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독일철도

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목차

1. 개요

독일철도는 1835년 뉘른베르크-퓌르트 구간에 최초의 철로가 부설된 이후 발전을 거듭해온 독일의 철도 시스템이다. 제2차 세계 대전 이후 동서독 분단으로 서독의 독일 연방 철도와 동독의 독일 국영 철도로 나뉘어 운영되다, 1990년 독일 재통일 이후 통합되었다. 1994년 독일철도 주식회사(DB AG)로 출범하여 민영화를 추진했고, ICE 고속철도망 구축 등 혁신을 이루었지만, 경영난과 기술적 문제, 잦은 사고 등 어려움도 겪었다. 현재는 국내외 노선 운영, 다양한 부가 서비스 제공, 물류 사업 등을 통해 유럽 철도 시장에서 중요한 역할을 수행하고 있다. DB는 다양한 열차 종류와 티켓 정책을 운영하며, 기업 구조 개편과 구조 개혁을 거쳐 현재에 이르렀다.

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독일철도 - [회사]에 관한 문서
기본 정보
1994년 이후 로고
회사 이름독일 철도 주식회사
로마자 표기Deutsche Bahn AG
약칭DB
유형국영 기업
설립일1994년 1월 1일
본사 위치베를린, 바흐타워
산업철도 운송, 물류, 버스
소유주독일 정부 (100%)
서비스 지역유럽
전신독일국철 (1920–1949)
독일연방철도 (1949–1994)
동독국철 (1949–1994)
매출563억 유로 (2022년)
순이익-2억 2700만 유로 (2022년)
직원 수전 세계 338,000명
독일 211,000명
주요 인물리하르트 루츠, CEO
공식 웹사이트독일 철도 공식 웹사이트
사업 정보
사업 내용철도 운송
화물 운송
서비스업
재무 정보
추가 정보
주요 자회사아리바
DB쉥커
DB 레기오 AG
DB 스테이션 & 서비스 AG
인터모달 운송 파트너스타 얼라이언스
지도 정보

2. 역사

== 역사 ==

독일 철도는 1835년 뉘른베르크와 퓨르트 사이 6km 구간에 최초의 철로 부설 이후 발전해왔다. 제2차 세계 대전 이후 독일은 서독과 동독으로 분단되면서, 철도 역시 독일 연방 철도(서독 국철, DB)와 독일 국영 철도(동독 국철, DR)로 나뉘어 운영되었다. 1989년 냉전 종식과 베를린 장벽 붕괴, 그리고 1990년 독일 재통일 이후에도 두 철도는 당분간 공존했다. 이는 서독 국철의 개혁이 이미 통일 전부터 검토되었고, 통일로 인해 철도 재건의 틀을 재검토할 필요가 생겼기 때문이다. 특히 구 동독 지역의 철도 시설 수준을 서독 수준으로 끌어올리는 것이 시급한 과제였다.

이러한 상황에서 1991년 ICE가 영업 운행을 시작하며 독일 철도에 새로운 시대를 열었다. 최고 시속 280km/h(일반적으로 250km/h)의 고속 신선 주행은 독일 철도의 혁신을 상징하는 사건이었고, 이후 고속 철도망은 계속 확장되었다. 1994년 1월 1일, 심각한 경영난과 부정적 여론, 그리고 자동차 산업의 부상으로 인한 철도 입지 축소를 극복하기 위해 독일철도는 독일철도 주식회사(Deutsche Bahn AG, DB AG)로 출범했다. 베를린에 본사를 둔 DB는 약 29만 명의 직원을 거느린 세계 2위 규모의 철도 운송 회사로 성장했지만, 초기에는 공무원 신분이었던 철도 노동자들의 부실한 노동 태도와 잦은 연착으로 인한 소비자 불만이 심각했다. 정부는 경쟁 체제 도입을 결정했고, DB는 국가 운영 사업에서 주식회사로 전환되었지만, 막대한 적자와 운영 비용 때문에 연방 정부가 100% 지분을 보유하는 형태로 시작되었다. 민영화는 목표였지만 현실적인 어려움에 직면했던 것이다.

1990년 독일 통일 이후 서독의 독일 연방 철도와 동독의 독일 국영 철도가 통합되는 과정에서 DB는 현재의 로고와 "DB" 약칭을 채택했다. 초기 프랑크푸르트 암 마인에 있던 본사는 1996년 베를린 포츠다머 플라츠의 반타워로 이전했으나, 2008년 금융 위기로 인해 새로운 본사 건설 계획이 보류되고 반타워 임대 계약이 연장되었다. 2017년 시작된 "Cube Berlin"이라는 새로운 사옥 건설은 2020년 2월 완공되었지만, 이 건물은 법률 사무실 용도이며 DB 본사는 아니다. 1994년 통합 이후 DB는 상하 분리 및 오픈 액세스 제도를 도입했고, 1999년에는 지주회사 체제로 전환되어 장거리, 지역, 화물 철도 운영 회사, 역 운영 회사, 선로 및 인프라 소유 회사 등으로 분할되었다. 민영화 이후 ICE 노선 확장과 신형 차량 투입이 적극적으로 추진되었으나, 기술적 혼란과 합리화 과정에서 승객 불만이 증가하고 열차 지연이 빈번해지는 등 부작용도 발생했다. 1998년 발생한 ICE 탈선 사고는 큰 충격과 비판을 불러일으켰다. DB는 동일본여객철도(JR 동일본)와 1992년부터 기술 및 영업 분야에서 교류를 지속하고 있다.[19][20][21][22][23][24][25][26][27][28][29]

2. 1. 독일철도의 역사

1835년, 남부 바이에른 뉘른베르크-퓌르트 간 6km 구간에 최초의 철도가 개통되면서 독일 철도의 역사가 시작되었다. 영국보다 10년 늦었지만, 독일은 10년 만에 총 연장 2000km를 건설하며 급속한 성장을 이루었고, 영국과 프랑스와 함께 유럽의 철도 강국으로 부상했다. 1920년에는 지방 정부 소유의 민간 철도들이 독일 제국 교통부 산하로 통합되어 철도 사업의 기술적, 제도적 통일성을 확보하고, 국가 재정 충당에 철도 사업을 이용하기 시작했다. 독일 제국 철도는 경영 형태를 변화시키면서 1937년 특별 재산인 '제국 철도'가 되었고, 제2차 세계 대전을 맞이하게 된다.

1945년 제2차 세계 대전 종전 후, 독일은 동서로 분단되면서 철도 역시 서독의 연방철도청과 동독의 독일 제국 철도로 나뉘었다. 냉전 시대 동안 별도로 운영되던 두 철도는 1989년 베를린 장벽 붕괴와 1990년 독일 재통일 이후 통합되었다. 비효율적인 운영과 경직된 관료 조직 문제를 해결하기 위해 1989년 구조 개혁 위원회가 설치되었고, 독일 정부는 철도 구조 개혁을 단행했다. 1993년 철도 개혁 법안이 통과되었고, 1994년에는 연방철도청과 연방철도자산관리청이 설립되었다. 또한, 주식회사 형태의 DB AG가 설립되어 여객, 화물, 역사 운영, 선로 관리, 부동산 등 5개 부문의 철도 사업을 DB AG 산하 자회사 형태로 운영하게 되었다. 1999년 DB AG가 지주회사로 출범하면서 5개 사업 부문은 독립된 자회사로 설립되어 현재까지 운영되고 있다. 1994년 1월 1일, 독일철도 (Deutsche Bahn)이 설립되어 동서독 철도를 통합 운영하는 민영 회사가 되었다. 이후 고속철도망인 ICE가 1991년 영업 운행을 시작하면서 독일 철도는 새로운 시대를 맞이하게 되었고, 고속 철도망은 지속적으로 확장되고 있다. DB AG의 본사는 처음 프랑크푸르트 암 마인에 위치했으나, 1996년 베를린 포츠다머 플라츠로 이전했고, 2020년에는 새로운 본사 건물인 "Cube Berlin"이 완공되었다. [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29]

2. 2. 독일철도 주식회사의 역사

1994년 1월 1일, 독일철도는 심각한 경영난과 부정적 여론, 그리고 자동차 산업의 부상으로 인한 철도 입지 축소를 극복하기 위해 주식회사(Deutsche Bahn AG)로 출범했다. 베를린에 본사를 둔 DB는 약 29만 명의 직원을 보유하고 있으며, 연 매출은 약 392억 유로에 달하는 세계 2위 규모의 철도 운송 회사이다. 당시 공무원 신분이었던 철도 노동자들의 부실한 노동 태도는 소비자 불만을 야기했고, 잦은 연착은 시간 준수라는 철도 운송의 핵심 가치를 훼손했다. 이러한 상황을 타개하기 위해 정부는 경쟁 체제 도입을 결정했고, DB는 국가 운영 사업에서 주식회사로 전환되었다. 목표는 민영화였으나, 막대한 적자와 운영 비용 때문에 연방 정부가 100% 지분을 보유하는 형태로 출발하게 되었다.

