NSB 73
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1. 개요
NSB 73은 노르웨이 국영 철도 NSB에서 운행했던 틸팅 기술이 적용된 4량 1세트의 전동차이다. 오슬로 가르데르모엔 공항 연결편 및 장거리 운행을 위해 개발되었으며, 1999년부터 2012년까지 쇠를란 선, 도브레 선, 베르겐 선 등에서 운행되었다. 초기에는 차축 파손, 눈사태로 인한 탈선, 화재 등 잦은 사고와 기술적 문제로 인해 운행에 어려움을 겪었으며, 2019년에는 Go-Ahead Norge로 이관되었다.
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| NSB 73 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 명칭 | NSB 73급 |
| 차량 정보 | |
| 제작사 | Adtranz, 스트뢰멘, ABB |
| 운행 시작 | 1999년-현재 |
| 열차 길이 | (4량 편성) |
| 전기 시스템 | 교류 15kV 가공선 |
| 집전 방식 | 팬터그래프 |
| 상세 제원 (NSB 73) | |
| 제작사 (NSB 73) | ADtranz 스트뢰멘 |
| 운영사 (NSB 73) | NSB |
| 생산량 (NSB 73) | A: 16편성 B: 6편성 |
| 제작 연도 (NSB 73) | 1997년-2002년 |
| 전장 (NSB 73) | 선두차 27900 mm 중간차 26320 mm |
| 차량 중량 (NSB 73) | BM 55.1t, BFR 49.2t, BFU 56.6t, BFM 54.2t |
| 편성 정원 (NSB 73) | A: 54+36+78+32, 204명 B: 50+74+78+44, 243명 |
| 영업 최고 속도 (NSB 73) | 210 km/h |
| 궤간 (NSB 73) | 표준궤 1435 mm |
| 전기 방식 (NSB 73) | 교류 15kV 16 2/3Hz |
2. 역사
BM73은 오슬로 가르데르모엔 공항 연결 및 장거리 서비스를 위한 틸팅 열차로, 스웨덴 X2 열차를 기반으로 개발되었다. NSB는 1993년과 1996년 X2 시험 운행을 거쳐,[3] 1997년 3월 5일 도시 간 노선용 73형 A 계열 16편성을 주문했다.[70][5] 이는 1995년 주문한 공항 급행용 71형과 기술적으로 유사하나, 4량 편성 및 틸팅 기능 추가 등의 차이가 있었다.[5]
A 계열 열차는 1999년 11월 쇠를란 선을 시작으로 2000년 도브레 선, 베르겐 선에 순차 투입되었다.[70] 초기 '시그나튀르(Signatur)' 브랜드와 파란색/은색 도색을 사용했으나,[7] 이후 브랜드는 폐지되고[56] 일반적인 빨간색/은색 도색으로 변경되었다.[70] 운행 초기에는 기술적 문제와 잦은 지연이 발생했다.[13][14][15]
1999년 12월에는 외스트폴 선 투입을 위해 B 계열 6편성을 6.8억노르웨이 크로네에 추가 주문했다.[16][70] B 계열은 좌석 수를 늘리는 등 일부 사양이 달랐으며, 2001년부터 2002년까지 도입되었다.[70]
73형 열차는 운행 중 여러 사고를 겪었다. 2000년 차축 파손으로 인한 탈선,[70] 2007년 눈사태로 인한 탈선,[71] 2011년 터널 내 화재로 인한 2개 편성 전소 등이 대표적이다.[66] 특히 화재 사고 이후 73형은 2012년 가을부터 베르겐 선 운행이 중단되었다.[67]
2. 1. 개발 배경
