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1996년 차르키다드리 공중 충돌 사고

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목차

1. 개요

1996년 차르키다드리 공중 충돌 사고는 1996년 11월 12일, 사우디아라비아 항공 763편과 카자흐스탄 항공 1907편이 인도 차르키다드리 상공에서 충돌하여 349명이 사망한 사고이다. 사고 조사 결과, 카자흐스탄 항공 1907편 조종사의 관제 지시 불이행과 영어 구사 능력 부족이 주요 원인으로 지목되었으며, 인디라 간디 국제공항의 열악한 관제 시스템도 사고의 간접적인 원인으로 지적되었다. 사고 이후, 인도는 자국 영공을 출입하는 모든 항공기에 공중충돌방지장치(ACAS) 장착을 의무화했고, 이는 전 세계적으로 항공 안전 시스템 개선에 영향을 미쳤다.

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1996년 차르키다드리 공중 충돌 사고 - [전쟁]에 관한 문서
사고 개요
사고 유형공중 충돌
발생 날짜1996년 11월 12일
발생 위치인도 하리아나 주 차르키다드리
총 사망자 수349명
총 생존자 수0명
항공기 1
1986년 3월 런던 히스로 공항에서 촬영된 사우디아라비아 항공 보잉 747 HZ-AIH
1986년에 촬영된 사고기
기종보잉 747-168B
운영사사우디아라비아 항공
IATA 코드SV763
ICAO 코드SVA763
콜사인SAUDIA 763
등록번호HZ-AIH
출발지인디라 간디 국제공항, 델리, 인도
목적지다란 국제공항, 다란, 사우디아라비아
탑승 인원312명
승객 수289명
승무원 수23명
사망자 수312명
생존자 수0명
항공기 2
1994년 촬영된 카자흐스탄 항공 일류신 Il-76TD UN-76435
1994년에 촬영된 사고기
기종일류신 Il-76TD
운영사카자흐스탄 항공
IATA 코드KZ1907
ICAO 코드KZA1907
콜사인KAZAKH 1907
등록번호UN-76435
출발지쉼켄트 국제공항, 카자흐스탄
목적지인디라 간디 국제공항, 델리, 인도
탑승 인원37명
승객 수27명
승무원 수10명
사망자 수37명
생존자 수0명

2. 사고 발생

1996년 11월 12일 현지 시각 18시 32분, 칼리드 알 소발리 기장, 나지르칸 부기장, 에브리스로 항공 기관사가 조종하는 사우디아라비아 항공 763편이 인디라 간디 국제공항을 출발했다. 같은 시각, 젠나디 체르파노브 기장과 예고르 레프 무선 통신사가 조종하는 카자흐스탄 항공 1907편은 착륙을 위해 하강하고 있었다.[15] 두 항공기는 모두 인디라 간디 국제공항의 접근 관제사 V.K. 두타의 관제를 받고 있었다.[16]

763편은 이륙 직후 약 3048.00m까지 상승하도록 허가받았다. 1907편은 18시 34분에 약 4572.00m까지 하강하도록 허가받았다. 2분 후(18시 36분), 두타는 763편에게 약 4267.20m까지 상승하도록 허가했다. 18시 38분, 763편은 약 4267.20m에 도달했다고 보고했고, 더 높은 고도를 요청했다. 두타는 고도를 유지하고 대기하라고 지시했고, 763편 부기장은 이를 복창했다.[16]

18시 39분, 1907편은 배정된 고도인 약 4572.00m에 도달했다고 보고했지만, 실제로는 약 4982.87m보다 높은 고도에서 여전히 하강 중이었다.[17][18] 두타는 1907편에게 12시 방향에서 접근 중인 사우디아라비아 항공 보잉 747이 약 16.09km 거리에 있으며, 시야에 들어오면 보고하라고 지시했다.[18] 1907편은 763편을 주시하겠다고 응답했다.

