해상법

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1. 개요
2. 해상법의 연혁
3. 해상법의 법원(法源)
4. 해상 기업 조직
5. 해상 기업 활동
6. 해손, 해난 구조, 해박 금융
참조

1. 개요

해상법은 해상에서 발생하는 법률관계를 다루는 법 분야이다. 고대 바빌로니아의 함무라비 법전이 가장 오래된 해상법 성문 법규로 알려져 있으며, 20세기 이후 해운의 국제성으로 인해 해상법 통일 조약이 활발히 제정되었다. 한국은 신라 시대부터 해상 관련 관습법과 제정법이 존재했으나, 체계적인 연구는 미비한 상황이다. 현행 해상법은 과거 대륙법을 모법으로 하였으나, 1962년 상법 제정으로 영미법의 영향이 강한 통일 조약을 많이 수용했다. 해상법의 법원은 상법, 조약, 관습법, 판례 등이며, 선박, 해상운송 계약, 해손, 해난 구조, 선박 담보 물권 등이 주요 내용으로 다루어진다.

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해상법
해상법
분야	사법
종류	특별법
효력 범위	해상
내용	선박, 선원, 해상 운송, 해상 보험, 해상 사고 등 규율
관련 법규	대한민국 상법 제5편 (해상)
역사적 기원
기원	로마법
발전	중세 해상법
주요 법전	로드스 해법 올레롱 롤 한자동맹 해상법 비스비 규칙 헤이그-비스비 규칙 함부르크 규칙
주요 내용
선박	선박의 종류 선박의 등록 선박의 국적 선박의 담보
선원	선장의 권한과 의무 선원의 고용과 보호
해상 운송	운송 계약 선하증권 용선 계약 해상 운임
해상 보험	보험 계약 보험료 보험금 공동 해손
해상 사고	해난 사고 해양 오염 해상 구조
주요 특징
국제성	국제 해상 활동의 규율
전문성	해상 산업의 특수성 반영
실질성	실제 해상 거래의 관행 존중
참고 문헌
서적	김인현, 해상법, 박영사, 최신판 이동규, 해상법, 법문사, 최신판

2. 해상법의 연혁

고대 바빌로니아의 함무라비 법전(기원전 19세기)에는 배와 항해에 관한 규정이 있는데, 이는 가장 오래된 해상법 성문 법규로 알려져 있다. 20세기에 들어와 해운의 국제성으로 인해 발생하는 법률 관계를 조정하기 위해 여러 해상법 통일조약이 성립되었다. 특히 제2차 세계 대전 이후 통일조약 제정 움직임이 활발했으며, 근래에는 정부간해사협의기구(IMCO)를 중심으로 해사에 관한 공법 분야의 통일 조약이 성립되고 있다. 한편, 신라 시대(7세기) 선부서, 조선 시대 전함사 등에서 해상 관련 관습법과 칙령 등이 존재했음은 확실하나, 체계적 연구는 미비하다. 현행 해상법은 대륙법계에서 영미법계의 영향을 받은 통일 조약을 수용하고 있다.

2. 1. 고대 및 중세 해상법

고대 바빌로니아의 함무라비 법전(기원전 19세기)에는 배와 항해에 관한 규정이 있는데, 이는 가장 오래된 해상법 성문 법규로 알려져 있다. 신라 시대(7세기)에는 선부서를 두었고, 조선 시대에는 전함사를 두어 수운과 해운을 관리했으므로, 해상에 관한 관습법과 칙령 등 제정법이 존재했음이 확실하다. 그러나 이 분야에 대한 체계적인 연구는 아직 부족한 상황이다.

2. 2. 근대 해상법의 발전과 국제 협약

20세기에 들어와 해운(海運)의 국제성(國際性)으로 인해 발생하는 법률 관계를 조정하기 위해 여러 해상법 통일조약이 성립되었다. 특히 제2차 세계 대전 이후 통일조약 제정 움직임이 활발했으며, 근래에는 정부간해사협의기구(IMCO)를 중심으로 해사에 관한 공법 분야의 통일 조약이 성립되고 있다.

