대비 10~12% 연료 소비율 향상을 기대할 수 있었다. 보잉은 기체 후부, 층류 외장 부품, 복합형 층류 수직 꼬리 날개 등 추가적인 개선 방안도 검토했다.

2011년 11월, 보잉은 팬을 채택하고, 앞바퀴 높이를 8인치(20.3cm) 높여 지면 간 간격을 유지하기로 발표했다. 기체 설계 최종안은 2013년에 완성될 예정이었다. 2012년 5월, 팬 직경은 로 더 커졌고, 코어는 소형화되었다. 이러한 미세 조정은 2013년 중반 최종 설계 발표까지 계속되었다.

5. 파생형

737 MAX는 이전 737NG(Next Generation)의 가장 인기 있었던 기종인 737-700, -800, -900ER을 대체하는 737 MAX 7, MAX 8, MAX 9, 그리고 MAX 10의 네 가지 주요 파생형으로 구성된다. 737 MAX 8은 2017년 5월, MAX 9는 2018년 3월, MAX 8의 좌석을 늘린 MAX 200은 2021년 6월에 운항을 시작했다. MAX 7 및 MAX 10의 인도는 수년간의 지연 끝에 2024년에 시작될 것으로 예상된다.

2018년 2월, 보잉은 여객기 수요의 60~65%가 737 MAX 8, 20~25%가 MAX 9 및 MAX 10, 10%가 MAX 7에 해당할 것으로 예측했다.

5.1. 737 MAX 7

보잉 737 MAX 7은 이전 모델인 737-700을 기반으로 동체를 연장하고 좌석을 늘린 모델이다. 737-700과 비교하면 날개 위에 출입문 한 쌍이 추가되었고, 후방 동체는 약 116.84cm, 전방 동체는 약 76.20cm 더 길어져 더 많은 승객을 수용할 수 있게 되었다. 또한, 보잉 737 MAX 8과 동일한 날개와 착륙 장치를 사용한다.

737 MAX 7은 737-700보다 1000nmi 더 멀리 비행할 수 있으며, 좌석당 연료 비용은 18% 더 낮다. 보잉은 737 MAX 7이 A319neo보다 12명의 승객을 더 태우고 400nmi 더 멀리 운송하며, 좌석당 운영 비용은 7% 더 낮을 것으로 예측했다.

2018년 3월 16일, 737 MAX 7은 워싱턴주 렌턴에 있는 공장에서 첫 비행을 성공적으로 마쳤다.

주요 고객은 사우스웨스트 항공으로, 234대의 MAX 7을 주문했다. 웨스트제트도 22대를 주문했으나, 이후 MAX 8로 전환했다.

737 MAX 7의 인도는 당초 2019년 1월로 예정되어 있었으나, 여러 차례 지연되었다. 사우스웨스트 항공은 2026년 또는 2027년까지 첫 인도를 기다릴 의향이 있다고 밝혔다.

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📌 열 고정 해제

보잉 737 MAX 7 제원

항목	내용
조종 승무원	2명
일반적인 좌석 수	153석 (8석 + 145석)
최대 좌석 수	172석
좌석 간 간격	고밀도 좌석: 약 71.12cm ~ 약 73.66cm, 이코노미 좌석: 약 73.66cm ~ 약 76.20cm, 비즈니스 좌석: 약 91.44cm
화물 적재량	약 32252.89L3
길이	약 35.36m
날개	날개 길이: 약 35.66m, 날개 면적: 127m2
전체 높이	약 12.19m
최대 이륙 중량(MTOW)	약 80285.78kg
연료 용량	6820USgal (약 20726.43kg 미장착)
엔진 (× 2)	CFM International LEAP-1B, 약 176.28cm 팬 직경, 26786lbf ~ 29317lbf
순항 속도	0.79Mach
항속 거리	3800nmi
천장 고도	약 12496.80m
이륙 (SL, ISA, MTOW)	약 2133.60m
착륙 (SL, MLW, 건조 상태)	약 1524.00m
ICAO 형식	B37M

5.2. 737 MAX 8

737 MAX 시리즈 중 첫 번째로 개발된 기종은 MAX 8로, 737-800을 대체하며 동체가 더 길다. 2013년 7월 23일, 보잉은 737 MAX 8의 확정 구성을 완료했다. 2016년에는 2021년 이후 항속거리를 에서 으로 늘릴 계획을 세웠다. MAX 8은 A320neo보다 공허 중량이 낮고 최대 이륙 중량이 더 높다.

