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컨테이너

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목차

1. 개요

컨테이너는 규격화된 상자에 화물을 넣어 운송하는 방식으로, 1956년 말콤 맥클린의 컨테이너선 운항을 통해 시작되어 물류 혁명을 이끌었다. 컨테이너는 다양한 종류와 규격으로 국제 표준화되었으며, 드라이 컨테이너, 냉동 컨테이너, 플랫 랙 컨테이너 등 특수 목적에 맞는 다양한 형태가 존재한다. 컨테이너 운송은 비용 절감, 하역 시간 단축, 수송 기관 간의 연계 용이성 등의 장점을 가지나, 빈 컨테이너 회송에 따른 비용 발생, 대규모 절도 위험, 하역 설비 투자 필요 등의 단점도 존재한다. 컨테이너는 화물 운송뿐 아니라 이동식 사무실, 주택, 전시장 등 다양한 용도로 활용되기도 한다.

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컨테이너
개요
컨테이너의 단면도.
컨테이너의 단면도.
종류인터모달 컨테이너
재료강철
발명가맬컴 맥린
표준 크기
폭약 2.44 미터 (8 피트)
높이2.59 미터 (8 피트 6 인치) 또는 2.90 미터 (9 피트 6 인치)
길이6.1 미터 (20 피트) 또는 12.2 미터 (40 피트)
역사
초기 컨테이너제2차 세계 대전 중 군수품 운송에 사용됨.
한국 전쟁 및 베트남 전쟁에서 미국 군대가 사용한 MILVAN 컨테이너.
특징
재사용성재사용 가능한 강철 상자
표준화ISO 표준 준수
운송여러 운송 수단 간의 환적 용이
활용
주요 용도상품 운송 및 보관
기타 용도주택
임시 시설
데이터 센터
관련 용어
관련 용어컨테이너선
내륙 컨테이너 기지
컨테이너 터미널

2. 역사

컨테이너의 역사는 여러 단계를 거쳐 발전해왔다. 초기에는 단순한 운송 수단이었지만, 점차 표준화와 혁신을 통해 현대적인 물류 시스템의 핵심 요소로 자리 잡았다.

컨테이너선은 해마다 계속 커져 2014년에는 19,000 TEU, 2017년에는 20,000 TEU를 넘어, 초대형 컨테이너선이 잇따라 기록을 갱신하며 취항하고 있다. 컨테이너선의 거대화와 동시에, 메가 갠트리 크레인이라고 불리는 컨테이너 전용 대형 크레인의 설치가 진행되는 등, 컨테이너는 세계의 무역과 물류에 큰 영향을 주고 있다.

1968년부터 1970년 사이에 국제해사기구에 의해 컨테이너에 대한 ISO 표준이 발행되었다. 이러한 표준은 전 세계 항구에서 상품의 보다 일관된 적재, 운송 및 하역을 가능하게 하여 시간과 자원을 절약해준다.[26]

1972년 국제해사기구의 컨테이너 안전 협약(CSC)은 컨테이너의 안전한 취급 및 운송에 관한 것이다. 이 협약은 국제적으로 운송되는 모든 컨테이너에 CSC 안전 승인 판을 부착하도록 규정하고 있다.[27][28] 여기에는 컨테이너의 연식, 등록 번호, 치수 및 중량, 강도 및 최대 적재 능력 등과 같은 필수 정보가 포함되어 있다.

세계에서 가장 일반적인 화물 컨테이너는 크기 등의 규격이 ISO에 의해 국제적으로 통일된 "국제 해상 화물용 컨테이너"(Shipping containers 또는 Isotainers), ISO 668이다.

ISO 668 컨테이너 규격[153]
구분길이너비높이최대 총 중량
 1EEE13,716 mm (45 ft)2,438 mm (8 ft)2,896 mm (9 ft 6 in)30,480 kg (67,200 lb)
○[1AAA]12,192 mm (40 ft)2,438 mm (8 ft)2,896 mm (9 ft 6 in)30,480 kg (67,200 lb)
○[1AA]12,192 mm (40 ft)2,438 mm (8 ft)2,591 mm (8 ft 6 in)30,480 kg (67,200 lb)
1A12,192 mm (40 ft)2,438 mm (8 ft)2,438 mm (8 ft)30,480 kg (67,200 lb)
[1AX]12,192 mm (40 ft)2,438 mm (8 ft)2,438 mm 이하 (8 ft 이하)30,480 kg (67,200 lb)
1BBB9,125 mm (29 ft 11-1/4 in)2,438 mm (8 ft)2,896 mm (9 ft 6 in)25,400 kg (56,000 lb)
1BB9,125 mm (29 ft 11-1/4 in)2,438 mm (8 ft)2,591 mm (8 ft 6 in)25,400 kg (56,000 lb)
1B9,125 mm (29 ft 11-1/4 in)2,438 mm (8 ft)2,438 mm (8 ft)25,400 kg (56,000 lb)
1BX9,125 mm (29 ft 11-1/4 in)2,438 mm (8 ft)2,438 mm 이하 (8 ft 이하)25,400 kg (56,000 lb)
○1CC6,058 mm (19 ft 10-1/2 in)2,438 mm (8 ft)2,591 mm (8 ft 6in)20,320 kg (44,800 lb)
[1C]6,058 mm (19 ft 10-1/2 in)2,438 mm (8 ft)2,438 mm (8 ft)20,320 kg (44,800 lb)
[1CX]6,058 mm (19 ft 10-1/2 in)2,438 mm (8 ft)2,438 mm 이하 (8 ft 이하)20,320 kg (44,800 lb)
[1D]2,991 mm (9 ft 9-3/4 in)2,438 mm (8 ft)2,438 mm (8 ft)10,160 kg (22,400 lb)
1DX2,991 mm (9 ft 9-3/4 in)2,438 mm (8 ft)2,438 mm 이하 (8 ft 이하)10,160 kg (22,400 lb)



ISO 규격 외
구분길이너비높이최대 총 중량
미국 국내 규격14,630 mm (48 ft)2,591 mm (8 ft 6 in)2,908 mm (9 ft 6 in)없음
APL13,716 mm (45 ft)2,438mm (8 ft)2,908mm (9 ft 6 in)없음
마토슨7,315 mm (24 ft)2,438 mm (8f t)2,603 mm (8 ft 6-1/2 in)22,680 kg (50,000 lb)
시랜드10,688 mm (35 ft)2,438 mm (8 ft)2,603 mm (8 ft 6-1/2 in)22,680 kg (50,000 lb)


2. 1. 기원

컨테이너화는 18세기 후반 영국에서 시작된 초기 석탄 채굴 지역에서 기원한다. 1766년 제임스 브린들리는 워슬리 델프(채석장)에서 맨체스터까지 브리지워터 운하를 통해 석탄을 운송하기 위해 10개의 나무 컨테이너가 있는 박스 보트 '스타베이션어'를 설계했다. 1795년, 벤자민 아웃램은 자신의 버터리 철공소에서 제작된 마차에 석탄을 실어 나르는 리틀 이튼 갱웨이를 열었다. 갱웨이의 말 마차는 컨테이너 형태였으며, 석탄을 실은 컨테이너는 아웃램이 추진했던 더비 운하의 운하 바지선에서 다른 운송 수단으로 환적될 수 있었다.[10]

1830년대까지 철도는 다른 운송 수단으로 옮겨질 수 있는 컨테이너를 운송하고 있었다. 영국의 리버풀 앤드 맨체스터 철도가 그 중 하나로, 랭커셔 탄광에서 리버풀로 석탄을 운반하기 위해 "단순한 직사각형 나무 상자"를 사용했고, 크레인이 그것들을 말 마차로 옮겼다.[11] 원래 바지선에서 석탄을 싣고 내리는 데 사용되었던 "느슨한 상자"는 1780년대 후반부터 브리지워터 운하와 같은 곳에서 석탄을 컨테이너화하는 데 사용되었다. 1840년대까지 나무 상자뿐만 아니라 철 상자도 사용되었다. 1900년대 초에는 도로와 철도 사이의 이동을 위해 설계된 밀폐형 컨테이너 상자가 채택되었다.

규격이 통일되지 않은 화물을 상자(컨테이너)에 넣어 하역하기 쉽게 하려는 아이디어는 19세기부터 존재했으며, 20세기에는 개별 철도 회사나 미국 군대 등이 컨테이너 규격 제정에 힘썼지만, 철이나 나무로 된 컨테이너 자체가 무거웠고, 무거운 컨테이너를 하역하는 것이 어려웠기 때문에 충분히 보급되지 않았다. 현재로 이어지는 해상 컨테이너 운송은, 배에도 트레일러에도 실을 수 있는 알루미늄 컨테이너라는 아이디어와, 컨테이너를 낭비되는 공간 없이 적재할 수 있는 컨테이너선이라는 아이디어를 발명한 미국의 육운업체 말콤 맥클린이, 1956년에 중고 군용 유조선을 개조하여 컨테이너선을 마련, 뉴저지주 뉴어크에서 텍사스주 휴스턴까지 58개의 금속 컨테이너를 싣고 운항한 것에 기원을 둔다.

컨테이너가 보급된 것은 1960년대부터이며, 컨테이너의 등장은 하역 시간을 대폭 단축시키고, 배의 스케줄을 정시화할 수 있으며, 배를 통한 수출입을 대폭 저렴하게 하는 등의 효과를 가져와 수출입의 증가와 공장의 해외 이전을 가능하게 한, 물류의 대혁명(컨테이너리제이션)이었다.

