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보잉 747-400

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목차

1. 개요

보잉 747-400은 보잉 747 클래식 모델의 기술적 개선을 통해 개발된 광동체 여객기이다. 1988년에 출시되어 2009년에 단종될 때까지 웬만한 메이저급 항공사들이 주력 기종으로 사용했다. 747-400은 2인승 조종석, 윙렛, 새로운 엔진을 장착하여 연비와 효율성을 향상시켰으며, 다양한 파생 모델(747-400F, 747-400M, 747-400D, 747-400ER, 747-400ERF, 747-400BCF, 747-400BDSF, 747 드림리프터)로 제작되었다. 2010년대 이후 보잉 777, 보잉 787 드림라이너, 에어버스 A350 XWB, 에어버스 A380 등 대체 기종에 밀려 퇴역이 가속화되었으며, 현재는 여객기 및 화물기로 일부 운용되고 있다.

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보잉 747-400
기본 정보
이름보잉 747-400
유형광폭동체 여객기
제작사보잉
첫 비행1988년 4월 29일
도입1989년 2월 9일, 노스웨스트 항공
상태제한적인 여객 서비스, 화물 서비스
주요 사용자아틀라스 항공
추가 사용자루프트한자
UPS 항공
카고룩스
생산 기간여객 버전: 1988년–2005년
화물 버전: 1993년–2009년
콤비 버전: 1989년–2002년
생산 대수694대
개발 원형보잉 747-300
파생형보잉 YAL-1
747 슈퍼탱커
보잉 드림리프터
개발 대상보잉 747-8
이미지
2023년 루프트한자의 747-400
2023년 루프트한자의 747-400
영국항공의 보잉 747-400
영국항공의 보잉 747-400 (퇴역)
성능
순항 거리약 1,000해리
전장6피트
최대 항속 거리7,285해리
최대 이륙 중량875,000파운드
최대 이륙 중량 (톤)910,000파운드
가격 정보
747-400/-400ER 가격2.34억 - 2.665억 US달러
747-400F/-400ERF 가격2.38억 - 2.68억 US달러

2. 개발

보잉 747의 여러 파생 모델 중 하나로, 화물과 승객을 함께 실을 수 있는 콤비(Combi) 모델이 개발되었다. 이 모델은 1989년 3월 23일 처음 출고되어 같은 해 6월 30일 첫 비행을 마쳤으며, 9월 12일 KLM이 처음으로 상업 운항을 시작했다.

일본 국내선 시장을 위한 단거리 모델(Domestic)은 1991년 2월 18일 출고되어 3월 18일 첫 비행을 완료했고, 같은 해 10월 22일 일본항공이 상업 운항에 투입했다.

화물 전용 모델(Freighter)은 1993년 3월 8일 출고되었고, 5월 3일 첫 비행을 마친 뒤 같은 해 11월 17일 카고룩스가 최초로 상업 운항을 시작했다.

그러나 시간이 지나면서 기체의 노후화로 인해 대한항공, 아시아나항공 등 여러 항공사들이 747-400을 퇴역시키거나 화물기로 개조하고 있다. 또한 2001년 발생한 9·11 테러와 이후 이어진 유가 상승으로 유지비용 부담이 커졌고, B777-300ER과 같은 더 효율적인 경쟁 기종의 등장으로 주문이 감소했다. 결국 2005년 후속 기종인 보잉 747-8이 출시되면서 신규 수주가 중단되었고, 2009년 10월 최종적으로 단종되었다.

2. 1. 배경

보잉 747-400의 3면도. 747-300의 연장된 상부 갑판과 추가적인 윙렛을 유지하고 있다.


1969년 출시된 보잉 747은 세계 최초의 와이드바디 제트 여객기로서 항공 여행에 혁명을 일으켰고, 항공사와 승객 모두에게 큰 성공을 거두었다.[1][2] 1970년대 초 취항 이후 압도적인 수용력으로 여객 항공의 새로운 시대를 열었다.

1980년, 보잉은 747-300을 발표했다. 이 기종은 기존 747-200에서 선택 사양이었던 연장된 상부 갑판(SUD, Stretched Upper Deck)을 기본으로 장착하여 승객 수송 능력을 늘렸다.[3] SUD는 기존 747 상부 갑판보다 거의 두 배 길었다. 하지만 747-300은 수송 능력 외에는 항속거리 향상이나 조종석 기술, 사용 자재 등의 개선은 이루어지지 않았다.[4]

동시에 기존 747 모델들(747-100, 747-200, 747-300, 747SP - 통칭 '747 클래식')은 구식 비행 제어 시스템, 항공기관사를 포함한 3인 승무원 체제, 높은 연료비 등으로 인해 운영 비용 부담이 커지고 있었다.[1] 또한, 1980년대 말부터 1990년대 초 취항이 예상되던 에어버스 A340, 맥도넬 더글러스 MD-11 등 최신 기종이나 자사의 보잉 767과 비교했을 때 기술 및 경제성 면에서 뒤처지기 시작했다.

1982년, 보잉은 757과 767 트윈제트 여객기에 2인 조종 유리 조종석, 신형 엔진, 첨단 소재 등 최신 기술을 도입했다.[4] 이 시기 747 클래식 모델들의 누적 판매량은 700대를 넘었지만, 신규 주문은 급격히 줄어들었다.[5] 747-300 출시도 판매 감소세를 막기에는 역부족이었고, 오히려 최신 기술로 무장한 경쟁 기종들의 등장을 예고했다. 이에 보잉은 747에 대한 대대적인 성능 개선을 검토하게 되었다.[4]

기존 747 클래식 모델에 최신 기술을 접목하여 차세대 기종으로 발전시키려는 목표 아래 '''보잉 747-400''' 개발이 시작되었다. 1984년 초, 보잉은 747-400의 개발 목표로 ①신기술 적용, ②객실 내부 개선, ③1000nmi의 항속거리 증대, ④고효율 엔진 탑재, ⑤운영 비용 10% 절감을 설정했다.[4] 같은 해 9월, 판버러 에어쇼에서 '어드밴스드 시리즈 300(Advanced Series 300)'이라는 이름으로 개발 계획이 공식 발표되었다.[4][117]

1985년 10월 22일, 노스웨스트 항공이 10대를 주문하면서 747-400 프로그램이 공식적으로 시작되었다.[6][118] 노스웨스트 항공은 747-400의 론치 커스터머가 되었다. 이후 몇 달 안에 캐세이퍼시픽 항공, KLM, 루프트한자, 싱가포르 항공, 영국항공이 주문했으며, 유나이티드 항공, 에어 프랑스, 말레이시아 항공, 일본항공 등 다른 주요 항공사들도 주문 대열에 합류했다.[6]

2. 2. 디자인

보잉 747-400ER의 컴퓨터화된 글래스 콕피트


1970년대 초 취항한 보잉 747은 뛰어난 수용력으로 여객 항공의 새 시대를 열었으나, 1980년대 중반에는 -300형까지 발전했음에도 조종석, 엔진, 객실 내장 등 기술적인 측면에서 에어버스 A340, 맥도넬 더글러스 MD-11, 보잉 767 등 최신 기종에 비해 뒤처지고 있었다. 이에 보잉은 기존 747 시리즈에 최신 기술을 접목하여 경쟁력을 강화한 '''보잉 747-400'''을 개발하게 되었다.