Aviation Week의 시험 비행에서, 의 진대기 속도로 순항하고 의 중량으로 비행했을 때, 시험 항공기는 시간당 의 연료를 소모했다.

보잉 737 MAX 8은 볼리비아 라 파스에서 첫 비행 시험을 마쳤다. 엘 알토 국제공항의 고도는 고고도에서 MAX의 이착륙 능력을 시험하기 위한 것이었다. 첫 상업 비행은 2017년 5월 22일 말린도 항공에 의해 쿠알라룸푸르와 싱가포르 사이의 OD803편으로 운항되었다. 2017년 초, 새로운 MAX 8의 가치는 5285였으며, 2018년 중반까지 5450 미만으로 상승했다.

대한민국의 항공사 중에서는 대한항공, 티웨이항공, 제주항공, 이스타항공 등이 737 MAX 8을 운용하고 있다.

5.2.1. 737 MAX 200

2014년 9월, 보잉은 737 MAX 8의 고밀도 버전인 737 MAX 200을 출시했다. 이 기종은 단일 클래스 고밀도 구성으로 최대 200명의 승객을 수용할 수 있으며, 슬림형 좌석이 장착된다. 높은 승객 수용량 때문에 추가 출입문 한 쌍이 필요하다. 보잉은 이 버전이 현재의 737 모델보다 좌석당 20% 더 비용 효율적이며, 737 MAX 8보다 운영 비용이 5% 낮아 인도 시 시장에서 가장 효율적인 협동체 항공기가 될 것이라고 밝혔다.

더 많은 승객 공간을 확보하기 위해 8개의 항공 서비스 카트 중 3개가 제거되었다. 2014년 12월, 라이언에어와 100대의 항공기 주문이 최종 확정되었다.

2018년 11월 중순, 라이언에어가 주문한 135대 중 첫 번째 항공기가 197석 구성으로 출고되었다. 이 항공기는 2019년 1월 13일 렌턴에서 처음 비행했으며, 2019년 4월에 운항을 시작할 예정이었으나, MAX가 운항 중단되면서 인증과 인도가 연기되었다. 2019년 11월, 라이언에어는 조종사들에게 추가 날개 위 출입구의 특정 설계 문제로 인해 2020년 4월 말 또는 5월 초까지 MAX 200을 인도받을 수 없을 것으로 예상한다고 알렸다. 2020년, 코로나19로 인한 여행 침체기에 라이언에어는 주문을 재협상하여 정가의 3분의 1 가격으로 75대의 MAX 200 항공기를 추가로 구매했다.

이 고밀도 기종은 2021년 3월 31일에 미국 연방 항공청(FAA)의 인증을 받았다. 라이언에어는 2021년 6월에 첫 번째 MAX 200을 인도받았다. 출시 고객인 라이언에어 외에도, 인터내셔널 항공 그룹, 인도의 저가 항공사 아카사 에어, 미국의 알레지언트 에어, 도미니카 공화국의 아라젯, 베트남의 비엣젯 에어 등이 이 기종을 도입했다.

737 MAX 200은 737 MAX 8을 기반으로 좌석을 늘려 1인당 수송 비용을 절감한 모델이며, 라이언에어가 주로 사용 중이다.

5.3. 737 MAX 9

737 MAX 9는 737-900ER을 대체하는 모델로, 737 MAX 8보다 동체가 더 길다. 라이언 에어(Lion Air)는 2012년 2월에 201대를 주문하며 최초의 고객이 되었다. 2017년 3월 7일에 출고되었으며, 2017년 4월 13일에 첫 비행을 했다. 렌턴 시립 공항에서 이륙하여 2시간 42분 비행 후 보잉 필드(Boeing Field)에 착륙했다. 2017년 파리 에어쇼에서 공개되었다.