독일의 철도망은 1835년 뉘른베르크와 퓨르트 사이 6km 구간에 최초의 철로가 부설된 이후로 발전해 왔다. 1920년부터 바이마르 공화국과 나치 독일 시대를 거쳐 1949년까지 운영되었던 독일연방철도청은 1949년 동독과 서독으로 분할되어 각각 독일연방철도청 (동독)과 독일연방철도청 (서독)으로 운영되었다. 1989년 베를린 장벽 붕괴와 1990년 독일 재통일 이후, 두 기관은 통합되어 1994년 1월 1일 현재의 독일철도 (Deutsche Bahn)으로 합병되었다. 이 과정에서 DB는 현재의 로고와 "DB" 약칭을 채택했다. 초기 프랑크푸르트 암 마인에 위치했던 본사는 1996년 베를린 포츠다머 플라츠의 반타워로 이전했으나, 2008년 금융 위기로 인해 새로운 본사 건설 계획이 보류되고 반타워 임대 계약이 연장되었다. 2017년 "Cube Berlin"이라는 이름으로 새로운 사옥 건설이 시작되어 2020년 2월 완공되었지만, 이 건물은 법률 사무실을 수용하며 본사는 아니다.

1990년 독일 통일 이후, 서독의 독일 연방 철도와 동독의 독일 국영 철도가 공존하는 상황에서 서독 국철의 개혁과 동독 철도 시설 개선이 시급한 과제였다. 1991년 ICE의 영업 운행 시작은 독일 철도의 새로운 시대를 알리는 사건이었으며, 이후 고속 철도망은 지속적으로 확장되었다. 1994년 1월 1일, "독일연방철도"와 "독일국영철도"가 통합되어 "독일철도주식회사"(DBAG)가 설립되었고, 상하 분리 및 오픈 액세스 제도가 도입되었다. 1999년에는 지주회사 체제로 전환되어 장거리, 지역, 화물 철도 운영 회사, 역 운영 회사, 선로 및 인프라 소유 회사 등으로 분할되었다. 민영화 이후 ICE 노선 확장과 신형 차량 투입이 적극적으로 추진되었으나, 기술적 혼란과 합리화 과정에서 승객 불만이 증가하고 열차 지연이 빈번해지는 등 부작용도 발생했다. 1998년 발생한 ICE 탈선 사고는 큰 충격과 비판을 불러일으켰다. 동일본여객철도(JR 동일본)와는 1992년부터 기술 및 영업 분야에서 교류를 진행하고 있다.[19][20][21][22][23][24][25][26][27][28][29]

3. 독일철도의 구조개혁

== 독일철도의 구조개혁 ==

독일철도(Deutsche Bahn)의 구조개혁은 독일 통일 이후 서독 연방철도와 동독 제국철도의 통합 과정에서 시작되었다. 철도위원회는 독일철도의 경쟁력 부족을 지적하며 민영화를 포함한 개혁을 제안했고, 이는 독점 운영 체제에서 경쟁 체제로의 전환을 목표로 했다. 하지만 1994년 본격적인 개혁 시행 전까지 철도노조와의 협상이 큰 과제였다. 철도노조의 강력한 반발을 고려하여 노동자들의 고용 안정과 임금 보장을 조건으로 타협이 이루어졌다. 이로 인해 현재 독일 철도 노동자들은 DB AG 소속 민간 부문 노동자와 철도자산관리청 소속 공무원으로 나뉘게 되었다.

1994년 1월 1일, 연방철도청과 연방철도재산기구가 설립되고 민영화된 독일철도주식회사(DB AG)가 출범했다. 이는 철도 관련 사업의 정부 직접 경영에서 독립된 주식회사 경영으로의 이전을 의미하며, 독일 정부는 DB AG의 주주로서 간접적으로 영향력을 행사하게 되었다. DB AG는 670억 마르크에 달하는 누적 적자를 청산하며 경영 부담을 줄였다. 이후 DB AG는 지주회사 체제로 전환되어 여러 자회사로 분할 운영되었고, 자회사 간 내부 출자 금지 및 독립적인 회계 체계 운영을 통해 책임 경영을 강화했다. 1994년 1월 1일 서독의 "독일연방철도(DB)"와 동독의 "독일국영철도(DR)"가 통합되어 "독일철도주식회사"(DB AG)가 설립되었으며, "상하 분리" 및 "오픈 액세스" 제도가 도입되었다. 1999년의 두 번째 단계 개혁에서는 모든 차량, 선로, 인력 및 자산이 DB AG의 자회사들 사이에 분할되었고, 특히 장거리 여객 서비스를 담당하는 DB 여행 & 관광 AG(후에 DB 역 & 서비스 AG로 이름 변경) 등이 설립되었다. 이는 유럽 공동체 지침 91/440/EEC을 이행하기 위한 조치였다. 2007년 12월에는 모든 여객 서비스를 DB 바인(DB Bahn) 부문으로, 물류는 DB 센커(DB Schenker)로, 인프라 및 운영은 DB 네체(DB Netze)로 통합하는 재편이 이루어졌다. 민영화 이후 ICE 노선 확장과 신형 차량 투입이 적극적으로 추진되었지만, 기술적인 혼란과 차량 고장 증가, 강력한 합리화에 따른 승객 불만 증가, 열차 지연 증가 등의 부작용도 발생했다. 1998년 ICE 탈선 사고는 큰 사회적 충격을 안겼다. JR 동일본과의 기술 및 영업 교류도 이 시기에 시작되었다.

독일철도의 구조개혁은 유럽연합의 철도개방정책과 시너지 효과를 내며 성공적인 측면도 있었다. 개혁 2년 만에 9000만 마르크의 이윤을 달성했고, DB Cargo의 유럽 시장 진출 또한 두드러졌다. 하지만 단기적인 성과에만 집중했다는 비판도 있다. 2003년에는 정부 보조금 없는 자립이 어려워졌고, 2008년 세계 경제위기로 민영화 계획은 무기한 연기되었다. 독일 연방 공화국은 헌법에 따라 DB 네체(DB Netze)의 지분 과반을 보유해야 하며, 2008년 지분 매각 계획은 금융위기로 취소되었다. 현재 독일철도는 여전히 경영난에 직면하고 국내 수송 점유율도 낮지만, 유럽 철도 시장에서는 핵심 사업자로서 중요한 역할을 수행하고 있으며, 환경 중시 정책은 긍정적인 영향을 미치고 있다. 향후 과제는 정부 지분 매각을 통한 완전 민영화이지만, 경영 개선이 전제되어야 하며, 기관사 노조 파업, 저출산·고령화, 자동차 및 저가항공사와의 경쟁 심화 등이 과제로 남아있다. 2022년 스타얼라이언스의 연결수송 파트너로 가입했으며, 2024년에는 10억 유로의 순손실을 기록하고 3만개의 행정직 일자리 감축을 발표했고, 덴마크의 DSV에 센커(Schenker AG)를 매각하기도 했다. DB Bahn(여객), DB Schenker(화물), DB Netze(인프라)의 3개 주요 자회사 체제는 2008년 1월부터 실질적으로 운영되고 있다. DB Schenker는 국제 물류에도 진출해 있으며, 일본의 서일본통운 등과도 제휴하고 있다.[30][32][33][34][35][36][37][45]

3. 1. 철도구조개혁의 필요성 대두

독일철도는 오랫동안 독점적인 공기업 체제로 운영되어 왔다. 공익성 강조와 제한적인 경쟁 환경은 비효율적인 운영과 경직된 관료 조직을 초래했고, 1993년에는 누적 부채가 670억 마르크에 달할 정도로 재정 악화가 심각했다. 1970년대 이후 여러 개혁 시도가 있었으나, 철도 인프라가 기본법에 명시된 국가 인프라였기에 구조 개혁은 쉽지 않았다. 1989년 설치된 독일철도위원회 역시 이해관계자들의 입장 차이로 근본적인 해결책을 찾지 못했다. 결국, 서독과 동독의 통일이라는 엄청난 변화가 독일철도 구조 개혁의 결정적인 계기가 되었다.