1분도 채 지나지 않은 18시 40분, 미국 공군 화물 항공기 승무원이 2시 방향에서 "큰 폭발"을 목격했다고 보고했다.[19] 두타는 763편과 1907편에 연락을 시도했지만 응답이 없었다. 두 항공기는 충돌했으며, 1907편의 왼쪽 날개가 763편의 왼쪽 날개를 관통했고, 763편의 왼쪽 수평 안정판이 1907편의 수직 안정판을 절단했다.[20]

손상된 763편은 통제력을 잃고 날개에서 불길이 치솟으며 급강하, 1135km/h의 속도로 지면에 추락하기 전에 공중에서 분해되었다. 1907편은 플랫 스핀에 빠져 밭에 추락했다. 763편에 탑승한 312명과 1907편에 탑승한 37명 전원이 사망했다.[20][21]

사우디아라비아 항공기의 녹음 기록에 따르면, 조종사들은 지면에 충돌하기 전에 이슬람의 이스티그파르(용서 기도)를 하고 샤하다를 암송했다.

충돌은 델리에서 서쪽으로 약 약 96.56km 떨어진 차르키다드리 상공에서 발생했다.[22] 미국 공군 조종사 티모시 J. 플레이스는 "구름 속에서 갑자기 밝은 붉은색의 빛이 번쩍였다"고 증언했다.

2. 1. 사우디아라비아 항공 763편

사우디아라비아 항공 763편의 항공기


사우디아 항공 763편은 보잉 747-168B 기종(등록 번호 HZ-AIH)으로, 델리를 출발하여 다란을 경유, 제다로 가는 국제선 정기 노선이었다.

이 항공편의 승무원은 기장 칼리드 알-슈바일리(44세, 9,837시간 비행), 부기장 나지르 칸(37세), 항공 기관사 아흐메드 에드리스(33세)로 구성되었다.[10]

763편 승객 국적에 대해서는 몇 가지 다른 보도가 있었다. 1996년 11월 14일 뉴욕타임즈는 사우디아라비아에서 육체 노동자로 일하는 인도인 215명, 네팔인 40명, 미국인 3명이 탑승했다고 보도했다.[11] 다른 기사에서는 네팔인 9명, 파키스탄인 3명, 미국인 2명, 방글라데시인 1명, 영국인 1명, 사우디아라비아인 1명 등 다른 국적의 승객 17명이 포함되었다고 보도했다.[12] 승무원 12명 중 5명은 대테러 요원이었으며, 대부분 사우디아라비아 국적이었다.[13]

2. 2. 카자흐스탄 항공 1907편

카자흐스탄 항공 1907편은 일리우신 Il-76TD 기종(등록 번호 UN-76435)으로, 침켄트 공항에서 인도 뉴델리로 가는 전세 항공편이었다.

이 항공편은 키르기스스탄의 한 회사가 전세 냈으며, 승객 대부분은 인도에서 쇼핑할 계획이었던 러시아계 키르기스 시민들이었다. 13명의 키르기스 상인들도 이 항공편에 탑승했다.

승무원은 기장 알렉산더 로베르토비치 체레파노프(44세, 9,229시간 비행 경력), 부기장 에르메크 코자흐메토비치 장기 로프(37세), 항공 기술자 알렉산더 알렉산드로비치 추프로프(50세), 항법사 자한베크 두이세노비치 아립바예프(51세), 통신사 예고르 알렉세예비치 렙(41세)으로 구성되었다.

2. 3. 충돌 과정

1996년 11월 12일 18시 32분 (현지 시각), 칼리드 알 소발리 기장, 부조종사 나지르칸, 항공 기관사 에브리스로가 조종하는 사우디아라비아 항공 763편은 인디라 간디 국제공항을 출발했으며, 젠나디 체르파노브 기장과 무선 통신사 예고르 레프가 조종하는 카자흐스탄 항공 1907편은 착륙을 위해 하강하고 있었다. 두 항공기는 모두 접근 관제사 VK 두타의 관제를 받고 있었다.[15][16]

763편은 이륙 직후 고도 약 3048.00m까지 상승 허가를 받았다. 1907편은 18시 34분에 약 4572.00m까지 하강 허가를 받았다. 2분 후인 18시 36분, 두타는 763편에게 약 4267.20m까지 상승하도록 허가했다. 18시 38분, 763편은 14,000피트에 도달했다고 보고했고, 더 높은 고도를 요청했다. 두타는 고도를 유지하고 대기하라고 지시했고, 763편 부조종사는 이를 복창했다.[16]

18시 39분, 1907편은 할당된 고도인 15,000피트에 도달했다고 보고했지만, 실제로는 약 4982.87m보다 높은 고도에서 여전히 하강 중이었다.[17][18] 두타는 1907편에게 12시 방향에서 접근 중인 사우디아라비아 항공 보잉 747 항공기가 10마일(약 16km) 거리에 있으며, 시야에 들어오면 보고하라고 지시했다.[18] 1907편은 763편을 주시하겠다고 응답했다.