2. 3. 한국 해상법의 역사

한국에서는 이미 신라 시대(7세기)에 선부서(船府署)를 두었고, 조선 시대에는 전함사(典艦司)를 두어 수운(水運)과 해운(海運)을 관장하였으므로, 해상에 관한 관습법과 칙령, 기타 제정법이 존재하였음은 확실하다. 그러나 이 분야에 대한 체계적인 연구는 아직 미비한 형편이다.^[1]

현행 해상법은 종래 의용상법 시절의 독일, 프랑스 등 대륙법을 모법으로 한 것이었으나, 1962년 상법 제정으로 영미법의 영향이 강한 통일 조약이 많이 수용되어 있다.^[1]

3. 해상법의 법원(法源)

해상법의 법원(法源)은 실질적으로 해상법이 어떤 형태로 존재하는지를 의미한다. 해상에 관한 성문법, 명령, 조약, 관습법, 학설, 판례, 조리 등이 모두 해상법의 법원이 될 수 있다. 이 중 상법 제5편의 해상 관련 규정이 가장 중요하며, 해상 기업의 국제성 때문에 많은 국제통일조약이 성립되므로, 정부가 적법한 절차를 거쳐 체결한 조약은 법원으로서 중요한 의미를 가진다.^[1]

상법은 과거의 법을 폐지하고 새로 제정되었지만, 해상 분야에서는 낡은 제도를 완전히 개정하지 못하고 일부 국제통일조약만 수용하여 부분적인 개정에 그쳤다. 이 때문에 급속한 기술 혁신을 겪는 해상 기업의 현실을 제대로 반영하지 못하는 문제가 있다. 특히 현대 해운 경영에서 중요한 정기용선(定期傭船) 관계, 컨테이너 운송 발달에 따른 운송인의 책임 문제, 선박 금융을 위한 선박담보권(船舶擔保權) 관계, 해양 오염 관련 사법상 책임 문제 등은 새로운 법률 분야로, 법적 보완이 시급하다.^[1]

3. 1. 성문법 및 관습법

일반적으로 법원(法源)이라 하면 법의 존재 형식을 말한다. 해상법의 법원이라 하면 실질적 의미에서 해상법의 존재 형식을 말한다. 그러므로 현재 해상에 관한 성문법, 명령, 조약, 관습법과 학설 이론이 있으나 판례 및 조리도 해상법의 법원이라 할 수 있다. 이러한 법원 중 상법 제5편의 해상에 관한 규정이 가장 중요한 것이고, 이 밖에 해상 기업의 국제성 때문에 많은 국제 통일 조약이 성립되고 있으므로 정부가 적법 절차를 취한 통일 조약에 대하여 법원으로서 늘 주의를 기울여야 한다.^[1]

한편 상법은 구법을 폐지하고 새로 제정된 것이나, 해상에 관하여 과거의 낡은 제도를 전면적으로 개정하지 못하고 통일 조약의 몇 개를 받아들여 부분적인 개정을 꾀하였으므로 해상 기업의 급속한 기술 혁신에 따른 현실적 실상을 반영치 못하여 불비한 점이 적지 않다. 특히 현대 해운 경영에 있어서 중요한 정기 용선(定期傭船) 관계, 근래의 컨테이너 수송의 발달에 따른 운송인의 책임 문제, 선박 금융을 위한 선박 담보권(船舶擔保權) 관계, 해양 오염(汚染)에 관한 사법상의 책임 문제 등은 법률 관계의 새로운 분야로서 법적 보완이 요구되는 분야이다.^[1]

3. 2. 국제 협약 및 조약

해상법은 국제적인 성격을 띠기 때문에, 여러 국제통일조약이 중요한 법원으로 작용한다. 대한민국 정부가 적법한 절차를 거쳐 체결한 국제통일조약은 국내법과 동일한 효력을 가지며, 해상법의 중요한 부분을 구성한다. 특히 상법 제5편 해상에 관한 규정 외에도, 여러 국제 협약 및 조약들이 해상법의 법원으로 기능한다.^[1]

상법은 과거의 낡은 제도를 전면적으로 개정하지 못하고, 일부 통일조약만을 수용하여 부분적인 개정을 꾀하였다. 이로 인해 해상기업의 급속한 기술 혁신에 따른 현실을 제대로 반영하지 못하는 부분이 존재한다. 예를 들어, 현대 해운 경영에서 중요한 정기용선(定期傭船) 관계, 컨테이너 수송의 발달에 따른 운송인의 책임 문제, 선박 금융을 위한 선박담보권(船舶擔保權) 관계, 해양 오염에 관한 사법상의 책임 문제 등은 법적 보완이 필요한 새로운 분야이다.^[1]