3. 2. 철도구조개혁의 과정

독일의 통일 이후, 기존 서독 연방철도와 동독 제국철도의 통합은 불가피해졌고, 이는 철도 구조 개혁의 중요한 계기가 되었다. 철도위원회는 독일철도의 경쟁력 부족을 문제 삼아, 민영화를 염두에 둔 개혁을 연방정부에 제안했다. 이는 독점 운영 체제에서 경쟁 체제로의 전환, 그리고 장기적인 민영화를 목표로 하는 구조적, 경영적 문제 해결을 포함했다.

하지만 1994년 본격적인 개혁 시행 전까지, 철도노조와의 협상이 중요한 과제였다. 철도노조는 오랜 기간 공무원 신분을 유지해 왔기에, 경쟁 체제 도입에 강력하게 반발했다. 결국 노동자들의 공무원 지위 및 임금 보장, 해고 방지 등의 조건 하에 정부와 타협을 이루었다. 이로 인해 현재 독일 철도 노동자들은 DB AG 소속 민간 부문 노동자와 철도자산관리청 소속 공무원으로 나뉘게 되었다.

협상 타결 이후, 1994년 1월 1일 연방철도청과 연방철도재산기구가 설립되었고, 민영화된 독일철도주식회사(DB AG)가 출범했다. 이는 철도 관련 사업의 정부 직접 경영에서 독립된 주식회사 경영으로의 이전을 의미하며, 독일 정부는 DB AG의 주주로서 간접적으로 영향력을 행사하게 되었다. 또한, 670억 마르크에 달하는 누적 적자를 청산함으로써 DB AG의 경영 부담을 줄였다.

이후 철도 관련 기관의 내부 개편도 진행되었다. 연방철도청 산하 부서들이 DB AG 산하 사업본부별 주식회사로 이전되었고, 1998년 말에는 DB AG를 지주회사로 하는 독립 자회사 체제로 전환되었다. 자회사 간 내부 출자 금지 및 독립적인 회계 체계 운영을 통해 책임 경영을 강화했다. 1994년 1월 1일, 서독의 "독일연방철도(DB)"와 동독의 "독일국영철도(DR)"가 통합되어 "독일철도주식회사"(DB AG)가 설립되었으며, "상하 분리" 및 "오픈 액세스" 제도가 도입되었다. 1999년에는 지주회사 체제로 전환되어 장거리, 지역, 화물 철도 운영 회사, 역 운영 회사, 그리고 선로 및 인프라 소유 회사로 분할 운영되고 있다. 민영화 이후 ICE 노선 확장과 신형 차량 투입이 적극적으로 추진되었다.

민영화는 경영 개선을 가져왔지만, 기술적인 혼란과 차량 고장 증가, 강력한 합리화에 따른 승객 불만 증가, 열차 지연 증가 등의 문제점도 발생했다. 특히 1998년 ICE 탈선 사고는 큰 사회적 충격과 비판을 불러왔다. 한편, 동일본여객철도(JR 동일본)와는 1992년 철도 기술 개발에 관한 기본 합의를 체결하고 기술 교류를 지속하고 있으며, 2008년부터는 영업 분야 교류도 시작했다.

3. 3. 철도구조개혁 이후 현황

독일철도의 구조개혁은 유럽연합의 철도개방정책과 시너지 효과를 내며 성공적인 사례로 평가된다. 개혁 2년 만에 9000만 마르크의 이윤을 달성했고, 특히 화물수송 분야에서 DB Cargo의 활약이 두드러졌다. DB Cargo는 네덜란드와 덴마크 국영철도의 화물부서를 합병하며 유럽 시장 진출을 가속화했다. 하지만 이러한 성공에도 불구하고, 단기적인 성과에만 집중했다는 비판도 존재한다.

정부는 독일철도주식회사의 공공성 유지를 위해 재정을 지원했지만, 2003년에는 당초 목표했던 정부 보조금 없는 자립이 어려워졌다. 또한, 민영화 계획은 2008년 세계 경제위기 등으로 무기한 연기되었다. 1999년 두 번째 단계 개혁에서는 모든 자산을 자회사로 분할하여 EU 지침 91/440/EEC을 이행하고, 2007년에는 여객, 물류, 인프라 부문으로 재편되었다. 독일 연방 공화국은 헌법에 따라 DB Netze의 지분 과반을 보유해야 한다. 2008년에는 지분 매각 계획이 있었으나, 2007-2008년 금융위기로 취소되었다.

현재 독일철도는 여전히 경영난에 직면하고 국내 수송 점유율도 낮지만, 유럽 철도 시장에서는 핵심 사업자로서 중요한 역할을 수행하고 있다. 환경 중시 정책 또한 독일철도에 긍정적인 영향을 미치고 있다. 향후 과제는 정부 지분 매각을 통한 완전 민영화이지만, 경영 개선이 전제되어야 하며, 기관사 노조 파업 등으로 철도 이용객 감소가 심화될 가능성도 있다. 저출산·고령화, 자동차 및 저가항공사의 경쟁 심화 또한 독일철도의 과제이다. 2022년에는 스타얼라이언스의 연결수송 파트너로 가입하며 새로운 사업 모델을 모색하고 있다. 2024년에는 철도망 수리, 파업, 악천후 등으로 10억 유로의 순손실을 기록, 3만개의 행정직 일자리 감축을 발표했고, 덴마크의 DSV에 센커를 매각하는 계약을 체결하기도 했다.

4. 로고

== 로고 ==

현재 독일철도주식회사(DBAG)의 로고는 통일 이전 서독 정부의 철도였던 독일 연방 철도(Deutsche Bundesbahn)의 상호를 현대화하여 사용하고 있다. 다음은 독일철도의 역대 로고 변천사다.



File:Deutsche Reichsbahn Gesellschaft logo.svg|1920년 4월 1일부터 1945년 4월 26일까지 사용된 독일국영철도(Deutsche Reichsbahn) 로고

File:Deutsche Reichsbahn DDR.svg|1924년 8월 30일부터 1993년 12월 31일까지 사용된 독일국영철도(Deutsche Reichsbahn) 로고. 1945년 4월까지는 이전 로고와 함께 사용되었다.

File:Deutsche Bundesbahn.svg|1946년 10월 10일부터 1993년 12월 31일까지 사용된 독일연방철도(Deutsche Bundesbahn) 로고

File:Deutsche Bahn AG-Logo.svg|1994년 1월 1일부터 현재까지 사용 중인 독일철도(Deutsche Bahn) 로고



과거 독일국영철도(Deutsche Reichsbahn)의 로고는 시대상황을 반영하며 여러 차례 변화해왔다. 서독과 동독 시절 각기 다른 로고를 사용했으며, 현재의 로고는 이러한 역사를 바탕으로 현대적으로 재해석된 결과이다. 자세한 내용은 각 로고 이미지를 참고하면 된다.

5. 독일철도의 이사진 및 대표적 감사위원

독일철도의 주요 경영진은 이사회와 감사위원회로 구성된다.[49] 이사회는 회사의 전략적 방향을 설정하고 경영을 감독하며, 감사위원회는 이사회의 활동을 감시하고 회사의 재무 건전성을 확인한다. DBAG(Deutsche Bahn AG) 감사위원회는 10명의 감사위원으로 구성되며, 보통주주와 직원 대표들이 각각 5명씩 선출한다. 독일 연방정부는 대주주로서 3명의 감사위원을 임명할 수 있다. 대표적인 인물로는 Utz-Hellmuth Felcht 전 DBAG 감사위원회 의장과 Alexander Kirchner 전 DBAG 감사위원회 부의장이 있다. Felcht는 DBAG의 재무 및 경영 전반을 감독했고, Kirchner는 의장을 보좌하며 감사 활동을 지원했다. 두 사람 모두 DBAG의 투명하고 효율적인 운영에 기여했다는 평가를 받는다. 자세한 감사위원회 구성원 명단과 이력은 별도 항목 독일철도의 감사위원회에서 확인할 수 있다.

5. 1. 독일철도의 이사진

독일철도의 이사진은 Deutsche Bahn AG와 DB Mobility Logistics AG의 경영 및 운영을 책임지는 주요 인물들로 구성된다. 과거에는 Rüdiger Grube가 Deutsche Bahn AG와 DB Mobility Logistics AG의 이사회 의장 겸 최고경영자(CEO)를 역임하며 회사를 이끌었다. 그는 회사의 전반적인 전략 및 운영 방향을 설정하는 핵심적인 역할을 수행했다.