1984년 9월 개발 계획이 발표되었고[117], 1985년 10월 노스웨스트 항공이 10대를 주문하며 최초 고객(launch customer)이 되었다.[118] 영국항공, 캐세이퍼시픽항공, KLM, 루프트한자, 노스웨스트 항공, 콴타스항공, 싱가포르항공 등 7개 초기 고객사는 설계 자문을 위한 협의체를 구성했다.[7] 보잉은 초기에 개발 비용 절감과 기존 모델과의 공통성 유지를 위해 최소한의 변경을 제안했으나, 항공사 협의체는 2인승 글래스 콕피트를 포함한 더 큰 폭의 기술적 진보를 요구했다.[7]

항공사들의 요구를 수용하여 747-400에는 757과 767에 처음 도입된 브라운관(CRT) 디스플레이 기술 기반의 새로운 디지털 조종석이 적용되었다. 이 글래스 콕피트는 비행 계기와 함께 엔진 표시 및 승무원 경고 시스템(EICAS) 진단 정보를 표시한다.[7] 기존 747의 항공기관사석은 없어졌으며, 새로운 디스플레이와 간소화된 배치 덕분에 스위치, 조명, 계기의 수가 기존 747 대비 3분의 2 수준으로 줄었다.[7] 오토파일럿 역시 757/767 시스템으로 변경되었고, '고도 개입' 모드를 지원하는 소프트웨어 업데이트가 추가되었다.[8] 또한, 조종사가 최적의 고도와 경로를 계산하도록 돕는 고급 Honeywell 비행 관리 컴퓨터(FMC)와 문제 해결 작업을 자동화하는 Rockwell-Collins 중앙 유지보수 컴퓨터(CMC) 등 새로운 시스템이 탑재되었다.[7]

추가된 경사진 윙렛


이전 모델과 유사하지만 확장되고 윙렛이 장착된 날개


3중 슬롯 형상의 후미 전연 플랩


기체 디자인에도 여러 변경이 이루어졌다. 날개는 기존 747보다 끝 부분을 확장하여 날개폭이 약 5.18m 늘어났고, 항력 감소를 위해 약 1.83m 높이의 윙렛이 추가되었다.[9] 윙렛은 장거리 순항 시 연료 효율을 3% 높이고, 이륙 성능 향상 및 더 높은 순항 고도 달성에 기여한다.[9] 새로운 알루미늄 합금 사용으로 날개 길이는 늘어났지만 무게는 약 2721.55kg 감소했다.[9] 확장된 날개폭 덕분에 추가적인 전연 플랩 섹션 설치가 가능해졌다.[9] 수평꼬리날개에는 3300gal 용량의 연료 탱크를 장착하여 항속거리를 350nmi 늘렸으며, 방향타 작동 각도도 30도로 증가했다.[9] 착륙장치는 더 큰 바퀴와 탄소 브레이크로 재설계되어 무게를 약 816.47kg 줄였다.[9][34] 비품이 없는 상태의 기본 동체는 이전 모델보다 가볍지만, 실제 운용을 위해 비품을 장착하면 더 무겁고 강성이 높아졌다.[34]

엔진은 연료 소비를 줄이고 추력을 높인 신형 모델인 프랫앤휘트니 PW4056, 제너럴일렉트릭 CF6-80C2B1F, 롤스로이스 RB211-524G/H가 채택되었다.[9] 이 엔진들에는 엔진 성능을 전자적으로 제어하여 효율성을 높이는 FADEC이 장착되었다.[9] 프랫앤휘트니 캐나다에서 제조한 새로운 보조 동력 장치(APU)는 이전 설계보다 연료 소비를 40% 줄였다.[9]

객실 내부도 개선되어 새로운 캐빈 측벽, 내열성 페놀 수지 유리 및 탄소 복합재 패널, 더 커진 수납 공간 등이 적용되었다.[10] 고급 캐빈 엔터테인먼트/서비스 시스템(ACESS)이라는 향상된 기내 엔터테인먼트 시스템이 처음 도입되어 18채널 오디오, 4개 구역 인터콤, 기내 전화, 승객 조명 등을 통합 관리했다.[35] 후방 캐빈 위에는 8개의 침대가 있는 승무원 휴식 공간이, 조종석 뒤쪽 상층부에는 조종사를 위한 두 번째 휴식 공간이 마련되었다.[35] 마지막으로 인도된 일부 747-400 기체에는 보잉 777에서 파생된 보잉 시그니처 인테리어가 적용되기도 했다.[36]

델타항공 747-400 주 갑판 BusinessElite 객실


첫 747-400의 최종 조립은 1987년 9월 에버렛 공장에서 시작되었다.[10] 항공기 부품의 50% 이상은 하청업체에서 생산했는데, 주요 구조물과 엔진 덮개 등은 노스롭이, 상부 갑판 동체 프레임은 대우가 공급했다.[11] PW4056 엔진을 장착한 첫 항공기는 1988년 1월 26일 출고되었으며, 이는 렌턴 공장에서 첫 737-400이 출고된 날과 같아 보잉 역사상 최초의 이중 제트라이너 동시 출고 기록을 세웠다.[10] 출고 당시 747-400 프로그램은 이미 100대 이상의 주문을 확보한 상태였다.[10]

747-400 비행 시험에 사용된 장소 중 하나인 보잉 필드의 항공 사진.


747-400은 1988년 4월 29일 시험 조종사 제임스 로에슈와 부조종사 케네스 히긴스의 조종으로 첫 비행에 성공했다.[12] 하청업체의 부품 공급 지연과 전자 시스템 문제 해결로 인해 첫 비행은 예정보다 6주 늦어졌다.[10] 비행은 에버렛 공장이 위치한 페인 필드에서 이륙하여 시애틀 남쪽의 보잉 필드에 2시간 26분 만에 착륙하며 순조롭게 진행되었다.[12] 비행 시험 프로그램에는 총 4대의 항공기가 투입되었는데, 이는 세 가지 엔진 옵션 인증에 필요한 최소 대수인 3대보다 한 대 더 많은 것이었다.[12] 각 엔진 옵션(CF6-80C2B1F, RB211-524G/H, PW4056)별로 시험기가 배정되었고, 네 번째 항공기는 예비용으로 사용되었다.[12] 미 연방 항공청(FAA) 인증은 PW4000 엔진 장착 기종이 1989년 1월 9일, CF6-80C2 장착 기종이 1989년 5월 18일, RB211-524G 장착 기종이 1989년 6월 8일에 각각 완료되었다.

