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보잉 소닉 크루저

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목차

1. 개요

보잉 소닉 크루저는 보잉사가 에어버스 A380에 대항하기 위해 개발을 추진했던 고속 중형 여객기이다. 마하 0.95~0.98의 속도로 비행하며 기존 여객기보다 15~20% 빠른 속도를 목표로 했지만, 9·11 테러 이후 항공 여행 수요 감소, 경제성 문제 등으로 2002년 12월 개발이 중단되었다. 소닉 크루저의 연구 결과는 보잉 787 드림라이너에 적용되었으며, 2010년에는 소닉 크루저와 유사한 초음속 여객기 개념이 발표되기도 했다.

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보잉 소닉 크루저
개요
종류제트 여객기
제작사보잉 상업 항공기
상태제안된 디자인, 취소됨
원래 계획2006–2008년
디자인 특징
형태고아음속 제트 여객기
날개델타익-카나드 구성
기타

2. 디자인 및 개발

소닉 크루저는 1990년대 보잉에서 진행한 여러 개념 연구 및 개발 프로젝트 중 하나였다. 보잉은 새로운 준음속 또는 초음속 여객기의 잠재적 설계를 연구하고 있었다.[3][4][5]

2001년 보잉의 특허[15]는 다양한 델타익-캐너드 개념을 보여주었는데, 여기에는 마하 1.5~3.0으로 순항 가능한 4개 엔진 장착 초음속 변형기, 다양한 테일, 엔진 위치, 인렛 및 아웃렛 구성, 소형 초음속 및 아음속 비즈니스 제트기, 그리고 "모듈식" 시스템(교체 가능한 노즈를 통해 순항 속도를 초음속에서 준음속으로 변경 가능)이 포함되었다.[7][8][9][10] "소닉 크루저"는 이 중 준음속 변형기였다.[11]

2001년 초 제출된 특허 도면상 기본 항공기 크기는 길이 약 약 76.20m, 날개폭 약 50.26m였다.[15] 델타익과 캐너드 배열을 사용하고 마하 0.95~0.98 (고도에서 약 650mph)로 비행하는 소닉 크루저는 초음속 비행으로 인한 소음 공해 없이 기존 여객기보다 15~20% 더 빠른 속도를 낼 수 있을 것으로 기대되었다.[2] 예를 들어, 런던-싱가포르 항공편은 소닉 크루저 이용 시 기존 여객기보다 2시간 단축될 것으로 예상되었다.[2] 이착륙 소음은 4단계 요구 사항을 충족할 것으로 예상되었다.[16] 소닉 크루저는 기존 항공 교통을 피해 약 12192.00m 이상 고도에서 비행하도록 설계되었으며, 항속거리는 6000nmi에서 10000nmi 사이였다.[17] 보잉은 소닉 크루저의 연료 효율이 2002년 당시 최고 성능의 이중 엔진 광폭 동체 여객기와 승객당 비슷할 것으로 추산했다.[17][18]

보잉은 무게 감소와 연료 효율 향상을 위해 첨단 복합재와 티타늄 소재를 사용할 계획이었다.[4]

보잉 설계팀은 2002년 내내 소닉 크루저 구성을 마무리했다.[23][21] 풍동 시험과 전산 유체 역학 분석을 통해 소닉 크루저 개념은 개선되었다.[22] 2002년 7월 보잉이 공개한 그림에서 소닉 크루저는 안쪽으로 기울어지지 않은 두 개의 더 높은 수직 꼬리를 갖추었고, 앞쪽 캐너드는 0도 이면각으로 설정되었다.[23]

소닉 크루저의 기체 형상은 기존 여객기와 달랐다. 주익은 기체 후부로 이동했고, 날개 형태는 주익 전연부 후퇴각이 크고 후연부 후퇴각이 작은 형태(이중 델타익)였다. 기체 전부에는 전익이 장착되었다. 엔진은 기체 맨 뒤에 터보팬 엔진 2기를 탑재하는 방식이었다. 그러나 2002년 파리 에어쇼에서는 주익, 카나드익, 동체 형상 등 거의 모든 부분이 일반 여객기와 다르지 않아, 관계자들은 실현 가능성에 의문을 품었다.