1990년과 1994년에 NSB는 노르웨이의 도시 간 철도 수송의 미래에 관한 두 개의 보고서를 발표했다. 보고서에서는 주요 노선을 고속철도로 건설하려면 560억노르웨이 크로네를 새로운 인프라에 투자해야 한다는 결론을 내렸다. 대신 기존 노선에서 더 빠른 속도를 낼 수 있도록 틸팅 기술의 사용이 제안되었다. 1992년 노르웨이 의회는 오슬로 가르데르모엔 공항을 건설하고 수도와 고속 가르데르모엔 선으로 연결하는 것을 결정했다. 운행 시간은 19분으로, 1분도 더 넘지 않도록 결정되었다. 입찰 초청 시 NSB는 이 시간 제한을 기준으로 명시했으며, 이는 210km/h로 노선을 설계한 이유이기도 했다.[2]NSB가 노르웨이, 스웨덴, 덴마크에서 동일한 열차를 사용하기 위해 스웨덴 스웨덴 국영 철도(SJ)의 X2와 동일한 기종을 구매하는 방안도 논의되었으나 이 아이디어는 폐기되었다. 1994년 NSB는 2011년까지 200km의 고속철도를 건설할 계획을 발표했지만 이 계획 역시 보류되었다. 1995년 5월, 오스문드 윌란드(Osmund Ueland)가 NSB의 사무총장으로 임명되었고, 그는 새로운 철도 건설 계획을 모두 폐기하고 틸팅 기술에 집중하기로 결정했다.[2]
71 클래스와 73 클래스는 1990년에 스웨덴 국영 철도를 위해 칼마르 베르크스타드(KVAB)에서 제작된 스웨덴 X2를 기반으로 한다. 차체는 스테인리스강으로 제작되었다. 1997년까지 43개의 유닛이 인도되었으며, 각 유닛은 기관차와 동력이 없는 2~5개의 객차(운전실 포함)로 구성되었다. 기관차는 3,260kW의 출력과 200km/h의 최고 속도를 냈다.[3] X2에 비해 73 클래스는 개선된 대차 구조를 가지고 있으며 기관차 유닛 대신 여러 차량에 모터가 장착된 동력분산식이다. 후자는 4량 구성을 강제하지만, 기술 장비를 4량 전체에 배치하여 더 나은 견인력과 공간 및 무게를 더 효율적으로 사용할 수 있게 한다.[4]
1993년 NSB는 란스피요르 선에서 X2 열차를 시험 운행했으며, 1996년 9월 29일부터 12월 21일까지 쇠를란 선에서 정기 운행했다.[3] 1995년 2월 23일, NSB는 가르데르모엔 선의 공항 급행 열차에 사용하기 위해 16대의 71 클래스 열차를 구매하는 계약을 체결했다.[4] 계약에는 두 개의 선택 계약이 포함되어 있었는데, 하나는 도시 간 교통을 위한 16대의 열차(73 클래스 A 계열), 다른 하나는 지역 교통을 위한 6대의 열차였다. 공항 급행 열차와 동일한 유형의 열차를 사용하는 이유는 통합된 차량 기지를 통해 유지 보수 및 운영 비용을 절감하기 위해서였다. 옵션은 열차를 약간만 수정했을 뿐이며, 주로 공항 서비스를 위해 설계되었으며 도시 간 및 틸팅 기술에 대한 최적화는 설계 과정에서 부차적인 문제였다.[2] 첫 번째 옵션은 1997년 3월 5일에 실행되어 73 클래스 A 계열 16편성이 주문되었다.[5]
71 클래스와 73 클래스의 차이점은 후자가 다른 실내 디자인, 3량 대신 4량, 다른 문 디자인, 차량당 한 세트의 문 제거, 틸팅 기능 추가라는 점이다.[5] 주문 당시, 이 열차는 1999년 여름에는 쇠를란 선, 1999년 가을에는 도브레 선, 2000년 가을에는 베르겐 선에서 운행될 것이라고 발표되었다.[5] 71 클래스는 1997년과 1998년에 인도되었으며, 한 유닛은 틸팅 기술을 테스트하기 위해 인도되었다가 이후 제거되었다.[6] 열차의 첫 번째 배치의 비용은 16억노르웨이 크로네였다.[7]