비행 시험 중 보잉은 생산 과정에서 문제에 직면하여 초기 생산분 20대에 대해 최대 한 달의 인도 지연을 발표하기도 했다.[10] 주요 원인 중 하나는 화장실 및 조리실 위치부터 객실 경고 라벨 색상까지 다양하고 복잡한 고객 맞춤형 내부 구성 요구였다.[10] 또한 신규 직원의 경험 부족, 숙련 기술자 부족, 비용이 많이 드는 재작업, 복잡한 조종석 전자 장비 통합 문제 등이 겹치면서 생산 일정에 차질이 생겼다.[10] 보잉은 1989년 중반까지 이러한 초기 생산 문제를 해결하여 세 가지 엔진 모델의 첫 기체들을 4개월 내에 인도했으며, 전체적인 지연은 몇 주를 넘지 않았다.[10]

2. 3. 생산 및 테스트

1970년대 초 취항한 보잉 747은 뛰어난 수용력으로 여객 항공의 새 시대를 열었으나, 1980년대 중반 이후 -100, -200, -300으로 발전했음에도 불구하고 조종석, 엔진, 객실 내장 등은 크게 개선되지 않았다. 이로 인해 1990년대 초 취항이 예상되던 에어버스 A340, 맥도넬 더글러스 MD-11, 자사의 보잉 767 등 최신 기종에 비해 기술 및 경제성 면에서 뒤처지게 되었다. 이에 보잉은 기존 '클래식' 747 시리즈에 최신 기술을 적용하여 성능을 개선한 '''보잉 747-400''' 개발에 착수했다.

개발 계획은 1984년 9월에 발표되었고[117], 1985년 10월 노스웨스트 항공이 10대를 주문하며 공식적인 첫 고객(론치 커스터머)이 되었다.[118]

하늘을 향해 상승하는 4발 제트기의 측면
노스웨스트 항공은 1989년 2월에 747-400을 운항에 투입했다. 이 항공기는 747-400의 시제기(Prototype)이다.


첫 번째 747-400 항공기(등록번호 N661US)는 론치 커스터머인 노스웨스트 항공에 인도되었다.[13] 이는 747-100의 첫 비행 20주년이 되는 해였다. 이 항공기는 훗날 노스웨스트 85편 사건에서 방향타(러더) 고정 문제로 비상 착륙하는 사고를 겪기도 했다.[14] N661US는 노스웨스트 항공이 델타 항공에 합병된 후 델타 항공 소속이 되었으며, 현재는 델타 항공 박물관에 보존되어 있다.

1989년 5월 31일, 싱가포르항공은 싱가포르-런던 노선에 747-400을 투입하여 첫 국제선 운항을 시작했다.[15]

그러나 1989년 5월, 첫 유럽 고객인 KLM 네덜란드 항공으로의 인도를 불과 일주일 앞두고 유럽 공동항공당국(JAA)은 747-400의 형식 증명을 보류하는 결정을 내렸다.[10] 이유는 항공기 감압 상황 발생 시 상부 갑판 바닥의 붕괴 저항성에 대한 우려 때문이었다. 보잉은 해당 구조가 이미 운항 중인 747-300과 동일하다고 주장했지만, JAA는 747-400이 2020년대 이후까지 운항될 장기 운용 기종이므로, 폭발물 테러 등의 위협 증가를 고려하여 더 강화된 안전 기준을 충족해야 한다고 반박했다.[16] 결국 인도 예정일 직전까지 이어진 보잉, 미국 연방항공청(FAA), JAA 간의 협상을 통해, 보잉이 2년 내로 구조적 보강을 완료하는 조건으로 임시 운항 증명서를 발급하는 타협안이 마련되었다.[16] 이 합의 덕분에 KLM과 루프트한자는 더 이상의 지연 없이 747-400을 인도받을 수 있었다.[16]

첫 747-400 인도 후, 보잉은 여러 파생 모델 생산에 들어갔다. 승객과 화물을 동시에 수송할 수 있는 747-400 콤비(Combi) 모델이 1989년 6월에 처음 출시되었다.[16] 일본 국내선 시장을 겨냥한 단거리 모델인 747-400 도메스틱(Domestic)은 1991년 3월 18일 첫 비행을 마쳤고, 같은 해 10월 22일 일본항공에서 운항을 시작했다. 화물 전용 모델인 747-400F(Freighter)는 1993년 5월 카고룩스에 처음 인도되었다.[16] 1990년대 말까지 보잉은 이렇게 총 4가지 버전의 747-400을 생산 라인업에 갖추게 되었다.

3. 모델 목록

;보잉 747-400

기본적인 여객형 모델이다. 윙렛 장착과 디지털화된 조종석이 특징이며, 많은 주요 항공사들이 주력 기종으로 사용했거나 사용하고 있다.

;보잉 747-400F

747-400의 화물기 버전이다. 여객형과 달리 상부 데크가 짧다.

;보잉 747 드림리프터

보잉 787 드림라이너의 부품을 운반하기 위해 747-400 여객기를 개조한 특수 화물기이다.

;보잉 747-400D

일본항공 및 전일본공수에서 특별 주문한 일본 국내선용 모델이다. 잦은 이착륙에 대비해 기체가 강화되었고 윙렛이 없다. 'D'는 Domestic|도메스틱영어을 의미한다.

;보잉 747-400M

여객과 화물을 함께 운송할 수 있는 혼용 모델(Combi|콤비영어)이다. 기체 후방 측면에 화물 적재 도어가 있다.

;보잉 747-400ER

747-400의 항속거리 연장형(Extended Range|익스텐디드 레인지영어) 여객 모델이다. 콴타스 항공이 유일한 주문 및 운용 항공사였다.

;보잉 747-400ERF

747-400ER의 화물기 버전(Extended Range Freighter|익스텐디드 레인지 프레이터영어)이다.

;보잉 747-400BCF

보잉이 747-400 여객기를 화물기로 개조한 모델(Boeing Converted Freighter|보잉 컨버티드 프레이터영어)이다.

;보잉 747-400BDSF

이스라엘항공우주산업(IAI) 산하 비덱(Bedek Aviation Group)에서 747-400 여객기를 화물기로 개조한 모델(BeDek Special Freighter|베덱 스페셜 프레이터영어)이다.

