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SEPTA 리저널 레일

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목차

1. 개요

SEPTA 리저널 레일은 펜실베이니아 철도(PRR)와 리딩 컴퍼니의 통근 노선을 보조하기 위해 1966년 설립된 필라델피아 지역의 광역 철도 시스템이다. 자동차 소유 증가와 고속도로 건설로 철도 이용객이 감소하자, 1950년대 후반부터 PRR과 리딩은 통근 서비스에 어려움을 겪었다. SEPTA는 13개의 노선으로 구성되어 있으며, 1984년 센터 시티 커뮤터 터널 개통으로 PRR과 리딩의 노선이 연결되었다. 현재 실버라이너 전기 동차와 푸시풀 방식 객차, 전기 기관차를 사용하며, 154개의 역을 운영하고 있다. 2021년에는 2045년까지의 대중교통 계획을 발표하여 노선 확장 및 시스템 개선을 추진하고 있다.

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SEPTA 리저널 레일 - [철도 노선]에 관한 문서
기본 정보
SEPTA 리저널 레일 로고
SEPTA 리저널 레일 로고
[[필라델피아]] [[30번가 역]]의 SEPTA 리저널 레일 열차
필라델피아 30번가 역의 SEPTA 리저널 레일 열차
소유주SEPTA
본사1234 마켓 스트리트
필라델피아, 펜실베이니아주 19107
운행 지역델라웨어 밸리
교통 유형통근 철도
노선 수13
역 수155
일일 승객 수130,800명
연간 승객 수17,910,709 (2023 회계연도)
웹사이트SEPTA 리저널 레일 공식 웹사이트
운영 시작1976년 (운영 인수), 1983년 (공식 설립)
식별 부호SEPA, SPAX
관리 주체SEPTA
암트랙
CSX 교통
필라델피아 시
차량 수404량 (2015년 기준)
시스템 길이전체: 450 km
SEPTA243 km
암트랙174 km
CSX24 km
필라델피아 시9.7 km
전기 방식가공 전차선, 12 kV 25 Hz AC:
암트랙의 25 Hz 견인 동력 시스템
SEPTA의 25 Hz 견인 동력 시스템
SEPTA 리저널 레일 노선도
SEPTA 리저널 레일 노선도

2. 역사

SEPTA 리저널 레일 시스템은 필라델피아 지역의 중요한 대중교통 수단으로 자리 잡기까지 여러 변화를 겪었다. 20세기 중반, 자동차 이용 증가로 펜실베이니아 철도(PRR)와 리딩 컴퍼니 같은 민간 철도 회사들이 운영하던 여객 서비스는 심각한 재정난에 직면했다.[18] 서비스 축소 및 폐지를 막기 위해 1966년 SEPTA가 설립되어 이들 노선 운영에 보조금을 지원하기 시작했다.[18]

하지만 PRR과 리딩 컴퍼니는 결국 파산했고,[18] 1976년 연방 정부 주도로 설립된 콘레일이 잠시 운영을 맡았다.[15] 이 시기에는 일부 비전철화 디젤 노선이 운영되었으나, 재정 및 운영상의 문제로 대부분 폐지되었다.[15][17]

1983년, SEPTA는 콘레일로부터 운영권을 직접 넘겨받았지만, 이 과정에서 노동조합과의 갈등으로 108일간의 파업을 겪는 등 어려움이 있었다.[18][15] 1984년에는 필라델피아 도심을 관통하는 센터 시티 통근 연결 터널이 3.3억달러의 비용으로[21] 개통되어, 기존 PRR 노선과 리딩 노선을 연결하는 획기적인 변화를 가져왔다. 이는 '대각선 운행 방식' 도입으로 이어져 시스템 효율성을 높이는 계기가 되었고, 이후 여러 차례 노선 조정이 이루어졌다.[22]

2014년에는 임금 및 복지 문제로 기관사 및 승무원 노조가 짧은 파업을 벌였으나, 대통령 비상 위원회 개입으로 하루 만에 종료되었다.[46][47] 코로나19 팬데믹 기간에는 운행이 대폭 축소되었다가 점진적으로 복구되었다.[48][49] 현재 SEPTA는 2045년까지 운행 빈도 증가, 요금 시스템 개편, 도시 철도 스타일의 노선 도입 등을 포함하는 장기적인 개선 계획인 '2045 필라델피아 교통 계획'을 추진하고 있다.[55]

2. 1. 설립 배경

SEPTA는 이 지역의 여객 철도와 기타 대중교통 서비스가 사라지거나 축소되는 것을 막기 위해 만들어졌다. 과거 여객 철도 서비스는 PRR나 리딩 컴퍼니 같은 영리 기업들이 제공했지만, 1960년대에 이르러 수익성이 크게 감소했다. 이는 지난 30년간 자동차 이용이 급증하면서 철도 승객 수가 줄어들었기 때문이다.[18] SEPTA의 설립은 이러한 노선 운영에 정부 보조금을 지원하여 폐쇄를 막는 역할을 했다. 초기에는 기존 철도 회사에 비용을 지불하여 여객 서비스를 유지하도록 하는 방식이었다.

PRR과 리딩 컴퍼니는 필라델피아 지역에서 여객 열차와 화물 열차를 모두 운행했다. 1915년부터 두 회사는 여객 서비스의 효율성을 높이기 위해 가장 붐비는 노선을 중심으로 전철화를 진행했다. 이때 11,000볼트 단상 교류 25헤르츠(Hz)의 가공 전차선 방식이 사용되었다.[14] PRR은 1915년 파올리선을 시작으로 체스넛 힐 웨스트선(1918년), 미디어/웨스트 체스터선 및 윌밍턴선(1928년)을 전철화했다. 두 회사는 1930년대에도 노선 전철화를 계속하여 증기 기관차를 전기 전동차 및 전기 기관차로 교체했다. PRR은 1930년에 트렌턴선과 노리스타운까지 전철화를 확장했다. 리딩 컴퍼니는 1931년에 웨스트 트렌턴선, 해토버(워민스터선으로 1974년 연장), 도일스타운선까지 전철 운행을 시작했고, 1933년에는 체스넛 힐 이스트선과 노리스타운선까지 확대했다. 다만 리딩의 뉴타운행 노선은 전철화되지 않았다. PRR은 전철화를 미국 북동부 전역으로 확장하여 결국 워싱턴 D.C.에서 뉴욕까지 연결했지만, 리딩은 필라델피아 통근 지역 밖으로는 전기 노선을 확장하지 않았다.[15]