보잉 737 MAX 9 비행 테스트는 2017년까지 진행될 예정이었으며, 737 MAX 8 테스트의 30%가 반복되었다. 항공기 1D001은 자동 착륙, 항공 전자 장치, 플러터 및 대부분의 안정성 및 제어 시험에 사용되었으며, 1D002는 환경 제어 시스템 테스트에 사용되었다. 2018년 2월까지 인증을 받았다. 아시아 저가 항공사 라이언 에어 그룹(Lion Air Group)은 2018년 3월 21일에 첫 번째 MAX 9를 인도받았으며, 타이 라이언 에어(Thai Lion Air)에서 운항을 시작했다. 경쟁 기종인 에어버스 A320neo 계열(Airbus A320neo family)이 더 많은 주문을 받음에 따라, 737 MAX 9의 판매 가격은 당시 MAX 8과 동일한 53였다.

5.4. 737 MAX 10

737 MAX 10은 보잉 737 MAX 시리즈 중 가장 큰 모델이다. 대한항공과 유나이티드 항공 등은 에어버스 A321neo와 경쟁하기 위해 보잉에 MAX 9보다 더 큰 기종 개발을 요청했다. 2017년 6월 19일, 737 MAX 10은 10개 이상의 고객으로부터 240대의 주문과 약속을 받으며 출시되었다. 유나이티드 항공은 MAX 9 주문 161대 중 100대를 MAX 10으로 전환하여 가장 큰 737 MAX 10 고객이 되었다.

2018년 중반까지 주요 설계 검토가 완료되었고, 2019년 11월 22일, 보잉은 워싱턴 주 렌턴 공장에서 직원들에게 첫 번째 MAX 10을 공개했다. 2021년 6월 18일에는 첫 비행을 하며 시험 및 인증 프로그램을 시작했다.

737 MAX 10은 A321neo보다 운항 비용과 좌석 비용이 5% 낮을 것으로 예측된다. 2024년 1월 기준, 737 MAX 10은 531대가 주문되었으나, 2022년 11월, 보잉은 2024년에 운항을 시작할 것으로 예상한다고 밝혔다. 그러나 2023년 10월, 인도는 2025년 초로 예상되었다.

737 MAX 10은 에어버스 A321LR과 항속 거리는 유사하지만, 좌석 수가 더 적다. 또한, A321XLR과 비교했을 때, 항속 거리가 짧고 현장 성능이 떨어져 A321XLR에 비해 더 작은 공항에 서비스를 제공하는 데 큰 지장을 준다.

2021년 6월 29일, 유나이티드 항공은 보잉 737 MAX 10 150대를 추가로 주문했다. 이 항공기는 유나이티드의 구형 보잉 757-200을 대체할 예정이었다. 그러나 2024년 1월, 유나이티드 CEO는 인터뷰에서 항공사가 MAX 10을 포함하지 않는 계획을 개발 중이라고 언급했다.

2021년 9월, 라이언에어는 비용 문제로 보잉과 MAX 10 주문에 대한 합의에 이르지 못했다고 밝혔다. 그러나 2023년 5월, 라이언에어는 150대의 MAX 10을 주문하고 150대를 추가로 구매할 수 있는 옵션을 발표했다.

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📌 열 고정 해제

737 MAX 제원

기종	737 MAX 7	737 MAX 8	737 MAX 9	737 MAX 10
조종 승무원	2명
일반적인 좌석 수	153석 (8석 + 145석)	178석 (12석 + 166석)	193석 (16석 + 177석)	204석 (16석 + 188석)
최대 좌석 수	172석	189석 또는 210석	220석	230석
좌석 간 간격	고밀도 좌석: 약 71.12cm~약 73.66cm, 이코노미 좌석: 약 73.66cm~약 76.20cm, 비즈니스 좌석: 약 91.44cm
화물 적재량	약 32252.89L3	약 43607.94L3	약 51281.81L3	약 55529.34L3
길이	약 35.36m	약 39.32m	약 42.06m	약 43.59m
날개	날개 길이: 약 35.66m, 날개 면적: 127m2
전체 높이	26786lbf~29317lbf
순항 속도	0.79Mach
항속 거리	3800nmi	3500nmi	3300nmi	3100nmi
천장 고도	41000feet
이륙 (SL, ISA, MTOW)	약 2133.60m	약 2529.84m	약 2590.80m
착륙 (SL, MLW, 건조 상태)	약 1524.00m	약 1524.00m	약 1676.40m
ICAO 형식	B37M	B38M	B39M	B3XM

5.5. 보잉 비즈니스 제트

BBJ MAX 7, BBJ MAX 8, BBJ MAX 9는 각각 보잉 737 MAX 7, 8, 9 기종을 기반으로 하는 비즈니스 제트기이다. 이 기종들은 새로운 CFM LEAP-1B 엔진과 첨단 윙렛을 장착하여 기존 보잉 비즈니스 제트보다 연료 효율이 13% 향상되었다.