3. 1. 보잉 747-400

1988년에 출시되어 2009년에 단종된 모델이다. 단종 전까지 많은 주요 항공사들이 주력 기종으로 사용했거나 사용하고 있다.[119] 평균적으로 약 400명의 승객을 수송할 수 있으며, 보잉 747-300에 도입된 길어진 상부 갑판(SUD, Stretched Upper Deck)과 동일한 동체를 사용한다. 하지만 날개 끝에 공기 저항을 줄이기 위한 윙렛( Winglet영어 )을 장착하여 747-300과 외형적으로 구분된다. 조종석이 대폭 전자화된 유리 조종석(Glass Cockpit)으로 바뀌면서 항공기관사 없이 기장과 부기장 2명만으로 운항이 가능해졌고(대형 와이드바디기 및 4발 엔진 여객기로서는 최초), 운용 비용이 감소하는 장점이 있다.

기술적으로는 747-300을 기반으로 하지만 여러 부분이 개선되었다. 주익 끝단을 연장하고 윙렛을 추가했으며, 주익과 동체가 만나는 부분의 페어링을 개량하여 공기 저항을 줄였다. 수평미익에 연료 탱크를 추가로 설치[118]하고 최대 이륙 중량을 늘려 탑재 가능한 연료 양도 증가했다. 엔진 역시 CF6-80(GE), PW4000(P&W), RB211-524H(롤스로이스) 등 더 효율적이고 강력한 고바이패스 터보팬 엔진으로 교체되어 연비와 추력이 모두 향상되었다. 이러한 개량을 통해 항속거리는 보잉 747-200을 능가하게 되었다. 왼쪽 주익 아래에는 예비 엔진 운반을 위한 파일런이 있으며[120], 이는 공중 발사 로켓 탑재 등 다른 용도로 개조될 가능성도 있다.[121]

1989년 2월, 런치 커스터머인 노스웨스트 항공에 처음 인도되어 운항을 시작했다. 이후 일본항공(44대 도입[119]), 브리티시 에어웨이즈, 루프트한자 등 여러 국적 항공사들의 주력기로 활약했다. 한동안 747 클래식(-100, -200, -300 등)과 병행 판매되었으나, 747 클래식은 1990년 인도를 마지막으로 생산이 종료되었고, 이후 생산 라인은 -400형으로 완전히 전환되었다. 1990년대부터 2000년대 초반까지 판매량을 늘리며 장거리 국제선의 주역으로 자리 잡았다. 여객형 모델은 총 442대가 생산되었다. 여객용 747-400을 마지막으로 도입한 회사는 대만의 중화항공이다.

KLM 보잉 747-400
2006년 당시 KLM 소속 보잉 747-400


몇 가지 주목할 만한 기록도 가지고 있다. 1989년 콴타스 항공의 747-400 (VH-OJA)은 런던 히드로에서 시드니까지 18001km 거리를 20시간 9분 만에 무착륙 비행하여 상업용 항공기 세계 최장거리 비행 기록을 세웠다.[37][38] 이는 승객이나 화물 없이 이루어진 인도 비행이었으며, 2014년 기준으로도 런던-시드니 간 가장 빠른 중량급 항공기 비행 기록이다.[39] 또한, 최초로 제작된 747-400은 시험 비행 중이던 1988년 6월 27일, 약 404808.18kg의 중량으로 이륙하여 최대 이륙 중량 세계 기록을 세우기도 했다.[12] 2020년 2월 9일에는 영국항공 소속 747-400이 강한 제트 기류와 시아라 폭풍의 도움을 받아 뉴욕-런던 구간을 4시간 56분 만에 주파하며 아음속 여객기 속도 기록을 경신했다.[40]

하지만 2010년대 이후 보잉 777, 보잉 787 드림라이너, 에어버스 A350 XWB, 에어버스 A380 등 연료 효율이 더 높고 운용 비용이 저렴한 신형 항공기들이 등장하면서 747-400은 점차 자리를 내주고 퇴역하는 추세다. 4개의 엔진을 가진 747-400은 2개의 엔진을 가진 최신 트윈젯 항공기들에 비해 운영 비용이 상대적으로 높다는 단점이 부각되었다. 또한 항공 운송 시장이 주요 공항을 연결하는 허브 앤 스포크 방식에서 여러 도시를 직접 연결하는 지점 간(Point-to-point) 방식으로 변화하면서 400석 이상의 초대형 항공기(VLA)에 대한 수요 자체가 감소했다.[22]

델타 항공과 같은 항공사들은 747-400의 높은 수송 능력을 유지하기 위해 항공권 가격을 할인해야 했고, 이는 수익성 악화로 이어졌다. 결국 델타 항공은 747-400을 예정보다 일찍 퇴역시키고 에어버스 A330이나 A350과 같은 트윈젯으로 대체했다.[23] 유나이티드 항공 역시 2017년 11월 7일 마지막 747 비행을 끝으로 운용을 종료했으며[27][28], 델타 항공이 2017년 12월 노스웨스트 항공으로부터 인수한 기체를 마지막으로 퇴역시키면서 미국 항공사 중에서는 747 여객기를 운용하는 곳이 없게 되었다.[29] 기체 노후화와 함께 잔존 가치도 크게 하락하여, 퇴역한 여객기를 화물기로 개조하는 것의 경제성마저 떨어져 대부분 폐기되고 있다.[24][25]

로시야 항공의 보잉 747-400

3. 2. 보잉 747-400F

보잉 747-400의 전용 화물기 버전이다. 여객기 버전의 업데이트된 시스템과 날개 디자인을 사용하지만, 무게를 줄이기 위해 기존 747의 짧은 상층 데크를 채택했다. 동체는 이전에 사용되던 747-200F의 동체와 유사하지만 주날개와 엔진은 747-400의 것을 사용한다. -400F는 여객기 버전인 -400과 비교했을 때, 더 짧은 상층 데크와 주 갑판에 창문이 없는 점으로 쉽게 구분할 수 있다.

747-400F의 최대 이륙 중량은 약 396893.00kg이고 최대 탑재량은 약 124329.57kg이다. 주 갑판 전방에 위로 열리는 대형 화물 출입문과 기계식 화물 처리 시스템을 갖추고 있어, 최대 약 12.19m 길이의 팔레트나 컨테이너를 모터 구동 롤러를 이용해 직접 적재할 수 있다. 선택적으로 주 갑판 측면에 화물문을 설치하여 크기가 큰 화물 모듈을 적재할 수도 있다. 동체 하부 화물칸의 측면 출입문을 통해서는 최대 163cm 높이의 ULD(Unit Load Device)를 적재할 수 있다.

첫 비행은 1993년 5월 4일에 이루어졌으며, 1993년 11월 17일 룩셈부르크의 화물 항공사인 카고룩스가 처음으로 인도받아 운용을 시작했다. 다른 주요 고객으로는 아틀라스 항공, 중화항공, 대한항공, 일본화물항공, 싱가포르 항공 등이 있다. 러시아의 화물 항공사인 에어브리지 카고 에어가 마지막으로 747-400F를 도입한 회사이다.