2. 1. 초기 컨셉 및 공개

> 더 직항편을 원하는 것 외에도 승객들은 소요 시간이 짧은 항공편과 편안함을 더하는 항공기 구성을 선호하는 것으로 나타났습니다. 상식적인 이야기입니다. 사람들은 원하는 곳으로, 원하는 시간에, 원하는 방식으로 여행하고 싶어 합니다. 보잉이 더 빠른 항공편, 더 많은 직항편, 그리고 향상된 편안함에 대한 수요에 대한 답은 소닉 크루저입니다.

> — 피터 럼지(Peter Rumsey), 신규 항공기 제품 개발 이사, ''Ingenia'', 2002년 2월[2]

소닉 크루저는 1990년대 보잉에서 시작된 여러 개념 연구 및 개발 프로젝트 중 하나에서 탄생했다. 이 연구의 목표는 가능한 새로운 준음속 또는 초음속 여객기의 잠재적 설계를 살펴보는 것이었다.[3][4][5] 소닉 크루저는 경쟁사인 에어버스의 A380 출시 직후인 2001년 3월 29일에 공개적으로 공개되었다.[6] 보잉은 최근 항공사의 관심이 충분하지 않아 747X 파생 모델을 A380과의 경쟁에서 철회했으며,[25] 대신 소닉 크루저를 완전히 다른 접근 방식으로 제안했다.[5] A380의 대규모 수용력(이는 허브 앤 스포크 운영 모델을 필요로 함) 대신 소닉 크루저는 200~250명의 승객을 위한 빠른 포인트 투 포인트 연결을 위해 설계되었다.[2][17] 비평가들은 보잉이 A380 출시에서 관심을 돌리기 위해 발표 시기를 맞춘 것이라고 말했다.[25]

보잉의 2001년 특허[15]는 연구된 델타익-캐너드 개념의 폭넓은 범위를 자세히 설명했는데, 여기에는 마하 1.5~3.0으로 순항할 수 있는 4개의 엔진을 장착한 초음속 변형기,[7] 다양한 테일, 엔진 위치, 인렛 및 아웃렛 구성,[8] 소형 초음속 및 아음속 비즈니스 제트기,[9] 그리고 보잉이 "모듈식" 시스템이라고 부르는 시스템(교체 가능한 노즈를 통해 순항 속도를 초음속에서 준음속으로 변경할 수 있음)[10]이 포함된다. "소닉 크루저"는 준음속 변형기였다.[11]

소닉 크루저의 기원은 1995년 내부 항공기 생성 프로세스 전략 팀의 구성으로 거슬러 올라가며, 이 팀은 2000년 가을에 초기 소닉 크루저 도면과 매우 유사한 프로젝트 글레이셔(Project Glacier)라는 코드명의 항공기를 설계했다.[4] 2001년 초, 보잉 CEO 앨런 멀러리(Alan Mulally)는 기존 설계와 유사한 효율성으로 속도를 개선했다고 주장하며 잠재 고객에게 개념을 비공개적으로 홍보하기 시작했다.[4] 돈 카티(Don Carty)(아메리칸 항공)과 리처드 브랜슨 경(Sir Richard Branson)(버진 애틀랜틱)은 소닉 크루저에 대해 공개적으로 열정을 보였고, 브랜슨은 2001년 5월에 3~6대의 항공기를 시험적으로 주문할 것으로 예상했다.[25] 2001년 3월 29일 발표에 이어 6월 19일 파리 에어쇼에서 미래학자 존 내이스비트(John Naisbitt)와 멀러리가 이 개념을 칭찬하는 더 큰 미디어 행사가 있었으며, 40분의 1 축소 모형이 공개되었다.[12][13] ''파퓰러 사이언스''는 소닉 크루저를 2001년 최고의 신제품 목록에 포함시켰다.[14]

보잉(Boeing)사는 에어버스(Airbus)가 A380 개발을 시작한 지 약 3개월 후인 2001년 3월 26일, 에어버스 A380에 대항하기 위해 오랫동안 계획해 온 747X 개발을 연기했다. 그리고 누구도 예상하지 못했던, 고속으로 순항할 수 있는 중형기 개발을 우선적으로 추진한다고 발표했다. 그 중형기의 개요는 순항 속도 마하 0.95 이상, 순항 고도 40,000ft(약 12,000m) 이상, 좌석 수 100~300석(보잉 737~767-300급), 항속거리 7,500~9,000nm(약 16,600km) 이상으로 알려졌다.