3. 3. 판례 및 조리

일반적으로 법원(法源)은 법의 존재 형식을 의미한다. 해상법의 법원은 실질적 의미에서 해상법의 존재 형식을 말하며, 현행 해상에 관한 성문법, 명령, 조약, 관습법, 학설, 이론뿐만 아니라 판례 및 조리도 해상법의 법원에 해당한다. 이 중 상법 제5편의 해상 관련 규정이 가장 중요하며, 해상 기업의 국제성으로 인해 많은 국제 통일 조약이 성립되고 있으므로, 정부가 적법 절차를 거친 통일 조약에 대해 법원으로서 항상 주의를 기울여야 한다.^[1]

상법은 구법을 폐지하고 새로 제정되었으나, 해상에 관한 과거의 낡은 제도를 전면적으로 개정하지 못하고 몇몇 통일 조약을 받아들여 부분적인 개정만 이루어졌기 때문에, 해상 기업의 급속한 기술 혁신에 따른 현실을 제대로 반영하지 못하는 부족한 점이 많다. 특히 현대 해운 경영에서 중요한 정기 용선(定期傭船) 관계, 최근 컨테이너 운송의 발달에 따른 운송인의 책임 문제, 선박 금융을 위한 선박 담보권(船舶擔保權) 관계, 해양 오염에 관한 사법상 책임 문제 등은 새로운 법률 분야로서 법적 보완이 필요한 영역이다.^[1]

4. 해상 기업 조직

해상 기업은 그 특수성으로 인해 일반적인 기업과는 다른 조직 구성을 가진다. 해상 기업 조직은 크게 선박, 선박 소유자, 해상 기업 보조자로 구성된다.

선박은 해상 기업 활동의 핵심 수단이며, 상법에서는 상행위나 기타 영리를 목적으로 항해에 사용되는 것을 선박으로 정의한다(상법 제740조).^[2] 선박은 사람처럼 국적과 명칭을 부여받고, 선적항을 정하며, 크기(적재량)를 확정하는 등 인격자와 유사한 성질을 가진다.^[3]

선박 소유권은 동산 소유권이지만, 선박의 양도에는 특별한 규칙이 적용된다. 등기된 선박의 소유권 이전은 당사자 간의 합의만으로 효력이 발생하며, 등기와 등록을 통해 제3자에 대한 대항력을 갖는다(상법 제743조).^[7]

해상 기업은 특수성과 국민 경제에서 차지하는 중요성을 고려하여, 선박 소유자의 책임을 제한하는 제도를 두고 있다. 대한민국 법은 선가책임주의와 금액책임주의를 병용하여 선박 소유자의 책임을 제한한다(상법 제746조, 제747조, 제750조).^[8]

해상 기업 보조자는 해상 기업 활동을 돕는 다양한 역할을 수행한다. 선장을 비롯하여 선박대리점, 운송주선인, 해운중개인, 예선업자, 하역업자, 도선사 등 독립적인 상인들과 기타 항만업자들이 이에 포함된다.^[10]

4. 1. 선박

선박이란 넓은 의미로는 물에서 항행하는 용도에 사용되는 구조물을 말하고, 좁은 의미로는 각 법령의 목적에 따라 그 범위를 제한하여 정의한다. 해상법상의 선박은 상행위나 기타 영리를 목적으로 항해에 사용하는 것을 말한다(상법 제740조).^[2]

해상법상 선박이 되기 위한 요건은 다음과 같다.

항해에 사용되어야 한다. 따라서 호수, 하천, 항만, 운하만을 항행하는 내수선은 상법상 선박이 아니다. '항행에 사용'한다는 것은 바다를 항행할 가능성이 있어야 한다는 것을 의미한다. 항행 가능성을 잃게 된 경우에도 통설은 선박으로 본다. 건조 중인 선박은 여기서 말하는 선박이 아니지만, 경우에 따라 법률상 선박으로 보는 경우도 있다.
상행위나 기타 영리를 목적으로 해야 한다. 상선뿐만 아니라 어선과 같이 상행위 이외의 영리를 목적으로 하는 선박도 포함한다.
단정(短艇)이나 노와 삿대로 운전하는 선박은 제외된다(상법 제741조). 이러한 작은 배는 해상법상 선박에서 제외되어 일반 상법이나 민법의 적용을 받는다.^[2]

4. 1. 1. 선박의 종류

상법상 선박은 상행위나 기타 영리를 목적으로 항해에 사용되는 것을 말한다(740조).^[2] 상법상 선박이 되기 위해서는 다음의 요건을 갖추어야 한다.