그 외 주요 이사진으로는 Richard Lutz가 Deutsche Bahn AG와 DB Mobility Logistics AG의 재무관리 부문 이사로 재직하며 재무 전략 및 자금 운용을 담당했고, Volker Kefer는 기반시설 및 서비스 부문 이사로서 철도 시설 유지보수 및 서비스 개선에 힘썼다. Ulrich Weber는 인사관리 부문 이사로서 직원 관리 및 인적 자원 개발을 책임졌으며, Gerd Becht는 회사 보안 부문 이사로서 회사의 안전 및 보안을 관리했다. Heike Hanagarth는 Deutsche Bahn AG의 기술환경 부문 이사로서 회사의 기술적 인프라 및 시스템 관리를 담당했다. 각 이사들은 자신들의 전문 분야에서 독일철도의 효율적 운영과 발전에 기여했다.

5. 2. DB의 대표적인 감사위원

DBAG 감사위원회는 총 10명의 감사위원으로 구성되며, 보통주주회의와 직원 대표들이 각각 5명씩 선출한다. 독일 연방 정부는 대주주로서 3명의 감사위원을 임명할 수 있다. 주요 인물로는 Utz-Hellmuth Felcht 전 DBAG 감사위원회 의장과 Alexander Kirchner 전 DBAG 감사위원회 부의장이 있다. Felcht는 감사위원회 의장으로서 DBAG의 재무 및 경영 전반에 대한 감독 책임을 맡았으며, Kirchner는 부의장으로서 의장을 보좌하며 감사 활동을 지원했다. 두 인물 모두 DBAG의 투명하고 효율적인 운영에 중요한 역할을 수행했다고 평가된다.

6. 기업구조 및 대표적인 자회사

== 기업구조 및 대표적인 자회사 ==

독일철도는 복잡한 기업 구조를 가지고 있으며, 다양한 자회사를 통해 업무를 수행한다. 총 수익의 약 절반은 철도 운송 운영에서, 나머지 절반은 추가적인 운송 및 물류 사업, 그리고 다양한 서비스 제공업체에서 창출된다. 대중교통 계약 및 인프라 유지보수 및 확장을 위한 지원 서비스도 수익의 중요한 부분을 차지한다. 주요 자회사들은 각각 특정 영역을 담당하며, 독일철도의 광범위한 사업 영역을 뒷받침한다. 여객 운송 부문은 DB 페르조넨페어케어(DB Personenverkehr)가 관리하며, 장거리 여객 운송은 DB Fernverkehr, 지역 여객 서비스는 DB Regio가 담당한다. 철도 화물 운송은 DB 카고(DB Cargo)가 맡고 있으며, 독일 철도 인프라의 상당 부분은 DB 네츠(DB Netz)가 운영한다. 과거에는 인프라 부문이 DB 네츠(철도 인프라), DB 역 및 서비스(DB Station&Service)(역 및 서비스), DB 에너지(DB Energie)(에너지)로 나뉘어 있었지만, 2023년 12월 말 DB 네츠와 DB 역 및 서비스가 합병하여 DB 인프라GO(DB InfraGO) AG를 설립했다. '인프라GO'의 'GO'는 독일어로 'Gemeinwohlorientierte'(공공 이익 지향적인)를 의미하며, 이 합병은 이전 두 회사 간의 부족한 의사소통을 개선하고 공공의 이익을 위한 운영을 목표로 한다.[7]

물류 부문은 DB 센커(DB Schenker)가 주도하고 있으며, 2016년 DB 카고(DB Cargo)가 분리되기 전까지는 철도 화물 운송도 포함하고 있었다. DB 센커는 국제적인 물류 네트워크를 갖추고 있으며 다양한 물류 서비스를 제공한다. DB는 time:matters와 협력하여 ICE, IC, EC 열차를 이용한 최대 20kg의 소량 화물 운송 서비스도 제공하고 있다.[6]

DB Engineering & Consulting은 철도 건설 감독, 건설 계획 및 유지보수를 담당하며, 2017년 이란과 캘리포니아 고속철도 프로젝트에 참여하려 했으나, 미국의 대이란 제재로 인해 이란 프로젝트는 중단되었고,[8] 캘리포니아 고속철도 프로젝트에는 계속 참여하고 있다.[9] 2010년 독일철도가 인수한 아리바(Arriva)는 유럽에서 대중교통 사업을 펼치고 있었으나, 2024년 6월 I 스퀘어드 캐피털에 매각되었다.[15][16] 트랜스유라시아 로지스틱스(Trans-Eurasia Logistics)는 러시아철도(RŽD)와의 합작 투자로 설립된 회사로, 독일과 중국 간에 러시아를 경유하는 컨테이너 화물 열차를 운영하고 있다.

6. 1. 기업구조

독일철도(DB)는 9개의 주요 사업 부문으로 구성되어 있다.[50] 2008년 기업 혁신 전략에 따라 DB AG는 DB Netze Track, DB Netze Energy, DB Netze Station 세 부문을 직접 관리하고, 나머지 사업 부문은 DB AG의 자회사인 DB Mobility Logistics AG (DB ML AG)가 관리한다. DB AG와 DB ML AG는 다른 자회사들을 관리하는 지주회사 역할을 수행한다. DB 그룹은 Deutsche Bahn Finance B.V. (DB Finance)를 통해 대부분의 장기 자본을 조달한다. DB Finance를 통해 DB는 150억 유로가 넘는 부채 조달이 가능하며, DB AG는 Standard & Poor's와 Fitch로부터 AA, Moody's로부터 Aa1의 높은 신용등급을 받고 있다.[50]

기존에는 DB 네츠(철도 인프라), DB 역 및 서비스(역 및 서비스), DB 에너지(에너지) 사업부로 인프라 부서가 나뉘어 있었다. 그러나 2023년 12월 말, DB 네츠와 DB 역 및 서비스가 합병하여 DB 인프라GO(DB InfraGO) AG를 설립했다. '인프라GO'의 'GO'는 독일어 'Gemeinwohlorientierte'(공공 이익 지향적인)의 약자로, 이는 이전 두 회사 간의 부족한 소통을 개선하고 공공 이익을 위한 운영을 목표로 함을 의미한다.[7]

6. 2. 대표적인 자회사

DB 센커(DB Schenker)는 독일철도의 자회사로, 물류 및 화물 운송을 담당하는 대표적인 기업이다. 과거에는 철도 화물 운송 부문인 DB 카고(DB Cargo)를 포함하고 있었으나, 2016년 분리되었다. DB 센커는 국제적인 물류 네트워크를 갖추고 있으며, 다양한 물류 서비스를 제공한다. time:matters와의 협력을 통해 DB는 ICE, IC, EC 열차를 이용한 소량 화물 운송(최대 20kg) 서비스도 제공하고 있다.[6]

DB 카고(DB Cargo)는 독일 국내 철도 화물 운송을 전담하는 독일철도의 자회사이다. 이전에는 DB 센커 레일(DB Schenker Rail)이라는 이름으로 DB 센커 산하에 있었으나, 2016년 독립적인 자회사로 분리되었다. DB 카고 UK(DB Cargo UK)는 영국에서 최대 규모의 철도 화물 운영업체로, DB 카고의 해외 사업체 중 하나이다.

DB Engineering & Consulting은 독일철도의 자회사로, 철도 건설 감독, 건설 계획 및 유지보수를 담당한다. 2017년에는 이란 철도 운영업체와 컨설팅 계약을 체결하려 했으나, 미국의 대이란 제재로 인해 무산되었다.[8] 그러나 같은 해, 캘리포니아 고속철도청과 조기 운영 계약을 체결하여 캘리포니아 고속철도 프로그램의 계획, 설계 및 구축을 지원하고 있다.[9]

아리바(Arriva)는 2010년 독일철도가 인수한 유럽의 대형 대중교통 기업이다. 영국을 중심으로 철도와 버스 운영 사업을 펼치고 있으며, 2022년 7월 기준으로 유럽 14개국에서 버스 15,700대와 철도 차량 800대를 운영하고 있다.[13] 독일철도는 2019년, 2023년 두 차례 아리바 매각을 시도했으며, 2024년 6월 4일 I 스퀘어드 캐피털에 약 14억 파운드에 매각이 완료되었다. [15] [16]

DB 레기오(DB Regio)는 독일 국내 중단거리 여객 열차 운송을 담당하는 독일철도의 자회사이다. DB 장거리 교통(DB Fernverkehr)은 장거리 여객 열차 운송을 담당하는 자회사이다. 두 회사 모두 독일철도의 여객 운송 부문인 DB 여객운송(Personenverkehr)에 속한다. 과거에는 DB 여객 운송 부문을 "Die Bahn"이라고 부르기도 했으나, 2007년 말부터 "Bahn"으로 변경되었다.