1분도 채 지나지 않은 18시 40분, 미국 공군 화물 항공기 승무원이 2시 방향에서 "큰 폭발"을 목격했다고 보고했다.[19] 두타는 763편과 1907편에 연락을 시도했지만 응답이 없었다. 두 항공기는 충돌했으며, 1907편의 왼쪽 날개가 763편의 왼쪽 날개를 관통했고, 763편의 왼쪽 수평 안정판이 1907편의 수직 안정판을 절단했다.[20]

손상된 763편은 통제력을 잃고 날개에서 불길이 치솟으며 급강하, 1135km/h의 속도로 지면에 추락하기 전에 공중에서 분해되었다. 1907편은 플랫 스핀에 빠져 밭에 추락했다. 763편에 탑승한 312명과 1907편에 탑승한 37명 전원이 사망했다.[20][21]

사우디아라비아 항공기의 녹음 기록에 따르면, 조종사들은 지면에 충돌하기 전에 이슬람의 이스티그파르 (용서 기도)를 하고 샤하다를 암송했다.

미국 공군 조종사 티모시 J. 플레이스는 "구름 속에서 갑자기 밝은 붉은색의 빛이 번쩍였다"고 증언했다.

3. 사고 원인

사고 조사는 당시 델리 고등법원 판사였던 라메시 찬드라 라호티의 지휘 아래 실시되었다. 항공 관제사 길드와 두 항공사로부터 증언을 청취했으며, 비행 기록 장치는 각각 모스크바와 영국 햄프셔 주 판버러에서 항공사고 조사관의 감독하에 해독되었다.

사고 원인은 크게 카자흐스탄 항공 1907편의 과실과 인디라 간디 국제공항의 문제점, 두 가지로 요약될 수 있다.

3. 1. 카자흐스탄 항공 1907편의 과실

이 사고는 카자흐스탄 항공 1907편 조종사의 과실로 인해 발생했다. 비행 기록 장치(FDR)에 따르면, 1907편은 지정된 고도인 약 4572.00m에서 약 4419.60m로 하강했고, 이후 약 4267.20m 및 그 이하로 계속 하강했다. 이는 심각한 운항 절차 위반이었다.

보고서는 이러한 위반의 주요 원인으로 카자흐스탄 조종사들의 미숙한 영어 실력을 지적했다. 그들은 관제사와의 통신을 위해 무선 통신사에게 전적으로 의존했다. 보고서는 1등 항해사(그리고 아마도 기장)가 관제사의 마지막 무선 호출을 오해하고 사우디아 항공기의 고도(약 4267.20m)를 자신의 지정된 고도로 착각했을 수 있다고 추정했다.

인도 항공 관제사는 또한 카자흐스탄 조종사들이 미터법 고도와 킬로미터 거리에 익숙하고, 대부분의 다른 국가에서는 피트와 해리를 사용하기 때문에 계산을 혼동하는 경우가 있다고 불만을 제기했다. 카자흐스탄 항공은 모든 승무원을 위한 피트 표시 고도계를 충분히 갖추지 못했다. 무선 통신사는 자신의 비행 계측기가 없어 조종사의 어깨 너머로 판독값을 확인해야 했으며, 이는 그의 상황 인식을 제한했을 가능성이 있다.

카자흐스탄 관계자들은 조종사들이 적운 속에서 난기류와 싸우는 동안 항공기가 하강했다고 주장했다. 그러나 기상 보고서, 록히드 C-141B 스타리프터 승무원의 진술, 및 조사관의 분석은[4] 난기류가 원인이라는 카자흐스탄 측 주장을 반박했다.

충돌 직전 몇 초 전, 무선 통신사는 조종사들이 규정된 약 4572.00m 미만으로 비행하고 있다는 것을 깨닫고 알렸다. 기장은 전속력을 지시했고 항공기는 상승했지만, 다가오는 사우디아 항공기와 충돌했다.