항해에 사용되어야 한다. 따라서 호수, 하천, 항만, 운하만을 항행하는 내수선(內水船)은 상법상의 선박이 아니다.
상행위 기타 영리를 목적으로 하여야 한다. 즉, 상선 뿐 아니라 어선과 같이 상행위 이외의 영리를 목적으로 하는 선박도 포함한다. 선박법 제29조는 상법상의 선박 요건(740조)을 더욱 확장하여 국유(國有) 또는 공유의 선박 이외의 일반 항행선에 모두 해상법 규정을 준용하도록 하였다.
단정(短艇) 또는 노와 삿대로 운전하는 선박에는 적용되지 않는다(741조). 이러한 작은 배는 해상법상의 선박의 범위에서 제외하여 일반 상법이나 민법의 적용을 받게 하였다.^[2]

4. 1. 2. 선박의 성질

선박은 일반적인 동산과는 다른 특수한 성질을 지닌다. 일반적인 물건에는 국적, 주소, 특정한 이름이 없으나, 선박은 사람처럼 국적과 명칭을 부여받고, 사람의 주소에 해당하는 선적항을 정하며, 크기(적재량)를 확정하여 인격자와 유사한 성질을 가진다.^[3]

4. 2. 선박 소유권

선박소유권은 물권(物權)에 속하는 동산 소유권이지만, 선박의 양도에 관해서는 특별한 규칙이 적용된다. 등기된 선박의 경우, 소유권 이전은 민법상의 일반 원칙(민법 제188조 1항: 합의와 인도)과는 달리 당사자 간의 합의만으로 효력이 발생한다. 그리고 등기와 등록을 함으로써 제3자에 대한 대항력을 갖게 된다(상법 제743조).^[7]

4. 3. 선박 소유자 책임 제한

법률상 채무를 부담하는 자는 그 채무 발생 원인이 무엇이든지 그의 전 재산으로 무한책임을 지는 것이 원칙이다. 그러나 복잡한 사회생활에서는 채무에 관한 무한책임에 예외를 인정하는 것이 합당할 경우가 있다. 해상기업은 기업의 특수성과 국민 경제에서 차지하는 중요성 및 해상기업 보호라는 정책적 고려 때문에 일정한 경우 물적인 또는 인적인 유한책임제도를 인정하고 있다. 이러한 제도는 각국이 모두 인정하지만, 그 방법과 정도는 각국이 독자적인 제도를 발전시켰다. 대한민국 법은 1924년 통일 조약을 계수하여 '선가책임주의'와 '금액책임주의'를 병용하고 있다( 상법 제746조, 제747조, 제750조).^[8]

선가책임이란 선박 소유자의 책임을 그 항해가 끝난 때의 선박의 가액을 한도로 제한하는 인적 유한책임을 말한다. 다만 이와 같은 유한책임을 인정하는 경우에는 채권자에게 큰 이해관계가 있으므로 특별히 명문으로 규정하고 있다( 상법 제746조).^[8]

대한민국 법의 금액책임주의는 선박 소유자의 책임 한도액을 선박의 사고마다 정하고 채권을 발생케 한 선박의 책임 톤수에 따라 금액의 한도를 정하여 책임을 지도록 하고 있다( 상법 제747조). 사고로 물적 손해와 인적 손해가 함께 발생한 때에는 앞서 말한 책임기금(제1기금) 외에 다시 같은 금액의 책임기금(제2기금)을 형성하여 책임을 면할 수 있다.^[8]

4. 4. 해상 기업 보조자

해상 기업 보조자는 해상 기업 활동을 돕는 다양한 역할을 수행한다. 여기에는 선박대리점, 운송주선인, 해운중개인, 예선업자, 하역업자, 도선사 등 독립적인 상인들과 기타 항만업자들이 포함된다.^[10] 해상법에서는 이러한 해상 보조자들 중 가장 중요한 역할을 하는 선장에 관한 규정을 두고 있다.^[10]

5. 해상 기업 활동

해상 기업의 주요 활동은 해상 운송이며, 이는 해상 물건 운송과 해상 여객 운송으로 나뉜다. 이러한 운송은 계약을 통해 이루어지는데, 관련 개념으로 용선 계약, 개품 운송 계약, 통운송 계약, 복합 운송 계약, 선하 증권(B/L), 보증 인도 등이 있다.
해상 물건 운송 계약