트랜스유라시아 로지스틱스(Trans-Eurasia Logistics)는 러시아철도(RŽD)와의 합작 투자로 설립된 회사로, 독일과 중국 간에 러시아를 경유하는 컨테이너 화물 열차를 운영하고 있다.

6. 2. 1. DB Netze

DB Netze는 2005년 설립되어 DBAG가 직접 관리하는 회사이다. 2007년부터 독일 철도의 기초 공사와 운영을 담당하며, 독일 철도 시스템 대부분을 운영하고 있다. 본사는 프랑크푸르트에 위치하며, DB Netze Fahrweg, DB Netze Energie, DB Projektbau, DB Station&Service 등의 사업 부문을 포함한다. 독일철도의 인프라 부문은 DB 네츠(철도 인프라), DB 스테이션&서비스(역과 서비스), DB 에너지(에너지) 세 부문으로 나뉜다.

6. 2. 2. DB Bahn

독일철도를 이용하는 승객들을 담당하는 DB Bahn은, 과거 Reise & Touristik이라는 명칭을 사용했으며, 기차 운영과 관련된 전반적인 업무를 책임지고 있다. 소비자에게 정보와 서비스를 제공하고, 매표 업무도 담당한다. DB Bahn은 DB Fernverkehr, DB Regional, DB Stadtverkehr 세 개의 영업 부문으로 나뉘어 운영된다. DB 여객운송(Personenverkehr) 부문은 여객 운송을 담당하며, DB 장거리 교통(DB Fernverkehr)은 독일 내 장거리 여객 열차 운행을, DB 레기오(DB Regio)는 중단거리 여객 열차 운행을 담당한다. 참고로, 과거에는 "Die Bahn"이라는 애칭을 사용했으나, 2007년 말부터 "Bahn"으로 변경되었다. DB Bahn은 2010년 영국의 철도 및 버스 운영 기업인 아리바(Arriva)를 인수하기도 했다.

6. 2. 3. DB Schenker

DB Schenker는 DB AG의 물류 부문을 담당하는 회사이다. 2008년 기준으로 88,000명이 넘는 직원을 고용하며 유럽 최대 규모의 화물 운송 회사였다. 본사는 독일 마인츠에 위치해 있다.[51] DB Schenker는 화물 운송 업체로서 중요한 역할을 수행하며, 독일 국내 철도 화물 운송을 담당하는 DB 카고(DB Cargo)와는 구분된다. DB 카고는 과거 DB Schenker Rail이었으나, 현재는 별도의 독립된 회사로 운영되고 있다.

6. 2. 4. City Night Line

City Night Line(CNL)은 독일철도그룹 소속으로 야간열차 노선을 운영하는 철도회사이자 야간 특급 침대열차를 의미한다. 독일철도 홈페이지 외에도 별도의 웹사이트인 www.citynightline.net을 운영하고 있다.[52] CNL의 전신은 1992년 취리히에 설립된 DACH Hotelzug AC(DACH 호텔 열차 주식회사)이다. 1998년 말 독일철도그룹에 편입되었고, 2007년 이후 DB Autozug를 통합 확장하여 현재는 독일, 스위스, 오스트리아, 네덜란드, 덴마크, 프랑스, 벨기에, 이탈리아, 체코 등 9개국을 운행하고 있다. CNL은 나이트젯(NJ)과 유로나이트(EN) 서비스를 제공한다. 나이트젯은 일본의 침대특급과 유사한 야간열차로, 독일 국내는 물론 스위스, 오스트리아, 이탈리아까지 운행하며, 독일 국내에서는 IC(특급) 요금이 적용되고 예약이 필요하다. 자동차 수송차량도 연결된다. 유로나이트 역시 일본의 침대특급에 해당하며, 유럽 도시들을 연결하는 국제 야간 열차이다. 독일 국내에서는 에어컨 유무에 따라 IC(특급) 또는 D(급행) 요금이 적용되며, 예약이 필수이다.

6. 2. 5. Arriva

독일철도(Deutsche Bahn)는 2010년 영국 국적의 대형 교통 회사인 Arriva를 인수했다. [53] 이 합병은 유럽 의회의 승인을 거쳐 2010년 8월 27일부터 본격적으로 시행되었다. [53] 당시 Arriva는 12개 유럽 국가에서 버스와 기차 운영 사업을 펼치고 있었다. [53] Arriva 인수는 런던증권거래소를 통해 이루어졌다. [10][11] 유럽연합 집행위원회의 요구에 따라 독일 내 Arriva 사업 부문은 Netinera로 브랜드를 변경하여 매각되었다. [12] 2022년 7월 기준으로 Arriva는 주로 영국과 아일랜드를 중심으로 유럽 14개국에서 버스 15,700대와 철도 차량 800대를 운영했다. [13] 독일철도는 2019년 Arriva 매각을 시도했으나 실패했고, [14] 결국 2023년 10월 I 스퀘어드 캐피털에 Arriva를 매각하는 데 합의했다. [15] 이 거래는 2024년 6월 4일, 약 14억 파운드에 최종적으로 완료되었다. [16]

7. 현재 DB의 운영실태

== 현재 DB의 운영실태 ==

독일철도(DB)는 국내외 광범위한 철도 노선을 운영하며 다양한 부가 서비스를 제공하고 있다. 국내 노선망은 물론, 네덜란드, 벨기에, 스위스, 오스트리아, 프랑스, 덴마크 등 여러 유럽 국가와의 국제 노선을 통해 많은 유럽인들의 이동을 책임지고 있다.[55] 화물 운송 부문에서도 유럽 시장에 진출하여 상당한 점유율을 차지하고 있으며, 특히 DB Cargo Eurasia는 현대판 실크로드라 불리는 일대일로 정책의 일환으로 동아시아, 러시아, 동유럽, 유럽을 잇는 장거리 화물열차 운행을 담당하고 있다. 트랜스유라시아 로지스틱스

다양한 부가 서비스 중 대표적인 것은 '''Rail & Fly''' 서비스이다. 세계 72개 항공사와 제휴하여 운영되는 이 서비스는 독일 공항 도착 후 기차를 이용하여 다른 도시로 이동하는 승객들을 위해 항공권과 열차 티켓을 동시 구매할 수 있도록 지원하며, 현재 약 5700개의 DB 정거장에서 이용 가능하다.[56] 이 외에도 렌터카 및 호텔 예약 서비스를 제공하여 독일 여행객의 편의를 도모하고 있다. 렌터카 대여 시스템과 다양한 호텔과의 제휴를 통해 합리적인 가격으로 렌터카 대여 및 숙박 예약을 지원하며, 독일철도 공식 홈페이지 [http://www.d-bahn.de](http://www.d-bahn.de)에서 이용 가능하다.[57]

7. 1. 독일 내 노선

독일은 연방 국가이기 때문에 철도망이 매우 지역적이고 접근성이 뛰어나다. DB를 중심으로 150개가 넘는 소규모 민영 및 공영 철도가 운영되고 있으며, 대도시 간 이동뿐 아니라 도시 내 이동도 편리하게 지원한다. 버스나 트램이 다니지 않는 곳에도 DB 철도가 운행되는 경우가 많다. [54] 2006년 기준 장거리 이동에는 1억 1천만 명, 단거리 이동에는 20억 9천만 명이 DB 철도를 이용했으며, 같은 해 3억 4611만 8천 톤의 물자를 수송했다. 2013년에는 약 20억 2천만 명이 DB 철도를 이용했다.

궤간은 일부 특수 노선을 제외하고 대부분 1435mm 표준궤를 사용한다. 열차는 기관차와 객차로 구성된 동력집중식이 주류이지만, 대도시권에서는 운용의 유연성을 위해 전철이 주로 사용된다. 구 동독 지역이나 산악 지대, 이용객이 적은 노선에서는 기동차가 운행되기도 한다.

전철화율은 약 50%이며, 베를린과 함부르크의 S-Bahn 등 일부 예외를 제외하고 대부분 교류 15kV 16 2/3Hz로 전철화되어 있다. 복선화율 또한 약 50%이며, 주요 간선은 거의 복선화되어 있고, 도시 근교에서는 복복선인 경우도 있다.

일본의 약 90% 면적에 해당하는 3만 6천km의 철도망을 보유하고 있어 철도 밀도가 높은 국가 중 하나지만, 다른 교통 수단과의 경쟁으로 적자 지방 노선의 폐선이 이어지고 있다. 제2차 세계 대전 이전에는 약 6만 km였으나, 패전으로 인한 영토 상실과 전후 동서 분할로 인한 노선 단절, 그리고 비수익 노선의 폐선으로 현재의 규모가 되었다.