3. 2. 인디라 간디 국제공항의 문제점

인디라 간디 국제공항은 2차 감시 레이더를 갖추고 있지 않아, 항공기의 고도 정보를 정확히 파악하는 데 어려움이 있었다. 대신, 공항에는 구형 1차 레이더가 설치되어 있었는데, 이 레이더는 항공기의 대략적인 위치만 파악할 수 있을 뿐, 고도 정보는 제공하지 못했다.

당시 뉴델리 주변의 민간 공역은 출발 항공기와 도착 항공기가 동일한 회랑을 사용하도록 되어 있었다. 대부분의 공역은 출발과 도착을 위해 분리된 회랑을 사용하지만, 뉴델리 공역은 인도 공군이 많은 부분을 점유하고 있었기 때문에 민간 항공기는 하나의 회랑만을 사용할 수밖에 없었다. 이러한 구조는 항공기 간의 충돌 위험을 높이는 요인이 되었다.

4. 사고 조사 및 결과

사고 조사는 당시 델리 고등법원 판사였던 라메시 찬드라 라호티가 이끌었다. 항공 교통 관제사 길드와 두 항공사로부터 증언을 받았으며, 비행 기록 장치는 모스크바와 잉글랜드 팜버러에서 해독되었다. 조사 결과, 카자흐스탄 항공 1907편 조종사가 ATC 지시를 따르지 못한 것이 주된 원인으로 밝혀졌다.

FDR 기록에 따르면, 카자흐스탄 항공 1907편은 지정 고도인 약 4572.00m에서 약 4419.60m로 하강했고, 이후 약 4267.20m 및 그 이하 고도까지 내려갔다. 보고서는 이 심각한 운항 절차 위반의 원인을 카자흐스탄 항공기 조종사의 영어 구사 능력 부족으로 보았다. 그들은 ATC와의 통신을 전적으로 무선 운영자에게 의존했다.

카자흐스탄 측은 조종사들이 적운 덩어리 안에서 난기류를 겪는 동안 항공기가 하강했다고 주장했다. 그러나 기상 보고서, 록히드 C-141B 스타리프터 승무원의 진술, 및 조사관의 분석은[4] 난기류가 원인이라는 카자흐스탄 측 주장을 반박했다.

충돌 직전 몇 초 전, 카자흐스탄 항공 1907편의 무선 운영자는 조종사들이 규정 고도보다 낮게 비행하고 있음을 알렸다. 조종사는 출력을 높여 상승했지만, 다가오는 사우디아 항공기와 충돌했다.

조사 결과, 인디라 간디 국제공항의 레이더 설비 문제도 지적되었다. 당시 공항에는 항공기의 고도를 측정할 수 없는 구형 1차 레이더만 있었고, 트랜스폰더 신호를 통해 고도 정보를 제공하는 2차 감시 레이더가 없었다. 또한, 뉴델리 주변 민간 공역은 출발과 도착 항공기가 하나의 회랑을 공유하는 구조였는데, 이는 인도 공군이 많은 공역을 사용했기 때문이었다.

사고 조사 보고서는 다음과 같은 항공 교통 관제 절차 및 인프라 변경을 권고했다:


  • 출발 및 도착 항공기 분리를 위한 '항공 회랑' 증설
  • 항공기 고도 정보 제공을 위한 2차 항공 관제 레이더 설치
  • 인도 공역을 운항하는 상업 항공기에 대한 공중충돌방지장치(ACAS) 의무화
  • 인도 공군이 독점하던 뉴델리 상공의 공역 축소


인도의 민간 항공 당국은 인도 공역을 출입하는 모든 항공기에 ACAS 장착을 명령했다. 이는 세계 최초의 ACAS 의무화 사례이다.

5. 사고 이후

인도 민간 항공국은 인도에 출입하는 모든 항공기에 항공 교통 감시 시스템 장착을 의무화했으며, 이는 항공 교통 감시 시스템의 의무 사용에 대한 전 세계적인 선례가 되었다.