2. 2. 국제 표준화

국제 컨테이너 및 복합 운송 기구(B.I.C.)에 의해 1933년에 컨테이너에 대한 최초의 국제 표준이 제정되었고, 1935년에 주로 유럽 국가 간의 운송을 위한 두 번째 표준이 제정되었다. 당시 미국의 컨테이너는 표준화되지 않아, 이 초기 컨테이너들은 미국과 유럽 모두에서 적재가 불가능했다. 1932년 11월, 세계 최초의 컨테이너 터미널이 미국 펜실베이니아주 에놀라에서 펜실베이니아 철도 회사에 의해 개장되었다. 컨테이너화는 1929년 뉴욕에서 발생한 1929년 대공황 이후 경제 붕괴와 모든 운송 수단의 감소를 초래한 철도 회사를 활성화하기 위한 방법으로 유럽과 미국에서 개발되었다.[12]

2. 3. 20세기 중반의 혁신

1951년 4월, 스위스 교통 박물관과 ''국제 컨테이너 사무국''(BIC)은 취리히 티펜브루넨 기차역에서 여러 유럽 국가와 미국 대표들을 대상으로 컨테이너 시스템 시연회를 개최했다. 서유럽에서는 1934년부터 사용된 네덜란드의 소비재 및 폐기물 운송 시스템인 ''Laadkisten''을 기반으로 시스템이 선택되었다. 이 시스템은 최대 5500kg 용량 및 3.1x 크기의 다양한 형태로 철도, 트럭 및 선박으로 운송하기 위해 롤러 컨테이너를 사용했다.[13][14] 이것은 "pa-Behälter"로 알려진 국제 철도 연합의 최초의 제2차 세계 대전 이후 유럽 철도 표준인 ''UIC-590''이 되었다. 이 시스템은 네덜란드, 벨기에, 룩셈부르크, 서독, 스위스, 스웨덴 및 덴마크에서 구현되었다.[15]

표준화된 강철 해상 컨테이너의 사용은 1940년대 후반과 1950년대 초에 상업 해운 운영업체와 미군이 이러한 장치를 개발하면서 시작되었다.[16] 1948년 미국 육군 수송부는 약 4082.33kg을 운반할 수 있는 견고한 골판지 강철 컨테이너인 "Transporter"를 개발했다. 이것은 약 2.44m 길이, 약 1.83m 너비, 약 1.83m 높이에 한쪽 끝에 이중 문이 있었고, 스키드에 장착되었으며, 상단 네 모서리에 리프팅 링이 있었다.[17] 한국에서 성공적으로 증명된 후, Transporter는 1952년 후반에 Container Express (CONEX) 박스 시스템으로 개발되었다. Transporter를 기반으로 Conex의 크기와 용량은 거의 동일했지만, 더 작은 반 사이즈 유닛(약 1.83m 길이, 약 1.22m 너비, 약 1.83m 높이)을 추가하여 시스템을 모듈화했다. CONEX는 3단으로 쌓을 수 있었고, 내용물을 외부 환경으로부터 보호했다.[18] 1965년까지 미군은 약 10만 개의 Conex 박스를 사용했고, 1967년에는 20만 개 이상을 사용하여 이것을 최초의 세계적인 컨테이너의 적용으로 만들었다.[18]

1949년부터 엔지니어 키스 탠틀린저는 컨테이너 개발과 해당 운송 장비에 반복적으로 기여했다. 1949년, 그는 워싱턴주 스포캔의 Brown Trailers Inc.에서 근무하면서 알래스카에 본사를 둔 ''Ocean Van Lines''에 200개의 30x 컨테이너를 주문하기 위해 자체 응력 외피 알루미늄 30피트 트레일러 설계를 수정하여 컨테이너를 2단으로 쌓을 수 있도록 했다. 상단 모서리의 강철 주조물은 리프팅 및 고정 지점을 제공했다.

1955년, 트럭 재벌 맬컴 맥린은 Pan-Atlantic Steamship Company를 인수하여 컨테이너 해운 회사를 설립했으며, 나중에 Sea-Land로 알려지게 되었다. 최초의 컨테이너는 Brown Trailers Inc.에서 공급되었으며, 맥린은 키스 탠틀린저를 만나 엔지니어링 및 연구 부사장으로 고용했다. 탠틀린저의 감독하에, 새로운 약 10.67m x 약 2.44m x 약 2.44m Sea-Land 컨테이너가 개발되었으며, 길이는 당시 펜실베이니아 고속도로에서 허용되는 최대 트레일러 길이에 의해 결정되었다. 각 컨테이너에는 적재 하중을 견딜 수 있는 8개의 코너 주조가 있는 프레임이 있었다. 탠틀린저는 또한 컨테이너를 처리하기 위한 자동 스프레더와 코너 주조에 연결되는 트위스트록 메커니즘을 설계했다.

규격이 통일되지 않은 화물을 상자(컨테이너)에 넣어 하역하기 쉽게 하려는 아이디어는 19세기부터 존재했으며, 20세기에는 개별 철도 회사나 미국 군대 등이 컨테이너 규격 제정에 힘썼지만, 철이나 나무로 된 컨테이너 자체가 무거웠고, 무거운 컨테이너를 하역하는 것이 어려웠기 때문에 충분히 보급되지 않았다. 현재로 이어지는 해상 컨테이너 운송은, 배에도 트레일러에도 실을 수 있는 알루미늄 컨테이너라는 아이디어와, 컨테이너를 낭비되는 공간 없이 적재할 수 있는 컨테이너선이라는 아이디어를 발명한 미국의 육운업체 말콤 맥클린이, 1956년 중고 군용 유조선을 개조하여 컨테이너선을 마련, 뉴저지주 뉴어크에서 텍사스주 휴스턴까지 58개의 금속 컨테이너를 싣고 운항한 것에 기원을 둔다.

컨테이너가 보급된 것은 1960년대부터의 일이며, 컨테이너의 등장은 하역 시간을 대폭 단축시키고, 배의 스케줄을 정시화할 수 있으며, 배를 통한 수출입을 대폭 저렴하게 하는 등의 효과를 가져와 수출입의 증가와 공장의 해외 이전을 가능하게 한, 물류의 대혁명이었다(컨테이너리제이션).

2. 4. 현대적 형태

컨테이너의 현대적 형태는 20세기 중반, 특히 1956년경부터 널리 사용되기 시작했다. 기업들은 해상 컨테이너의 효율성을 극대화하기 위해 체계적인 프로세스를 개발했다. 20세기 후반, 현대 통신의 발전은 표준화된 해상 컨테이너 사용을 더욱 유용하게 만들었고, 해상 운송 절차를 표준화, 모듈화하여 일정 관리 및 운영을 용이하게 했다.[24]

모든 국제 해상 컨테이너는 "CSC-Plate"를 갖추어야 한다.


말콤 맥클린의 첫 컨테이너선인 아이디얼 X가 미국 동부 해안에서 컨테이너 운송을 시작한 지 2년 후,[25] 매트슨 내비게이션이 캘리포니아와 하와이 사이에서 이를 따랐다. 팬-애틀랜틱의 컨테이너와 마찬가지로, 매트슨의 컨테이너는 약 2.44m 너비에 86 높이였지만, 캘리포니아의 다른 교통 법규 때문에 매트슨은 컨테이너 길이를 약 7.32m로 선택했다. 1968년, 맥린은 미군을 위해 베트남 전쟁에 컨테이너 서비스를 시작하여 큰 성공을 거두었다.

19세기부터 규격이 통일되지 않은 화물을 상자(컨테이너)에 넣어 하역을 쉽게 하려는 아이디어가 있었다. 20세기에는 개별 철도 회사나 미국 군대 등이 컨테이너 규격 제정에 힘썼지만, 철이나 나무로 된 컨테이너 자체가 무거웠고, 무거운 컨테이너를 하역하는 것이 어려워 널리 보급되지 못했다.

현대 해상 컨테이너 운송은 미국의 육운업체 말콤 맥클린이 배와 트레일러에 모두 실을 수 있는 알루미늄 컨테이너와 컨테이너를 낭비되는 공간 없이 적재할 수 있는 컨테이너선이라는 아이디어를 발명하면서 시작되었다. 1956년, 맥클린은 중고 군용 유조선을 개조하여 컨테이너선을 만들고, 뉴저지주 뉴어크에서 텍사스주 휴스턴까지 58개의 금속 컨테이너를 싣고 운항했다.

1960년대부터 컨테이너가 보급되면서 하역 시간이 대폭 단축되고, 배의 스케줄을 정시에 맞출 수 있게 되었으며, 해상 수출입 비용이 크게 절감되는 등 물류에 큰 혁명(컨테이너리제이션)을 가져왔다. 이는 수출입 증가와 공장의 해외 이전을 가능하게 했다. 컨테이너선은 해마다 계속 커져 2014년에는 19,000 TEU, 2017년에는 20,000 TEU를 넘어, 초대형 컨테이너선이 잇따라 기록을 갱신하며 취항하고 있다. 컨테이너선의 거대화와 동시에, 메가 갠트리 크레인이라고 불리는 컨테이너 전용 대형 크레인의 설치가 진행되는 등, 컨테이너는 세계의 무역과 물류에 큰 영향을 주고 있다.

2. 5. 현대 ISO 표준

국제해사기구에 의해 1968년부터 1970년 사이에 컨테이너에 대한 ISO 표준이 발행되었다. 이러한 표준은 전 세계 항구에서 상품의 보다 일관된 적재, 운송 및 하역을 가능하게 하여 시간과 자원을 절약해준다.[26]

1972년 국제해사기구의 컨테이너 안전 협약(CSC)은 컨테이너의 안전한 취급 및 운송에 관한 것이다. 이 협약은 국제적으로 운송되는 모든 컨테이너에 CSC 안전 승인 판을 부착하도록 규정하고 있다.[27][28] 여기에는 컨테이너의 연식, 등록 번호, 치수 및 중량, 강도 및 최대 적재 능력 등과 같은 필수 정보가 포함되어 있다.

세계에서 가장 일반적인 화물 컨테이너는 크기 등의 규격이 ISO에 의해 국제적으로 통일된 "국제 해상 화물용 컨테이너"(Shipping containers 또는 Isotainers), ISO 668이라고 불리는 것이다.

3. 규격

컨테이너는 ISO 6346에 따른 표시가 있으며, 소유자와 연번 등을 나타낸다. 컨테이너는 직육면체 형태를 가진다.

일부 전문가들은 컨테이너를 이용한 중앙 집중식 선적 과정이 병목 현상, 지연 등 문제 발생 시 공급망 전체에 심각한 지연을 초래할 수 있다고 지적한다.[24] 2020년과 2021년의 2021년 세계 공급망 위기와 코로나19 범유행 관련 물자 부족은 컨테이너 의존으로 인한 경제적, 사회적 피해를 악화시켰다. 2021년 1월에는 항만의 컨테이너 부족으로 선적이 지연되기도 했다.[31][32][33]

《세상을 바꾼 컨테이너 박스》의 저자 마크 레빈슨은 인터뷰에서 운송 지연으로 컨테이너 사용 시간이 길어지고, 이로 인해 전체 용량이 줄어든다고 말했다. 또한, 미국에서는 선박 회사가 아시아에서 북미로의 운송에 더 높은 요금을 부과하여 농부와 농업 회사가 컨테이너를 구하기 어려워졌고, 미국 수출업자들은 물품을 해외로 보낼 컨테이너를 찾기 힘들다고 불만을 토로했다.[24]

12.2


컨테이너의 8개 모서리에 있는 표준 주물. 트위스트록은 하단 주물의 더 큰 타원형 구멍을 통해 끼워진다. 상단 주물 타원은 위에 다른 컨테이너를 고정하는 데 사용되는 트위스트록 부품을 고정한다.