용선 계약: 선박의 전부 또는 일부를 빌려 물건을 운송하는 계약이다.
전부 용선 계약: 선박 전체를 빌리는 계약.
항해 용선 계약: 특정 항해를 조건으로 선박을 빌리는 계약.
정기 용선 계약: 일정 기간 동안 선박을 빌리는 계약.
재용선 계약: 용선자가 제3자와 다시 운송 계약을 체결하는 계약.
개품 운송 계약: 여러 화주의 개별 물건을 모아 운송하는 계약으로, 주로 정기선을 이용한다.
통운송 계약과 복합 운송 계약:
통운송 계약: 여러 운송인이 한 장의 선하 증권으로 전 구간의 운송을 책임지는 계약.
복합 운송 계약: 컨테이너 운송처럼 해상과 육상 운송을 결합한 형태.
선하 증권(B/L): 운송물을 받았다는 증거이자, 도착항에서 증권 소지자에게 운송물을 인도하겠다는 약속을 담은 유가증권.
보증 인도(L/G): 선하 증권 원본이 도착하기 전에 거래은행의 보증을 받아 운송물을 먼저 인도받는 것.

해상 여객 운송 계약해상 물건 운송 계약과 유사하나, 운송 대상이 사람이라는 점이 다르다. 용선 계약과 개별 계약으로 나눌 수 있다.

5. 1. 해상 운송 계약

해상 운송 계약은 물건이나 사람(여객)을 장소적으로 이전시키는 것을 목적으로 하는 계약이다. 즉, 운송인은 운송할 것을 인수하고 상대방은 이에 대하여 보수를 지급할 것을 약정하는 계약이다.^[11] 해상 운송인은 선박 소유자, 선박 임차인(나용선자 포함), 정기 용선자, 운송 주선인, 재운송인(다시 운송하는 사람) 등이며, 이들의 상대방인 용선자 또는 송하인은 운송 위탁자(맡기는 사람)라고 한다.^[11]

해상 운송 계약의 법적 성질은 일반 운송 계약과 마찬가지로 도급계약의 일종이며, 쌍무계약, 유상(돈을 받는), 낙성(합의만으로 성립), 불요식(특별한 형식을 요구하지 않음) 계약이다.^[11] 한편 운송 행위는 기본적 상행위로서 상법에 해상 운송 계약에 관한 상세한 규정을 두고 있으므로, 도급에 관한 민법상의 규정이 적용될 경우는 매우 적을 것이다.^[11]

5. 2. 해상 물건 운송 계약

해상물건운송계약은 해상에서 선박을 이용하여 물건을 운송하는 계약을 말하며, 운송 대상은 유체물이면 되고 가격은 상관없다. 선박이 짐을 싣지 않고 운항할 때(공선항해)의 위험을 줄이기 위해 싣는 밸러스트(ballast)는 운송물에 포함되지 않는다. 운송 관련 법률을 적용하기 위해 운송물이 반드시 선박에 적재되어 있을 필요는 없으며, 운송인이 수령하여 보관할 수 있으면 운송물로 취급한다. 예선계약은 이 점에서 해상운송과 다르다.

5. 2. 1. 용선 계약

해상운송인이 선박의 전부 또는 일부를 운송에 제공하여 물건을 운송하는 형태를 용선 계약이라 한다. 용선 계약에는 선복(船腹, space)의 전부를 제공하는 전부 용선 계약(whole charter), 용선 계약의 존속 기간을 특정한 항해로 한정하는 항해 용선 계약(voyage charter), 일정 기간으로 한정하는 정기 용선 계약(기간 용선, time charter), 용선자가 다시 제3자와 운송 계약을 체결하는 재용선 계약(subletting, sub-charter)이 있다. 항해 용선 계약은 특정한 항해를 할 목적으로 선박 소유자가 용선자에게 선원이 승무하고 항해 장비를 갖춘 선박의 전부 또는 일부를 물건의 운송에 제공하기로 약정하고, 용선자가 이에 대하여 운임을 지급하기로 약정함으로써 그 효력이 생긴다. (상법 제827조 제1항)^[1]

5. 2. 2. 개품 운송 계약

개품 운송 계약은 운송인이 개별 물건의 운송을 인수하고, 짐 주인(송하인)이 이에 대해 운임을 지급하기로 약속하는 운송 형태이다. 이 계약에서는 선박 자체의 특징보다는 화물의 성질, 크기, 무게가 계약의 중심이 된다. 일반 무역 상품은 주로 이 개품 운송 계약을 통해 정기선으로 운송되므로, 현대 해운에서 가장 중요한 운송 형태이다.^[1]