1999년 12월 15일 B 계열 6편성을 주문하였다. 기술적으로는 A 계열과 유사하지만, 좌석 수가 더 많고 내장재 구성이 다르다. B 계열은 2001년부터 2002년까지 반입되었으며, 외스트폴 선에서 NSB 아젠다 서비스로 투입되었다. 도입 당시 색상이 달랐기 때문에 A 계열 재도색 작업 이전에는 색상으로 쉽게 구분할 수 있었다.[70]
1999년 4월, NSB는 열차에 대한 새로운 브랜딩 방식을 시작했다. 지역 열차의 펄스와 지역 열차의 아젠다 외에도, 도시 간 열차를 위해 시그나튀르("Signature") 개념이 도입되었다. 시그나튀르는 73 클래스 서비스에만 사용되며, 컴포트와 컴포트 플러스의 두 가지 등급으로 구성되었다.[7] NSB는 빨간색 열차만 사용한다는 브랜딩을 폐지하고 73 클래스 열차에 파란색과 은색 도색을 도입했다. 새로운 서비스는 정차역을 줄이고 이동 시간을 단축했다. 더 빠른 속도를 활용하기 위해 노르웨이 국립 철도청은 12억노르웨이 크로네를 들여 선로, 전차선, 철도 신호를 업그레이드해야 했다.[8]
시그나튀르 서비스의 티켓 가격은 기존 열차보다 25 NOK 더 비쌌으며, 기존 열차는 계속 운행될 것이다. 티켓은 또한 이전에 항공사에만 사용되던 노르웨이의 티켓 예약 시스템인 아마데우스를 통해 구매할 수 있게 되었다.[8] 가격은 제품 차별화되었으며, 오슬로와 크리스티안산 사이의 가격은 여행 시간과 등급에 따라 250 NOK에서 780 NOK 사이로 다양했다. NSB는 두 도시 간의 항공사와 경쟁하기를 희망한다고 밝혔으며, 시내 중심가에서 시내 중심가까지의 이동 시간은 비행기와 거의 같았다.[9]
2. 2. 도입 및 운영
1990년대 초, NSB는 노르웨이의 주요 도시 간 철도 수송 노선을 고속철도로 건설하는 방안을 검토했으나, 새로운 인프라 건설에 560억노르웨이 크로네에 달하는 막대한 비용이 예상되자[2] 기존 노선에서 더 빠른 속도를 내기 위한 대안으로 틸팅 기술 도입을 제안했다. 1992년 노르웨이 의회는 오슬로 가르데르모엔 공항 건설과 함께 수도 오슬로와 공항을 연결하는 고속 가르데르모엔 선 건설을 결정했다. 이 노선의 목표 운행 시간은 19분으로 설정되었으며, 이를 위해 설계 최고 속도는 210km/h로 계획되었다.[2] 초기에는 스웨덴 스웨덴 국영 철도(SJ)의 X2와 동일한 차량을 도입하는 방안도 논의되었으나 채택되지 않았다.[2] 1995년 오스문드 윌란드가 NSB의 새로운 총재로 부임하면서, 신규 고속철도 건설 계획 대신 틸팅 기술 도입에 집중하기로 결정했다.[2]NSB 73형의 기술적 기반은 1990년 스웨덴 국영 철도를 위해 칼마르 베르크스타드(KVAB)에서 제작한 X2 열차이다. X2는 스테인리스강 차체로 제작되었으며, 최고 속도 200km/h, 출력 3260kW의 성능을 가졌다.[3] NSB 73형은 X2에 비해 개선된 대차 구조를 적용하고, 기관차 견인 방식 대신 여러 차량에 동력을 분산시키는 동력분산식 방식을 채택하여 4량 편성을 기본으로 했다. 이를 통해 견인력을 높이고 공간 및 중량 배분 효율성을 개선했다.[4] NSB는 1993년 란스피요르 선에서 X2 열차를 시험 운행했으며, 1996년에는 쇠를란 선에서 정규 운행 시험을 진행했다.[3]