전 세계 컨테이너의 90%는 표준 크기 및 특수 크기의 "드라이 화물" 또는 "일반 용도" 컨테이너이다.[34][35] 컨테이너 길이는 약 2.44m(2.4m)에서 약 17.07m(17.1m)까지 다양하다. 2012년 조사에 따르면 전 세계 컨테이너의 약 80%는 약 6.10m 또는 약 12.19m 표준 길이의 드라이 화물 컨테이너이다.[5] 일반적인 컨테이너는 직사각형의 밀폐형 상자로, 한쪽 끝에 문이 있으며 내후성 강(CorTen)과 합판 바닥으로 만들어진다.[37] 측면과 지붕에 사용되는 판금을 골판지로 만들면 컨테이너의 강성과 적재 강도에 기여하지만, 공기 역학적 항력을 유발하여 도로 또는 철도 운송 시 연료 효율이 최대 10% 감소한다.[38]

표준 컨테이너는 너비 약 2.44m (2.44m), 높이 약 2.44m(2.59m)이며, 더 높은 "하이 큐브"(약 2.74m)도 흔해졌다. 2013년 조사에 따르면 하이 큐브 약 12.19m 컨테이너가 전 세계 해상 컨테이너의 거의 50%를 차지했다.[39]

전 세계 컨테이너의 약 90%는 명목 길이 약 6.10m (6.1m) 또는 약 12.19m (12.2m)이다.[5][40] 미국과 캐나다는 약 13.72m (13.7m), 약 14.63m (14.6m), 약 16.15m (16.2m)의 더 긴 장치도 사용한다. ISO 컨테이너는 8개의 모서리에 트위스트록 고정 장치를 위한 구멍이 있는 주물을 가지고 있어 위, 아래, 측면에서 상자를 잡을 수 있으며 최대 10단까지 쌓을 수 있다.[41]

도로 트레일러 모서리의 트위스트록


1990년 ISO 표준 1496에서는 9단 적재만 요구되었지만,[42] 현재 포스트 뉴 파나막스 및 머스크 트리플 E급 초대형 컨테이너선은 10단 또는 11단으로 쌓고 있다.[43][44] 마리 머스크와 같은 선박은 격실에 별도 스택을 사용하지 않고 갑판 위 다른 스택도 사용하지 않고 선체 바닥에서 최대 21단까지 연속적으로 쌓아 용량을 최대화한다.[45] 이를 위해 자동화된 계획이 필요하다.

유럽, 일본, 미국 내수용 장치는 주로 도로 및 철도로 운송되며 2~3개만 쌓을 수 있다.[41] 양쪽 끝은 매우 견고하지만 운송 중에 컨테이너가 약간 구부러진다.[46]

컨테이너 용량은 20피트 컨테이너 환산 단위(TEU)로 표시된다. 1 TEU는 표준 길이 약 6.10m (6.1m) 컨테이너 1개와 동일한 용량이다. 높이가 약 2.74m(2.9m)인 하이 큐브와 약 1.22m(1.3m)인 절반 높이 약 6.10m (6.1m) 컨테이너는 모두 1 TEU로 계산된다. 길이가 약 13.72m (13.7m)인 컨테이너는 일반적으로 2 TEU로 계산된다. 2 TEU는 1 FEU (40피트 컨테이너 환산 단위)와 동일하다.[47][48]

2014년 전 세계 컨테이너 선대는 3,660만 TEU로 성장했다.[49] 2014년에는 약 12.19m 하이 큐브 컨테이너가 TEU 기준 대부분을 차지했다.[49] 2019년, 스타트업 기업 Upply는[50] 중국의 역할로 인해 약 12.19m 컨테이너 사용이 증가하고 있으며, 1 TEU 상자는 주요 동서 항로에서 전체 장치의 20%만을 차지하며 수요가 감소하고 있다고 언급했다.[51] 약 12.19m 장치가 표준이 되어 해상 운송 산업은 약 12.19m 장치를 1 TEU 상자보다 30% 저렴하게 운송한다. 약 6.10m 장치는 무거운 화물을 운반하여 선박과 수익을 안정시키는 데 유용하지만,[51] 운송업체는 1 TEU 상자에 비해 재정적 페널티를 부과한다.[51]

컨테이너 제조업체의 경우, 약 12.19m 하이 큐브가 현재 드라이 및 냉동 장치 시장 수요를 지배하고 있다.[51] 일반 드라이 화물 컨테이너 제조 가격은 CEU (컨테이너 환산 단위) 당 1750USD~2000USD이며,[49] 전 세계 컨테이너의 약 90%가 중국에서 제조된다.[40] 1994년 말부터 2009년 말까지 전 세계 컨테이너 선대의 평균 연령은 5년을 조금 넘었으며, 이는 컨테이너가 10년 이상 해상 운송에 사용됨을 의미한다.[6]

''거위목 터널''은 바닥 구조에 있는 움푹 들어간 부분으로, 전용 세미 트레일러의 ''거위목''과 맞물리도록 설계되었으며, 1AAA 및 1EEE (약 12.19m 및 약 13.72m 하이큐브) 컨테이너의 하단 구조에 필수적인 기능이며, 표준 높이, 약 12.19m 이상 컨테이너에는 선택 사항이지만 일반적이다.

ISO 668 표준은 약 3.05m (3m) 컨테이너를 약 2.44m(2.59m)인 약 6.10m 및 약 12.19m 컨테이너와 동일한 높이로 표준화한 적이 없다. ISO 표준에 따르면 약 3.05m는 약 2.44m(2.44m) 높이이다. 그러나 업계에서는 약 3.05m 유닛을 약 2.44m 높이로 더 자주 제작하여 더 긴 약 2.44m 높이의 컨테이너 선단에서 더 잘 혼합, 일치(및 쌓기)할 수 있도록 한다.[82]

  • '''구조 구분 코드'''는 ISO 6346 국제 규격에 정해진 컨테이너 개개의 국적, 종류, 형식을 식별하기 위한 알파벳과 숫자로 구성되며, 4자리에서 6자리로 컨테이너에 기재된 공통 식별 기호이다. 1987년 개정 코드와 1995년 개정 코드가 있으며, 탱크 컨테이너를 포함한 일부 코드에서는 더욱 세분화된 파생 개정 코드도 존재한다.
  • '''국적 코드'''는 ISO 3166에 따라 알파벳 2자가 부여된다. 1995년 개정 코드 이후 표시는 임의 사항이 되어 거의 보이지 않는다.


#REDIRECT

3. 1. 크기

]]'''・최하위 1단째( 적색 )부터'''＝20피트 컨테이너×2개 1열.

'''・2단째'''＝40 ft 컨테이너.

'''・3단째'''＝45 ft 컨테이너.

'''・4단째'''＝48 ft 컨테이너.

'''・최상위 5단째'''＝53 ft 컨테이너.

※45 ft 이상의 컨테이너 상하 부분에는 양단부의 트위스트 록용 홀 외에, 세계적으로 널리 보급되어 있는 40 ft 사이즈 대응으로 하역 기기를 유효하게 활용할 수 있도록 측면부의 각 장변 방향 한 변 빔의 중간 부위에 40 ft 사이즈에 맞춘 트위스트 록용 홀이 반드시 설치되어 있다.]]

ISO 668 규격에서의 해상 컨테이너의 길이는 주로 약 6.10m (6058mm), 약 12.19m (12192mm)의 2 종류가 있다. 폭은 약 2.44m (2438mm), 높이는 약 2.44m (2591mm)이지만, 약 2.74m (2896mm)의 하이 큐브 컨테이너(배높이 컨테이너, 쿤로크라고도 불린다)도 보급되고 있다.

길이가 45 ft 타입의 컨테이너는 2005년에 ISO 규격화되었으나[154], 한국에서는 도로 여건이 좋지 않아 40피트까지 운송이 많으며 45피트는 아주 가끔 운송한다. 45피트 이상은 운송이 힘들어 거의 사용하지 않는다.

해상 컨테이너의 최대 총중량(자중을 포함한 컨테이너 전체의 제한 중량)은 20 ft 타입은 17,950 - 24,000 kg, 40 ft 타입은 26,770 - 30,480 kg이다.[156] 다만, 세계적인 물류 환경 변화에 따라 최근 제작되는 20 ft 타입은 30,480 kg에서도 대응 가능하다. 최대 총중량 30,480 kg으로 수송하는 경우에는 20 ft 또는 40 ft 모두 컨테이너 사면에 황색 바탕에 흑색 굵은 글씨의 삼각선으로 둘러싼 "Super heavy"(흑색 문자) 또는 백색 바탕에 적색 굵은 글씨의 삼각선으로 둘러싼 "Super heavy"(적색 문자) 경고 스티커를 붙여야 한다.

해상 컨테이너의 자중 (Tare Weight)은 드라이 컨테이너에서 20 ft 타입이 약 2,300 kg, 40 ft 타입이 약 3,800 kg이다. 정온 수송용 리퍼 컨테이너는 20 ft 타입이 약 2,800 kg, 40 ft 타입이 약 4,200 kg이다. 제작사, 부속 비품, 장치, 재질, 제작 연도 등에 따라 약간의 차이가 있다.

다음은 해상 화물 컨테이너에 관한 ISO 668 규격과 ISO 규격에는 포함되지 않지만, 세계적인 유통 과정에 영향을 미치는 특정 선사에 의한 독자 규격을 나타낸다. 행 머리에 ○가 표시된 규격이 주로 유통되는 컨테이너이다.