하지만 보잉의 신형기 발표는 제원에 상당한 폭이 존재하고, 기체의 대략적인 크기도 발표되지 않는 등 모든것이 애매했다. 이는 구체적인 기체 크기 등이 확정되기 전에 미국의 신문사가 이 소식을 입수하여 특종으로 발표하려 했고, 그것을 알게 된 보잉사가 먼저 발표함으로써 선제적으로 대응하기 위해 긴급 발표를 했다는 것이다.

2. 2. 디자인 발전 및 구성

에어버스의 A380 출시 직후, 보잉은 2001년 3월 29일에 소닉 크루저를 공개적으로 발표했다.[6] 보잉은 항공사의 관심 부족으로 747X 파생 모델을 A380과의 경쟁에서 철회하고,[25] 대신 소닉 크루저를 완전히 다른 접근 방식으로 제안했다.[5] A380의 대규모 수용력(이는 허브 앤 스포크 운영 모델을 필요로 함) 대신, 소닉 크루저는 200~250명의 승객을 위한 빠른 포인트 투 포인트 연결을 위해 설계되었다.[2][17]

보잉의 2001년 특허[15]는 연구된 델타익-캐너드 개념의 폭넓은 범위를 보여주었는데, 여기에는 마하 1.5~3.0으로 순항할 수 있는 4개의 엔진을 장착한 초음속 변형기,[7] 다양한 테일, 엔진 위치, 인렛 및 아웃렛 구성,[8] 소형 초음속 및 아음속 비즈니스 제트기,[9] 그리고 보잉이 "모듈식" 시스템이라고 부르는 시스템(교체 가능한 노즈를 통해 순항 속도를 초음속에서 준음속으로 변경할 수 있음)[10]이 포함된다. "소닉 크루저"는 준음속 변형기였다.[11]

돈 카티(Don Carty)(아메리칸 항공)과 리처드 브랜슨 경(Sir Richard Branson)(버진 애틀랜틱)은 소닉 크루저에 대해 공개적으로 열정을 보였다.[25] 2001년 3월 29일 발표에 이어 6월 19일 파리 에어쇼에서 미래학자 존 내이스비트(John Naisbitt)와 앨런 멀러리(Alan Mulally)(보잉 CEO)가 이 개념을 칭찬하는 더 큰 미디어 행사가 있었으며, 40분의 1 축소 모형이 공개되었다.[12][13]

2001년 초에 출원된 특허 도면에는 기본 항공기의 크기를 길이 약 약 76.20m, 날개폭 약 50.26m로 제시했다.[15] 델타익과 캐너드 배열을 사용하고 음속의 약간 미만인 마하 0.95~0.98(고도에서 약 650mph)로 비행하는 소닉 크루저는 초음속 비행으로 인한 소음 공해 없이 기존 여객기보다 15~20% 더 빠른 속도를 약속했다.[2] 예를 들어, 소닉 크루저를 이용한 런던-싱가포르 항공편은 기존 여객기를 이용한 항공편보다 2시간 단축될 것으로 예상되었다.[2] 또한, 이착륙 소음은 4단계 요구 사항을 충족할 것으로 예상되었다.[16] 이 항공기는 기존 항공 교통을 피하기 위해 약 12192.00m가 넘는 고도에서 비행하도록 설계되었으며,[2] 항속거리는 에서 이다.[17] 보잉은 소닉 크루저의 연료 효율이 2002년 당시 최고 성능의 이중 엔진 광폭 동체 여객기와 승객당 비슷할 것으로 추산했다.[17][18]

보잉은 무게를 줄이고 연료 효율을 더욱 높이기 위해 첨단 복합재와 티타늄 소재를 사용할 계획이었다.[4]

보잉의 설계팀은 2002년 내내 소닉 크루저 구성을 마무리했다.[23][21] 풍동 시험과 전산 유체 역학 분석을 통해 소닉 크루저 개념이 개선되었다.[22] 2002년 7월 보잉이 공개한 그림에 따르면 소닉 크루저는 이제 안쪽으로 기울어지지 않은 두 개의 더 높은 수직 꼬리를 갖추었고, 앞쪽 캐너드는 0도 이면각으로 설정되었다.[23]

보잉사는 에어버스(Airbus)가 A380 개발을 시작한 지 약 3개월 후인 2001년 3월 26일 A380에 대항하기 위해 오랫동안 계획해 온 747X 개발을 연기했다. 그리고 고속으로 순항할 수 있는 중형기 개발을 우선적으로 추진한다고 발표했다. 그 중형기의 개요는 순항 속도 마하 0.95 이상, 순항 고도 약 12192.00m 이상, 좌석 수 100~300석(보잉 737~767-300급), 항속거리 에서 이상으로 알려졌다.