1995년 2월, NSB는 가르데르모엔 선의 공항 급행 열차용으로 71형 열차 16편성을 16억노르웨이 크로네에 구매하는 계약을 체결했다.[4][7] 이 계약에는 도시 간 노선용 16편성과 지역 노선용 6편성의 추가 구매 옵션이 포함되어 있었다.[2] 1997년 3월 5일, NSB는 도시 간 노선용 옵션을 실행하여 73형 A 계열 16편성을 주문했다.[5] 73형은 71형과 비교하여 실내 디자인, 편성 길이(3량 vs 4량), 문 디자인 등이 달랐고, 특히 틸팅 기능이 추가되었다.[5] 71형 열차는 1997년부터 1998년 사이에 인도되었으며, 이 중 한 편성은 틸팅 기술 시험에 사용된 후 해당 기능이 제거되었다.[6]
1999년 4월, NSB는 새로운 브랜딩 전략을 발표하며 73형 열차 운행 노선에 '시그나튀르(Signatur)'라는 브랜드를 도입했다. 시그나튀르 서비스는 컴포트(Comfort)와 컴포트 플러스(Comfort Plus) 두 가지 등급으로 운영되었으며, 기존의 붉은색 단일 도색 정책을 폐기하고 파란색과 은색이 조합된 새로운 도색을 적용했다.[7] 정차역을 줄여 이동 시간을 단축하는 것을 목표로 했으며, 이를 위해 노르웨이 국립 철도청은 12억노르웨이 크로네를 투자하여 선로, 전차선, 철도 신호 시스템을 개선해야 했다.[8] 시그나튀르 서비스 요금은 기존 열차보다 25NOK 높게 책정되었고, 항공 예약 시스템인 아마데우스를 통해 예약이 가능해졌다.[8] 오슬로-크리스티안산 구간 요금은 시간대와 등급에 따라 250NOK에서 780NOK까지 다양했으며, NSB는 이를 통해 항공 교통과 경쟁하고자 했다.[9]
그러나 운행 시작 직전까지 노르웨이 철도 감찰은 73형 열차의 안전성에 대한 우려를 제기하며 운행 허가를 보류했다. 주요 쟁점은 바퀴와 차축의 안전성, 승무원 훈련 미비, NSB의 검사 및 유지보수 절차 축소 시도, 잠재적 위험 요소 고려 부족, 안전 감독 인력 부족, 허용 차축 하중 초과 가능성 등이었다.[11] 특히 Det Norske Veritas(DNV)는 차축의 구조적 약점을 경고하기도 했다.[12] 노르웨이 교통 통신부 장관의 중재 끝에, 감찰은 여러 안전 규정 미비 사항(자동 열차 정지 해제 시 속도 감시 시스템 부재, 안전 교육 부족 등)을 지적하면서도 조건부로 운행을 허가했다.[11]
첫 A 계열 열차는 1999년 10월 22일에 인도되어 11월 1일부터 쇠를란 선(오슬로-크리스티안산)에서 운행을 시작했다. 소요 시간은 기존보다 40분 단축된 3시간 40분으로 발표되었다.[5][8] 하지만 운행 초기부터 문제점이 드러났다. 1999년 12월에는 추운 날씨에 팬터그래프 오작동으로 인한 동력 상실 및 지연이 발생했으며, NSB는 전년도 겨울 날씨가 온화하여 극한 조건에서의 시험이 부족했던 점을 원인 중 하나로 언급했다.[13] 운행 2개월 반 동안 절반 가량의 열차가 5분 이상, 10%는 20분 이상 지연되는 등 높은 지연율을 보였다.[14] 또한 승객과 승무원 사이에서 멀미를 호소하는 사례가 보고되었는데, 특히 크리스티안산과 뵈 구간에서 심했다. NSB는 해당 문제가 이전 열차에서도 있었으며 일부 보고는 과장된 측면이 있다고 해명했다.[15]
1999년 12월 16일, NSB는 6.8억노르웨이 크로네를 투입하여 외스트폴 선에 투입할 B 계열 열차 6편성을 추가 주문했다.[16] B 계열은 A 계열과 기술적으로 유사하지만 좌석 수가 더 많고 내장재 구성이 달랐으며, 초기 도색도 달랐다.[70] 2000년 1월 7일부터 A 계열 열차는 도브레 선(오슬로-트론헤임, 소요 시간 5시간 46분)과 쇠를란 선의 크리스티안산-스타방에르 구간에도 투입되었다.[17][18] 마케팅 조사 결과 시그나튀르 서비스의 고객 만족도는 경쟁 항공사(브라텐스, 스칸디나비아 항공)보다 높았지만, 열차 자체의 평판은 상대적으로 낮았다.[19] 또한 이는 주말에 73형 열차의 제한된 좌석 수(기존 400~500석 대비 감소) 때문이었다.[20] 베르겐 선 투입은 인프라 개선 작업 지연으로 연기되었다.[21]