보잉은 미충족 주문 없이 126대의 보잉 747-400F 항공기를 인도했다.[41] 마지막으로 생산된 -400F는 2008년 8월 2일 일본화물항공에 인도되었다. 2009년 9월, 후속 기종인 보잉 747-8F의 공개와 함께 747-400F의 생산은 공식적으로 종료되었다.

미국 공군의 보잉 YAL-1은 공중 레이저를 탑재했으며, 이는 보잉 747-400F를 기반으로 개조된 기체였다.

카고룩스의 보잉 747-400F


미 공군 보잉 YAL-1은 공중 레이저를 탑재했다. 이전에는 보잉 747-400F였다.

3. 3. 보잉 747-400M

여객 모델과 화물 모델을 혼용한 모델로, 기체 전방에 승객들이 탑승하고 후방에 화물을 적재하는 구조로 되어 있다. 따라서 다른 별칭으로 '''콤비(Combi영어)기'''라고도 부른다. 동체 후방 좌측 측면에 화물 적재를 위한 큰 화물 문(SCD, Side Cargo Door)이 있는 것이 특징이다.[42] 내부적으로는 화물칸과 전방 여객실을 분리하는 잠금 장치, 추가적인 화재 방지 장치, 강화된 주갑판 바닥, 롤러 컨베이어 시스템 및 여객-화물 전환 장비 등을 갖추고 있다.[42] 승객과 화물 수요가 유동적인 노선에 주로 투입되었다.

원래 747-400BC(Boeing Combi)로 명명되었던 747-400M은 1989년 6월 30일에 첫 비행을 했으며, 같은 해 9월 12일에 KLM에서 처음으로 상업 운항을 시작했다. 마지막 747-400M은 2002년 4월 10일에 KLM에 인도되었다.[43][126] 보잉은 총 61대의 747-400M을 판매했으며, 이는 이전 세대 747 콤비 버전(747-200M 78대, 747-300M 21대)과 비슷한 수준의 판매량이었다.

대한민국에서는 대한항공과 아시아나항공이 이 기종을 도입했으나, 두 회사 모두 후에 화물기로 개조하였다. 아시아나항공은 유사 버전인 보잉 747-400PAX도 운용한 바 있다. 그 외 루프트한자, 에어프랑스, 중국국제항공, 에바 항공 등 여러 항공사가 747-400M을 도입했다. 에바 항공은 2015년 1월 5일에 운항을 중단했다. 참고로 KLM의 경우, 747-400 일반 여객형의 정원이 408명인 데 비해 -400M형의 정원은 268명이었다.

KLM은 마지막 주요 상업용 747-400M 운영사였다. 당초 2021년 1월 1일까지 퇴역 시킬 계획이었으나, 2020년 초 코로나19 팬데믹으로 인한 항공 여행 수요 급감으로 모회사인 에어프랑스-KLM 그룹이 KLM의 모든 보잉 747-400 여객기(747-400M 포함)를 즉시 퇴역시키기로 결정하면서 2020년 3월 27일에 조기 퇴역했다. 하지만 이후 전 세계적인 항공 화물 운송 능력 부족 사태가 발생하자, KLM은 퇴역했던 747-400M 3대를 일주일 만에 일시적으로 재가동하여 아시아 노선에 화물 전용기로 투입했다. 이 기체들은 2020년 10월에 완전히 퇴역하였다.

2024년 현재, 아이슬란드의 화물 및 전세 여객 항공사인 에어 아틀란타 아이슬란드(Air Atlanta Icelandic)가 보잉 747-400M 1대를 운영하고 있다.

중국국제항공(Air China) 747-400M "콤비" (2011년, 후방 화물 문)


쿠웨이트 항공의 보잉 747-400M (정부 항공기) (퇴역)

3. 4. 보잉 747-400D

일본항공(JAL) 및 전일본공수(ANA)에서 특별 주문한 일본 국내선용 기체이다. 단거리, 대량 수송을 목적으로 개발되었으며, 기존에 운용하던 747-100SR, 747-300SR을 대체하기 위해 도입되었다.[44] 주로 허브 공항인 하네다 국제공항을 거점으로 일본 국내선 노선에 투입되었다.

윙렛이 없는 전일본공수(All Nippon Airways) 보잉 747-400D(국내선) 항공기. 포켓몬스터 도색


747-400D의 'D'는 Domestic(국내선)을 의미하며, 잦은 이착륙에 대비하여 랜딩기어와 동체 구조, 바닥면 등이 강화되었다. 단거리 노선에서는 연비 개선 효과가 적고, 날개 폭 증가로 인한 주기장 및 유도로 이용 제한(특히 구 하네다 공항 터미널)을 피하기 위해 주익 끝의 윙렛이 장착되지 않았다. 이 때문에 무게가 줄어드는 효과도 있었다. 윙렛이 없는 점과 상부 갑판(어퍼데크) 후방에 좌석을 추가로 배치하기 위해 창문이 더 많은 점으로 다른 747-400 모델이나 외형이 유사한 747-300과 구분할 수 있다.

고밀도 좌석 배치를 통해 2클래스 구성 시 최대 568명, 단일 클래스 구성 시 최대 660명의 승객을 수용할 수 있도록 설계되었다.[44] 실제 운용 시 JAL은 초기 슈퍼시트 24석, 일반석 544석(총 568석)에서 2004년 이후 클래스 J 80석, 일반석 466석(총 546석)으로 변경했다. ANA는 초기 슈퍼시트 27석, 일반석 542석(총 569석)에서 2008년 이후 프리미엄 클래스 23석, 일반석 542석(총 565석)으로 운용했다.[129] 특히 ANA는 2002년 여름, 2기의 좌석을 전부 일반석으로 개조하여 594석으로 2개월간 운항한 기록이 있는데, 이는 당시 여객기 좌석 수 기록이었으며, 단일 클래스(모노클래스) 구성으로는 현재까지도 세계 최다 좌석 기록이다.[130][131][132][133][134] 보잉사의 문서에는 최대 624석까지 가능하다고 명시되어 있다.[135]

747-400D의 초도 비행은 1991년 3월 15일에 있었으며, JAL이 첫 고객(런치 커스터머)이었다. 1995년 말까지 JAL용 8기와 ANA용 11기, 총 19기가 생산되었고, 마지막 기체는 1996년 2월 11일 ANA에 인도되었다.[43][126] 이후 -400형에서 개조된 2기를 포함하면 총 21기가 운용되었다. 엔진은 모두 CF6-80C2를 사용했다.