그러나 1950년대 후반에 이르러 통근 서비스는 당시 대부분의 철도 회사들처럼 PRR과 리딩의 수익성에 큰 부담이 되었다. 통근 서비스는 많은 장비와 인력, 역 부지 운영이 필요했고, 선로 유지 관리 비용도 막대했으나 실제 이용 시간은 하루 6시간, 주 5일에 불과했다.[18] 동시에 자동차 소유가 늘고 주간고속도로 시스템이 건설되면서 교외 인구가 증가했지만, 오히려 철도 이용객은 꾸준히 감소했다. 과거 필라델피아 교외가 작은 마을이었을 때는 주민들이 기차역까지 걸어서 이동할 수 있었지만, 교외 지역이 넓어지면서 역까지 자동차가 필요하게 되었고, 많은 통근자들이 편의를 위해 아예 차를 타고 도시까지 운전하게 되었다.[18]

두 철도 회사는 일부 적자 노선을 폐쇄하려 했지만, 대규모 노선 폐지 시도는 대중의 반대와 정부 규제에 부딪혔다.[15] 주요 노선을 폐쇄하려면 주간 통상 위원회(ICC, 현 표면 운송 위원회의 전신)의 승인을 받아야 했는데, 이 과정은 매우 느렸고 승인 여부도 불확실했다. 심지어 ICC는 경쟁 노선이 없는, 이용객이 많은 노선의 폐지를 허용하면서도 다른 열차가 운행하는 노선에서는 지역 열차 운행을 계속하도록 요구하기도 했다.[18] 이러한 상황 속에서 철도 회사들은 장비 유지 관리를 소홀히 하여 승객들에게 불편을 초래했다.[18]

통근 서비스가 사라질 위기에 처하자, 필라델피아의 지역 사업가, 정치인, 철도 노조 등은 제한적인 정부 보조금 지원을 추진했다.[15] 1958년, 필라델피아 시는 리딩 및 PRR과 협력하여 '필라델피아 여객 서비스 개선 공사'(PSIC)를 설립하고, 두 회사의 체스넛 힐 이스트선과 체스넛 힐 웨스트선 운영을 보조하기 시작했다.[15] 하지만 이것만으로는 악화되는 철도 기반 시설 문제를 해결하기에 충분하지 않았다. 1960년까지 PSIC는 지원 범위를 모든 방향의 시 경계까지 확대하여, PRR의 스쿨킬 지선(마네융크), 리딩 노리스타운선(쇼몬트), 리딩 뉴타운선(폭스 체이스), PRR의 뉴욕행 북동부 회랑(토레스데일)까지 열차 운행을 보조했다.[15] 이후 시는 새로운 열차를 구입하기도 했다. PSIC 보조금 프로그램의 성공은 1962년 '''남동 펜실베이니아 교통 콤팩트'''(SEPACT) 설립으로 이어져, 보조금 지원이 5개 카운티 교외 지역 전체로 확대되었다.[15] 마침내 1966년, SEPTA는 PRR 및 리딩 컴퍼니와 공식 계약을 맺고 통근 노선 운영을 보조하기 시작했다.[18]

그럼에도 불구하고 이러한 보조금만으로는 거대 철도 회사들의 재정 위기를 막을 수는 없었다. PRR은 1968년 2월 1일 뉴욕 센트럴 철도와 합병하여 펜 센트럴을 설립하며 자금난 해결을 시도했지만, 합병 회사마저 1970년 6월 21일에 파산했다. 리딩 컴퍼니 역시 1971년에 파산 신청을 하기에 이르렀다.[18] 이러한 상황 속에서 SEPTA의 역할은 더욱 중요해졌고, 1974년부터 1976년 사이에는 새로운 실버라이너 IV 열차를 주문하고 인수하며 지역 철도 시스템 유지에 나섰다.

2. 2. 펜실베이니아 철도와 리딩 철도

펜실베이니아 철도(PRR)와 리딩 컴퍼니는 필라델피아 지역에서 여객 및 화물 열차를 모두 운행하는 주요 철도 회사였다. 두 회사는 여객 서비스의 효율성을 높이기 위해 1915년부터 가장 이용객이 많은 노선을 중심으로 전철화를 시작했다. 전철화 방식으로는 11,000 볼트 단상 교류 25 헤르츠(Hz)의 가공 전차선을 사용했다.[14]

PRR은 1915년 파올리선을 시작으로, 1918년 체스트넛 힐 웨스트선, 1928년 미디어/웨스트 체스터선과 윌밍턴선을 전철화했다. 이후 1930년에는 트렌턴과 노리스타운까지 전철화 구간을 확대했다.[14][15] 리딩 컴퍼니 역시 1931년에 웨스트 트렌턴, 해토버(1974년 워민스터까지 연장), 도일스타운까지 전철 운행을 시작했으며, 1933년에는 체스트넛 힐 이스트와 노리스타운까지 전철화 구간을 넓혔다.[14][15] 이러한 전철화를 통해 기존의 증기 기관차가 끌던 열차는 점차 전기 전동차 및 전기 기관차로 대체되었다.[14] 하지만 모든 노선이 전철화된 것은 아니어서, 리딩 컴퍼니의 뉴타운행 노선은 전철화되지 않은 대표적인 교외 노선으로 남았다.[15] PRR은 자사의 전철화 구간을 워싱턴 D.C.에서 뉴욕시까지 이어지는 북동부 간선 전체로 확장했지만, 리딩 컴퍼니의 전철화는 필라델피아 통근 지역에 한정되었다.[15]

1950년대 후반에 이르러, 통근 열차 서비스는 PRR과 리딩 컴퍼니 모두에게 재정적인 부담으로 작용하기 시작했다. 통근 서비스는 많은 장비와 인력, 역 시설 운영, 그리고 하루 중 짧은 시간(주로 출퇴근 시간)에 집중되는 이용량 때문에 과도한 선로 유지보수 비용이 필요했다.[18] 동시에 자동차 소유가 급증하고 고속도로 시스템이 건설되면서 교외 인구가 늘어났지만, 오히려 철도 이용객은 꾸준히 감소했다. 과거에는 사람들이 기차역 근처에 거주하며 걸어서 통근했지만, 교외 지역이 확장되면서 역까지 자동차로 이동해야 했고, 많은 통근자들이 편의상 자가용으로 도시까지 직접 운전하는 것을 선호하게 되었기 때문이다.[18]

두 철도 회사는 일부 적자 노선을 폐지하려 했으나, 대중의 반대와 정부 규제에 부딪혔다.[15] 특히 주요 노선을 폐쇄하려면 주간 통상 위원회(ICC)의 승인을 받아야 했는데, 이 과정은 느리고 예측하기 어려웠다.[18] 재정적 압박 속에서 철도 회사들은 차량 및 시설 유지 관리를 소홀히 하기 시작했고, 이는 통근 환경을 악화시키는 결과를 낳았다.[18]