B 계열 첫 차량은 2001년 3월에 인도되어 시험 운행을 시작했다.[49] 같은 해 5월, NSB는 73형 열차가 당초 발표했던 최고 속도에 도달하지 못하며, 당분간 기존 열차와 동일한 속도로 운행될 것이라고 밝혔다.[50] A 계열 열차는 2001년 9월 17일부터 베르겐 선 운행을 시작했다.[51] 하지만 겨울철 운행에서 어려움을 겪었다. 눈사태 통과에 어려움을 겪었고, 특히 베르겐 선 일부 구간의 상승 현상으로 인해 저속 운행이 불가피해 열차가 눈 속에 갇히는 상황이 발생하기도 했다. NSB는 73형이 기존 El 16 기관차보다는 눈길 대처 능력이 낫지만, 최신 El 18 기관차보다는 못하다고 설명했다.[52] 2002년 1월에는 스키 등을 실을 공간이 부족하다는 지적에 따라 A 계열 열차의 수하물칸을 확장하는 개조 작업이 시작되었다.[53]
B 계열 열차는 처음에는 '아젠다(Agenda)' 브랜드로 쇠를란 선의 크리스티안산-스타방에르 구간에서 운행을 시작했다.[54] 당초 계획했던 외스트폴 선 투입은 차축 및 바퀴 문제에 대한 우려와 입석 승객이 많은 통근 노선 특성 때문에 지연되었다. 또한 A 계열과 B 계열이 서로 연결 운행이 불가능하고, B 계열에는 식당칸이 없어 장거리 노선 투입에 제약이 있다는 점도 문제로 지적되었다.[55] B 계열은 2003년 1월 6일부터 외스트폴 선에서 운행을 시작했으며, 이 노선에서의 최고 속도는 160km/h였다.[54] 2003년 6월, NSB는 시그나튀르와 아젠다 브랜드를 모두 폐지했으며,[56] 같은 해 시간표를 개정하여 73형 열차의 소요 시간을 기존 열차와 동일하게 조정했다.[57] 2003년 12월 15일부터는 외스트폴 선의 3개 열차가 스웨덴 예테보리까지 연장 운행을 시작했다.[58]
2007년 2월 21일, 베르겐 선의 할링스케이드와 뮈르달 사이 구간에서 73형 열차가 눈사태를 만나 탈선하는 사고가 발생했다. 이 사고는 73형 열차가 혹독한 눈 상태를 처리할 수 있는지에 대한 의문을 다시 제기했다. 특히 1999년 DNV 보고서에서 지적된 바와 같이, 열차가 눈 위에서 썰매처럼 미끄러져 선로와의 접촉을 잃을 수 있다는 우려가 현실화된 것이었다.[59] 이전 NSB 노선 계획 담당자는 기관차 견인 열차가 무게 중심이 앞에 있어 눈을 밀어내며 나아갈 수 있기 때문에 이러한 상황에 더 적합하다고 주장했다. 노르웨이 국립 철도청은 73형 열차 운행에 특별 예방 조치를 취하고, 강설 시에는 제설 장비를 먼저 운행하겠다고 밝혔다.[60] NSB는 기존 열차로의 회귀 가능성을 검토하겠다고 밝혔으나, 새로운 정보가 없는 한 73형 운행을 유지할 것이라고 덧붙였다.[61]