개품 운송은 다수의 운송 위탁자와 계약하게 되므로 대량, 집단적 거래 형식을 취한다. 따라서 운송 계약은 보통 계약 조항에 따른 부합 계약으로 이루어지며, 정형적인 거래 방식을 취하게 된다.^[1]

5. 2. 3. 통운송 계약과 복합 운송 계약

국제 무역거래가 활발해지고 정기항해가 발달함에 따라 운송용구도 선박·기차·자동차 등으로 연결되어 통선하증권(通船荷證券, through bills of lading)이 필요하게 되고 통운송계약이 발달하고 있다. 이와 같이 운송구간을 달리하는 여럿의 운송인이 한 통의 선하증권(B/L)에 의하여 전 구간의 운송을 인수하게 하는 운송계약을 통운송계약이라고 한다. 이 계약에는 제1운송인만이 송하인에 대한 당사자로서 계약하는 단순통운송과 전 운송인이 공동으로 당사자가 되는 공동통운송(公同通運送)이 있다. 근래에는 송하인의 문전(門前)에서 수하인의 문전까지(door to door)를 목표로 하는 컨테이너 운송이 발달하여 선박으로부터 내륙까지 통(通)하는 정기화물운송의 혁명이 일어나고 있다. 이러한 복합적 운송수단의 발달로 종래의 해상운송인의 채무부담의 한계가 내륙까지 확장되었으므로 복합운송에서 발행되는 선하증권에 관한 법적 효력에 관하여서도 국제간에 통일적인 적용이 바람직하게 되었다. 그리하여 1969년 국제해법회의(CMI)에서 복합운송조약안(複合運送條約案, Tokyo Rules, 1969)이 성립하였고 UNCTAD 제3회 총회(1972년 칠레 산티아고에서 개최)에서도 국제복합운송조약을 체결할 것을 결의하였으므로 이에 따라 정부간 해사협의기구(政府間海事協議機構)에서 국제조약으로 채택하리라 예상된다.

5. 3. 선하 증권(B/L)

선하증권(B/L)이란 운송물을 수령 또는 선적했을 때 용선자(傭船者)나 송하인의 청구에 따라 선박소유자가 발행하여 양륙항(揚陸港)에서 증권소지인에게 운송물을 인도할 것을 약속하는 유가증권이다. 선하증권은 국제무역 결제에서 기본적인 역할을 한다. 국제거래를 위한 해상운송에는 보통 장시간이 소요되고, 또 대량운송이 이루어지는데, 송하인은 선적, 즉 선하증권으로 화환(貨換)어음을 발행하여 운송물건의 대금회수를 할 수 있으므로, 선하증권은 단순한 수령증권에서 유가증권으로 발전해 왔다.

선하증권의 성질은 다음과 같다.

(1) 절대적 유가증권성: 유가증권은 일반적으로 증권의 점유와 증권면에 표창되는 권리의 행사 및 이전과 불가분의 관계를 갖는다. 선하증권도 이 점에서 증권을 떠나서는 처분을 불허하므로, 절대적 유가증권성이 있고 '제시증권'이자 '환수증권'이다.

(2) 인도증권성: 선하증권은 운송물의 인도를 목적으로 하는 채권을 표장하는 것이나, 증권의 인도는 운송물의 인도와 동일한 효과를 가지므로 물권적 효력도 있다.

(3) 당연한 지시성: 배서금지 기재문구가 없는 이상 법률상 당연히 지시식(指示式)으로 배서양도를 하고 유통되는 성질이 있다.

(4) 문언증권성: 운송인과 선하증권소지인 사이에는 운송에 관하여 선하증권의 문언에 따라서 권리와 의무가 결정된다. 그러나 선하증권에는 추정적 증거력만을 인정하고 있으므로 문언성은 그 점에서 약화된다.

(5) 요인증권성·요식증권성: 선하증권은 일반적으로 요인성이 있으므로 수표와는 다르고, 증권면의 기재사항은 법으로 정하고 있으므로 요식증권의 성질도 갖는다. 그러나 이 요식성은 어음·수표처럼 엄격한 것은 아니고, 중요부분에 흠결이 있지 않는 한 약간의 기재사항이 빠져도 증권 자체가 당연히 무효가 되는 것은 아니다.