기본 사양이 -400형과 크게 다르지 않아 상호 개조가 가능했으며, ANA는 총 4대의 기체에 대해 6번의 개조(국제선 ↔ 국내선)를 진행했다.[127] 이 중 JA401A, JA402A는 -400형에서 -400D형으로 개조된 기체로, 순정 -400D형과 비교하면 상부 갑판 좌측 창문이 2개 적다.[128] 반면 JA8955, JA8957은 원래 -400D형으로 도입되었으나 국제선 사양으로 개조될 때 막았던 창문을 국내선 사양으로 재개조하면서 복원했다.

JAL의 747-400D는 2011년 2월 18일 나하발 하네다행 JL914편을 마지막으로 정기 운항을 종료했으며,[136] 2월 19일과 2월 20일에 진행된 고별 투어 비행을 끝으로 완전히 퇴역했다.[137] ANA의 747-400D는 당초 2015년까지 운항할 예정이었으나,[138] 기체 교체 계획이 앞당겨져 2014년 3월 31일 나하발 하네다행 NH126편을 마지막으로 전량 퇴역했다.[45][139][140] 이로써 일본 항공사에서 운용하는 여객용 보잉 747 기종은 역사 속으로 사라졌다. JAL과 ANA 모두 새로운 도색(JAL의 현행 도색, ANA의 'Inspiration of JAPAN' 태그라인)은 적용되지 않았다.

단거리 국내선 위주로 운항하며 이착륙 횟수가 많았던 특성상, 국제선용 -400형에 비해 기체 피로도가 높아 중고 시장에서의 수요는 적었다. 퇴역한 기체 대부분은 스크랩되거나 부품 조달용으로 활용되었다.

=== 기체 목록 ===

제조 번호형식초비행일기체 기호운용사비고
125213/844-446D1991년 3월 15일JA8083JAL-400D형 초호기. FAA 인증 시 기체 기호 N60668. 전 드림 익스프레스 21 "FAMILY" 도장.
케이맨에 매각 후 N894DB로 등록 변경.
225214/879-446D1991년 9월 25일JA8084JAL전 드림 익스프레스 21 "Dream Story" 도장. JAL 마지막 비행 운항기.
325292/891-481D1991년 11월 27일JA8099ANAANA 수령 초호기. 국제선 취항 가능 기체. 2012년 5월 7일 등록 말소.
426347/907-446D1992년 3월 6일JA8090JAL1998년 11월, JAL 747-400D 최초 국제선 전세편 운항(센다이 - 톈진).
Aerlease Inc.에 매각 후 N347AS로 등록 변경.
525639/914-481D1992년 4월 17일JA8955ANA-481로 개조 후 2001년 9월 17일 재개조. 2002년 모노클래스 594석 개조기.
태국 돈므앙 공항에서 정비 중 화재 추정.[141] 2008년 11월 26일 등록 말소.
625640/920-481D1992년 5월 21일JA8956ANA전 「꽃 점보(Flower Jumbo)」 도장. 2012년 11월 30일 영업 노선 퇴역.
725642/927-481D1992년 7월 1일JA8957ANA-481로 개조 후 2002년 1월 9일 재개조. 2002년 모노클래스 594석 개조기. 전 「피카츄 점보(Pikachu Jumbo)」 도장. ANA 이타미 공항 발착 3/4발 엔진기 마지막 유상 운항기. 2013년 9월 30일 나하발 하네다행 NH126편으로 영업 노선 퇴역.
826345/935-446D1992년 8월 28일JA8903JALJAL 츠루마루(학 문양) 도장 마지막 -400D 기체. 케이맨에 매각 후 N895DB로 등록 변경. 부품 조달용으로 사용될 예정.
926348/941-446D1992년 10월 1일JA8904JAL일본항공기 스루가만 상공 니어 미스 사고 해당 기체. 예약 전화 프리 다이얼 홍보 도장, 드림 익스프레스 21 "SWEET", 「타마고치 제트 2007」 특별 도장 적용.
Aerlease Inc.에 매각 예정, N263AS로 등록 변경.
1026349/948-446D1992년 11월 11일JA8905JAL전 드림 익스프레스 21 "Tokyo DisneySea", 전 「타마고치 제트 2007」 도장. 산아크(Sun Arc) 도장 최초 적용기. N892DB로 등록 변경.
1125646/952-481D1992년 12월 8일JA8959ANA2012년 10월 영업 노선 퇴역.
1226351/963-446D1993년 2월 16일JA8907JAL전 「마쓰이 제트」, 오키나와 노선 취항 50주년 기념 도장. JAL 이타미 공항 발착 3/4발 엔진기 마지막 유상 운항기.
N893DB로 등록 변경.
1325643/972-481D1993년 4월 8일JA8960ANA국제선 취항 가능 기체. JA8099, JA8966과 함께 1990년대 후반 간사이-괌 노선 투입. 2014년 3월 14일 나하발 하네다행 NH136편으로 영업 노선 퇴역.
1425644/975-481D1993년 4월 27일JA8961ANA전 초대 「스누피호」 도장. ANA 마지막 비행 운항기(2014년 3월 31일, 나하발 하네다행 NH126편). 2014년 4월 16일, NH9432편으로 앵커리지 경유 미시시피주 튜펠로 리저널 공항으로 회송.
1526352/978-446D1993년 5월 11일JA8908JAL전 시드니 올림픽 일본 선수단 응원 도장, 드림 익스프레스 21 "FRIENDS",
2002년 FIFA 월드컵 특별 도장 적용.
1625647/991-481D1993년 7월 29일JA8963ANA전 「마린 점보(Marine Jumbo)」 도장, 일본 최초 특별 도장 적용기. ANA 보유기 중 특별 도장으로 출고된 최초 기체. 2011년 8월 3일 등록 말소[142]. ANA 순정 747-400D 중 사고(JA8955) 외 최초 등록 말소.
1727163/996-481D1993년 9월 7일JA8964ANA전 「ANA 포켓몬 제트 1999」 도장. 2011년 11월 16일 등록 말소.
1827436/1060-481D1995년 4월 16일JA8965ANA전 2대째 「스누피호」, 「포켓몬 제트 1998」 도장.
1927442/1066-481D1995년 7월 18일JA8966ANA전일본공수 61편 납치 사건 해당 기체. 국제선 취항 가능 기체.
「전일본공수 All Nippon Airways」 타이틀 로고 마지막 적용 기체. 2014년 1월 영업 노선 퇴역.
2028283/1142-4811998년 1월 19일B-2432YZR전 ANA 기체(JA402A).
2003년 3월 14일 -481D로 개조.
2007년 10월 2일 Avion Aircraft Trading hf (AAT)에 매각, TF-ANA로 등록 변경.
2007년 12월 7일 미국 웰스파고 은행에 매각, N200FQ로 등록 변경.
-481BDSF로 개조되어 양쯔강쾌운항공(YZR)에 리스.
2008년 7월 1일 현재 기체 기호로 변경.
2128282/1133-4811997년 10월 29일B-2435YZR전 ANA 기체(JA401A).
2003년 3월 26일 -481D로 개조.
AAT 매각 발표되었으나, 2008년 7월 24일 미국 웰스파고 은행 소유로 등록 변경, N483YR로 등록 변경.
-481BDSF로 개조되어 양쯔강쾌운항공(YZR)에 리스.
2009년 3월 18일 현재 기체 기호로 변경.