통근 서비스가 중단될 위기에 처하자, 필라델피아의 지역 사업가, 정치인, 철도 노조 등은 정부 보조금 지원을 추진하기 시작했다.[15] 1958년, 필라델피아 시는 리딩 및 PRR과 협력하여 필라델피아 여객 서비스 개선 공사(PSIC)를 설립하고, 두 회사의 체스트넛 힐 지선 운영을 보조하기 시작했다.[15] 1960년까지 PSIC의 보조금 지원은 필라델피아 시 경계 내의 모든 방향으로 확대되어, PRR의 스퀼킬 지선(마네융크), 리딩 노리스타운선(쇼몬트), 리딩 뉴타운선(폭스 체이스), PRR 북동 간선(토레스데일) 등의 노선까지 포함하게 되었다.[15] PSIC 보조금 프로그램의 성공은 1962년 '''남동 펜실베이니아 교통 콤팩트(SEPACT)'''의 설립으로 이어져, 필라델피아를 포함한 5개 카운티 교외 지역 전체로 보조금 지원이 확대되었다.[15] 이후 1966년, SEPTA는 PRR 및 리딩 컴퍼니와 직접 계약을 맺고 통근 노선에 대한 보조금을 지급하기 시작했다.[18]

그러나 이러한 보조금 지원에도 불구하고 거대 철도 회사들의 재정난은 계속되었다. PRR은 1968년 뉴욕 센트럴 철도와 합병하여 펜 센트럴을 설립했지만, 결국 1970년 6월 21일에 파산했다. 리딩 컴퍼니 역시 1971년에 파산을 신청했다.[18]

2. 3. 콘레일 시대

SEPTA는 필라델피아 지역의 여객 철도 및 대중교통 서비스 축소를 막기 위해 설립되었다. 1960년대 민간 기업이 운영하던 여객 철도 서비스는 자동차 이용 증가로 승객 수가 줄면서 수익성이 악화되었다. SEPTA는 이러한 노선에 정부 보조금을 지원하여 폐쇄를 막고자 했으며, 초기에는 기존 철도 회사에 비용을 지불하여 서비스를 유지하는 방식을 택했다. 1966년, SEPTA는 펜실베이니아 철도(PRR) 및 리딩 철도와 통근 철도 서비스 운영 계약을 체결했다.[18]

SEPTA가 콘레일(Conrail) 및 그 이전 철도 회사들로부터 넘겨받은 리저널 레일 시스템은 대부분 전기 동력의 다중 유닛 차량과 기관차로 운행되었다. 그러나 콘레일(1976년 이전에는 리딩 철도)은 1970년대 동안 SEPTA 브랜드의 비전철화 노선(디젤 운행) 여러 개를 계약에 따라 운영했으며, 이 노선들은 모두 레딩 터미널에서 출발했다.[15] 이 디젤 서비스 노선들은 다음과 같다.

  • 앨런타운, 베들레헴, 퀘이커타운, 랜스데일 경유 서비스: 점차 축소되어 앨런타운-베들레헴 구간은 1979년에 운행이 중단되었고,[15] 베들레헴-퀘이커타운 구간은 1981년 7월 1일에, 퀘이커타운-랜스데일 구간은 1981년 7월 27일에 운행이 종료되었다.
  • 포츠빌 노선: 레딩과 노리스타운을 경유하여 포츠빌까지 운행했으며, 1981년 7월 27일에 운행이 종료되었다.
  • 웨스트 트렌턴 서비스: 과거 뉴어크 펜실베이니아 역까지 운행했으나, 1981년 7월 1일에 웨스트 트렌턴으로 단축되었다. 뉴저지 트랜싯과의 연계 서비스는 1982년 12월까지 유지되었다.[16]
  • 폭스 체이스-뉴타운 서비스: 1981년 7월 1일에 운행이 종료되었다가, 1981년 10월 5일 폭스 체이스 래피드 트랜짓 라인으로 잠시 재개되었으나, 1983년 1월 14일에 최종적으로 폐지되었다.[15]


이 디젤 노선들의 열차 장비는 주로 버드 레일 디젤 차량 또는 이전 리딩 철도의 EMD FP7 디젤 기관차가 견인하는 푸시-풀 열차였다. 해당 장비들은 펜실베이니아주 레딩에 있는 리딩 컴퍼니/콘레일 소유의 정비 시설에서 유지보수되었다.

이러한 디젤 서비스들이 단계적으로 폐지된 데에는 여러 이유가 복합적으로 작용했다. 승객 수 감소, SEPTA의 5개 카운티 운영 지역 외부에서의 자금 지원 부족, 계약 운송업체였던 콘레일의 철수 결정, 노후 장비 교체 문제, 그리고 SEPTA 자체의 디젤 차량 유지보수 인프라 부족 등이 주요 원인이었다. 특히, 센터 시티 통근 연결 터널 건설 계획은 디젤 기관차 운행에 필요한 환기 시설 부족 문제 때문에 디젤 서비스 재개를 어렵게 만드는 결정적인 요인이 되었다.[17]

콘레일이 운영하던 레딩 터미널행 열차 운행은 1984년 11월 6일에 종료되었다. 이는 1984년 11월 12일에 개통된 센터 시티 통근 연결 터널 운행을 준비하기 위한 조치였다. 1950년대에 처음 제안된 이 지하 터널은 기존의 펜실베이니아 철도(PRR) 노선과 리딩 철도 노선을 연결하여 운영 효율성을 높이기 위해 건설되었다.[18] 이 터널 개통은 콘레일의 계약 운영 시대를 마감하고 SEPTA가 직접 운영하는 현대적인 리저널 레일 시스템으로 나아가는 중요한 전환점이 되었다.

2. 4. SEPTA 운영 시작

콘레일로부터 리저널 레일 운영권을 넘겨받는 과정은 데이비드 L. 건(David L. Gunn) 당시 총괄 관리자의 감독 하에 진행되었으나, 상당한 진통을 겪었다.[18] SEPTA는 기존 철도 노동자들에게 대중교통(버스, 지하철 운전사) 부문보다 낮은 임금과 다른 근무 규칙을 적용하려 시도했고, 이는 기관차 엔지니어 형제단(Brotherhood of Locomotive Engineers, BLE)을 비롯한 철도 노동조합의 강력한 반발을 샀다.[18] (이러한 시도는 이미 디젤 전용 폭스 체이스 급행 운송 노선에서 기존 철도 직원이 아닌 시 교통부 직원을 활용하는 방식으로 실험되고 있었다.)