제2차 세계 대전 이전 독일의 철도망은 베를린을 중심으로 주요 도시를 방사형으로 연결하는 간선과 도시 간을 연결하는 노선망으로 구성되었다. 당시 프랑스와 러시아를 가상 적국으로 설정하여 남북보다 동서를 잇는 노선이 중시되었다. 하지만 패전과 점령으로 인한 동서 분할로 방사형 간선은 국경에서 단절되었고, 동독과 서독 모두 남북으로 긴 형태가 되었다. 이에 따라 양국 모두 국내 도시 간 상호 연락에 주력해야 했고, 전쟁 전 지방 노선이었던 구간을 간선 수준으로 개량해야 했지만, 선형이 좋지 않은 구간이 많아 개량에 상당한 투자가 필요했다. 구 서독의 독일 고속철도 노선에 남북 방향 노선이 많은 것은 이러한 이유 때문이다.

1990년 독일 재통일 이후 구 동독 지역 노선망의 수준 향상이 적극 추진되었으나, 베를린 중심의 방사형 노선망은 부활하지 않았고, 구 서독과 같이 도시 간을 상호 연결하는 노선망이 구축되었다.

최근에는 유럽 연합의 교통 정책에 따라 고속 신선 건설에 힘쓰고 있으나, 정부와 독일 철도의 경제적 어려움과 환경 보호 단체의 반대로 건설 속도가 둔화되고 있다. 또한 적자 지방 노선은 폐선되거나 지방 기업이나 지방 자치 단체에 운영을 위탁하는 사례가 늘고 있다.

독일은 미국과 일본에 이어 자동차 강국이기도 하여, 인·킬로미터 기준 국내 여객 수송에서 철도의 점유율은 10%에도 미치지 못하고 자동차가 약 80%를 차지한다. 이 때문에 ICE의 내장 고급화, 다양한 할인 제도, 열차 운행 시간 조정 등이 시행되고 있다.

화물 수송은 유럽 중앙에 위치한 지리적 이점으로 국제 화물 열차가 많이 통과한다. 자동차뿐 아니라 국제 하천과 운하가 발달하여 선박과의 경쟁도 치열하다. 톤·킬로미터 기준 국내 화물 수송에서 철도의 점유율은 약 15%이며, EU의 '오픈 액세스' 정책에 따라 다수의 철도 화물 수송 회사가 진출하여 경쟁을 통한 서비스 향상이 이루어지고 있다.

7. 2. 국외 노선

독일철도는 네덜란드, 벨기에, 스위스, 오스트리아, 프랑스, 덴마크 등 여러 유럽 국가와 철도 노선이 연결되어 있다. 이를 통해 많은 유럽인들이 독일철도(DB)를 이용하고 있으며,[55] 독일 철도는 화물 운송 부문에서도 유럽 여러 국가에 진출하여 상당한 점유율을 확보하고 있다. 특히, 현대판 실크로드라 불리는 일대일로 정책의 일환으로 동아시아, 러시아, 동유럽, 유럽을 잇는 장거리 화물열차 운행은 DB Cargo Eurasia가 담당하고 있다. 트랜스유라시아 로지스틱스

7. 3. 부가서비스 운영

독일철도는 다양한 부가 서비스를 제공한다. 대표적인 서비스로는 '''Rail & Fly'''가 있다. Rail & Fly는 독일철도와 세계 72개 항공사의 제휴를 통해 운영되는 서비스로, 독일 공항 도착 후 기차를 이용하여 다른 도시로 이동하는 승객들을 위해 항공권 예약과 함께 목적지까지의 열차 티켓을 동시 구매할 수 있도록 한다. 현재 약 5700개의 DB 정거장에서 이용 가능하다.[56]

렌터카 및 호텔 예약 서비스도 제공한다. 독일 여행객의 편의를 위해 렌터카 대여 시스템을 구축하였으며, 다양한 호텔과의 제휴를 통해 합리적인 가격으로 숙박 예약을 지원한다. 렌터카 대여 및 숙박 예약은 독일철도 공식 홈페이지 [http://www.d-bahn.de](http://www.d-bahn.de)에서 가능하다.[57]

8. DB가 운영하는 열차의 종류

== DB가 운영하는 열차의 종류 ==

DB AG는 국내외를 잇는 다양한 열차를 운영한다. 국내 열차는 보통열차, IC, IR, ICE-sprinter 등으로, 국외 열차는 EC, ICE, 그리고 야간열차인 CNL로 나뉜다. 국외 열차는 국내외 노선을 모두 운행한다.[58] DB 페르조넨페어케어(DB Personenverkehr)는 독일 내 여객 운송을 담당하며, DB 페른페어케어(DB Fernverkehr)와 DB 레기오(DB Regio)로 나뉜다.

지멘스(Siemens)의 ICE 3 고속열차. DB 페른페어케어(DB Fernverkehr AG) 소속
DB 페른페어케어는 장거리 여객 열차를 운영하는 DB의 자회사로, ICE와 IC 열차를 비롯해 유럽 전역의 EuroCity(EC)와 EuroCityExpress(ECE) 열차도 운행한다. 사실상 독점적 지위를 유지하며, 하루 수백 대의 열차를 운영한다.
DB 레기오 AG는 단거리 및 중거리 여객 열차 운영을 담당하지만, 자체적으로 열차를 운영하지 않고 각 지역 열차 운영 감독 기관의 주문에 따라 운행한다. DB 레기오는 여러 지역 회사로 나뉘며, 각 지역의 특성을 반영한 열차 운영을 담당한다.

국내외를 막론하고, 독일 열차는 정차 패턴, 평균 속도, 편의시설 수준에 따라 분류된다.[38] ICE(인터시티-익스프레스)는 주요 도시 간 고속 장거리 열차 서비스를 제공하며, 네덜란드, 벨기에, 프랑스, 스위스, 오스트리아까지 운행된다. EC(EuroCity)는 국경을 넘나드는 시외 열차로, 독일을 다른 국가와 연결하며, 외국 국영 철도에서도 운영될 수 있다. IC(InterCity)는 지역과 도시를 연결하는 장거리 준고속 서비스로, ICE보다 등급이 낮고 속도가 느리며 정차역이 많다. 일부 IC 노선은 기존 철도 노선을 이용한다.

ICE, EC, 그리고 일부 IC는 국경을 넘나들며 운행되고, 다른 운영업체의 열차도 독일 내에서 운행된다. ECE(ECE)는 SBB와 협력하여 프랑크푸르트-밀라노, 뮌헨-취리히 노선을 운행한다. SNCF와 협력하는 TGV는 프랑스에서 슈투트가르트를 거쳐 프랑크푸르트와 뮌헨까지 운행한다. ÖBB와 협력하는 레일젯은 오스트리아에서 뮌헨과 프랑크푸르트까지, ČD와 협력하여 프라하에서 베를린까지 운행한다. IRE(italic=no|Interregio-Expressde)는 지역과 도시를 연결하는 장거리 RE 열차로, IC 열차보다 느리다. RE(italic=no|Regional-Expressde)는 지역과 도시를 연결하지만, 모든 역에 정차하지 않는다. RB(italic=no|Regionalbahnde)는 모든 역에 정차하는 가장 기본적인 열차 서비스이며, S-Bahn(italic=no|S-Bahnde)는 대도시의 광역철도로 모든 역에 정차한다.[39]

다른 운영업체들도 독일에서 열차를 운영하며, 지역 교통 당국이나 요금 협회는 DB와 다른 방식으로 열차 브랜드를 사용할 수 있다. D(italic=no|D-Zugde), E(italic=no|Eilzugde), IR(italic=no|인터레기오de(InterRegio)), MET(''메트로폴리탄''), N(italic=no|Nahverkehrszugde), SE(italic=no|슈타트-익스프레스de(Stadt-Express)) 등은 과거 운영되었거나 현재는 다른 분류로 통합된 열차 등급이다.

하위 항목들은 각 열차 종류에 대한 세부 정보를 제공한다. 보통열차, IC, IR, ICE-sprinter, 국외 이동 열차, Euro City, Inter City Express, EuroNight 등에 대한 설명은 하위 항목에서 자세히 다룬다.

8. 1. 국내 이동 열차

'''보통열차'''는 지방 간 열차로, RB(Regional Bahn), RE(Regional Express), SE(Stadt Express), S-Bahn(Stadt Bahn) 등의 종류가 있다. IC와 IR이 운행되지 않는 지역에서 운행되며, 중소도시 간 단거리 이동의 주요 수단이다. 독일철도가 운영하는 S-Bahn 외에도 사설업체가 운영하는 U-Bahn(Untergrund Bahn)도 있다.