ISO 668 컨테이너 규격[153]
구분길이너비높이최대 총 중량
 1EEE13716mm (약 13.72m)2438mm (약 2.44m)2896mm (약 2.74m)30480kg (약 30481.38kg)
○[1AAA]12192mm (약 12.19m)2438mm (약 2.44m)2896mm (약 2.74m)30480kg (약 30481.38kg)
○[1AA]12192mm (약 12.19m)2438mm (약 2.44m)2591mm (약 2.44m)30480kg (약 30481.38kg)
1A12192mm (약 12.19m)2438mm (약 2.44m)2438mm (약 2.44m)30480kg (약 30481.38kg)
[1AX]12192mm (약 12.19m)2438mm (약 2.44m)2438mm 이하 (약 2.44m 이하)30480kg (약 30481.38kg)
1BBB9125mm (약 8.84m)2438mm (약 2.44m)2896mm (약 2.74m)25400kg (약 25401.15kg)
1BB9125mm (약 8.84m)2438mm (약 2.44m)2591mm (약 2.44m)25400kg (약 25401.15kg)
1B9125mm (약 8.84m)2438mm (약 2.44m)2438mm (약 2.44m)25400kg (약 25401.15kg)
1BX9125mm (약 8.84m)2438mm (약 2.44m)2438mm 이하 (약 2.44m 이하)25400kg (약 25401.15kg)
○1CC6058mm (약 5.79m)2438mm (약 2.44m)2591mm (약 2.44m)20320kg (약 20320.92kg)
[1C]6058mm (약 5.79m)2438mm (약 2.44m)2438mm (약 2.44m)20320kg (약 20320.92kg)
[1CX]6058mm (약 5.79m)2438mm (약 2.44m)2438mm 이하 (약 2.44m 이하)20320kg (약 20320.92kg)
[1D]2991mm (약 2.74m)2438mm (약 2.44m)2438mm (약 2.44m)10160kg (약 10160.46kg)
1DX2991mm (약 2.74m)2438mm (약 2.44m)2438mm 이하 (약 2.44m 이하)10160kg (약 10160.46kg)



ISO 규격 외
구분길이너비높이최대 총 중량
미국 국내 규격14630mm (약 14.63m)2591mm (약 2.44m)2908mm (약 2.74m)없음
APL13716mm (약 13.72m)2438mm (약 2.44m)2908mm (약 2.74m)없음
마토슨7315mm (약 7.32m)2438mm (약 2.44m)2603mm (약 2.44m)22680kg (약 22679.60kg)
시랜드10688mm (약 10.67m)2438mm (약 2.44m)2603mm (약 2.44m)22680kg (약 22679.60kg)


3. 2. 무게

컨테이너의 무게는 컨테이너 종류 및 규격에 따라 다르다. 다음은 일반적인 컨테이너의 무게 정보이다.[198]

종류규격별“공” 컨테이너“적” 컨테이너
일반 컨테이너(Standard)20′2.08ton ~ 2.25ton20.32ton
40′3.88ton ~ 4.05ton30.48ton
하드 오픈탑 컨테이너(Hard Open Top)20′2.5ton ~ 2.7ton20.32ton
40′3.9ton ~ 4.1ton30.48ton
냉동(리퍼) 컨테이너20′2.08ton20.32ton
40′2.91ton ~ 3.09ton30.48ton



ISO 668 규격에 따른 해상 컨테이너의 최대 총중량(컨테이너 자체 무게를 포함한 무게)은 다음과 같다.[153]

ISO 668 컨테이너 규격
구분길이너비높이최대 총 중량
 1EEE13716mm2438mm2896mm30480kg
○[1AAA]12192mm2438mm2896mm30480kg
○[1AA]12192mm2438mm2591mm30480kg
1A12192mm2438mm2438mm30480kg
[1AX]12192mm2438mm2438mm 이하30480kg
1BBB9125mm2438mm2896mm25400kg
1BB9125mm2438mm2591mm25400kg
1B9125mm2438mm2438mm25400kg
1BX9125mm2438mm2438mm 이하25400kg
○1CC6058mm2438mm2591mm20320kg
[1C]6058mm2438mm2438mm20320kg
[1CX]6058mm2438mm2438mm 이하20320kg
[1D]2991mm2438mm2438mm10160kg
1DX2991mm2438mm2438mm 이하10160kg



해상 컨테이너의 최대 총중량은 20ft 타입이 17950kg ~ 24000kg, 40ft 타입이 26770kg ~ 30480kg이다.[156] 그러나 최근 제작되는 20ft 컨테이너는 30480kg까지 대응 가능하다. 단, 최대 총중량 30480kg으로 수송하는 경우, 컨테이너 사면에 "Super heavy" 경고 스티커를 부착해야 한다.

해상 컨테이너 자체 무게(Tare Weight)는 드라이 컨테이너의 경우 20ft 타입이 약 2300kg, 40ft 타입이 약 3800kg이다. 정온 수송용 리퍼 컨테이너는 20ft 타입이 약 2800kg, 40ft 타입이 약 4200kg이다. 컨테이너의 상세 정보는 컨테이너 도어 표면 또는 측면에 기재되어 있으며, ISO 6346에 의해 의무화되어 있다.

4. 종류

표준 범용 컨테이너 외에 다양한 화물에 사용하기 위한 여러 변형이 존재한다. 이 중 가장 눈에 띄는 것은 부패하기 쉬운 상품을 위한 냉동 컨테이너('리퍼'라고도 함)로, 전 세계 운송 상자의 6%를 차지한다.[35][40] 액체 벌크를 위한 프레임 내 탱크는 전 세계 컨테이너 선단의 0.75%를 차지한다.[35] 이러한 변형은 표준 유형은 아니지만, 대부분 ''ISO 표준'' 컨테이너이며, ISO 6346 표준은 광범위한 컨테이너 유형을 매우 자세하게 분류한다.

40피트 하이큐브 냉동 컨테이너 - 전면에 보이는 냉동 장비


20피트 탱크 컨테이너와 캔버스 덮개가 있는 오픈탑 20피트 컨테이너가 실린 스파인 카


리치 스태커에 의해 적재된 소형 선박이 실린 플랫 랙 컨테이너




다양한 크기 옵션 외에 주요 컨테이너 유형은 다음과 같다.[54]

  • 범용 드라이 밴: 상자, 판지, 케이스, 자루, 묶음, 팔레트, 드럼 등을 위한 컨테이너. 특별한 내부 레이아웃을 갖춘 경우도 있다.
  • 취급하기 어려운 화물을 위한 롤링 플로어 컨테이너
  • 옷걸이에 옷을 운송하기 위한 가먼트 컨테이너(GOH)[56][57]
  • 통풍 컨테이너: 기본적으로 드라이 밴이지만 수동 또는 능동적으로 통풍된다. 환기가 필요한 유기농 제품 등에 사용된다.
  • 온도 조절 컨테이너: 단열, 냉동, 및/또는 가열 기능이 있어 부패하기 쉬운 상품 운송에 사용된다.
  • 탱크 컨테이너: 액체, 가스 또는 분말을 운송하며, 위험물인 경우가 많다. 가스의 경우 하나의 운송 단위에 여러 개의 가스 병이 포함될 수 있다.
  • 벌크 컨테이너: 지붕 뚜껑이 있는 폐쇄형 모델 또는 상단 적재를 위한 하드/소프트 오픈탑 유닛(예: 벌크 광물용)이다. 컨테이너화된 석탄 운반선과 "빈 라이너"(도시에서 재활용 및 쓰레기 처리장으로 쓰레기를 효율적으로 도로 및 철도로 운송하는 컨테이너)가 유럽에서 사용된다.
  • 오픈탑 및 오픈사이드 컨테이너: 중장비나 대형 팔레트를 쉽게 적재할 수 있다. 크레인 시스템을 사용하여 컨테이너 자체를 분해하지 않고도 상자를 적재 및 하역할 수 있다.[58] 오픈사이드는 사과나 감자와 같이 튼튼한 부패성 제품의 환기에도 사용된다.
  • 통나무 받침대: 통나무를 받치기 위한 용도이다.[59]
  • 플랫폼 기반 컨테이너:
  • 플랫 랙 컨테이너 및 볼스터 컨테이너: 드럼, 케이스, 상자, 기계, 반제품 또는 가공 목재와 같이 무겁거나 부피가 큰 게이지 초과 화물을 운송한다. 빈 플랫 랙은 다른 ISO 컨테이너에 쌓거나 옆으로 운송할 수 있다.
  • 접이식 컨테이너: 플러시 폴딩 플랫 랙에서 조립 시 지붕과 벽이 있는 완전 폐쇄형 ISO 및 CSC 인증 유닛까지 다양하다.[61]
  • 쓰레기 컨테이너: 쓰레기 봉투와 캔을 재활용 공장과 매립지로 운반하는 용도로 사용된다.


해양 용도의 컨테이너는 아이 볼과 같은 몇 가지 다른 기능이 있으며, Det Norske Veritas의 DNV2.7-1, Lloyd's Register의 LRCCS, American Bureau of Shipping의 해양 컨테이너 인증 가이드 및 국제 표준 ISO10855: ''해양 컨테이너 및 관련 리프팅 세트'', IMO MSC/Circ. 860 지원[62]과 같은 추가적인 강도 및 설계 요구 사항, 표준 및 인증을 충족해야 한다.

발전기와 같은 수많은 장비가 다양한 유형의 컨테이너에 설치되어 물류를 단순화했다.

스왑 바디 유닛은 일반적으로 인터모달 컨테이너와 동일한 하단 코너 고정 장치를 가지고 있으며, 크레인을 사용하지 않고도 트럭 간에 이동할 수 있도록 프레임 아래에 접이식 다리가 있는 경우가 많다. 그러나 ISO 컨테이너의 상단 코너 피팅이 없는 경우가 많아 쌓을 수 없으며, 리치 스태커나 스트래들 캐리어와 같은 일반적인 장비로 들어올리고 처리할 수 없다.

전 세계적으로 표준화된 복합 운송 컨테이너의 기본 용어는 다음 표준에 명시되어 있다.

  • ISO 830:(1999) ''화물 컨테이너 – 어휘'', 2판; 2016년에 최종 검토 및 확인됨.


복합 운송 컨테이너의 기본 치수와 허용 가능한 총 중량은 다음 두 가지 ISO 표준에 의해 주로 결정된다.

  • ISO 668:2013–2020 시리즈 1 화물 컨테이너—분류, 치수 및 등급
  • ISO 1496-1:2013 시리즈 1 화물 컨테이너—사양 및 테스트—파트 1: 일반 목적용 일반 화물 컨테이너


아프가니스탄에서 C-130에 실리는 트라이콘


미 육군 CH-47 치누크 헬리콥터가 아프가니스탄 와르다크주에서 철수 작전 및 기지 폐쇄 중에 슬링으로 적재된 20피트 해상 컨테이너를 운반한다.


미국 군대는 1950년대와 1960년대의 수송기 및 코넥스 박스를 연상시키는 소형 컨테이너를 계속 사용하고 있다. 이들은 대부분 (이전) ISO 표준 치수를 준수하거나, 이의 직접적인 파생 상품이다. 현재 미국 군대의 용어는 이러한 소형 컨테이너를 바이콘, 트라이콘 및 쿼드콘이라고 부르며, 크기는 각각 (이전) ISO 668 표준 크기 1D, 1E 및 1F에 해당한다. 이 컨테이너의 표준 높이는 약 2.44m이며, 바닥 면적은 표준 20피트, 1 TEU 컨테이너의 절반(바이콘), 1/3(트라이콘) 또는 1/4(쿼드콘) 크기이다.[99][100][101] 명목상 길이가 약 3.05m인 경우, 두 개의 바이콘을 길이 방향으로 연결하면 20피트 ISO 컨테이너 하나와 일치하지만, 높이는 일반적으로 사용 가능한 소위 '표준' 높이의 10피트 ISO 컨테이너보다 약 15.24cm 낮으며, 이 컨테이너는 높이가 약 2.44m이다. 트라이콘과 쿼드콘은 20피트 컨테이너와 쌓을 수 있도록 가로로 연결해야 한다. 즉, 가로로 세 개 또는 네 개를 나란히 연결해야 한다. 길이가 약 2.44m인 이 컨테이너는 표준 20피트 컨테이너의 너비에 해당하므로, 이러한 박스의 측면뿐만 아니라 양쪽 끝에도 지게차 포켓이 있으며, 문에는 잠금 막대가 하나만 있다. 이 중 가장 작은 쿼드콘은 두 가지 높이로 존재한다: 약 243.84cm 또는 약 208.28cm.[103] 첫 번째 것만 ISO-668 표준 치수(크기 1F)를 준수한다.