1983년 1월 1일로 예정된 운영 전환 마감일이 다가오자, 노조 측은 새로운 계약이 체결되지 않더라도 계속 근무하겠다는 의사를 밝혔다.[15] 그러나 SEPTA는 1982년 12월 한 달 동안 새해부터 열차 운행이 중단될 가능성에 대비하라며 승객들에게 미리 알렸다.[15] 노조가 근무를 계속하겠다고 제안했음에도 불구하고, SEPTA는 마지막 순간까지 얼마나 많은 콘레일 직원이 실제로 SEPTA 소속으로 일하게 될지 알 수 없다는 점과, 이들 직원이 익숙하지 않은 시스템 구간에서 근무할 자격을 갖추어야 한다는 이유를 들어 서비스의 일시적인 중단이 필요하다고 주장했다.[15]

이 과정에서 한 변호사가 SEPTA를 상대로 열차 운행 유지를 강제하는 집단 소송을 제기했다.[15] 사건을 심리한 판사는 SEPTA가 당장 전체 시간표대로 운행하기는 어렵다는 점을 인정하면서도, 가능한 한 많은 열차 서비스를 계속 운영하라고 명령했다.[15] 그 결과, 1983년 1월 1일 이후 모든 구 리딩 계열 노선과 이용객이 많은 PRR 파올리선에서는 제한적인 서비스만 제공되었고,[15] 몇 주에 걸쳐 점진적으로 정상 운행이 복구되었다.[15]

하지만 근본적인 노사 갈등은 해결되지 않았고, 1983년 3월 15일, 철도 노조는 여전히 계약이 체결되지 않은 상태에서 시 교통부의 파업 시기와 맞물려 기습적으로 파업에 돌입했다.[15] (당시 시 교통부는 1983년 1월 14일 폭스 체이스 급행 운송 노선의 디젤 서비스 중단 문제로 SEPTA와 갈등을 빚고 있었다.[15]) 철도 노조는 시 교통 부문과 철도 부문이 동시에 마비되면 협상에서 유리한 고지를 점할 수 있을 것으로 기대했다.[18] 그러나 SEPTA는 파업 마감 직전에 시 교통 노조와 먼저 합의에 이르렀고, 철도 노조는 이를 배신 행위로 간주했다.[15]

철도 노조의 파업은 108일 동안 계속되었고, 1983년 7월 3일에 이르러서야 다른 철도 노조들의 압력 속에 마지막까지 버티던 노조가 합의하면서 서비스가 재개되었다.[15] 최종적으로 SEPTA는 철도 노조원들을 대중교통 운전사가 아닌 철도 근로자로 대우하기로 했지만, 이들의 임금은 NJ 트랜짓이나 롱아일랜드 철도와 같은 다른 미국 북동부 지역 통근 철도 노동자들의 임금보다 낮은 수준으로 유지되었다. 이 장기간의 파업은 승객 수 감소에 큰 영향을 미쳤으며, 파업 이전 수준으로 회복하는 데 10년 이상이 걸렸다.

2. 5. 센터 시티 커뮤터 터널

R1-R7을 포함한 최초의 지역 철도 계획.


필라델피아와 리딩 철도 노선을 도시 터널로 연결하려는 아이디어는 1960년 에드먼드 베이컨의 지도 아래 필라델피아 시 계획 위원회에서 처음 채택되었다.[19] 이러한 터널 건설은 네트워크의 연결성을 향상시키기 위한 목적이었다.[20] 터널은 1976년부터 1984년까지 3.3억달러의 비용으로 건설되었다.[21]

터널 프로젝트의 일환으로 SEPTA는 '대각선 운행 방식'을 도입했다. 이전에는 펜실베이니아 철도(PRR)와 리딩 철도 열차가 각자의 터미널 역에서 운행을 마쳤다. 이는 환승의 불편함을 야기했을 뿐만 아니라, 역의 혼잡도를 높이고 전체적인 수송 능력을 감소시키는 문제점을 안고 있었다. 터널 개통과 함께, 기존 펜실베이니아 철도 노선을 달리던 열차는 터널을 통과하여 리딩 철도 노선으로 계속 운행하게 되었고, 반대의 경우도 마찬가지였다. 이 방식은 도심 역에서 열차의 출발 또는 종착 횟수를 크게 줄여 혼잡을 완화했으며, 각 열차가 더 많은 목적지로 운행하게 되면서 승객들의 환승 횟수도 줄이는 효과를 가져왔다. 이 시스템의 초기 계획은 독일의 S-Bahn 통근 철도 시스템을 모델로 삼아 펜실베이니아 대학교 교수 부칸 부치치가 수립했다. 펜실베이니아 노선에는 남쪽(공항)에서 북동쪽(트렌턴) 방향으로 순서대로 번호가 부여되었다. 리딩 노선과의 연결은 승차율, 노선의 물리적 특성, 차량 기지 위치 등을 종합적으로 고려하여 결정되었다. 또한, 간선에서의 열차 교차를 최소화하고, 한쪽 노선은 만차 상태로 운행하는 반면 연결된 다른 노선은 거의 빈 상태로 운행하는 비효율적인 상황을 피하고자 했다.[22] 부치치는 다음과 같이 7개의 노선 운영을 권고했다:[23]

노선1단계2단계
R1공항 - 웨스트 트렌턴공항 - 웨스트 트렌턴
R2마커스 훅 - 워민스터마커스 훅 - 워민스터
R3웨스트 체스터/엘윈 - 웨인 정션/교외역웨스트 체스터/엘윈 - 체스넛 힐 웨스트
R4브린 마워 - 웨인 정션/교외역브린 마워 - 폭스 체이스/뉴타운
R4S폭스 체이스 - 뉴타운
R5파올리 - 도일스타운/랜스데일파올리 - 도일스타운/랜스데일
R6아이비 리지 - 노리스타운아이비 리지 - 노리스타운
R7트렌턴 - 체스넛 힐 이스트트렌턴 - 체스넛 힐 이스트
R8체스넛 힐 웨스트 - 폭스 체이스



1단계는 1984년 터널 개통 당시의 운영 계획을 나타낸다. 하지만 펜실베이니아 노선과 리딩 노선 간의 "불균형" 문제로 인해 어려움을 겪었다. R3과 R4 노선은 모두 웨인 정션이나 교외역까지만 운행하는 단축 운행 형태였으며(일부 R7 열차도 마찬가지), 이는 대각선 운행의 기본 원칙에 완전히 부합하지 않았다.[24] 이 문제를 해결하기 위해 부치치는 2단계 계획의 일환으로, 이전 펜실베이니아 철도의 체스넛 힐 웨스트 선과 웨인 정션 서쪽의 이전 리딩 철도 간선 사이에 스와포들(Swampoodle) 인근에 연결선을 건설할 것을 제안했다. 이를 통해 체스넛 힐 웨스트 선을 "리딩 측" 노선으로 편입시키고자 했다.[25] 그러나 이 연결선은 건설되지 않았고, 이는 다른 요인들과 함께 다음과 같은 노선 계획 변경을 가져왔다.


  • R3 노선은 체스넛 힐 웨스트로 운행할 수 없게 되어, 미디어/웨스트 체스터에서 출발하는 R3 열차는 대신 R1 노선을 따라 웨스트 트렌턴으로 운행하게 되었다. 체스넛 힐 웨스트 방면 운행은 R8 노선이 담당하게 되었다.
  • R4 노선은 폐지되었다. R5 파올리 노선은 대부분의 시간 동안 전체 구간을 운행하게 되었고, R4가 담당하던 폭스 체이스 구간은 R8 노선의 일부가 되었다.
  • R8 노선은 기존 R4의 폭스 체이스 구간과 R3의 체스넛 힐 웨스트 구간을 통합하여 폭스 체이스 - 체스넛 힐 웨스트 구간을 운행하는 노선으로 신설되었다.