5. 4. 보증 인도(L/G)

해상운송에서 선하증권이 발행되면 선하증권 소지인만이 운송물 인도를 청구할 수 있는 것이 원칙이다. 즉, 운송물은 선하증권과 교환하여 인도받을 수 있다. 또한 선하증권 소지인만이 운송물의 멸실이나 파손에 대한 손해배상청구를 할 수 있다. 이처럼 선하증권이 발행된 경우에는 운송물에 관한 모든 권리가 선하증권 소지를 전제로 행사되지만, 해운 실무에서는 신속한 운송물 인수를 위해 선하증권 도착 전에 거래은행의 보증서(Letter of Guarantee, L/G)를 받아 운송인으로부터 운송물을 인도받는 경우가 있다. 이를 보증인도라고 한다. 상시 거래 관계에 있는 경우에는 보증서 없이 운송물을 우선 인도하기도 하는데, 이를 '가인도(假引渡)' 또는 '공도(空渡)'라고 한다.^[1]

5. 5. 해상 여객 운송 계약

해상 여객 운송은 해상 물건 운송과 마찬가지로 운송 계약에 해당하지만, 운송 대상이 사람이란 점이 다르다. 해상 여객 운송 계약과 해상 물건 운송 계약은 법적 성질이 같아 도급 계약으로 볼 수 있다. 다만, 선주가 선실과 식사를 제공할 의무를 지니므로 도급과 임대차의 혼합 계약으로 설명하기도 하지만, 결국 도급 계약에 부수되는 것으로 보는 것이 타당하다.^[1]

해상 여객 운송 계약은 해상에서 선박을 이용하여 사람을 운송하는 계약이다. 이와 관련해서는 해상법상의 여객 운송 관련 규정(제821조-제831조)과 육상 운송 및 해상 물건 운송의 일부 규정을 준용한다(제830조).^[1]

해상 여객 운송 계약은 '용선 계약'과 '개별 계약'으로 나눌 수 있다. 용선 계약은 주로 이민 수송, 단체 유람 항해, 원양 기업 기지에 일시적으로 어선원을 수송하는 경우에 해당한다. 이때 운송인과 용선자 사이의 법률 관계는 물건 운송에 관한 일반 규정을 준용하며, 각 여객과 용선자 간에는 별도의 재운송 계약, 즉 여객 운송 계약이 체결된 것으로 본다. 일반적으로 해상 여객 운송은 정기선을 이용한 정기 항해에서 개별적인 운송 계약 형태로 이루어진다. 해상 여객 운송에서 운송인의 책임과 관련해서는 1961년 통일 조약이 체결되었다.^[1]

6. 해손, 해난 구조, 해박 금융

해상기업은 해상의 위험 때문에 선박과 화물에 각종 손해를 입는 것이 불가피하며, 이러한 손해를 통틀어 해손이라고 한다. 해손에는 공동해손과 단독해손(선박충돌 등)이 있으며, 해상법은 이러한 해손으로 인해 발생하는 손해를 조정하기 위한 특별한 규칙들을 규정하고 있다.^[1]

선박 충돌은 항해하는 선박끼리 또는 항해하는 선박과 내수선(강이나 호수에서 운항하는 선박) 사이에 직접 또는 간접으로 수면에서 접촉하는 것을 말한다.^[1] 해상법에서는 충돌과 관련된 개개인의 이익 조정, 즉 손해배상 관계를 규정한다.

해난 구조에 대한 자세한 내용은 해난구조 문서를 참고하면 된다.

해상기업의 기본 자산인 선박을 취득하려면 거액의 자금이 필요하다. 이러한 선박 금융에서 채권 담보를 위한 특별한 약정 담보 물권으로 선박 저당권 제도가 있다. 선박 취득 후 해상기업 활동 과정에서도 단기적인 선박 금융이 필요한데, 이때 신용 제공을 담보하는 법정 담보 물권 제도가 선박 우선 특권이다. 이 두 가지를 합쳐 선박 담보 물권이라고 한다.