3. 5. 보잉 747-400ER

콴타스 항공에서 운영했던 보잉 747-400ER(장거리형)


747-400의 항속거리 연장형(ER, Extended Range) 모델이다. 콴타스 항공이 6대의 항공기를 특별 주문함에 따라 2000년 11월 28일에 출시되었다.[43] 운용사는 콴타스가 유일했다.

이 모델은 구조 개조 및 착륙 장치 개조를 통해 최대 이륙 중량을 늘렸으며, 이 때문에 '910k'라는 별칭으로 불리기도 했다. 주요 특징 중 하나는 전방 화물칸에 3240USgal(약 12250L) 용량의 추가 연료 탱크를 1개 또는 2개 설치할 수 있는 옵션이었다. 그러나 콴타스는 1개의 연료 탱크 구성만 주문했으며, 2개의 탱크가 장착된 항공기는 인도되지 않았다.[46] 이 추가 연료 탱크는 마샬 에어로스페이스(Marshall Aerospace)에서 제조했으며, 금속-금속 허니컴 접합 기술을 사용하여 연료 용적 대비 건조 중량 비율을 높였다. 탱크는 이중 벽 구조와 통합 환기 시스템을 갖추었고, 개조된 연료 시스템 관리 카드(FSMC)를 통해 중앙 날개 탱크(CWT) 및 수평 안정판 탱크(HST)와의 연료 전달을 최적화했다. 또한, 화물 적재 시스템과 연동되는 도구를 사용하여 탱크를 분리할 수도 있었다. 유사한 기술은 마샬이 보잉 777-200LR과 보잉 P-8A 포세이돈의 동체 연료 탱크 개발에도 사용했다. 이 외에도 추가 연료 탱크 설치로 인해 산소 시스템 부품과 식수 시스템 탱크 및 펌프의 위치가 변경되었다.[46]

747-400ER은 기존 747-400보다 약 800km 더 멀리 비행하거나 6800kg 더 많은 탑재량을 운반할 수 있었다.[46] 콴타스는 호주의 지리적 특성과 캥거루 루트로 불리는 장거리 국제선 운항을 위해 이 기종을 선택했으며, 특히 서쪽 방향 멜버른-로스앤젤레스 노선을 완전 적재 상태로 운항할 수 있게 되었다.[46] 첫 번째 747-400ER(등록번호 N747ER)은 시험 비행에 사용되었고, 콴타스는 두 번째로 제작된 항공기(등록번호 VH-OEF)를 2002년 10월 31일에 처음으로 인도받았다. 시험 비행기는 나중에 콴타스 도색으로 변경되어 VH-OEE로 등록되었다.[46]

그러나 여객형 747-400ER은 후술하는 화물형(747-400ERF)에 비해 인기가 없었다. 콴타스는 기체 노후화 등을 이유로 2018년 5월, 747-400ER을 포함한 모든 747 기종을 2020년까지 퇴역시키겠다고 발표했으며[47], 실제로 2020년 6월에 퇴역했다. 후속 모델인 747-8i는 747-400ER보다 항속거리가 더 길다.

3. 6. 보잉 747-400ERF

에어 브리지 카고 보잉 747-400ERF(Extended Range Freighter)


747-400ERF(Extended Range Freighter, 확장 항속거리 화물기)는 2001년 4월 30일 출시된 747-400ER의 화물기 버전이다.[43] 이 기종은 747-400F와 유사하지만, 더 많은 화물을 운반할 수 있도록 최대이륙중량(MTOW)이 약 412768.72kg(약 412,770kg)으로 증가했다.[146] 747-400ER과 달리, 고객들은 연료보다는 더 많은 화물을 운반하는 데 중점을 두어 선택 사항인 동체(화물칸) 연료 탱크를 주문하지 않았다. 747-400ERF의 최대 탑재량은 약 112762.97kg이다. 화물 항공사는 다른 747-400 화물기 변형보다 약 9979.02kg 더 많은 탑재량을 추가하거나 최대 항속거리에 525nmi(약 805km)를 추가하는 것을 선택할 수 있다.[48][146]

  • 400ERF는 최대 탑재량으로 약 9173.24km의 항속거리를 가지는데, 이는 표준 747-400 화물기보다 약 약 524.64km 더 멀리 비행할 수 있는 거리다. 또한 강화된 동체, 착륙장치, 주익 일부 부품과 새롭고 더 큰 타이어(대경 타이어)를 갖추고 있다.[146] 조종석 콘솔에는 새로운 LCD 패널이 채용되었다.[146] 첫 번째 -400ERF는 2002년 10월 17일 에어프랑스(ILFC를 통해)에 인도되었다. 보잉은 총 40대의 보잉 747-400ERF를 인도했으며, 현재 미처리 주문은 없다.[41] 새로운 747-8F는 더 큰 탑재량을 가지지만, 최대이륙중량일 때 747-400ERF보다 항속거리가 짧다.[49]


보잉 777 등에 밀려 인기가 저조했던 747-400ER 여객기 버전에 비해 화물기 버전인 747-400ERF는 상대적으로 잘 사용되고 있다. 대한민국에서는 대한항공이 도입하여 운용하고 있으나, 점차 777F나 747-8F 등으로 대체하고 있다. 가장 마지막으로 순정 ERF를 도입한 곳은 미국의 화물 항공사인 칼리타 에어다.

3. 7. 보잉 747-400BCF

747-400BCF(Boeing Converted Freighter|보잉 컨버티드 프레이터eng)는 보잉이 여객기인 보잉 747-400을 화물기로 개조한 모델이다.[150] 초기에는 747-400SF(Special Freighter|스페셜 프레이터eng)로 불렸으나, 2005년 4분기 경 현재의 명칭으로 변경되었다. 보잉 777이나 에어버스 A380 같은 신형 항공기가 장거리 노선에 투입되면서, 비교적 기령이 오래된 747-400 여객기를 화물기로 전환하려는 수요가 생겨났다. 2000년대 초반, 보잉은 운용 중인 화물기의 상당수가 여객기를 개조한 것이며 이러한 추세가 지속될 것으로 예측하고 2004년부터 747-400 개조 프로그램을 시작했다.[150]

개조 작업은 HAECO, KAL 항공우주, 싱가포르항공공학(SIA Engineering Company) 등 보잉이 승인한 계약업체나 중화인민공화국 하문시의 하문태고비행공정(Taikoo Aircraft Engineering) 등에서 이루어졌다. 대한항공의 경우 부산의 자체 정비 공장에서 개조 작업을 수행하기도 했다. 개조는 기존 747-400 여객기 및 747-400M 화객 혼용기(콤비기)[151] 중고기를 대상으로 기체 측면에 대형 화물 탑재용 도어(SCD, Side Cargo Door)를 장착하는 방식으로 진행되었다. 이 SCD와 주변 부품은 일본의 미쓰비시중공업에서 제작했다. 개조 시 가능한 747-400F의 사양에 맞추어 항공사의 운용 효율성을 높이고자 했다.