일본의 국내 화물 철도 운송에서 대부분의 컨테이너는 일본의 독특한 표준 팔레트 크기에 맞도록 약 3.66m 길이이다.[105]

4. 1. 일반 컨테이너 (Dry container)

온도 조절기가 없는 일반 화물의 운송에 사용되는 일반적인 수출용 컨테이너이다. 드라이 컨테이너(Dry Container)로도 불린다. 4면의 벽체는 강성을 주기 위해 굴곡(요철) 형상을 적용하는 것이 일반적이다.[35][40]

표준 범용 컨테이너 외에도 다양한 화물에 사용하기 위한 많은 변형이 존재한다. 이러한 변형은 표준 유형은 아니지만, 대부분 ''ISO 표준'' 컨테이너이다. 실제로 ISO 6346 표준은 광범위한 컨테이너 유형을 매우 자세하게 분류한다.

가장 일반적인(표준화된) 컨테이너 유형의 중량 및 치수는 아래 표와 같다. 값은 제조업체마다 약간씩 다르지만, 표준에서 규정하는 허용 오차 내에 있어야 한다. 빈 중량(''테어 중량'')은 표준에 의해 결정되는 것이 아니라 컨테이너의 구조에 의해 결정되므로 지표적이지만, 최대 허용 총 중량에서 빼서 순 하중 수치를 계산하는 데 필요하다.

컨테이너 (일반적인 이름)ISO (글로벌) 표준 컨테이너[70][71]일반적인 북미 컨테이너[72][73]
20피트
표준 높이		40피트
표준 높이		40피트
하이큐브		45피트
하이큐브		48피트
하이큐브		53피트
하이큐브
외부
치수		길이약 5.79m약 12.19m약 13.72m약 14.63m약 16.15m
너비약 2.44m약 2.44m
높이약 2.44m약 2.74m약 2.74m
최소
내부
치수		길이약 5.79m약 11.89m약 13.41m약 14.33m약 15.85m
너비약 2.13m약 2.44m
높이약 2.13m약 2.44m약 2.44m
최소
문
개구부		너비약 2.13m약 2.44m
높이약 2.13m약 2.44m약 2.44m
내부 부피약 33102.39L3약 67535.68L3약 75322.81L3약 86083.21L3약 97806.39L3약 108453.52L3
일반적인 최대
총 중량		30480kg33000kg30480kg
공(테어) 중량
(대략)		약 2199.92kg약 3801.10kg[74]약 3934.91kg[72][74]약 4535.92kg[72]약 4921.47kg약 5039.41kg
일반적인 순 하중
(대략)		28280kg26680kg26545kg28500kg25560kg25440kg
ISO 최대
총 질량		36000kg
ISO 668:2013, 개정 1 (2016)에 따름[67][68]		표준화되지 않음
미국 최대
법정 트럭 중량		주간 고속도로의 전체 최대 80000lbs /
비주간 고속도로의 84000lbs(6개 이상의 차축)[75]
3축 섀시:
약 19958.05kg[76][77]		3축 섀시:
약 20184.84kg[76][77]



다양한 크기 옵션 외에도 다음과 같은 주요 컨테이너 유형이 있다.[54]


  • 상자, 판지, 케이스, 자루, 묶음, 팔레트, 드럼 등을 위한 범용 드라이 밴. 특별한 내부 레이아웃이 알려져 있다.
  • 취급하기 어려운 화물을 위한 롤링 플로어 컨테이너
  • 옷걸이에 옷을 운송하기 위한 가먼트 컨테이너(GOH)[56][57]
  • 통풍 컨테이너. 기본적으로 드라이 밴이지만 수동 또는 능동적으로 통풍된다. 예를 들어 환기가 필요한 유기농 제품용.
  • 온도 조절 - 단열, 냉동, 및/또는 가열 컨테이너(부패하기 쉬운 상품용)
  • 액체, 가스 또는 분말을 위한 탱크 컨테이너. 종종 이것들은 위험물이며, 가스의 경우 하나의 운송 단위에 여러 개의 가스 병이 포함될 수 있다.
  • 벌크 컨테이너(때로는 ''벌크 컨테이너''), 지붕 뚜껑이 있는 폐쇄형 모델 또는 상단 적재를 위한 하드 또는 소프트 오픈탑 유닛(예: 벌크 광물용). 컨테이너화된 석탄 운반선과 "빈 라이너"(도시에서 재활용 및 쓰레기 처리장으로 쓰레기를 효율적으로 도로 및 철도로 운송하도록 설계된 컨테이너)가 유럽에서 사용된다.
  • 오픈탑 및 오픈사이드 컨테이너. 예를 들어 중장비나 대형 팔레트를 쉽게 적재할 수 있다. 크레인 시스템을 사용하여 컨테이너 자체를 분해하지 않고도 상자를 적재 및 하역할 수 있다.[58] 오픈사이드 역시 사과나 감자와 같이 튼튼한 부패성 제품의 환기에 사용된다.
  • 통나무 받침대는 통나무를 받치기 위한 용도이다.[59]
  • 플랫폼 기반 컨테이너
  • 플랫 랙 컨테이너 및 볼스터 컨테이너는 드럼, 케이스, 상자, 기계, 반제품 또는 가공 목재와 같이 무겁거나 부피가 큰 게이지 초과 화물을 운송하기 위한 용도이다. 빈 플랫 랙은 다른 ISO 컨테이너에 쌓거나 옆으로 운송할 수 있다.
  • 접이식 컨테이너. 플러시 폴딩 플랫 랙에서 조립 시 지붕과 벽이 있는 완전 폐쇄형 ISO 및 CSC 인증 유닛까지 다양하다.[61]
  • 쓰레기 컨테이너는 쓰레기 봉투와 캔을 재활용 공장과 매립지로 운반하는 용도로 사용된다.


해양 용도의 컨테이너는 몇 가지 다른 기능(예: 아이 볼)이 있으며 추가적인 강도 및 설계 요구 사항을 충족해야 한다.

발전기와 같은 수많은 장비가 다양한 유형의 컨테이너에 설치되어 물류를 단순화했다.

스왑 바디 유닛은 일반적으로 인터모달 컨테이너와 동일한 하단 코너 고정 장치를 가지고 있으며, 크레인을 사용하지 않고도 트럭 간에 이동할 수 있도록 프레임 아래에 접이식 다리가 있는 경우가 많다. 그러나 ISO 컨테이너의 상단 코너 피팅이 없는 경우가 많으며, 쌓을 수 없으며, 리치 스태커나 스트래들 캐리어와 같은 일반적인 장비로 들어올리고 처리할 수 없다.

전 세계적으로 표준화된 복합 운송 컨테이너의 기본 용어는 다음 표준에 명시되어 있다.

  • ISO 830:(1999) ''화물 컨테이너 – 어휘'', 2판; 2016년에 최종 검토 및 확인됨.


복합 운송 컨테이너의 기본 치수와 허용 가능한 총 중량은 두 개의 ISO 표준에 의해 주로 결정된다.

  • ISO 668:2013–2020 시리즈 1 화물 컨테이너—분류, 치수 및 등급
  • ISO 1496-1:2013 시리즈 1 화물 컨테이너—사양 및 테스트—파트 1: 일반 목적용 일반 화물 컨테이너


드라이 컨테이너(dry container)는 일상생활에서 접하는 물품부터 공업 제품·산업 물품까지, 대다수의 일반 화물에 폭넓게 사용되며, 일본어로는 유개 컨테이너라고도 불린다. 드라이 컨테이너 수송이 불가능한 예외 품목으로는, 액체·분체·기체류 등의 상태로, 사전에 소형 용기(수십 킬로 단위의 봉투·플렉시블 컨테이너 백(플렉콘 백)·가스통·드럼통·소형 탱크류) 등에 소분하여 준비할 수 없는 화물 외에, 전용 관리 설비·기기가 필요한 온도 관리 필요품, 대형 물품, 생물 등이 있다.

드라이 컨테이너의 형태는 상자형 트럭의 적재함 부분과 같은 길쭉한 상자형이며, 컨테이너의 기본 타입으로서 세계에 유통되는 컨테이너 중 압도적으로 다수를 차지한다. 크기는 다양하지만, 유통되는 해당 국가의 사정에 맞는 크기가 주류가 된다.

일본에서는 주요 선진국에 비해, 도로 사정이나 각종 규제 때문에 운용 제한이 많아, 길이 20피트, 40피트 타입이 대부분이지만, 드물게 10피트 및 한일·중일 간의 수송용으로, 최근에는 12피트 타입도 유통되고 있다.

드라이 컨테이너의 적재구는 후부 한쪽 면이 열리는 타입이 기본이다.

기본적으로, 바닥 외에는 내장재나 간이 통풍구도 전혀 없기 때문에, 바깥 기온의 영향을 받기 쉽고, 바깥 기온과의 온도 차이로 인해 적재물에 물방울 등이 생겨 변질되거나, 특히 여름철에는 내부 온도가 상당히 고온이 되는 등, 수송 중의 기온 변화에 대한 충분한 대책과 배려가 필요하다. 또한, 간이 통풍구가 없다는 점이 구조 구분 코드에 의해 명확하게 구분되어 있다.

밀폐형 컨테이너가 태풍이나 해일 등의 자연재해 외에도, 컨테이너선의 해난 사고로 해상이나 운하로 유출되었을 경우, 밀폐도가 높기 때문에 장시간 해상에 떠 있기 쉽고, 마치 부이와 같은 상태로 해상을 표류할 확률이 매우 높아 위험하다.