NSB는 73형 열차가 알려진 평판보다 우수하며 베르겐 선에서 계속 사용될 것이라고 승객들을 안심시키려 했다. 대안으로는 El 18 기관차와 B5 객차 조합이 거론되었으나, 해당 객차는 당시 오슬로 근교 통근 열차에 사용 중이었고 개조가 필요하며 장거리 여행객에게 필요한 편의 시설이 부족하다는 문제가 있었다.[62] 2007년 10월, NSB는 73형 열차의 다중 유닛(중련) 운용이 수요 변화에 유연하게 대처하기 어렵다는 이유로 베르겐 선 운행을 중단할 계획이라고 밝혔다. 기관차 견인 열차는 객차를 한 량씩 추가하거나 제외할 수 있지만, 동력분산식 열차는 수요가 기본 편성(4량)을 초과할 경우 편성을 두 배(8량)로 늘려야 했기 때문이다.[63] 객차 도입은 당초 2008년으로 계획되었으나, 업그레이드 지연으로 2010년 이후로 미뤄졌다.[64]
2011년 6월 16일, 베르겐 선 할링스케이드 역의 눈 터널에서 화재가 발생했다. 무인역이었기 때문에 운전사가 터널 진입 직전 열차 내부에서 화재를 인지하기 전까지는 경고가 없었다. 거의 동시에 열차는 화재로 인해 전력 공급이 차단된 지점에 도달했다. 운전사는 즉시 비상 제동을 걸었고, 열차는 화재 지점으로부터 5m에서 10m 떨어진 곳에 정차했다. 전력 공급이 끊겨 후진할 수 없었다. 승객 257명은 즉시 대피했으며, 모든 직원이 규정에 따라 행동하여 인명 피해는 없었다. 운전사에 따르면 전력만 끊기지 않았다면 화재 초기 단계였으므로 터널을 통과했을 것이라고 진술했다. 73형 열차 2개 편성(10호, 13호)으로 구성된 해당 열차는[65] 화재로 완전히 소실되어 수리 불가능한 상태가 되었다.[66] 이 사고 이후 73형 열차는 2012년 가을부터 베르겐 선 운행이 중단될 예정이었다.[67]
2. 3. 중대 사고 및 문제점
NSB 73 열차는 도입 초기부터 여러 문제점에 직면했으며, 특히 차축 문제는 심각한 수준이었다. 가장 큰 문제는 차축에서 발생하는 균열이었다.2000년 6월 10일, 쇠를란 선의 넬라우그 역에서 운행 중이던 73형 열차의 차축이 파손되어 탈선하는 사고가 발생했다. 다행히 열차가 저속으로 운행 중이었기 때문에 인명 피해는 크지 않았지만, 열차는 상당한 보수가 필요하게 되었다. 이 사고의 여파로 당시 NSB의 CEO였던 오스문 웰란(Osmund Ueland)이 책임을 지고 사임했다. 이후 봄바디어는 2002년과 2003년에 걸쳐 문제의 차축을 새로운 부품으로 교체하는 작업을 진행했다.[70] 차축 균열의 주요 원인으로는 부식 방지 처리가 미흡하여 차축 내부에 물이 스며들면서 발생한 녹과[24], 초기 모델에 사용된 고무 와셔가 물을 가두는 역할을 한 점[40] 등이 지적되었다. 또한, 국제 철도 연합의 유럽 표준에 미달하는 강철 품질의 차축이 사용된 사실도 드러났다.[43] 사고 이후, 열차 제작사인 Adtranz(이후 봄바디어에 인수)는 결함에 대한 책임을 인정하고 NSB에 발생한 비용을 보상하고 모든 차축과 바퀴, 대차 프레임을 무상으로 교체하기로 합의했다.[32][44][45] 이 교체 작업에는 약 7000만노르웨이 크로네가 소요될 것으로 예상되었다.[44] 차축 문제로 인해 정비 주기가 기존 1200000km에서 100000km로 단축되었고[27], 한때는 매주 검사(6000km 마다)가 요구되기도 했다.[33] 이는 NSB에 연간 2000만노르웨이 크로네의 추가 비용을 발생시켰다.[27]
안전 승인 과정에서도 논란이 있었다. 노르웨이 철도 감찰은 차축의 안전성, 승무원 훈련 문서 미비, 차축 하중 초과 가능성 등 여러 문제를 제기했으나 결국 운행 허가가 내려졌다.[11] 탈선 사고 이후 감찰 책임자는 당시 열차를 승인하지 말았어야 했다고 비판하기도 했다.[25]