'''Inter City(IC)'''는 1971년 운행을 시작한 도시 간 열차로, 독일 통일 전까지는 독일 내 최고속도 열차였다. ICE와 유사한 운행 시스템을 가지고 있으며, 최고 시속 200km/h로 독일 내 대도시뿐 아니라 중간 규모 도시에도 정차한다.

'''Inter Regio(IR)'''는 IC보다 한 단계 아래 등급의 열차로, RE와 유사하지만, 비교적 저렴한 가격과 운행 시간, 청결성 면에서 장점을 가지고 있어 인기가 높다. 한국의 무궁화호와 비슷한 역할을 한다. 하지만 2006년 5월 다이어 개정으로 사라졌다.

'''ICE-Sprinter'''는 대도시를 잇는 ICE의 직통 열차로, 주로 출퇴근 시간대에 운행하며 비즈니스 수요가 많다. ICE는 ICE 1, ICE 2, ICE 3, ICE T, ICE 4 등 다양한 차량 형식을 가지고 있다. 탈리스(Thalys)도 ICE 차량 형식 중 하나이다.

근교용 열차는 420형, 422형, 423형, 424형, 425형, 426형, 430형 등 다양한 차량 형식이 있다. 베를린 S-Bahn용은 485형, 480형, 481형, 488형 등이 있으며, 함부르크 S-Bahn용은 472형, 474형 등이 있다. 노면전차 직통차는 450형, 451형, 452형 등이 있다. 479형은 2축 차량으로 특수 노선에서 운행된다. 지방선 운영 개선을 위해 다양한 경량 기관차가 도입되었다. 본선용 주요 차량으로는 ICE TD(605형)와 610형, 611형, 612형(Regio Swinger) 등이 있으며, 지방선용은 614형, 628형, 640형, 648형(Coradia LINT), 642형(DESIRO), 643형, 644형(TALENT), 646형(GTW), 650형(RegioShuttle) 등이 있다. 객차는 종류가 매우 다양하며, 운전대가 설치된 객차도 많다. 자전거를 싣는 설비를 갖춘 객차도 있다.

8. 1. 1. 보통열차

독일의 보통열차는 장거리 열차인 IC/IR 열차가 운행되지 않는 지역을 중심으로 운행된다. 짧은 구간을 연결하는 역할을 하며, 중소도시 주민들의 주요 교통수단으로 이용된다. 주요 종류로는 RB(Regionalbahn), RE(Regional-Express), S-Bahn(S반)이 있으며, 사설 업체에서 운영하는 U-Bahn도 있다.

RB는 모든 역에 정차하는, 가장 기본적인 열차 서비스이다. S-Bahn이 있는 지역에서는 S-Bahn을 제외하고 모든 역에 정차한다. RegionalBahn (RB)은 일본의 보통열차와 유사하며, 1~2시간 간격으로 운행된다. 대도시 근교에서는 S-Bahn과 병행하여 운행되며, 쾌속 운전을 하는 경우도 있다. 대부분의 열차는 1등석과 2등석으로 구성되고, 전철, 기동차, 객차 등 다양한 차량이 사용된다. 지방 노선에서도 고급 차량이 사용되는 경우가 있으며, 이층 객차가 운행되는 지역도 있다.

RE(Regional-Express)는 지역과 도시를 연결하는 열차로, 모든 역에 정차하지 않는다. RegionalExpress (RE)는 일본의 쾌속열차에 해당하며, 1~2시간 간격으로 운행된다. 운행 구간은 수백 킬로미터에 달하는 경우도 있으며, 장거리 이동에도 이용 가능하다. 대부분의 열차는 1등석과 2등석으로 구성되고, 전철, 기동차, 객차 등 다양한 차량이 사용된다. 지역에 따라서는 이층 객차, 이층 전철이 사용되기도 한다. 뮌헨-뉘른베르크 구간의 "München-Nürnberg-Express"는 고속 신선을 최고 속도 200km/h로 달리는 고속 RE 열차의 예시이다.

S-Bahn(S반)은 대도시를 위한 광역철도로, 모든 역에 정차하는 고빈도 운행을 특징으로 한다. S-Bahn은 도시 중앙역을 중심으로 주변 지역을 연결한다. 함부르크와 베를린 등 주요 도시에서 운영되고 있다.

DB 레기오는 이러한 보통열차 운영을 담당하는 도이체반의 자회사이나, 실제 운영은 각 연방주 또는 지역 열차 운영 감독 기관의 주문과 비용 지불에 따라 이루어진다. 노르트라인베스트팔렌주와 같이 DB 레기오의 시장 점유율이 감소하는 지역도 있으며, 다른 사설 업체들도 지역 열차 운영에 참여하고 있다. 따라서, RE나 RB와 같은 분류는 지역에 따라 다르게 적용될 수 있다. 승차권은 운송연합(Verkehrsverbund)에서 발행되지만, 특급열차 이용이나 여러 운송연합을 넘나드는 여정의 경우 독일철도(Deutsche Bahn) 승차권이 발행된다.

8. 1. 2. Inter City

1971년부터 운행을 시작한 InterCity(IC)는 통일 이전 독일에서 최고 속도를 자랑하는 도시간 열차였다. ICE와 유사한 운행 시스템을 가지고 있으며, 최고 시속 200km로 독일 내 주요 대도시와 중간 규모 도시들을 연결했다. ICE가 고속으로 주요 도시만을 연결하는 데 초점을 맞춘 것과 달리, IC는 더 많은 도시에 정차하여 접근성을 높였다는 특징이 있다. 하지만 ICE의 등장 이후, IC는 ICE에 비해 속도가 느리고 정차역이 많아 상대적으로 이용객이 줄어들었다.

8. 1. 3. Inter Regio

InterRegio(IR)는 장거리 지역 열차로, 1971년부터 2002년까지 운행되었다. ICE나 IC보다 하위 등급의 열차였지만, 지역을 잇는 역할을 충실히 수행했으며, 비교적 저렴한 가격으로 장거리 여행을 가능하게 했다는 평가를 받는다. 일부 구간에서는 RegionalExpress(RE)와 경쟁했는데, 운행 시간이나 열차 내부 청결도 면에서 장점을 가지고 있었다. IR은 한국의 무궁화호와 유사한 서비스를 제공했다고 볼 수 있으며, 당시 독일 국민들에게 친숙한 열차였다. 2002년 이후 운행이 중단되었지만, 독일 철도 역사에서 중요한 부분을 차지하는 열차 서비스였다.

8. 1. 4. ICE-sprinter

ICE-sprinter는 장거리 고속 열차인 ICE의 일종으로, 대도시들을 직통으로 연결하는 데 특화되어 있다. 주요 목적은 대도시의 출퇴근 시간대에 비즈니스 수요를 충족시키는 것이다. 따라서 주요 노선은 대도시와 인근 주요 도시를 잇는 구간에 집중되어 있으며, 운행 빈도 또한 출퇴근 시간대에 높게 설정되어 있다. ICE-sprinter는 편리성과 속도를 중시하는 비즈니스 여행객들을 위한 서비스라고 볼 수 있다. 운행 편수는 수요에 따라 조정되며, 일반 ICE 열차와 비교하여 정차역이 적어 이동 시간을 단축하는 것이 특징이다. 이는 출퇴근 시간을 효율적으로 활용하고자 하는 비즈니스맨들에게 매력적인 서비스가 된다. 독일의 경제 성장과 대도시 집중 현상을 반영하는 서비스이기도 하다.

8. 2. 국외 이동 열차

'''유로시티(Euro City, EC)'''는 독일을 비롯한 유럽 국가들을 연결하는 국제 열차입니다. IC와 동일한 기종과 성능을 가지고 있으나, 국제적인 운행을 특징으로 합니다. EuroCity는 독일 외 다수 국가로 이동하는 국제적인 열차 서비스입니다. 독일과 다른 국가의 국영 철도가 협력하여 운영됩니다.

'''인터시티 익스프레스(Inter City Express, ICE)'''는 KTX와 유사한 독일의 고속열차로, 최고 속도는 280km/h에 달합니다. 설계 속도는 320km/h이며 독일 내 주요 도시뿐 아니라 네덜란드, 벨기에, 스위스, 오스트리아, 프랑스, 덴마크까지 운행됩니다. 빠른 속도와 더불어 낮은 소음, 우수한 승차감, 높은 안정성, 쾌적한 환경으로 높은 선호도를 자랑합니다. 인터시티-익스프레스는 독일의 주요 도시들을 고속으로 연결하는 장거리 열차 서비스를 제공하며, 일부 노선은 네덜란드, 벨기에, 프랑스, 스위스, 오스트리아까지 운행됩니다.