초기 계획은 연결선 개통 이후 승차율이 증가할 것이라는 예측에 기반했지만, 실제로는 1983년 파업 이후 승차율이 감소했다. 최근 유가 상승으로 인해 일일 통근자들의 철도 이용률은 증가했지만, 여전히 많은 비첨두 시간대 열차는 승객이 거의 없는 상태로 운행되고 있다. 승차율을 기준으로 철도 노선을 연결하는 방식의 중요성은 시스템 도입 초기보다 낮아졌다.

이후 R1 노선은 이전 리딩 철도 구간으로 확장되어 글렌사이드 역까지 R2 및 R5 노선과 선로를 공유하게 되었고, R3 노선은 젠킨타운까지 운행하게 되었다. 또한 R1-공항행 열차는 웨스트 트렌턴행 R3 열차로 전환되는 대신 글렌사이드 역까지만 운행하는 것으로 변경되었다. 이후 몇 년 동안 SEPTA는 다양한 노선의 승차율 차이에 대응하기 위해 운영 방식을 더욱 유연하게 조정했다. 원래의 운행 패턴이 도입된 이후 변경된 주요 종착역은 다음과 같다.

  • R2 – 마커스 훅에서 윌밍턴 및 뉴어크로 연장되었다.
  • R3 – 웨스트 체스터에서 엘윈으로 단축되었다.
  • R5 – 파올리에서 다운닝타운 및 파크스버그로 연장되었다가, 이후 다운닝타운으로 단축되었고, 다시 손데일로 연장되었다.
  • R6 – 아이비 리지에서 시뉴이드로 단축되었다.


2010년 7월 25일, SEPTA는 R 번호 체계를 폐지하고 각 지선을 주요 외부 종착역의 이름을 따서 명명하는 방식으로 변경했다.[26]

2. 6. 1980년대 이후의 변화

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2. 7. 2014년 파업

2014년 6월 14일, SEPTA와 기관사 및 열차 승무원 형제애 노동조합(Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen) 그리고 국제 전기 노동자 형제애 노동조합(International Brotherhood of Electrical Workers) 간의 협상이 결렬되면서 파업이 발생하여 SEPTA의 광역철도 운행이 중단되었다. 이 파업에는 총 400명의 노동자가 참여했다.[45][46]

파업으로 인한 시민 불편을 최소화하기 위해 SEPTA는 비첨두 시간대에 버스, 지하철, 전차 노선과 노리스타운 고속선에 추가적인 수송력을 투입할 계획을 세웠다.[46] 파업이 시작된 당일, 톰 코벳 당시 주지사는 버락 오바마 대통령에게 대통령 비상 위원회(Presidential Emergency Board)를 임명하여 노동 분쟁을 해결하고 노동자들을 업무에 복귀시켜 달라고 요청했다.[46]

이에 오바마 대통령은 6월 14일 오후 7시 직후, 노동자들의 업무 복귀와 대통령 비상 위원회를 통한 협상 재개를 명령하는 행정 명령에 서명했다. 그 결과, 파업은 하루 만에 종료되었고 SEPTA 광역철도 운행은 다음 날인 6월 15일에 재개되었다.[47]

2. 8. 코로나19 팬데믹 (2020-2021)

SEPTA 리저널 레일은 코로나19 범유행 동안 "생명선 서비스"를 운영했다.[48] 2020년 4월 9일, 체스넛 힐 이스트선, 체스넛 힐 웨스트선, 시뉴이드선, 마네융크/노리스타운선, 웨스트 트렌턴선, 윌밍턴/뉴어크선 노선의 운행이 중단되었다.[49] 랜스데일/도일스타운선과 파올리/손데일선의 운행 또한 각각 랜스데일 및 말번까지로 단축되었다.[49]

윌밍턴/뉴어크선은 사우스웨스트 연결 개선 프로그램의 일환으로 2020년 5월 10일 윌밍턴까지 운행이 재개되었으며, 같은 날 미디어/와와선은 운행이 중단되었다.[50] 웨스트 트렌턴선과 파올리/손데일선은 2020년 6월 15일 손데일까지 운행이 재개되었다. 랜스데일/도일스타운선은 2020년 6월 22일 도일스타운까지 운행이 재개되었다. 체스넛 힐 이스트선, 마네융크/노리스타운선, 미디어/엘윈선은 2020년 6월 28일에 운행이 재개되었다. 같은 날, 체스넛 힐 웨스트선과 시뉴이드선을 제외한 모든 노선에서 운행 수준이 증가했다.[49]

윌밍턴/뉴어크선은 델라웨어주 I-95 윌밍턴 구간 건설 프로젝트 기간 동안 대중교통 편의를 제공하기 위해 2021년 1월 25일 뉴어크까지 운행을 재개했다.[51] 체스넛 힐 웨스트선은 2021년 3월 8일, 제한된 운행 일정으로 평일(월요일~금요일) 운행을 재개했다.[49][52] 시뉴이드선은 2021년 9월 7일 제한된 운행으로 재개되었다.[53] 체스넛 힐 웨스트선의 주말 운행은 2021년 12월 19일에 복원되었다.[54]

2. 9. 2045 필라델피아 교통 계획

SEPTA 실버 라인 및 빈번한 광역철도에 사용될 예정인 런던 오버그라운드 EMU와 유사한 열차.


2021년 2월, 필라델피아 시 정부는 2045년까지 시의 대중 교통 시스템에 대한 제안을 요약한 필라델피아 교통 계획을 발표했다. 광역철도에 대한 계획에는 운행 빈도 증가, 요금 시스템 개편, 필라델피아 시 경계 내 및 근교에 많은 도시 철도와 같은 광역철도 노선 생성 등이 포함되었다. 광역철도는 실버 라인(Silver Line), 빈번한 광역철도(Frequent Regional Rail, 도시 철도 스타일 노선) 및 광역 급행 서비스(Regional Express, 현재 광역철도와 유사하며 필라델피아에 더 가까이에서 적은 수의 정차역을 갖는 노선)로 나뉠 예정이다. 이 계획은 업그레이드된 선로와 역, 새로운 차량, 인프라 교체 및 업그레이드를 필요로 한다. 이는 토론토의 GO 트랜짓 광역 급행 철도나 샌프란시스코의 칼트레인 현대화 프로그램과 같은 기존 통근 네트워크의 다른 주요 인프라 업그레이드와 유사하다. 이 계획은 또한 펜실베이니아주 피닉스빌, 퀘이커타운, 웨스트체스터로 광역철도 서비스 확장을 제안했다.[55][56]

2045년 교통 계획은 이를 3단계로 나눈다.