4. 2. 지붕 개방형 컨테이너 (Open top)

윗 부분을 열 수 있어 부피가 크거나 무거운 화물인 기계나 철강 등을 싣는 데 쓰인다. 타폴린을 씌우면 오픈탑 컨테이너(Opentop Container)라고 불리며, 철재 지붕으로 제작하면 하드오픈탑 컨테이너라고 한다.[54]

오픈 탑 컨테이너(open top container)는 지붕 부분이 고정된 천판 대신 방수포나 방수 시트로 덮여 있다. 크레인으로 상부 개구부를 통해 하역할 수 있어, 드라이 컨테이너에 적재하기 어렵거나 컨테이너 문으로 반출입이 어려운 중량물, 장척물, 이형 화물을 주로 싣는다. 일본어로는 무개(無蓋) 컨테이너라고도 한다. 컨테이너 본체보다 높은 화물을 적재할 때는 천장 시트를 활용하여 솟아오른 부분을 감싸기도 한다. 기타큐슈시모지항 타치우라 부두 지구에서 수출되는 광산용 거대 덤프트럭 타이어는 크기가 커서 천장 시트를 덮는 대신 노출된 상태로 트레일러 수송을 하거나, 컨테이너선 최상부에 적재한다.

오픈 탑 컨테이너에 광산용 대형 덤프트럭 타이어 적재 예시


적재 시 지브 크레인 등으로 와이어 로프를 사용해 컨테이너 상부 네 모서리의 트위스트록용 홀을 4점 들어올리거나, 갠트리 크레인의 스프레더 장치로는 직접 들어올릴 수 없다. 플랫 랙 컨테이너 하역에 사용되는 발이 긴 4개 다리 테이블 형태의 전용 어태치먼트를 부착하여 들어올린다. 천장 시트가 솟아오르거나 노출된 상태에서는 플랫 랙 컨테이너처럼 선창 내 및 선상에 큰 데드 스페이스가 발생하여 적재 위치가 제한되거나 할증 운임이 발생할 수 있다. 적재 선박이나 항로에 따라 수용 공간이 부족하거나 적재 개수가 제한되어 수송 계획 및 상거래에 영향을 줄 수 있다.

히로시마현 미하라시 내 (2018년 7월 호우) 관련 재해 쓰레기 적재 후, 비산 방지를 위해 컨테이너 지붕 덮개를 크레인으로 닫기 직전 (타입 코드 22U6)


외관은 드라이 컨테이너와 유사하나, 지붕 덮개 부분을 크레인이나 지게차로 개폐하는 유형도 일본에서 소수 유통된다. 이 유형은 무거운 지붕 덮개를 들어 올려 개폐해야 하므로 하역 작업 전후에 수고가 필요하다. 기존 오픈 탑 컨테이너는 천 덮개나 방수 비닐 시트로 덮여 유연성이 뛰어나지만, 이 컨테이너는 철판 덮개로 되어 있어 컨테이너 높이보다 높은 화물은 적재할 수 없다. 대신 다른 컨테이너를 여러 층 쌓을 수 있어 선창 내 데드 스페이스가 발생하지 않아 할증 요금 등의 비용을 절감할 수 있다.

4. 3. 플랫 랙 컨테이너 (Flat rack container)

플랫 랙 컨테이너(flat rack container)는 기둥만 남기고 4면 및 지붕이 없거나, 양쪽 끝단의 벽체가 있는, 또는 없을 수도 있는 컨테이너이다. 사양에 따라 여러 종류가 있으며, 끝단 벽체가 접히거나 접히지 않는 등 제작 공법에 따라 다양한 종류가 있다. 트럭이나 중장비, 목재류 등 적재가 어렵거나 무거운 화물 운송에 사용된다. 플랫랙 컨테이너(Flat Rack Container)로도 불린다.

  • '''플랫 랙 컨테이너 및 볼스터 컨테이너'''는 드럼, 케이스, 상자, 기계, 반제품 또는 가공 목재와 같이 무겁거나 부피가 큰 게이지 초과 화물을 운송하기 위한 용도이다. 빈 플랫 랙은 다른 ISO 컨테이너에 쌓거나 옆으로 운송할 수 있다.[61]
  • '''접이식 컨테이너''': 플러시 폴딩 플랫 랙에서 조립 시 지붕과 벽이 있는 완전 폐쇄형 ISO 및 CSC 인증 유닛까지 다양하다.


플랫랙 컨테이너는 드라이 컨테이너에 적재할 수 없는 대형 기계, 원통형 공장 설비, 목재, 석재, 강철 강재, 구조물, 잉곳, 대형 타이어, 각종 차량, 소형 보트, 각종 케이블 드럼이나 롤 형태의 철판 등을 적재하기 위해 만들어졌다. 천장과 양쪽 벽이 없고 토대가 되는 바닥 외에 양쪽 처마벽(트럭 적재함의 앞뒤 벽 부분) 또는 네 모서리의 기둥만 있는 개방형 컨테이너이다. 컨테이너 구조 구분 코드 상에서는 이러한 처마벽이나 기둥 구조가 고정된 완전 고정형과 접어 내릴 수 있는 가변형 등으로 구분된다. 이러한 컨테이너는 고정형이든 가변형이든 기본 구성이 양 끝에 있는 네 모서리의 기둥이 주가 되기 때문에 관계자들 사이에서는 단순히 랙 컨테이너라고 불린다.

일반적으로는 해상 손실 방지를 위해 선창 내에 적재되지만, 컨테이너 본체보다 한 치수 큰 화물을 적재하는 경우도 많아 위에 다른 컨테이너를 쌓을 수 없거나, 주변에 다른 컨테이너를 밀착시켜 나란히 놓을 수 없는 경우가 있다. 이 경우, 선창 공간이 소비되는 만큼 운송 요금이 비싸진다.

중앙의 흰색 등록 번호 표시 오른쪽은 JR 화물 전용 조임 장치가 반 회전하여 아래로 향하여 장치의 돌출부를 없애 플랫 상태가 되어 있다. 마찬가지로 표시 왼쪽은 국제 규격으로 채택된 12 ft형 컨테이너 하부의 네 모퉁이를 고정하는 트위스트 록용 갈고리가 항상 돌출된 상태로 세팅되어 있다. 앞서 언급한 JR 화물용 12 ft 컨테이너를 적재한 경우에는 접촉하지 않도록 각 트위스트 록 위치에 따라 좌우 어느 한쪽 측면으로 반 회전하여 바닥이 플랫 상태가 된다.


일본의 길이 12 ft 철도 컨테이너 3개를 적재하여 1개의 길이 40 ft, 9 ft 6 in 높이의 해상 컨테이너로 수송할 수 있는 랙 화물 컨테이너도 존재한다. 원래 일본의 12 ft 철도 컨테이너의 화차·트럭 고정은 일본 독자 규격인 반자동식 중앙 조임 방식으로 이루어져 있으며, 국제 해상 ISO 규격의 트위스트 록 방식과는 호환성이 없다. 이 때문에 철도 컨테이너 단독으로 국제 수송은 트럭 적재 상태에서의 한일 페리 수송 등 극히 일부 사례를 제외하고는 사실상 불가능했다. 이에 따라 일본 국내 규격을 변경하지 않고 철도 컨테이너를 국제 물류에 올리기 위해 랙 컨테이너에 철도 컨테이너를 싣는다는 발상이 나왔다. 이 랙 화물 컨테이너 바닥면에는 수납 가변식 반자동식 중앙 조임 장치와 트위스트 록이 3세트 마련되어 있으며, 반송 시 적재할 철도 컨테이너가 없더라도 일반 범용 랙 컨테이너와 마찬가지로 다른 화물을 실을 수 있으므로 편도 화물로 인한 비용 상승 없이 운용할 수 있다. 이 컨테이너는 양쪽 끝의 4개 기둥이 고정식으로 되어 있다.

이 외에도 컨테이너 제작비가 저렴했던 시대에는 중국이나 한국에서 12 ft 철도 컨테이너를 역수입하기 위해 12 ft 컨테이너를 1개 싣기 위한 사각형 골조만 설치한 20 ft형 랙 컨테이너도 존재했다. 다만, 적재 효율이 매우 나쁘고 수송 비용도 많이 들어 운용되는 것은 시제품이나 냉동 컨테이너의 유닛 없는 본체만 등 특수한 사정이 있는 경우로 제한된다.

4. 4. 냉동(냉장) 컨테이너 (Reefer container)

냉동(냉장) 컨테이너(Reefer container)는 단열이 필요한 화물의 운송이나 보관을 위해 사용된다. 우레탄 압쿡 폼으로 단열재를 구성하며 전면부에 냉동기를 부착하여 냉기를 내보낸다. 전기가 필요하며 과일이나 냉동식품 등 온도에 민감한 화물을 주로 운송한다. 리퍼 컨테이너(Reefer container)라고도 부른다.[35][40]

리퍼 컨테이너는 1967년에 정식으로 결정된 ISO 668 규격화된 「#포트홀형」과, 시대의 흐름과 함께 많은 파생 방식을 낳은 근원이 된 「#외부 급전 방식」이 있다.[174] 컨테이너 내벽은 발포 폴리우레탄제 고성능 단열재나 스테인리스강으로 덮여 있으며, 내부에는 냉풍을 순환시키기 위한 덕트와, 바닥 전체에는 알루미늄제 레일 모양의 홈이 다수 있다.

컨테이너 측면(견인 측)에 냉동기를 조립한 40ft 리퍼 컨테이너. 측면에 소형 보조 도어가 장착된 유형.

4. 5. 사이드 오픈 컨테이너 (Side Open Container)

사이드 오픈 컨테이너(Side Open Container)는 특수 컨테이너의 한 종류로, 컨테이너의 긴 측면에 문이 달려 있어 열 수 있는 구조를 가진다. 일반적인 드라이 컨테이너(Dry container)는 폭이 좁아 긴 화물을 싣기 어렵지만, 사이드 오픈 컨테이너는 길이 방향으로 문이 있어 길거나 폭이 넓은 화물을 쉽게 적재할 수 있도록 제작되었다.

보통 컨테이너의 한쪽 측면에만 문을 설치하지만, 양쪽 측면에 모두 문을 달거나, 폭이 좁은 쪽에도 양개 도어를 설치할 수 있다. 3면, 심지어 4면 전체에 문을 부착하는 것도 가능하다.

하지만, 도어가 많아질수록 컨테이너 하부 구조가 약해지므로, 제작 시 강도에 특히 신경 써야 한다. 예를 들어 한쪽 길이 방향만 열리는 경우가 많지만, 양쪽 벽체가 모두 열리도록 제작(Both side open)하거나, 3면, 4면 전체, 심지어 지붕까지 열리도록 제작할 수도 있다.