소닉 크루저(Sonic Cruiser)의 기체 형상은 기존의 여객기와 크게 달랐다. 주익은 기체 후부로 이동했고, 날개 형태는 주익 전연부 후퇴각이 크고 후연부 후퇴각이 작은 형태(이중 델타익)였다. 또한 기체 전부에는 전익이 장착되었다. 엔진은 기체 맨 뒤에 터보팬 엔진 2기를 탑재했다.

하지만 2002년 파리 에어쇼에서는 주익, 카나드익, 동체 형상 등 거의 모든 부분이 일반 여객기와 달라지지 않았다. 기체의 기본 계획도 완성되지 않은 상태에서 계획이 공표된 것이 관계자들 사이에서 실현 가능성에 의문을 품게 된 계기가 되었다.

2. 3. 경제성 문제와 과제

소닉 크루저의 가장 큰 과제는 경제성이었다. CV990처럼 소닉 크루저와 비슷한 속도로 순항 가능한 여객기는 이전에도 있었지만, 마하 1.0에 가까워질수록 공기 저항이 커져 연료 소비가 증가하고 항속거리가 줄어들어 경제성이 나빠진다. 일반적인 여객기가 경제성과 속도를 고려해 마하 0.8 정도로 순항하는 이유가 여기에 있다.

보잉은 소닉 크루저의 연료 소비량이 기존 기종보다 15~20% 많다는 것을 인정했지만, 고속 순항으로 이를 상쇄할 수 있다고 주장했다. 그러나 이는 이론적인 주장이었고, 기본 설계조차 확정되지 않은 상태에서 연료 소비량에 대한 확실한 근거를 제시하지 못했다.

결국 대부분의 항공사들은 속도 증가보다 낮은 운영 비용을 선호했고, 9·11 테러 이후 항공 여행 수요 감소까지 겹치면서 소닉 크루저는 보잉의 기대만큼 관심을 받지 못했다.[24] 2002년 10월, 보잉과의 회의에서 예상 운영자 중 누구도 항공기 속도 개선을 우선순위로 두지 않았다.[25]

소닉 크루저 프로젝트는 2002년 12월 최종 중단되었고, 더 느리지만 연료 효율이 높은 보잉 787 드림라이너 프로젝트가 채택되었다.[25][26][27]

3. 개발 중단과 기술적 유산

9·11 테러 이후 항공 여행 수요가 급격히 감소했고, 대부분의 항공사들은 속도 증가보다 낮은 운영 비용을 선호하여 보잉이 기대했던 관심을 끌지 못했다.[24] 항공기가 아침 통행금지 시간이 끝나기 전에 공항에 도착할 수 있어, 속도 증가가 운영상의 문제를 야기할 수도 있었다.[24] 소닉 크루저의 초기 지지자였던 브랜슨은 2002년 7월 소닉 크루저의 전망에 대해 공개적으로 회의적인 태도를 보였다.[24] 2002년 10월 보잉과의 회의에서 예상 운영자 중 누구도 항공기 속도 개선을 우선순위로 두지 않았다.[25]

결국 소닉 크루저 프로젝트는 2002년 12월에 최종적으로 중단되었고, 더 느리지만 연료 효율이 더 높은 옐로스톤/7E7 프로젝트(후에 보잉 787 드림라이너로 이름이 변경됨)가 채택되었다.[25][26][27] 소닉 크루저의 많은 연구 결과는 탄소섬유강화플라스틱 동체와 날개, 무출혈 엔진, 조종석 및 항공 전자 장비 설계를 포함하여 787에 적용되었다.[28]

2010년 보잉은 소닉 크루저와 이전 NASA의 고속 민간 수송기(HSCT) 개념 연구를 바탕으로 승객 수를 줄인 초음속 여객기의 여러 개념을 자세히 설명하는 논문을 발표했다. NASA의 지원금으로 개발된 이 개념에는 765-072B(약 100명의 승객, 마하 1.6~1.8 순항), 소형 765-076E 비즈니스 제트(30명의 승객, 마하 1.6) 및 'Icon-II'라고 불리는 대형 765-107B(120명의 승객, 마하 1.8)가 포함된다. 모든 개념의 항속거리는 6000nmi 미만이었다.[29]