  • 1단계: "실버 라인" 구축을 포함한다. 이 이름은 지역 철도 서비스에 사용되는 실버라이너 계열의 EMU에서 유래했으며, 실버 라인과 블루 (마켓-프랭크포드 선) 및 오렌지 (브로드 스트리트 선) 라인 간의 지하철과 유사성을 나타내기 위해 선택되었다. 실버 라인은 노스 필라델피아의 펀 록 교통 센터에서 필라델피아 대학교의 펜 메디슨 역까지 운행될 예정이다. 이는 버스 노선과 동일한 운행 빈도로, 매주 15시간 동안 15분 간격으로 운행될 것이다. 실버 라인의 요금은 버스, 전차, 지하철을 포함한 SEPTA의 다른 교통 수단과 유사할 것이다.[55]
  • 2단계: 메트로와 유사한 빈번한 광역철도 노선의 추가를 포함할 것이다. 이는 요금 인하, 무료 환승 및 운행 횟수 증가와 같이 실버 라인과 유사할 것이다. 현재 제안된 2단계 노선은 마나양크/노리스타운선, 체스트넛 힐 이스트선 및 공항선을 빈번한 광역철도로 전환하는 것과 펜실베이니아주 젠킨타운의 젠킨타운-윈코트역까지 펀록 교통 센터에서 SEPTA 메인 라인의 일부를 빈번한 광역철도와 광역 급행 서비스와 함께 운영하는 것을 포함하여 4개 노선이 있다.[55]
  • 3단계: 최종적인 광역 철도 노선의 시행, 추가적인 기반 시설, 차량 및 역 업그레이드를 포함한다. 3단계의 일환으로, 체스트넛 힐 웨스트선, 폭스 체이스선, 워민스터선 노선은 광역 급행 철도로 완전히 대체될 예정이며, 랜스데일/도일스타운선, 미디어/와와선, 파올리/손데일선, 웨스트 트렌턴선 노선은 각각 랜스데일역, 엘윈역, 빌라노바역, 섬머턴역까지 광역 급행 서비스와 함께 운행될 예정이다.[55]


필라델피아 시와 SEPTA는 이 계획을 완료하는 데 수십 년과 수십억 달러가 소요될 것으로 예상한다.[55]

3. 노선

SEPTA 리저널 레일 서비스의 도표


SEPTA 리저널 레일은 총 13개의 노선으로 구성되어 있으며, 각 노선은 과거 펜실베이니아 철도(PRR) 또는 리딩 컴퍼니(Reading Company) 소속이었다.

초기에는 PRR 노선과 리딩 노선을 하나씩 짝지어 R1부터 R8까지 번호를 부여했으나(R4 제외), 이 방식이 오히려 혼란을 야기한다는 평가가 있었다. 이에 따라 2010년 7월 25일, SEPTA는 R 번호 및 색상 구분 방식을 폐지하고, 각 노선의 주요 종착역 이름을 따르는 현재의 명칭 체계로 변경했다. 이와 함께 열차 운행 패턴도 조정하여 특정 노선의 양방향을 모두 운행하는 열차 수를 줄였다.[60][6]

각 노선에 대한 상세한 정보는 아래 하위 섹션에서 다룬다.

3. 1. 구 펜실베이니아 철도 소속 노선


  • 공항선 (Airport Line영어): 필라델피아 국제공항에서 종착한다. 이 노선은 지리적으로 펜실베이니아 철도 측에 있지만, 1985년까지 운행이 시작되지 않았다.
  • 체스넛 힐 웨스트 선 (Chestnut Hill West Line영어): 필라델피아의 체스넛 힐 구역에서 종착한다.
  • 신위드 선 (Cynwyd Line영어): 발라 신위드에서 종착하며 평일에만 운행한다. 1986년까지 열차는 필라델피아 북서부의 아이비 리지(Ivy Ridge) 역까지 운행했다.
  • 미디어/와와 선 (Media/Wawa Line영어): 와와에서 종착한다. 1986년까지 열차는 웨스트체스터까지 운행했다. 2022년 8월 21일 SEPTA는 엘윈의 이전 종착역에서 약 약 4.83km 서쪽에 있는 와와까지 운행을 재개했다.
  • 파올리/손데일 선 (Paoli/Thorndale Line영어): 열차는 말번 또는 손데일에서 종착한다. 추가적인 러시아워 열차는 브린모어 또는 파올리에서 종착한다.[7] 1990년 4월 2일부터 1996년 11월 11일까지 열차는 파크스버그까지 운행했다. 1999년 11월 22일에 손데일까지 운행이 연장되었다. 2019년 3월에 SEPTA는 새로운 기차역이 건설되면 손데일에서 서쪽으로 약 약 4.83km 떨어진 코츠빌까지 운행을 연장할 계획을 발표했다.[8]
  • 트렌턴 선 (Trenton Line영어): 트렌턴에서 종착한다. 이 노선은 암트랙의 노스이스트 코리더를 사용하며, 트렌턴에서 뉴저지 트랜싯의 노스이스트 코리더 선과의 연결을 제공하여 뉴욕시까지 계속 운행한다.
  • 윌밍턴/뉴어크 선 (Wilmington/Newark Line영어): 윌밍턴에서 종착하며 일부 평일 열차는 뉴어크까지 계속 운행한다. 델라웨어 교통부 (DelDOT)는 델라웨어 서비스를 지원한다. 이 노선은 전적으로 암트랙의 노스이스트 코리더에서 운행된다.

3. 2. 구 리딩 컴퍼니 소속 노선


  • 체스넛 힐 이스트선(Chestnut Hill East Line): 필라델피아의 체스넛 힐 구역에서 종착한다.
  • 폭스 체이스선(Fox Chase Line): 필라델피아의 폭스 체이스 구역에서 종착한다. 1983년까지 펜실베이니아 주의 뉴타운까지 디젤 열차를 운행하였다.
  • 랜스데일/도일스타운선(Lansdale/Doylestown Line): 도일스타운에서 종착한다. 평일에는 일반 열차의 약 절반이 랜스데일에서 종착하고, 나머지 일반 열차와 일부 급행 열차는 도일스타운까지 계속 운행한다.
  • 마나영크/노리스타운선(Manayunk/Norristown Line): 노리스타운의 엘름 스트리트(Elm Street)에서 종착한다.
  • 워민스터선(Warminster Line): 워민스터에서 종착한다.
  • 웨스트트렌턴 선(West Trenton Line): 유잉에 있는 웨스트 트렌턴 역에서 종착한다.

4. 역

리저널 레일 시스템은 총 154개의 역을 운영하고 있다 (2016년 기준). 이 중 필라델피아 시에 51개, 몽고메리군에 42개, 델라웨어군에 29개, 벅스 군에 16개, 체스터 군에 10개의 역이 위치해 있다. 펜실베이니아주 외곽에는 6개의 역(뉴저지주 머서 군 2개, 델라웨어주 뉴캐슬 군 4개)이 있다.