4. 6. 특수 컨테이너 (Special Container)

표준 범용 컨테이너 외에도 다양한 화물에 사용하기 위한 많은 변형이 존재한다. 가장 눈에 띄는 것은 부패하기 쉬운 상품을 위한 냉동 컨테이너('리퍼'라고도 함)로, 전 세계 운송 상자의 6%를 차지한다.[35][40] 액체 벌크를 위한 프레임 내 탱크는 전 세계 컨테이너 선단의 0.75%를 차지한다.[35]

이러한 변형은 표준 유형은 아니지만, 대부분 ''ISO 표준'' 컨테이너이다. 실제로 ISO 6346 표준은 광범위한 컨테이너 유형을 매우 자세하게 분류한다.[54] 다양한 크기 옵션 외에도 가장 중요한 컨테이너 유형은 다음과 같다.[54]

  • 상자, 판지, 케이스, 자루, 묶음, 팔레트, 드럼 등을 위한 범용 드라이 밴. 특별한 내부 레이아웃이 알려져 있다.
  • 취급하기 어려운 화물을 위한 롤링 플로어 컨테이너
  • 옷걸이에 옷을 운송하기 위한 가먼트 컨테이너(GOH)[56][57]
  • 통풍 컨테이너. 기본적으로 드라이 밴이지만 수동 또는 능동적으로 통풍된다. 예를 들어 환기가 필요한 유기농 제품용.
  • 온도 조절 - 단열, 냉동, 및/또는 가열 컨테이너(부패하기 쉬운 상품용)
  • 액체, 가스 또는 분말을 위한 탱크 컨테이너. 종종 이것들은 위험물이며, 가스의 경우 하나의 운송 단위에 여러 개의 가스 병이 포함될 수 있다.
  • 벌크 컨테이너(때로는 ''벌크 컨테이너''), 지붕 뚜껑이 있는 폐쇄형 모델 또는 상단 적재를 위한 하드 또는 소프트 오픈탑 유닛(예: 벌크 광물용). 컨테이너화된 석탄 운반선과 "빈 라이너"(도시에서 재활용 및 쓰레기 처리장으로 쓰레기를 효율적으로 도로 및 철도로 운송하도록 설계된 컨테이너)가 유럽에서 사용된다.
  • 오픈탑 및 오픈사이드 컨테이너. 예를 들어 중장비나 대형 팔레트를 쉽게 적재할 수 있다. 크레인 시스템을 사용하여 컨테이너 자체를 분해하지 않고도 상자를 적재 및 하역할 수 있다.[58] 오픈사이드 역시 사과나 감자와 같이 튼튼한 부패성 제품의 환기에 사용된다.
  • 통나무 받침대는 통나무를 받치기 위한 용도이다.[59]
  • 플랫폼 기반 컨테이너


  • * 플랫 랙 컨테이너 및 볼스터 컨테이너는 드럼, 케이스, 상자, 기계, 반제품 또는 가공 목재와 같이 무겁거나 부피가 큰 게이지 초과 화물을 운송하기 위한 용도이다. 빈 플랫 랙은 다른 ISO 컨테이너에 쌓거나 옆으로 운송할 수 있다.
  • * 접이식 컨테이너. 플러시 폴딩 플랫 랙에서 조립 시 지붕과 벽이 있는 완전 폐쇄형 ISO 및 CSC 인증 유닛까지 다양하다.[61]
  • 쓰레기 컨테이너는 쓰레기 봉투와 캔을 재활용 공장과 매립지로 운반하는 용도로 사용된다.


해양 용도의 컨테이너는 몇 가지 다른 기능(예: 아이 볼)이 있으며 Det Norske Veritas의 DNV2.7-1, Lloyd's Register의 LRCCS, American Bureau of Shipping의 해양 컨테이너 인증 가이드 및 국제 표준 ISO10855: ''해양 컨테이너 및 관련 리프팅 세트'', IMO MSC/Circ. 860 지원[62]과 같은 추가적인 강도 및 설계 요구 사항, 표준 및 인증을 충족해야 한다.

스왑 바디 유닛은 일반적으로 인터모달 컨테이너와 동일한 하단 코너 고정 장치를 가지고 있으며, 크레인을 사용하지 않고도 트럭 간에 이동할 수 있도록 프레임 아래에 접이식 다리가 있는 경우가 많다. 그러나 ISO 컨테이너의 상단 코너 피팅이 없는 경우가 많으며, 쌓을 수 없으며, 리치 스태커나 스트래들 캐리어와 같은 일반적인 장비로 들어올리고 처리할 수 없다. 일반적으로 조달 비용이 더 비싸다.[63]

미국 군대는 1950년대와 1960년대의 수송기 및 코넥스 박스를 연상시키는 소형 컨테이너를 계속 사용하고 있다. 이들은 대부분 (이전) ISO 표준 치수를 준수하거나, 이의 직접적인 파생 상품이다. 현재 미국 군대의 용어는 이러한 소형 컨테이너를 바이콘, 트라이콘 및 쿼드콘이라고 부르며, 크기는 각각 (이전) ISO 668 표준 크기 1D, 1E 및 1F에 해당한다. 이 컨테이너의 표준 높이는 약 2.44m이며, 바닥 면적은 표준 20피트, 1 TEU 컨테이너의 절반(바이콘), 1/3(트라이콘) 또는 1/4(쿼드콘) 크기이다.[99][100][101] 명목상 길이가 약 3.05m인 경우, 두 개의 바이콘을 길이 방향으로 연결하면 20피트 ISO 컨테이너 하나와 일치하지만, 높이는 일반적으로 사용 가능한 소위 '표준' 높이의 10피트 ISO 컨테이너보다 약 15.24cm 낮으며, 이 컨테이너는 높이가 약 2.44m이다. 트라이콘과 쿼드콘은 20피트 컨테이너와 쌓을 수 있도록 가로로 연결해야 한다. 가로로 세 개 또는 네 개를 나란히 연결해야 한다. 길이가 약 2.44m인 이 컨테이너는 표준 20피트 컨테이너의 너비에 해당하므로, 이러한 박스의 측면뿐만 아니라 양쪽 끝에도 지게차 포켓이 있으며, 문에는 잠금 막대가 하나만 있다. 이 중 가장 작은 쿼드콘은 두 가지 높이로 존재한다: 약 243.84cm 또는 약 208.28cm.[103] 첫 번째 것만 ISO-668 표준 치수(크기 1F)를 준수한다.

;기타 특수 컨테이너

  • 행거 컨테이너: 의류를 수송하기 위한 컨테이너이다. 드라이 컨테이너와 같은 외형을 가진 컨테이너 내부에 행거를 걸 수 있는 탈착 가능한 파이프 형태의 랙이 다수 설치되어 있으며, 컨테이너 내부가 융단으로 보호되는 경우도 있다.

아르헨티나 컨테이너 야드에 정렬된 카 랙 컨테이너 그룹 (높이 높이, 길이 ), 1단 또는 2단 적재 겸용 타입)

  • 자동차 수송 전용 컨테이너: 크게 고정 랙형과 접이식 랙형으로 나뉜다.
  • 펜 컨테이너: 소, 말, 양 등 살아있는 동물을 수송하기 위한 컨테이너. 지붕, 통풍창, 청소구, 배수구, 먹이통 등에 독특한 장치가 되어 있다.[188]
  • 가죽 수송 컨테이너: 가죽에서는 하이드 주스라고 불리는 즙이나 냄새가 나기 때문에 특별한 대책이 강구된다.
  • 곡물이나 분말, 입자 형태의 화물 전용 수송 컨테이너: 기본적으로는 "상자형"과 "원통형"으로 나뉜다.
  • 냉동 컨테이너의 냉동기나 외부 기기 등에 안정적인 전원을 공급하기 위해 디젤 발전기나 가스터빈 발전기를 탑재한 "전원 컨테이너"

4. 7. 탱크 컨테이너 (Tank Container)



중국 CIMC사에서 제작된 20ft형 탱크 컨테이너


탱크 컨테이너(tank container)는 유류, 화학 제품, 각종 가스, 농축 과즙, 원주, 식품 원료 등의 액체나 기체를 수송하기 위한 탱크를 갖춘 컨테이너이다. 세척 기술의 향상으로 다양한 용도로 전용 가능하며 효율적인 운용을 도모할 수 있다는 점에서 ISO 규격 길이 20 ft의 보급이 급속히 진행되고 있지만, 특수 화학 제품이나 각종 가스의 소량 수송용 길이 10 ft형 및 헬륨 가스 등의 각종 경량 가스 수송용 40 ft형도 존재하며, 일본 국내에서도 화학 공업이 발달한 지역을 중심으로 운용되고 있다. 특히 최근 의료 기기에서 중요시되는 영상 진단 장치의 일종인 MRI 장치의 냉각에 필수적인 헬륨 가스는 전량을 수입에 의존하고 있기 때문에, 이 전용 컨테이너로의 수입 사례가 해마다 활발하게 이루어지고 있다.

적하물의 성질과 용도에 따라 "위험물용"과 "비위험물(보통품)용"의 2종류로 크게 구분되며, 구조 면에서 완전 액체용과 액화 기체 및 기체의 양용이 되는 "가스류"용 탱크 컨테이너로 분류된다. 이에 따라 다양한 컨테이너 외관·탱크의 높이·구경 종류가 있을 뿐만 아니라, 적하물에 따라 가온·보온 기능이나, 반대로 냉동 컨테이너와 마찬가지로 전용 전원 콘센트로부터 송전을 받을 수 있는 것과, 외장형 발전기와 연결하는 급전식 냉동기를 한쪽 측면에 갖춰 적하물의 품질 관리를 하는 타입 등이 있다. 특이한 예로는, 주로 아스팔트나 특수한 오일류용으로 운용되는 드라이 컨테이너와 같은 완전한 상자형 외관의 것이 있다. 이는 상자형 구조이기에 압력에는 약하지만, 적재 용량을 최대한 끌어낼 수 있다는 장점이 있다.

분말상 또는 입자상의 곡물·화학 제품·광물·식품 등을 운반하는 탱크 형태의 컨테이너도 존재하지만, 적하물이 건조 분말이나 입자상인 경우에는 컨테이너 구조 구분 코드에서 벌크 컨테이너(호퍼 컨테이너라고도 함)가 된다. 해상 운송 상의 위험물용 탱크 컨테이너에 적재물을 충전할 때의 주의사항은 원칙적으로 충전율 80% 이상, 95% 이내로 규정[184]하며, 유엔 기구에서 정한 위험물 운송 규칙(IMDG = International Maritime Dangerous Goods Code)이 있다. 일본 국내 사례로 '위험물용' 또는 '비위험물용' 중 어느 것으로 항구에서 취급할지에 관하여, 향후 구분에 따라 '위험물용'으로 소방법에 의한 위험물이 명확히 지정된 화물을 위험물 저장 야드에서 보관하는 경우와 소방법에 저촉되지 않고 '비위험물용'으로 일반 컨테이너 야드에 보관하지만 항만청장의 허가가 필요한 독성이 있는 액체 부식성 물질 화물을 어떻게 취급할 것인가에 대한 문제를 제기하는 사례가 발생하고 있다[185]。

5. 장단점

컨테이너는 화물 운송에 혁신을 가져왔지만, 장점과 함께 단점도 존재한다.