차축 문제 외에도 초기 운행에서 여러 문제점이 보고되었다. 추운 날씨에 팬터그래프가 제대로 작동하지 않아 동력 공급이 끊기는 문제[13], 일부 승객과 승무원이 멀미를 호소하는 문제[15], 제동 시스템 오류[39], 에어컨 시스템 문제[37], 대차와 차체 연결부 베어링 결함으로 인한 틸팅 기능 비활성화[38] 등이 발생했다. 또한 A-시리즈 열차의 경우 수하물칸 공간이 부족하다는 지적도 있었다.[53] 브레이크 관련 부품 교체 비용으로 매달 150만노르웨이 크로네가 지출되기도 했다.[45]
악천후 속에서의 운행 능력 또한 문제가 되었다. 2007년 2월 21일, 베르겐 선의 미르달(Myrdal)과 할링스케이(Hallingskeid) 사이 구간에서 73형 열차가 눈사태로 인해 선로가 유실된 지점으로 진입하여 탈선하는 사고가 발생했다. 이 사고로 객차 2량이 파손되었으나, 기관사가 사전에 충분히 감속하여 큰 인명 피해는 막을 수 있었다.[71] 하지만 이 사고는 73형 열차가 노르웨이의 혹독한 겨울 기후 조건을 제대로 견딜 수 있는지에 대한 심각한 의문을 제기했다. 73형 열차는 상대적으로 중량이 가볍고 전두부에 눈을 치우는 장치가 설치되어 있지 않아 이전에도 눈 속에 갇히는 사고가 발생한 바 있으며, 철도 당국은 악천후 대비 능력에 대해 우려를 표명하기도 했다.[72] 일부 전문가는 열차의 설계 구조상 눈 위를 미끄러질 가능성이 있으며, 무게 중심이 앞에 있는 기관차 견인 열차가 눈사태 상황에 더 적합할 수 있다고 지적했다.[59][60]
2011년 6월 16일에는 베르겐 선의 할링스케이드 역에 위치한 눈 터널에서 화재가 발생하는 사고가 있었다. 터널에 진입하던 73형 열차(2개 편성 연결)의 운전사가 화재를 발견하고 비상 제동을 걸었으나, 화재로 인해 전력 공급이 차단되면서 열차는 화재 지점으로부터 5m~10m 떨어진 터널 내에 멈춰 섰다. 257명의 승객은 신속하게 대피하여 인명 피해는 없었지만, 열차 2개 편성(10호, 13호 유닛)은 화재로 완전히 소실되어 폐차되었다.[66] 이 사고 이후, NSB는 2012년 가을부터 베르겐 선에서 73형 열차의 운행을 중단하기로 결정했다.[67]
이러한 잦은 사고와 문제점들은 73형 열차의 평판에 부정적인 영향을 미쳤으며, 운행 지연[14], 제한된 수용 능력[20], 기대에 미치지 못하는 운행 속도[50][57](외스트폴 선 최고 속도 160km/h[54]) 등 운영상의 어려움으로 이어졌다. 특히 베르겐 선에서는 다중 편성 운용의 유연성 부족 문제도 제기되었다.[63]
3. 기술 사양
73형은 Adtranz에서 제작한 4량 1세트의 전동차이다.[5] 스웨덴 국영 철도의 X2를 기반으로 하지만,[3] X2와 달리 기관차가 없고 각 객차에 동력 대차가 장착되어 있으며 전두부 형상도 다르다.[70][4] 편성 길이는 고정되어 조정할 수 없으나, 중련 운행을 통해 4량 또는 8량 편성으로 운행할 수 있다. 도브레 선이나 베르겐 선 등에서 중련 운행을 볼 수 있다.[70]
총 8개의 대차 중 3개가 구동 대차이며, 총 출력은 2646kW이다.[5] 능동 틸팅 기능을 갖추고 있어 기존 선로의 곡선 구간을 일반 열차보다 20~30% 더 빠르게 통과할 수 있다.[8] 허용 최고 속도는 210km/h이지만,[5] 가르데르모 선 외의 구간에서는 이 속도를 내지 못한다. 다른 모든 구간에서는 최고 160km/h까지만 운행 가능하며, 대개 이보다 느리다. 과거 차축 관련 문제로 인해 한동안 최고 속도가 160km/h로 제한되기도 했다.