BBJ MAX 8의 항속거리는 6325nmi이며, BBJ MAX 9는 6255nmi이다. BBJ MAX 7은 2016년 10월에 공개되었으며, 기존 BBJ보다 항속거리가 7000nmi로 더 길고 운영 비용은 10% 낮으며, 크기는 더 크다. BBJ MAX 8은 2018년 4월 16일에 처음 비행했으며, 보조 연료 탱크 장착 시 항속거리가 6640nmi이다.

6. 운용사

7. 사고 및 사건

보잉 737 MAX는 2018년과 2019년에 발생한 두 건의 치명적인 추락 사고와 2024년에 발생한 객실 문 이탈 사고 등 여러 안전 문제로 인해 논란의 중심에 있었다. 2023년 기준으로 737 MAX 기종은 백만 번의 이륙당 1.48건의 치명적인 기체 손실 사고를 경험했다.

* 라이언 에어 610편 추락 사고: 2018년에 발생한 사고로, MCAS의 오작동이 원인이었다.
* 에티오피아 항공 302편 추락 사고: 2019년에 발생한 사고로, 라이언 에어 610편 추락 사고와 유사한 문제로 인해 발생하여 전 세계적인 운항 중단 조치를 야기했다.
* 알래스카 항공 1282편: 2024년 1월 5일, 알래스카 항공 1282편이 포틀랜드 국제공항에서 이륙한 직후 통제되지 않은 감압을 겪었다. 이 항공기는 737-900ER과 마찬가지로 날개 뒤쪽에 좌우로 각각 밀집된 좌석 배열에 필요한 후방 중간 객실 출입문이 있는데, 덜 밀집된 좌석 배열의 항공기에는 해당 출입문이 필요하지 않아 출입구 플러그가 설치된다. 상승하는 동안 출입구 플러그가 떨어져 나가 감압이 발생했다. 해당 항공기는 포틀랜드로 회항했으며, 탑승객 171명과 승무원 6명 중 사망자나 심각한 부상자는 없었다. 객실 장식과 개인 소지품 일부가 열린 구멍으로 빨려 나갔고, 근처에 앉아 있던 어린이는 셔츠가 벗겨져 항공기 밖으로 빨려 나갔으나 어머니가 붙잡았다.

2024년 5월에는 피닉스에서 오클랜드로 향하던 사우스웨스트 항공 746편(MAX 기종)에서 더치 롤 현상이 발생하여 러더 대기 전원 제어 장치가 손상되는 사고가 발생하여 미국 당국이 조사에 착수했다.

2023년 말에는 알래스카 항공 소속 보잉 737 맥스 9 기종에서 순항 중 문과 창문이 뜯겨져 나가 비상 착륙하는 사건이 발생했다. 조사 결과, 해당 항공사에서만 46대의 기체에서 나사 불량이 발견되었다. 이로 인해 미 국방부는 737 맥스 시리즈 이륙 금지 조치를 일시적으로 재시행하기도 했다.

7.1. 라이온 에어 610편 추락 사고

2018년 10월 29일, 737 MAX 8 기종의 라이언 에어 610편은 인도네시아 자카르타의 수카르노-하타 국제공항에서 이륙한 지 13분 만에 자바 해에 추락했다. 이 항공편은 인도네시아 팡칼피낭의 데파티 아미르 공항으로 향하는 국내선 정기 항공편이었다. 탑승객 189명 전원이 사망했으며, 이는 737 MAX 기종의 최초의 치명적인 항공 사고이자 최초의 기체 손실 사고였다. 사고기는 사고 발생 두 달 전에 라이언 에어에 인도되었다.