2012년 4월 16일, 보잉은 소닉 크루저와 유사한 항공기 구성에 대한 특허 출원을 발표했으며, 이 특허는 2014년에 승인되었다.[30]

첨단 기술이 집약된 소닉 크루저였지만, 9·11 테러의 영향으로 항공업계 불황이 닥쳤고, 속도 성능을 중시한 나머지 비용이 과다하게 증가하는 등의 문제로 2002년 12월 개발이 중단되었고, 사실상 계획이 취소되었다.

하지만 초기 발표 당시 계획의 모호성으로 미루어 볼 때, 애초에 구체적인 계획 없이 보잉 787(2003년 1월 개발 시작)이 구체화될 때까지의 임시 방편이 아니었을까 하는 시각이 강해지고 있다. 에어버스 A380과의 치열한 경쟁에서, 747X의 개발 연기만으로는 명분이 부족했기에, 실현 가능성이 불투명하더라도 단지 구상만 있던 항공기를 발표하여 A380의 관심을 끌어내려 체면을 유지하려 했던 것이 아니냐는 이야기가 나오고 있다.

4. 일본어판 추가 내용

주어진 원본 소스에는 일본어판 위키백과의 추가 내용에 대한 정보가 전혀 없으므로, 이 섹션을 작성하는 것은 불가능하다. 따라서 이전 답변과 동일하게 빈 텍스트를 출력할 수밖에 없다.

4. 1. 개발 배경

2001년 3월 26일, 보잉사는 에어버스가 A380 개발을 시작한 지 약 3개월 후에, A380에 대항하기 위해 오랫동안 계획했던 보잉 747 개량형인 '''747X''' 개발을 연기했다. 대신 보잉은 누구도 예상하지 못했던 고속 순항이 가능한 중형기 개발을 우선적으로 추진한다고 발표했다.

보잉이 발표한 중형기의 개요는 다음과 같다.

항목내용
순항 속도마하 0.95 이상
순항 고도약 12192.00m (약 12000m) 이상
좌석 수100~300석 (보잉 737~767-300급)
항속거리7500nmi~9000nmi(약 16600km 이상)



하지만 제원에 상당한 폭이 있었고, 기체의 대략적인 크기도 발표되지 않아 보잉의 신형기 발표치고는 모든 것이 애매했다. 이는 미국의 신문사가 구체적인 기체 크기 등이 확정되기 전에 이 소식을 입수하여 특종으로 발표하려 했고, 보잉사가 이를 알고 먼저 발표함으로써 선제적으로 대응하기 위해 긴급 발표를 했기 때문이다.[31]

보잉사는 747X를 연기하고 고속 중형기 개발을 우선한 이유로, 앞으로의 항공노선이 다양하게 설정됨에 따라 기존의 대도시 허브 공항 중심에서 지방 도시로 확대되던 노선이 지방 도시 간 직항편으로 바뀌고, 승객 분산으로 1대당 승객이 감소하여 대형기의 필요성이 낮아진다고 밝혔다.[31]

이에 대해 에어버스사는 일부 노선에서는 그러한 일이 발생할 것으로 예상되지만, 반대로 승객이 집중되는 노선도 생겨나기 때문에 대형기의 필요성은 여전히 존재한다고 주장했다.

4. 2. 임시 방편 의혹

에어버스(Airbus)가 A380 개발을 시작한 지 약 3개월 후인 2001년 3월 26일, 보잉(Boeing)사는 A380에 대항하기 위해 오랫동안 계획해 온 보잉 747 개량형인 '''747X''' 개발을 연기했다. 그리고 누구도 예상하지 못했던, 고속으로 순항할 수 있는 중형기 개발을 우선적으로 추진한다고 발표했다. 하지만 제원에 상당한 폭이 존재하고, 기체의 대략적인 크기도 발표되지 않는 등 보잉의 신형기 발표치고는 모든 것이 애매했다. 이는 구체적인 기체 크기 등이 확정되기 전에 미국의 신문사가 이 소식을 입수하여 특종으로 발표하려 했고, 그것을 알게 된 보잉사가 먼저 발표함으로써 선제적으로 대응하기 위해 긴급 발표를 한 것이다.