2003년 기준으로, 평일 이용객 중 61%는 필라델피아 시내 역에서 열차를 이용했으며, 특히 센터 시티(Center City)의 3개 역과 템플 대학교 역에서 탑승한 승객이 전체의 45%를 차지했다.

아래는 각 군별 역 수와 2001년, 2003년 기준 일일 평균 승차 인원 통계이다.

군역 수2003년 승차 인원2001년 승차 인원
필라델피아5160,96761,970
몽고메리군4217,22818,334
델라웨어군298,3108,745
벅스 군165,3325,845
체스터 군105,1545,079
펜실베이니아주 외62,8603,423
총계15499,851103,396


5. 철도 차량

1974년의 펜 센트럴 실버라이너 II 213호


1993년 Paoli에서 정차한 동 방면 SEPTA 실버라이너 IV 145호


템플 대학교 역에 진입한 SEPTA AEM-7 2301호


2008년 페른록 역에 정차한 SEPTA ALP-44 2308호


세인트 마틴스 역에 정차한 SEPTA 실버라이너 V


SEPTA 리저널 레일은 모든 노선에 걸쳐 제너럴 일렉트릭(GE)과 대한민국의 현대로템에서 제작한 "실버라이너(Silverliner)" 전기 동력분산식 열차(EMU)를 주로 운용한다. 이와 함께 푸시-풀(push-pull) 방식의 열차도 사용하는데, 이는 봄바디어나 풀먼 스탠다드에서 만든 객차를 전기 기관차가 끌거나 미는 형태로 운행된다. 과거에는 AEM-7이나 ALP-44 기관차를 사용했으나, 현재는 ACS-64 기관차가 주로 사용된다. 푸시-풀 방식 열차는 전기 동력분산식 열차보다 가속이 느린 편이어서, 역 간 간격이 짧고 정차가 잦은 완행 노선보다는 주로 출퇴근 시간대의 급행 노선에 투입된다.

2012년 기준으로 모든 SEPTA 리저널 레일 차량에는 빨간색과 파란색이 섞인 SEPTA 로고가 창문에 부착되어 있다. 또한 암트랙이 운영하는 노스이스트 코리더 및 키스톤 코리더 구간 운행을 위해 요구되는 규정에 따라, 건널목 통과 시나 회송 운행 시 점멸하는 "디치 라이트(ditch lights)"를 갖추고 있다. SEPTA 철도의 공식 리포팅 마크는 '''SEPA'''이지만 차량 외부에서는 거의 찾아보기 힘들며, 화물차나 디젤 기관차 등 비영업용 장비에는 '''SPAX''' 마크가 사용된다.

모든 SEPTA 리저널 레일 노선은 12,000 V / 25 Hz의 가공전차선 방식으로 전력을 공급받는다. 이 시스템은 과거 펜실베이니아 철도(PRR)와 레딩 철도가 1915년부터 1938년 사이에 구축한 것이다. 현재 운행되는 모든 차량은 기존 PRR(현 암트랙 관할) 및 레딩(현 SEPTA 관할) 구간의 전력 시스템과 호환된다.

SEPTA는 2014년 말부터 "미래를 위한 재건(Rebuilding for the Future)"이라는 이름 아래 노후된 철도 차량과 시설을 현대화하는 계획을 추진하고 있다. 이 계획의 일환으로 새로운 ACS-64 기관차 도입 등이 진행되었다.

5. 1. 전기 동차

필라델피아 펀 록 교통 센터의 SEPTA 실버라이너 IV 308호


Hatboro 역으로 접근하는 SEPTA 실버라이너 V 834호


SEPTA는 모든 광역 철도 노선에서 제너럴 일렉트릭(GE)과 현대로템에서 제작한 "실버라이너(Silverliner)" 전기 동력분산식 열차(EMU)를 혼합하여 운용한다. 이 외에도 ACS-64 전기 기관차가 봄바디어 제작 객차를 끄는 푸시풀 방식 열차도 운행하지만, 전기 동차에 비해 가속이 느려 역 간 간격이 짧고 정차 및 출발이 잦은 완행 노선보다는 주로 혼잡 시간대 급행 서비스에 투입된다.

실버라이너 시리즈의 역사는 1958년 펜실베이니아 철도(PRR)가 GG1 견인 열차를 대체하기 위해 도입한 시제차 "Pioneer III"에서 시작된다. 이후 SEPTA는 1963년에 "실버라이너 II", 1967년에 "실버라이너 III"를 도입했다. 현재 운용 중인 차량의 다수를 차지하는 "실버라이너 IV"는 1973년부터 1976년 사이에 제너럴 일렉트릭(GE)이 제작하여 납품한 차량이다. 초기 모델인 Pioneer III/실버라이너 I, 실버라이너 II, 실버라이너 III는 각각 1990년과 2012년에 퇴역하였다.

2010년부터 2013년까지는 노후화된 실버라이너 II와 III를 대체하고 수송 능력을 증강하기 위해 대한민국의 현대로템이 제작한 "실버라이너 V" 120량이 도입되었다.[10] 총 도입 비용은 2.74억달러이며, 사우스필라델피아와 대한민국에 위치한 현대로템 시설에서 제작되었다.[10][11] 이 차량은 기존 차량보다 넓은 좌석과, 고상 승강장에서 승하차가 편리한 중앙 개폐식 출입문을 특징으로 한다. 2013년 3월까지 120량 모두 운행에 투입되었으며, 현재 SEPTA 리저널 레일 전체 차량의 약 3분의 1을 차지한다.[12] 2016년 7월, 일부 차량에서 구조적 결함이 발견되어 전량 운행이 중단되었으나,[64] 수리 후 같은 해 9월부터 운행을 재개했다.

모든 실버라이너 모델은 서로 연결하여 운행할 수 있다. (퇴역한 Pioneer III/실버라이너 I 제외)

SEPTA는 또한 뉴저지 트랜싯(NJT)에서 운행하던 제너럴 일렉트릭 제작 "Arrow II" 전기 동차 2량을 보유하고 있다. 이 차량들은 실버라이너 IV와 외형이 거의 동일하지만, 지붕 위의 저항제동 장치 돌출부가 없고 팬터그래프가 다이아몬드 형태라는 차이점이 있다. 현재는 선로 검사나 낙엽 제거 등 작업용 열차로 사용된다.

SEPTA 리저널 레일의 모든 노선은 12,000 V / 25 Hz 가공전차선 방식으로 전력을 공급받으며, 이는 1915년에서 1938년 사이에 PRR과 레딩 철도가 구축한 시스템이다.

SEPTA의 전기 동차 현황은 아래 표와 같다.