2021년 현재, 차르키다드리 구 행정부는 공중 충돌 사고 희생자들을 기리는 기념관 건립을 추진하고 있다. 희생자들의 이름과 기타 정보를 담은 기념관은 구역 내 기념 공원에 위치할 예정이며, 하리아나 주 정부의 사업 승인을 기다리고 있다. 또한, 인도 민간 항공부, 인도 공항청, 사우디아라비아와 카자흐스탄 대사관의 참여를 기념관 건립에 포함할 계획이다.[34]

5. 1. 항공 안전 시스템 개선

인도의 민간 항공 당국은 인도 공역으로 들어오거나 나가는 모든 항공기에 공중충돌방지장치(ACAS)를 탑재할 것을 명령했다. 이것은 세계에서 공중충돌방지장치 탑재 명령 이행의 첫 번째 사례이다.

사고를 막지 못한 요인으로 인디라 간디 국제공항의 레이더 설비가 지목되었다. 사고 당시 인디라 간디 공항의 레이더는 구식 1차 레이더였으며, 트랜스폰더에서 발신되는 신호를 읽을 수 있는 2차 레이더는 설치되어 있지 않았다. 1차 레이더는 거리와 방위의 측정값을 생성할 수 있었지만, 2차 레이더와 달리 항공기의 편명, 고도 등의 추가 정보는 표시되지 않았다.[24]

또한, 인디라 간디 공항을 출발 및 도착하는 민간 항공기는 출발과 도착 모두 같은 단일 비행 경로를 공유하는 구조였던 것도 간접적인 원인으로 작용했다. 많은 공항은 출발과 도착에 서로 다른 비행 경로를 마련하고 있지만, 1996년 뉴델리 상공은 대부분 인도 공군이 점유하고 있었기 때문에, 출발과 도착이 공통된 비행 경로를 사용했다.[24]

이 추락 사고를 계기로 사고 조사 보고서에서는 다음과 같은 변경을 권고했다.[25]

  • 새로운 비행 경로 설치를 통한 출발 항공기와 도착 항공기의 경로 분리
  • 2차 레이더 설치
  • 인도 영공을 비행하는 민간 항공기에 대한 항공기 충돌 방지 장치(ACAS) 의무화
  • 인도 공군이 독점하던 뉴델리 상공의 군용 공역 축소


인도 민간 항공국은 이후 인도 출입 모든 항공기에 항공 교통 감시 시스템 장착을 의무화했다. 이는 항공 교통 감시 시스템의 의무 사용에 대한 전 세계적인 선례를 만들었다.

5. 2. 희생자 추모

, 차르키다드리 구(Charkhi Dadri) 행정부는 공중 충돌 사고 희생자들을 기리는 기념관 건립을 위해 노력을 기울이고 있다. 희생자들의 이름과 기타 정보를 담은 이 기념관은 구역 내에 건설될 기념 공원에 위치할 예정이다. 그러나 구 행정부는 하리아나 주 정부의 사업 승인을 기다리고 있으며, 인도 민간 항공부, 인도 공항청, 사우디아라비아와 카자흐스탄 대사관의 참여를 기념관 건립에 포함할 계획이다.[34]

5. 3. 관련 다큐멘터리

미디테크에서 제작하고 내셔널 지오그래픽 채널에서 방영된 다큐멘터리 "Head On!"에서 이 사고를 다루었다. 또한, 캐나다에서 제작되어 국제적으로 배포된 다큐멘터리 시리즈 메이데이의 2009년 에피소드 "보이지 않는 곳"에서도 이 충돌을 주제로 다루었다.[4] 내셔널 지오그래픽 채널의 항공 사고 프로그램 『메이데이!: 항공기 사고의 진실과 진상』 시즌 6 에피소드 4 "충돌 코스"에서도 이 사고를 다루었다.

해당 프로그램에서는 다음과 같은 장면들이 묘사되었다.