6. 1. 해손

해상기업은 해상의 위험 때문에 선박과 하물(화물)에 각종 손해를 입는 것이 불가피하다. 이러한 손해를 통틀어 해손이라고 한다. 선박이나 화물의 모든 가치 감소를 광의의 해손이라 하고, 해손 중 항해에서 통상 발생하는 선박의 소모, 도선료, 입항세금 등은 '소해손(小海損)'이라 한다. 소해손은 운송인이 운임에서 부담하므로 법률상 문제될 것이 없으나, '협의의 해손' 즉 공동해손과 단독해손(선박충돌 등)은 해상법상 특별한 규칙이 필요하다. 이는 이상 원인(異常原因)으로 발생하는 손해를 조정할 필요가 있기 때문이다. 한편 이러한 사법상의 규정 외에 해손 발생을 방지하고 해상 안전을 확보하기 위한 공법 규정도 필요하다. 예를 들어 해상교통안전법, 개항질서법, 항로표지법, 선박안전법, 수난구호법 등이 있다.^[1]

6. 2. 선박의 충돌

선박의 충돌은 항해하는 선박끼리 또는 항해하는 선박과 내수선(강이나 호수에서 운항하는 선박) 사이에 직접 또는 간접으로 수면에서 접촉하는 것을 말한다(^[1]). 이는 2척 이상의 독립된 선박 간의 충돌이므로, 내수선끼리의 충돌, 예인선(曳引船, 다른 배를 끄는 배)과 피예선(被曳船, 끌려가는 배) 사이의 충돌, 또는 한 선박이 부두나 항만시설에 단독으로 접촉하는 것은 선박 충돌에 해당하지 않는다.

선박 충돌은 해상사고 중 가장 큰 손해를 일으키는 것 중 하나이며, 불법행위의 한 종류이다. 그러나 해상 항해의 기술적 특성 때문에 충돌 원인은 복잡하고 다양하며, 양측의 과실 유무와 과실의 경중(가볍고 무거움)을 판단하기 매우 어려운 경우가 많다.

충돌을 방지하기 위해 해상교통안전법, 개항질서법 등 공법(公法)상의 규제가 있다. 그러나 해상법에서는 충돌과 관련된 개개인의 이익 조정, 즉 손해배상 관계를 규정한다.

또한 충돌은 영해나 공해 상에서 같은 국적의 선박 간에, 또는 다른 국적의 선박 간에 발생할 수 있으므로 법률 관계 적용에 국제적인 문제가 발생할 수 있다. 이러한 점을 고려하여 1910년에 선박 충돌에 관한 법규 통일을 위한 조약이 성립되었다. 한국 상법도 이 통일 조약 규정을 따르고 있으며, 다른 나라들도 대체로 이 조약을 따르고 있다.

6. 3. 해난 구조

해난 구조에 대한 자세한 내용은 해난구조 문서를 참고하면 된다.

6. 4. 선박 담보 물권

해상기업의 기본 자산인 선박을 취득하려면 거액의 자금이 필요하다. 선박을 새로 건조할 때는 장기간에 걸쳐 조선 자금이, 이미 만들어진 선박을 구매할 때는 장기 신용 자금이 필요하다. 이러한 선박 금융에서 채권 담보를 위한 특별한 약정 담보 물권으로 선박 저당권 제도가 있다. 선박을 취득한 후 해상기업 활동 과정에서도 단기적인 선박 금융이 필요한데, 이때 신용 제공을 담보하는 법정 담보 물권 제도가 선박 우선 특권이다. 이 두 가지를 합쳐 선박 담보 물권이라고 한다.

6. 4. 1. 선박 우선 특권

선박우선특권이란 일정한 법정채권에 대하여 채권자가 선박과 그 부속물을 목적으로 유치(留置)하고 실행하여 우선변제를 받을 수 있는 해상법상의 특수한 담보권을 말한다. 선박이 항해를 준비하고 실행하기 위해서는 장비, 보급, 수리 등의 제공이 필요하다. 항해 준비를 위한 이러한 선박신용(船舶信用)은 고대로부터 모험대차에 의하여 충족되어 왔으나, 19세기에 들어와서는 모험대차의 불합리성 때문에 점차 소멸하고 이것을 대치한 것이 선박우선특권제도이다. 일반 유치권은 점유가 그 성립 및 존속 요건이나, 선박우선특권은 점유를 필요로 하지 않고 어느 담보권보다 최우선적인 변제를 받을 수 있는 점에 특색이 있다.

6. 4. 2. 선박 저당권

상법상 선박저당권은 등기한 선박을 저당권의 목적으로 하는 특수한 저당권이다(871조). 저당권의 순위, 효력, 소멸 등은 민법의 저당권에 관한 규정을 준용한다.

참조

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