연도제작사모델번호형식총계공차 중량
(단톤/t)		좌석비고
1973–76GE실버라이너 IV101–188결합 편성8862.5/56.8125구 레딩 철도 차량.
304–39995구 펜 센트럴 차량. 304호차는 콘레일 기념 도색 적용.
417–46044PCB 변압기를 실리콘 변압기로 교체하면서 차량 번호 변경됨.
276–303단일 차량28280, 293호차는 레딩 철도 기념 도색 적용. 276호차는 펜실베이니아 철도 기념 도색 적용.
400–41616PCB 변압기를 실리콘 변압기로 교체하면서 차량 번호 변경됨. 401호차는 펜 센트럴 기념 도색 적용.
2010–13현대로템실버라이너 V701–738단일 차량3862.5/56.8110노후된 실버라이너 II 및 실버라이너 III 차량 70량 대체 및 수송 능력 증강 목적.[11] 2010년 10월 29일 첫 3량 운행 시작, 2013년 3월 21일 전량 도입 완료. 2016년 7월 구조적 결함으로 일시 운행 중단 후 동년 9월 운행 재개.
801–882결합 편성82


5. 2. 푸시풀 방식 객차

SEPTA는 봄바디어와 풀먼 스탠다드에서 제작한 객차를 AEM-7, ALP-44, 또는 ACS-64 전기 기관차와 연결하여 푸시풀(push-pull)으로 운용한다.[65] 이 푸시풀 열차는 EMU 차량보다 가속이 느리기 때문에, 주로 역 간 거리가 멀고 정차 횟수가 적은 혼잡 시간대 급행 서비스에 투입된다. 정차 및 출발이 빈번한 완행 열차 서비스에는 적합하지 않다.

SEPTA가 운용하거나 도입했던 푸시풀 객차는 다음과 같다.

연도제조사모델번호[65]총 수량공차 중량
(Ton/t)		좌석 수비고
1970년 (제작)
2008년 (SEPTA 구입)		풀먼 스탠다드Comet I2460–2461 (운전실 객차)
2590–2595 (무동력 객차)		운전실 객차 2량, 무동력 객차 6량50/45.4118 (운전실 객차)
131 (무동력 객차)		원래 Erie Lackawanna 통근 열차용으로 NJDOT 용으로 제작되었다. 2008년 NJ 트랜싯에서 추가 좌석 확보를 위해 구입했으며, 2013년 8월 기준으로 차고에 보관 중이다.
1987년봄바디어SEPTA I2401–2410 (운전실 객차)
2501–2525 (무동력 객차)		운전실 객차 10량
무동력 객차 25량		50/45.4118 (운전실 객차)
131 (무동력 객차)
1999년봄바디어SEPTA II2550–2559무동력 객차 10량50/45.4117이 객차는 높은 승강장에서만 승하차가 가능하도록 중앙에 출입문이 있다.
2019년 도입 예정중국중차2층 열차미정45량미정1302017년 3월에 10대를 추가로 주문하였다.[66] 봄바디어 제작 객차의 퇴역 후 도입될 예정이었다.[67]



SEPTA는 "미래를 위한 재건(Rebuilding for the Future)" 계획의 일환으로, 노후화된 봄바디어 객차를 대체하기 위해 2층 열차 도입을 추진했다.[67]

5. 3. 기관차



SEPTA ACS-64 910이 Hatboro 역을 출발하는 열차를 이끌고 있다.


SEPTA는 전기 동력분산식 열차(EMU) 외에도 푸시-풀 방식의 열차를 운용한다. 이 열차는 객차를 기관차가 밀거나 끄는 방식으로 운행되며, 주로 봄바디어나 풀먼 스탠다드에서 제작한 객차와 전기 기관차로 구성된다. 과거에는 암트랙 및 뉴저지 트랜싯(NJT)에서도 사용했던 AEM-7 또는 ALP-44 전기 기관차를 사용했으나, 현재는 ACS-64 기관차로 대체되었다. 푸시-풀 열차는 EMU 방식보다 가속이 느린 편이어서, 역 간 거리가 짧고 정차가 잦은 완행 노선보다는 주로 출퇴근 시간대의 급행 노선에 투입된다.

2014년 말부터 SEPTA는 "미래를 위한 재건(Rebuilding for the Future)" 캠페인을 통해 노후된 기관차와 철도 노선을 현대화하는 작업을 진행했다. 이 과정에서 기존의 AEM-7 및 ALP-44 기관차를 대체하기 위해 새로운 ACS-64 기관차 15대가 도입되었으며, 2018년 7월 11일부터 운행을 시작했다.[13]

SEPTA가 운용했거나 운용 중인 주요 전기 기관차는 다음과 같다.

도입제작사모델번호총 수량마력(Hp)공차 중량
(톤/t)		비고
1987년EMDAEM-72301–230777,000101/91.9ACS-64로 대체됨.
1995년ABBALP-44230817,00099.2/90.2N-5 객차 도입 지연에 대한 보상으로 도입. 이후 ACS-64로 대체됨.
2018년지멘스ACS-64901–915158,600107.5/97.62018년 7월 11일 운행 시작. AEM-7 및 ALP-44 기관차를 대체.[13]


6. 차량 기지 및 유지 보수 시설

SEPTA는 리저널 레일 열차의 보관 및 유지 관리를 위해 다음의 주요 시설들을 운영하고 있다.

시설명위치주요 담당 업무 / 특징
프레이저 야드 (Frazer Yard)프레이저, 파올리/손데일 선 연선푸시-풀 열차 정비 및 보관
오버브룩 정비 시설 (Overbrook Maintenance Facility)파올리/손데일 선의 오버브룩 역 인근EMU 정비 및 보관
포울턴 야드 (Powelton Yard)30th 스트리트 역 인근열차 보관
로버츠 야드 (Roberts Yard)웨인 정션 인근열차 보관
웨인 정션 전기차 정비소웨인 정션전기 차량 정비


7. 전철화

SEPTA가 사용하는 모든 노선은 12kV, 25Hz의 교류 전류를 공급하는 가공전차선을 통해 전력을 공급받는다.

구 PRR 측의 시스템은 암트랙이 소유 및 운영하며, 노스이스트 코리더의 전철화 구간 중 일부에 속한다. 이 암트랙 시스템은 원래 1915년부터 1938년 사이에 PRR에 의해 건설되었다. 구 리딩 측의 전철화 구간은 SEPTA가 소유 및 운영하고 있으며, 원래 1931년에 리딩에 의해 건설되었다.

두 시스템은 전기적으로 연결되어 있지 않다. 센터 시티 커뮤터 터널이 건설된 후, 두 전기 시스템은 제퍼슨 역과 템플 대학교 역 사이의 센터 시티 커뮤터 터널 북쪽 입구 근처(Girard Avenue 부근)에 있는 "위상 분리(phase break)" 지점에서 만난다. 이 위상 분리 구간은 전력이 공급되지 않는 짧은 구간으로, 두 전기 시스템이 서로 동기화되지 않기 때문에 필요하며, 열차는 관성을 이용하여 이 구간을 통과한다.

현재 SEPTA의 열차 장비는 구 PRR(암트랙 공급) 및 구 리딩(SEPTA 공급) 시스템의 전원 공급 장치와 모두 호환된다.

참조

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