911 테러의 영향으로 항공업계 불황이 닥쳤고, 속도 성능을 중시한 나머지 비용이 과다하게 증가하는 등의 문제로 2002년 12월 개발이 중단되었고, 사실상 계획이 취소되었다.

하지만 현재는 초기 발표 당시 계획의 모호성으로 미루어 볼 때, 애초에 구체적인 계획 없이 보잉 787(2003년 1월 개발 시작)이 구체화될 때까지의 임시 방편이 아니었을까 하는 시각이 강해지고 있다. 에어버스 A380과의 치열한 경쟁을 벌여온 이상, 747X의 개발 연기만으로는 명분이 부족했기에, 실현 가능성이 불투명하더라도 단지 구상만 있던 항공기를 발표하여 A380의 관심을 끌어내려 체면을 유지하려 했던 것이 아니냐는 이야기가 나오고 있다.

참조

[1] 뉴스 A380 or Sonic Cruiser: Which is the Future? http://www.defense-a[...] 2019-02-15
[2] 간행물 Changing the way we fly: Boeing's new Sonic Cruiser https://www.ingenia.[...] 2019-02-15
[3] 뉴스 They said it would never fly but Boeing's 'Engineer X' proved them wrong http://archives.cali[...] californiaaviation.org 2001-04-20
[4] 뉴스 Boeing's Amazing Sonic Cruiser: It was supposed to change the way the world flies. Instead the world changed 2002-12-09
[5] 서적 Haenggi 2003
[6] 보도자료 Boeing Focuses Commercial Airplanes Long-Range Product Strategy http://www.boeing.co[...] Boeing 2001-03-29
[7] 특허 Figures 2–4, US Patent 6,575,406
[8] 특허 Figures 8–11 & 18–23, US Patent 6,575,406
[9] 특허 Figure 17, US Patent 6,575,406
[10] 특허 Figure 24, US Patent 6,575,406
[11] 특허 Figures 12–15, US Patent 6,575,406
[12] 간행물 The Cult of the Sonic Cruiser https://www.airspace[...] Smithsonian Institution 2019-02-14
[13] 보도자료 Boeing Unveils the Future at Paris Air Show https://boeing.media[...] Boeing 2019-02-14
[14] 간행물 Best of What's New 2001: Boeing Pulls a Fast One https://books.google[...] 2019-02-15
[15] 특허 Integrated and/or modular high-speed aircraft https://patents.goog[...]
[16] 웹사이트 Faster, Longer Range Boeing Commercial Jet http://www.boeing.co[...] The Boeing Company 2001
[17] 간행물 The Need for Speed: Boeing's Sonic Cruiser team focuses on the future http://www.boeing.co[...] 2002-07-01
[18] 보도자료 Boeing Sonic Cruiser Targets Environmental Performance https://boeing.media[...] Boeing 2019-02-14
[19] 뉴스 Resilient Mulally ready to ride success of Boeing's 7E7 jetliner https://www.chicagot[...] 2019-02-15
[20] 뉴스 Boeing to build 7E7, in a familiar spot http://www.nbcnews.c[...] 2019-02-15
[21] 보도자료 Boeing Updates Sonic Cruiser Configuration http://www.boeing.co[...] Boeing 2002-07-22
[22] 보도자료 Boeing Provides Sonic Cruiser Technology Progress Report https://boeing.media[...] Boeing 2019-02-14
[23] 웹사이트 Sonic Cruiser – Boeing's Mystery Ship http://www.aviation-[...]
[24] 뉴스 Branson attacks Boeing's Sonic Cruiser https://www.independ[...] 2019-02-15
[25] 뉴스 Sonic Cruiser is dead - long live Super Efficient? https://www.flightgl[...] 2003-01-07
[26] 뉴스 No guarantee Boeing's next jetliner will be built here http://www.seattlepi[...] 2002-12-20
[27] 뉴스 Struggling airlines reject the futuristic Sonic Cruiser https://www.theguard[...] 2002-12-21
[28] 뉴스 How the 787 'Dream' was born http://www.seattlepi[...] 2007-06-29
[29] 학회발표 Supersonic Vehicle Systems for the 2020 to 2035 Timeframe https://www.fastforw[...] 2010-06-28
[30] 특허 Aircraft configuration https://patents.goog[...]
[31] 서적 図説 世界の「最悪」航空機大全 原書房 2009


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