4량 1세트 열차의 길이는 108.48m이다.[5] 차체는 강철로 제작되었고, 객실 전체는 가압 처리되어 있다. 모든 부수 대차에는 철도 브레이크가 설치되어 있다.[4]
A-시리즈와 B-시리즈 두 가지 버전이 있으며, 주요 차이점은 다음과 같다.
좌석은 일반석과 'Komfort'(원래 'Plus') 두 등급으로 나뉜다. Komfort 등급(BM73 객차) 좌석은 가죽으로 되어 있으며 노트북용 전원 콘센트가 제공된다. 모든 객차는 벚나무 인테리어로 마감되었다.[8]
A-시리즈의 경우, 4량의 객차는 각각 다른 색상의 좌석 커버를 사용했다 (BFM73: 파란색, BMU73: 녹색, BFR73: 빨간색, BM73 및 BFR73 비스트로 구역: 노란색 가죽). 초기에는 3량에 카펫이 깔려 있었고, 알레르기 승객을 고려하여 BFM73 객차에는 비닐 타일 바닥재가 사용되었다. 카펫은 청소의 어려움으로 2005년경 제거되었다.[8]
열차 내에는 식당차(BFR73 객차)가 있어 따뜻한 식사를 좌석이나 식당 공간에서 이용할 수 있다. 메뉴는 시간대에 따라 달라진다. 또한, 가족 승객을 위한 놀이 공간과 장애인 편의 시설(HC 구역)이 BFM73 객차에 마련되어 있다.[8] BFM73 객차 운전실 뒤편에는 자전거 보관 공간도 있다. 2011년부터는 열차 내에서 무료 무선 인터넷 서비스를 제공한다.[1]
4. Go-Ahead Norge로의 이관
2019년 12월부터 7대의 해당 차량이 고-어헤드 노르웨이 소속으로 오슬로 중앙역에서 스타방에르역까지 운행을 시작했다.[69]
5. 개량
2014년 5월 초, 네덜란드의 철도 정비 및 개조 회사인 네드트레인은 NSB 73 전체 차량을 개조하는 계약을 체결했다고 발표했다.[68] 첫 번째 열차는 2014년 5월에 도착하여 점검, 작업 일정 수립 및 공정 평가를 진행할 예정이었으며, 나머지 열차는 2015년 봄부터 입고될 예정이었다. 모든 열차는 스웨덴, 덴마크, 독일을 거쳐 하를럼에 있는 네드트레인의 주요 시설로 철도를 통해 운송될 계획이었다.
참조
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Gratis internett om bord
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Vy
2011-07-21
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Kjøpte supertog mot egne eksperters råd
2001-01-08
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서적
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NSB fornyer seg med tre nye togtyper
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Supertog snart på skinner
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NSB toger inn i flykampen fra november
1999-10-07
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Somlefart for nytt supertog
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2000-01-11
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Eksperter hadde ikke tid til Signatur-test
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Nytt supertog stoppes av kulda
1999-12-17
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Hvert andre krengetog forsinket
2000-01-14
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"Alle" blir syke på krengetoget
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NSB dobler Signatur
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Supertogene satt ut av spill
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For dårlig vedlikehold av supertogene
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"–Signatur-togene burde ikke vært godkjent"
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Tredje sprekk i tog-drivaksel oppdaget
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Svensk stål bak trøbbel for Signatur
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Svikten i kontrollrutinene for Signatur-togene NSB ignorerte advarsel
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Ueland overkjørt av NSB-styre
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Signatur endelig på skinnene igjen
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