  • 763편의 왼쪽 날개와 1907편의 왼쪽 날개가 충돌하는 장면을 재현한 CG
  • 통신사의 좌석에 독립된 고도계가 없어 조종사석의 고도계를 등 뒤로 보는 장면
  • 공항 관제 시스템 노후화로 관제사가 항공편명과 고도를 연필로 적어 관리하는 장면
  • 당시 관제사가 사용하던 1차 레이더는 항공기 고도를 알 수 없는 구식이었고, 2차 레이더는 사고 2주 전에 가동될 예정이었지만 실제 도입은 2년 후였다는 점
  • 인디라 간디 국제공항 주변 공역 대부분을 인도군이 점유하여 민간 항공기가 사용 가능한 공역이 제한되어 혼잡했던 점도 사고 원인 중 하나로 묘사

참조

[4] 간행물 Sight Unseen Cineflix 2009-11-11
[5] 뉴스 At Least 349 Are Killed in Collision https://www.washingt[...] 1996-11-13
[6] 뉴스 Charkhi Dadri collision report expected this weekend http://www.rediff.co[...]
[7] 웹사이트 India air safety profile http://aviation-safe[...] 2014-04-10
[8] 뉴스 Two Airliners Collide in Midair, Killing All 351 Aboard in India https://www.nytimes.[...] 1996-11-13
[9] 뉴스 Collision raises doubts on ATC routeings http://www.flightglo[...] Flightglobal 1996-09-20
[10] 웹사이트 Civil aviation aircraft accident summary for the year 1996 http://dgca.nic.in/a[...] Directorate General of Civil Aviation 2023-05-13
[11] 뉴스 Indian Officials Gather Evidence on Midair Collision https://www.nytimes.[...] 1996-11-14
[12] 뉴스 Two Airliners Collide in Midair, Killing All 351 Aboard in India https://www.nytimes.[...] 1996-11-13
[13] 뉴스 Pilot error focus of India collision investigation http://www.cnn.com/W[...] CNN 1996-11-14
[14] 뉴스 One Jet in Crash Over India Ruled Off Course https://www.nytimes.[...] 1997-05-05
[15] 뉴스 Collision raises doubts on ATC routeings http://www.flightglo[...] Flightglobal 1996-09-20
[16] 웹사이트 Report of Court of Inquiry on Mid-Air Collision Between Saudi Arabian Boeing 747 and Kazakhstan IL-76 on 12th November, 1996 Near Delhi – India (Charkhi-Dadri, Haryana) https://dgca.gov.in/[...] Directorate General of Civil Aviation, Ministry of Civil Aviation 2020-05-25
[17] ASN accident Kazakhstan Airlines Flight 1907
[18] 웹사이트 Report of Court of Inquiry on Mid-Air Collision Between Saudi Arabian Boeing 747 and Kazakhstan IL-76 on 12th November, 1996 Near Delhi – India (Charkhi-Dadri, Haryana) https://dgca.gov.in/[...] Directorate General of Civil Aviation, Ministry of Civil Aviation 2020-05-25
[19] 웹사이트 Report of Court of Inquiry on Mid-Air Collision Between Saudi Arabian Boeing 747 and Kazakhstan IL-76 on 12th November, 1996 Near Delhi – India (Charkhi-Dadri, Haryana) https://dgca.gov.in/[...] Directorate General of Civil Aviation, Ministry of Civil Aviation 2020-05-25
[20] 웹사이트 God Grant Forgiveness: The story of the Charkhi Dadri Midair Collision https://admiralcloud[...] 2023-05-13
[21] citation Mid-Air Disasters http://www.casa.gov.[...] 2009-09-10
[22] 뉴스 Human error is blamed for crash https://www.independ[...] 1996-11-13
[23] 웹사이트 Civil aviation aircraft accident summary for the year 1996 http://dgca.nic.in/a[...] Directorate General of Civil Aviation 2023-05-13
[24] TV documentary Head On – AirCrash http://www.miditech.[...] Miditech
[25] 웹사이트 Report of Court of Inquiry on Mid-Air Collision Between Saudi Arabian Boeing 747 and Kazakhstan IL-76 on 12th November, 1996 Near Delhi – India (Charkhi-Dadri, Haryana) https://dgca.gov.in/[...] Directorate General of Civil Aviation, Ministry of Civil Aviation 2020-05-25
[26] 뉴스 Turbulence factor gains ground in Charkhi-Dadri crash probe http://www.indianexp[...] 1997-05-26
[27] 웹사이트 Kazakh aircraft held responsible for Charkhi Dadri mishap https://www.rediff.c[...] 2023-05-13
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[29] 뉴스 Communication gap caused Charkhi Dadri mishap http://www.rediff.co[...] Rediff 2006-07-04
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