'''장점'''

컨테이너는 다음과 같은 다양한 장점을 제공한다.

장점
수송 중 물에 젖는 등의 사고가 적음
특수 적재물 외 포장재 불필요 (저비용, 친환경적)
규격화된 크기로 하역 절차 동일
수송 기관 간 빠른 적재 변경으로 시간 및 비용 절약
금속 상자로 반복 사용 가능 (포장 비용 절감)
높은 강도로 컨테이너선에 10단 이상 적재 가능 (공간 절약)
야외 보관 가능 (창고 불필요)
해상 운송에서 기존 갑판 적재 불가 화물 운송 가능
도난 및 불법 수출입 위험 감소
도어 투 도어 일관 수송 가능
철, 알루미늄 재활용 가능 (친환경적)[1]



'''단점'''

컨테이너는 다음과 같은 단점을 가진다.

단점
빈 컨테이너 회송 시 에너지 소비 및 비용 발생
소량 운송 시 컨테이너 채우기 어려움
장거리 운송 시 온도차로 인한 손상 발생 가능성[126]
전용 갠트리 크레인 등 대형 하역 기계 정비 및 투자 필요
하역 설비 부족 항만 이용 제약
컨테이너 단위 대규모 절도 발생 가능성[127][128]
총기, 마약 등 수출입 금지 물품 밀수 및 밀항을 통한 불법 입국에 악용[129][130][136][137]
도난 차량 불법 수출에 악용[131][132][133][134][135]


  • 전 세계의 부두 노동자와 관련 노조는 이러한 물품 운송 혁신에 어려움을 겪었다.[29][30] 예를 들어, 1971년까지 국제 부두 노동자 협회(ILA) 계약 조항에 따르면 항구에서 약 80.47km 이내에서 컨테이너를 "적입"(채우기) 또는 "해체"(비우기)하는 작업은 ILA 노동자가 수행해야 하며, ILA에서 수행하지 않을 경우 운송업체는 ILA에 로열티와 벌금을 지불해야 했다. 트럭 운전사 및 통합업체 노조는 ILA 규칙이 유효한 작업 보존 조항이 아니라고 주장했는데, 그 이유는 부두에서 떨어진 곳에서 컨테이너를 적입하고 해체하는 작업은 전통적으로 ILA 조합원이 수행해 온 작업이 아니었기 때문이다.[29][30] 1980년 미국 대법원은 이 사건을 심리하여 ILA에 불리한 판결을 내렸다.[29][30]

5. 1. 장점


  • 수송 중 물에 젖는 등의 사고가 적다.
  • 특수한 적재물을 제외하면 포장재가 거의 필요 없으므로 저비용이며 친환경적이다.
  • 컨테이너 자체의 치수가 규격화되어 있어 내용물에 관계없이 동일한 절차로 하역 작업을 수행할 수 있다.
  • 수송 기관 간의 적재 변경이 쉽고 빠르게 이루어지므로 시간과 비용 모두 기존 방식에 비해 압도적으로 유리하다.
  • 튼튼한 금속 상자는 수년 동안 반복해서 사용할 수 있으므로 포장 비용을 절감할 수 있다.
  • 컨테이너 자체의 강도가 높기 때문에 컨테이너선에서는 10단 이상 적재가 가능하며 탑재 및 보관을 위한 공간을 절약할 수 있다.
  • 화물의 성질에 따라 컨테이너에 넣은 채로 단·장기간 야외 보관이 가능하며 지붕이 있는 창고 등을 필요로 하지 않는다.
  • 해상 운송에서 기존 갑판 적재가 불가능했던 화물도 운송이 가능해진다.
  • 컨테이너 등록 번호나 봉인 잠금 등으로 수송 중 국제적인 일관 관리를 통해 도난 및 불법 수출입의 위험이 적다.
  • Door-to-door 일관 수송이 가능하다.
  • 컨테이너 자체의 소재인 철과 알루미늄도 재활용이 가능하여 친환경적이다.[1]

5. 2. 단점

전 세계의 부두 노동자와 관련 노조는 이러한 물품 운송 혁신에 어려움을 겪었다.[29][30] 예를 들어, 1971년까지 국제 부두 노동자 협회(ILA) 계약 조항에 따르면 항구에서 약 80.47km 이내에서 컨테이너를 "적입"(채우기) 또는 "해체"(비우기)하는 작업은 ILA 노동자가 수행해야 하며, ILA에서 수행하지 않을 경우 운송업체는 ILA에 로열티와 벌금을 지불해야 했다. 트럭 운전사 및 통합업체 노조는 ILA 규칙이 유효한 작업 보존 조항이 아니라고 주장했는데, 그 이유는 부두에서 떨어진 곳에서 컨테이너를 적입하고 해체하는 작업은 전통적으로 ILA 조합원이 수행해 온 작업이 아니었기 때문이다.[29][30] 1980년 미국 대법원은 이 사건을 심리하여 ILA에 불리한 판결을 내렸다.[29][30]

컨테이너선에 적재


철도 화차에 적재

  • 하역이 완료된 빈 컨테이너를 회송할 때 컨테이너 자체의 무게를 운반하는 데 에너지 소비가 낭비되고 비용에 추가된다.
  • 소량의 운송에서는 컨테이너 하나를 채울 수 없어, 비용 공백의 효율을 추구하면 다품종 또는 여러 화주, 혹은 그 양쪽의 짐을 혼재하는 수고가 든다.
  • 기온이 다른 지역 간을 장거리 수송할 때 땀으로 인한 손해나 습기로 인한 손해가 발생하기 쉽다(통풍 부족 또는 적재 화물에 컨테이너가 부적절하기 때문에 생기는 손해).[126]
  • 항만에 전용 갠트리 크레인이나 규격에 적합한 트레일러 등 대형 하역 기계의 정비가 필요하며 막대한 투자가 필요하다.
  • 컨테이너의 출발지나 도착지에 가까운 항만에서도 하역 설비가 없거나, 설비가 있다 하더라도 사용 컨테이너선의 기항이 가능한 항만 내 항로의 수심이 충분하지 않으면, 멀더라도 설비와 조건이 갖춰진 항만까지 운반해야 한다.
  • 화물을 빼내는 소규모 절도는 줄었지만, 컨테이너째 트레일러 등으로 운반해 가는 대규모 절도 피해가 있을 수 있다.[127][128]
  • 총기 등이나 마약 등, 특히 수출입을 금지하는 물품의 임검이 컨테이너의 바닥이나 기둥, 혹은 처마벽을 교묘하게 이용하여 숨겨져 통과되어, 불법 수출입을 적발할 수 없는 경우가 있다.[129][130]
  • 오래가는 일본차나 건설 기계가 도난당하여, 야드라고 불리는 암시장 해체 공장에서 소량으로 분해하여 차체 제조 번호가 없는 부품으로 컨테이너에 채워 불법으로 수출한다.[131][132][133]
  • 또한, 세관 절차의 맹점을 이용하여 인기 있는 도난 차량을 다른 더미 차량과 바꿔치기하는 신종 수법도 발생하고 있다.[134][135]
  • 밀항자가 안에 갇혀 불법 입국한다.[136][137]


6. 기타 용도

최근에는 컨테이너를 이동식 사무실, 주택이나 세컨드 하우스, 전시장, 화장실 등으로 개조하거나 제작하여 사용하기도 한다.



컨테이너 크기의 장치는 대형 장비를 임시 현장으로 이동하는 데 자주 사용된다. 특히 군대에서는 컨테이너를 활용하여 특수 장비를 운송하면 물류를 단순화하고 적에게 고가 장비가 식별되는 것을 막을 수 있다. 이러한 시스템에는 지휘 및 통제 시설, 이동식 수술실,[116] 미사일 발사대[117] (러시아 3M-54 클럽 지대지 미사일) 등이 포함될 수 있다.

완전한 수처리 시스템을 컨테이너에 설치하여 전 세계로 운송할 수 있다.[118]

발전기를 컨테이너에 영구적으로 설치하여 휴대용 전원으로 사용할 수 있다.[119]

멕시코 촐룰라의 컨테이너 시티는 50개의 오래된 해상 컨테이너를 사용하여 규모의 작업장, 레스토랑, 갤러리 등을 만들었으며 일부 주택으로도 사용한다.


미국에 들어온 컨테이너의 절반은 빈 상태로 나간다.[120] 미국에서는 컨테이너 가치가 중국보다 낮기 때문에 다른 용도로 사용되기도 한다. 미군은 Conex 컨테이너를 현장 보관소나 지휘 및 의료 클리닉을 위한 주택으로 사용했다.[121] 베트남으로 운송된 15만 개 이상의 Conex 컨테이너 중 거의 전부가 보관소 또는 기타 이동식 시설로 그 나라에 남았다. 컨테이너를 영구적 또는 반영구적으로 보관 시설로 배치하는 것은 흔한 일이다. 일반적인 40피트 컨테이너는 약 4000kg의 강철을 포함하며, 이를 녹이는 데 8000kWh의 에너지가 소모된다. 사용된 해상 컨테이너의 재활용은 사회적 및 생태적 문제에 대한 실용적인 해결책으로 부상하고 있다.

해상 컨테이너 건축은 사용된 해상 컨테이너를 모듈식 주택 설계의 주요 프레임으로 사용하며, 여기서 강철은 설계의 통합된 부분일 수도 있고, 전통적인 형태의 주택으로 위장될 수도 있다. 또한 임시 상점, 카페 및 컴퓨터 데이터 센터(예: 선 모듈러 데이터센터)를 만드는 데 사용되었다.

구조적 강도가 충분하지 않기 때문에, 추가적인 보강 없이는 인터모달 컨테이너를 지하 벙커로 전환할 수 없다. 벽이 많은 측면 압력을 견딜 수 없어 붕괴될 수 있기 때문이다. 또한, 많은 사용된 컨테이너의 나무 바닥에는 훈증 잔류물이 포함되어 있어 감옥이나 벙커와 같은 좁은 공간으로는 적합하지 않을 수 있다. 나무 바닥을 청소하거나 교체하면 환기 및 단열과 같은 필수적인 문제에 적절한 주의를 기울여 이러한 사용된 컨테이너를 거주 가능하게 만들 수 있다.

괴팅겐시는 불발 불발탄의 무력화를 위해 컨테이너를 배치했는데, 이는 모래로 채워진 FIBC 또는 물로 채워진 IBC이다. 폭탄 처리반이 통제된 폭파를 수행할 때, 이러한 준비된 컨테이너는 충격과 파편을 흡수한다.[122] 이러한 사용은 평평하고 하중을 견딜 수 있는 지면이 필요하다. 변형된 컨테이너는 더 이상 순환에 적합하지 않다.

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