사고 조사에 따르면, 사고 전날 다른 승무원이 조종한 비행에서 동일한 항공기에 유사한 오작동이 발생했지만, 조종석 점프 시트에 앉아 있던 다른 조종사가 문제를 정확하게 진단하고 승무원에게 오작동하는 MCAS 비행 제어 시스템을 비활성화하는 방법을 알려주었다. 인도네시아 국가교통안전위원회(Komite Nasional Keselamatan Transportasi)는 2019년 10월 25일에 사고에 대한 최종 보고서를 발표했으며, 결함 있는 받음각 센서의 데이터로 인해 MCAS가 항공기를 강하 상태로 밀어 넣은 것을 사고 원인으로 지목했다. 라이언 에어 사고 이후 보잉은 잘못된 조종석 판독값에 대처하는 방법을 항공사에 조언하는 운영 매뉴얼 지침을 발표했다.

7.2. 에티오피아 항공 302편 추락 사고

2019년 3월 10일, 에티오피아 항공 302편(아디스아바바 발 나이로비 행)이 이륙 약 6분 만에 추락했다. 이 사고로 탑승객 149명과 승무원 8명 전원이 사망했다. 사고 원인은 처음에는 불분명했으나, 이륙 후 항공기의 수직 속도가 불안정했던 것으로 보고되었다. 사고 현장에서는 라이언 에어 610편과 유사하게 급강하하도록 설정된 정황이 발견되었다.

이 사고와 라이언 에어 610편 추락 사고의 유사성 때문에, 두 번째 사고 발생 당일부터 전 세계적으로 737 MAX 운항이 중단되었다.

2019년 3월 10일에 발생한 에티오피아 항공 302편(737 MAX 8, 기체 번호 ET-AVJ) 추락 사고로 승무원과 승객 157명 전원이 사망하는 참사가 발생했다.

2019년 4월 6일, 사고 기종을 이미 4대(사고기 제외)나 인도받았던 에티오피아 항공은 25대의 추가 주문을 취소할 예정이라고 발표했다. 그러나 이후 에티오피아 항공과 보잉 양측이 화해하여 2022년 2월에 737 MAX 운항을 재개했으며, 2023년 11월에는 737 MAX를 포함한 보잉 기종을 대량 발주했다.

7.3. 알래스카 항공 1282편 사고

2024년 1월 5일, 알래스카 항공 1282편(Alaska Airlines Flight 1282^영어)이 포틀랜드 국제공항에서 이륙 직후 통제되지 않은 감압을 겪었다. 이 항공기는 737-900ER처럼 좌석 배열이 밀집된 경우 필요한 후방 중간 객실 출입문이 있는데, 좌석 배열이 덜 밀집된 경우에는 이 출입문 대신 출입구 플러그를 설치한다. 사고기는 이 출입구 플러그가 떨어져 나가면서 감압이 발생했다.

사고기는 포틀랜드로 회항했으며, 171명의 승객과 6명의 승무원 중 사망자나 심각한 부상자는 없었다. 객실 장식과 개인 소지품 일부가 열린 구멍으로 빨려 나갔고, 근처에 앉아 있던 어린이는 셔츠가 벗겨져 항공기 밖으로 빨려 나갔으나 어머니가 붙잡았다.

미국 연방 항공국(FAA), 보잉, 알래스카 항공, 미국 교통 안전 위원회(NTSB)는 즉시 사고를 인지하고 조사를 시작했다. 알래스카 항공은 예방 조치로 737 MAX 9 기종의 운항을 중단했다. 몇 시간 후 FAA는 사고기와 유사한 구성을 가진 전 세계 737 MAX 9 기종 171대에 대해 운항 중단 및 검사를 명령하고, 필요한 경우 시정 조치를 취하도록 했다. 알래스카 항공과 유나이티드 항공은 검사한 일부 항공기에서 출입구 플러그 볼트가 풀린 것을 발견했다고 보고했다.

2024년 2월 5일, NTSB는 예비 보고서에서 출입구 플러그를 고정해야 할 4개의 주요 볼트가 알래스카 항공에 인도될 때 설치되지 않았다고 밝혔다. 이는 보잉이 렌턴 공장에서 손상된 리벳을 수리하기 위해 출입구 플러그를 열었다가 이를 다시 고정하는 데 실패했기 때문이다.

2024년 1월 24일, FAA는 사고가 발생한 737 MAX 9의 검사 정비 지시서를 승인하고, 특정 항목을 점검하여 감항성이 확인된 기체부터 운항을 재개할 수 있도록 했다. 그러나 FAA는 보잉의 생산 확대 요청이나 737 MAX 생산 라인 증설 승인에 응하지 않겠다고 밝히며, 감시를 강화하겠다고 발표했다.