'''유로나이트(EuroNight, EN)'''는 유로시티의 야간 열차 서비스입니다.

이 외에도, 다른 국가의 철도와 협력하여 운행되는 국제 열차들이 있습니다. '''유로시티-익스프레스(ECE)'''는 스위스 연방 철도(SBB)와 협력하여 프랑크푸르트-밀라노, 뮌헨-취리히 노선을 운행합니다. 프랑스의 SNCF와 협력하여 운행되는 '''TGV'''는 프랑스에서 슈투트가르트를 거쳐 프랑크푸르트와 뮌헨까지 운행됩니다. 오스트리아 연방 철도(ÖBB)와 협력하여 운행되는 '''레일젯'''은 오스트리아에서 뮌헨과 프랑크푸르트까지 운행되며, 체코의 ČD와 협력하여 프라하-베를린 노선도 운행합니다.

8. 2. 1. Euro City

EuroCity(EC) 열차는 국제선 고속 열차로, 독일철도(DB)가 운영하는 ICE 열차와 달리 다른 유럽 국가의 철도 회사들과의 협력을 통해 운영된다. 기술적으로는 IC(InterCity) 열차와 동일한 기종 및 성능을 가진 차량을 사용하는 경우가 많다. 따라서 ICE 열차와 비교하여 속도는 다소 느리지만, 독일 내부보다는 독일을 출발하여 다른 유럽 국가로 이동하는 데 주로 사용된다는 특징이 있다. 특히, 서유럽 국가 간 이동에 편리하게 이용될 수 있도록 각국의 철도 회사들이 협력하여 운영하는 노선이 많다. 독일을 중심으로 한 유럽 연방 차원의 협력 사업의 일환으로 볼 수 있으며, 유럽연합의 통합과 협력을 상징하는 대표적인 사례 중 하나로 평가될 수 있다.

8. 2. 2. Inter City Express

'''ICE'''(인터시티-익스프레스)는 독일철도의 주요 고속열차 서비스로, 통일 이후 등장하여 주요 도시들을 연결한다. 설계 속도는 320km/h이지만, 실제 운행 속도는 노선에 따라 250~280km/h에 달하며, 독일에서 가장 빠른 열차로 알려져 있다. 쾌적하고 안정적인 운행을 특징으로 하며, 네덜란드, 벨기에, 프랑스, 스위스, 오스트리아 등 인접 국가들까지 운행 노선을 확장하여 국제적인 고속열차 네트워크를 구축하고 있다. 특히, 덴마크까지 운행하는 노선도 존재한다. KTX와 유사한 고속철도 시스템으로, 독일의 대도시들을 효율적으로 연결하는 데 큰 역할을 하고 있다.

8. 2. 3. EuroNight

EuroNight는 EuroCity의 야간 열차 버전으로, 장거리 여행객을 위해 운영되었다. 편안한 침대칸과 좌석칸을 갖추고 있어 야간 이동 중에도 휴식을 취할 수 있도록 설계되었다. 주로 서유럽 국가들을 연결하는 노선으로 운영되었으며, 여러 국가를 경유하는 장거리 여행에 유용한 교통 수단이었다. 하지만, 고속열차의 발달과 저가 항공사의 경쟁 심화로 이용객이 감소하여, 많은 EuroNight 노선들이 운행을 중단하거나 다른 형태의 열차로 변경되었다. 특히, 저렴한 항공권과 고속열차의 편리함에 밀려 경쟁력을 상실한 측면이 있다. 현재는 일부 노선만 운영되고 있으며, 과거에 비해 그 규모가 상당히 축소되었다.

9. 티켓

독일철도(DB)는 다양한 티켓을 제공하며, 가격 정책은 크게 플렉스프라이스(Flexpreis)와 슈파프라이스(Sparpreis)/슈퍼슈파프라이스(Super-Sparpreis)로 나뉜다. 플렉스프라이스는 완전한 유연성을 제공하는 티켓으로, 선택한 노선의 해당 날짜 모든 열차를 이용할 수 있으며 출발 전 환불도 가능하다. 반면 슈파프라이스와 슈퍼슈파프라이스는 더 저렴하지만, 미리 구매해야 하며 특정 연결편에만 유효하다. 가격은 거리에 따라 누진적으로 상승하는 경향이 있다.[40] 1등석 티켓에는 좌석 예약이 포함되지만, 특정 연결편 티켓의 경우에도 좌석 확보가 항상 보장되는 것은 아니다.

지역 열차(S, RB, RE, IRE)는 지역 교통 연합이 발행한 티켓도 사용 가능하며, 버스, 트램, U반 열차에서도 이용할 수 있다. DB는 반카드 할인 카드를 통해 추가 할인을 제공한다. 반카드 25는 플렉스프라이스와 슈파프라이스에 25% 할인, 반카드 50은 플렉스프라이스에 50%, 슈파프라이스에 25% 할인을 제공하며, 반카드 100은 여러 지역 교통 연합을 포함한 대부분의 열차를 무제한으로 이용할 수 있다.

특정 주 내 지역 열차와 여러 교통 연합에서 무제한 여행이 가능한 "란데르티켓"(Länder-Tickets)과 인터레일(Interrail)도 이용 가능하다. 란데르티켓은 최대 5명까지 이용 가능한 단체 티켓도 제공한다.[40]

S반 등 도시 근교 열차는 구역제 운임을 적용한다. 승차권은 발권 또는 개찰 후 2시간 정도 유효하며, 중간 하차는 원칙적으로 자유이나, 도시 및 승차권 종류에 따라 제한이 있을 수 있다(예: 베를린은 편도만 유효). 개찰은 자동 개찰기를 통해 이루어지며, 개찰을 받지 않으면 무임 승차로 간주되어 벌금이 부과될 수 있다.

장거리 승차권은 목적지를 지정하여 구매하며, 경유역 지정 및 경로 중간 하차(48시간 이내)가 가능하다. 요금은 ICE, IC, 로컬선에 따라 다르다. 승차권은 창구, 자동 발매기, 또는 인터넷을 통해 구매할 수 있으며, 일부 해외 회사 노선도 포함된다. 자동 발매기는 터치패널 방식과 푸시 버튼 방식이 있으며, 근거리 노선용 발매기는 현금 결제만 가능한 경우가 있다.

장거리용 자동 발매기에서는 할인 승차권도 추가 수수료 없이 구매 가능하다. 지정석 승차권은 별도이며, 요금은 일률 4.90유로이다. 1등석 정규 요금 승차권의 경우 무료로 좌석 지정이 가능하다. 아우토반과의 경쟁으로 인해, 함부르크-뮌헨 구간처럼 정규 요금보다 훨씬 저렴하게 이용할 수 있는 할인 제도가 다양하게 마련되어 있다.

주요 할인 제도로는 BahnCard 25, 50, 100, Sparpreis, Supersparpreis, Quer-durchs-Land-Ticket, 그리고 Deutschlandticket 등이 있다. BahnCard는 연회비가 있으며, Sparpreis와 Supersparpreis는 잔여석이 많은 열차에 적용되는 특가 티켓이다. Quer-durchs-Land-Ticket은 하루 동안 특정 열차를 무제한 이용할 수 있는 티켓이며, Deutschlandticket은 한 달 동안 무제한 이용 가능한 티켓이다. 각 티켓의 가격과 이용 조건은 상이하므로, 이용 전에 자세한 내용을 확인해야 한다.

10. 사고

독일 철도의 역사에는 여러 차례의 심각한 사고가 있었다. 대표적인 사례로는 1998년에 발생한 에스헤데 열차 참사가 있다. 이 사고는 고속열차 ICE 884호의 탈선으로 인해 101명이 사망하고 88명이 부상당하는 대형 참사였다. 사고 원인은 열차의 바퀴에 문제가 생겨 탈선했기 때문으로 밝혀졌다. 바트 아이블링 열차 사고는 2016년에 발생했으며, 두 열차의 정면 충돌로 12명이 사망하고 80여 명이 부상을 입었다. 이 사고는 신호 시스템 오류가 원인으로 지목되었다. 브륀 열차 탈선 사고나 가르미슈파르텐키르헨 열차 탈선 사고, 호르도르프 열차 충돌 사고, 2012년 슈투트가르트 탈선 사고 등도 여러 명의 사상자를 낸 중대 사고로 기록되어 있다. 이러한 사고들은 독일 철도의 안전 관리 시스템에 대한 문제점을 드러내는 동시에, 철도 안전에 대한 사회적 논의를 촉구하는 계기가 되었다. 각 사고의 자세한 내용은 각각의 문서를 참조하면 된다.

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