747-400BCF는 원본 여객기의 긴 2층 객실(롱 어퍼 데크)이 그대로 남아있다는 외형적 특징이 있다. 또한, 순수 화물기인 747-400F와 달리 기수 부분의 화물 도어(노즈 카고 도어)가 없어 측면 화물 도어를 통해서만 화물을 적재할 수 있다. 성능 면에서는 최대 적재량과 항속거리가 747-400F보다 약간 떨어진다.

개조 후 첫 비행은 2005년 10월 5일에 이루어졌으며, 첫 번째 747-400BCF는 캐세이퍼시픽 화물에 인도되어 2005년 12월 20일부터 운항을 시작했다.[50] 캐세이퍼시픽은 이 기종을 11년간 운용한 뒤 2017년에 퇴역시켰다. 대한항공 역시 747-400BCF를 운용했으나 2014년 2월에 모두 퇴역했다. JAL도 도입했으나 2010년을 끝으로 전량 퇴역했다.
JAL의 747-400BCF
캐세이퍼시픽의 개조 1호기는 2011년 7월 이후 자회사인 에어 홍콩에서 운항되었다. UPS 항공과 마르틴에어 등도 이 기종을 운용했다.

내셔널 항공의 보잉 747-400BCF 항공기. 이 항공기는 2013년 내셔널 항공 102편으로 운항 중 아프가니스탄에서 추락했다.


한편, 글로벌 슈퍼탱커 서비스는 일본항공에서 사용하던 747-400(JA8086)을 공중소화기인 '747 슈퍼탱커'로 개조하여 운용했으나, 이후 내셔널 에어라인즈에 매각되어 다시 화물기로 재개조되었다.

2010년대 들어 보잉 777F나 보잉 747-8F 등 더 효율적인 신형 화물기의 등장과 여객기의 동체 하부 화물칸(Belly Cargo) 수용력 증가로 인해 개조 화물기인 747-400BCF에 대한 수요는 점차 감소했다. 보잉은 2012년 이후 신규 개조 주문이 없고 수년간 개조 작업이 중단된 상태에서 2016년에 747-400BCF 프로그램 종료를 공식 발표했다.[53] 프로그램 종료까지 총 50대의 항공기가 747-400BCF로 개조되었다. (IAI가 개조한 747-400BDSF 29대를 포함하면 총 79대의 747-400 여객기가 화물기로 개조되었다.)

3. 8. 보잉 747-400BDSF

747-400 BDSF는 'BeDek Special Freighter'의 약자이다. 747-400 여객기를 화물기로 개조한 모델로, 보잉이 직접 개조하는 BCF(Boeing Converted Freighter)와 달리 이스라엘항공우주산업(IAI) 산하의 비덱 항공 그룹(Bedek Aviation Group)이 개조를 담당한다.

BCF 개조 방식에 비해 개조 기간이 짧고 비용이 적게 드는 장점이 있지만, 보잉에서 정식으로 개조한 기체가 아니기 때문에 제조사의 보증을 받을 수 없다는 단점이 있다. 첫 번째 747-400BDSF는 2006년 8월 중국국제항공 카고에 인도되었다.[51] 에바항공이 운용하던 보잉 747-400M 일부 기체도 IAI를 통해 BDSF 화물기로 개조되었다.[52]

BCF와 마찬가지로 BDSF 개조 화물기는 기체 앞부분에 화물을 싣는 문(기수 화물 문)이 없으며, 동체 측면에 있는 화물 문을 통해서만 화물을 싣고 내릴 수 있다.

대한민국에서는 아시아나항공이 이 기종을 운용하고 있다.

2010년대 초반부터는 효율성이 높은 최신 여객기들의 하부 화물칸(벨리 카고) 수용 능력이 커지고, 747-8F나 777F 같은 신형 화물기가 등장하면서 개조 화물기에 대한 수요가 줄어들었다. BDSF 프로그램으로는 총 29대의 항공기가 개조되었다.[53]

3. 9. 보잉 747 드림리프터

하늘을 향해 상승하는 4발 제트기의 측면 사분면 뷰.
보잉 드림리프터


보잉 787 드림라이너의 부품을 운반하기 위해 보잉 747-400 기종을 개조한 항공기이다. 보잉은 2003년 10월, 해상 운송에 소요되는 시간을 단축하기 위해 보잉 787 드림라이너 부품 운송의 주요 수단으로 항공 운송을 선택했다고 발표했다.[54] 이에 따라 중고 보잉 747-400 여객기를 대형화물기(Large Cargo Freighter|LCF영어) 형태로 개조하여 부품들을 워싱턴주 에버렛으로 운송하여 최종 조립한다.[55] LCF는 에어로 스페이스라인스 슈퍼 거피나 에어버스 벨루가 화물기와 유사하게 동체가 부풀어 오른 독특한 외형을 가지고 있다.[55]

LCF의 설계는 퍼짓 사운드, 모스크바, 그리고 카노가 파크(캘리포니아주)의 보잉 엔지니어들과 스페인의 Gamesa Aeronáutica가 담당했으며,[56] 개조 작업은 대만의 에버그린 그룹 자회사에서 수행되었다.[57] 보잉은 중고 항공기 4대를 구입하여 모두 개조했고,[58] 마지막 4번째 LCF는 2010년 1월 첫 비행을 마쳤다.

747 LCF를 사용하면 부품 배송 시간을 크게 단축할 수 있는데, 최대 30일이 걸리는 선박 운송과 비교하여 단 하루 만에 운송이 가능하다.[58] LCF는 보잉 747-400F 화물기보다 3배 많은 화물을 실을 수 있으며, 에어버스 벨루가XL이 등장하기 전까지 모든 항공기 중에서 가장 큰 화물칸을 자랑했다.[56][59] LCF는 보잉의 자체적인 부품 운송을 위해 제작되었으며, 다른 항공사나 고객에게 판매되지는 않았다.

4. 운용

영국항공 747-400


보잉 747-400은 이전 모델인 747-300형을 기반으로 개발되었다. 주익 끝에 윙렛을 장착하고 동체와 주익 연결부에 페어링을 추가하여 공기 저항을 줄이는 등 공력 성능을 개선했다. 또한, 연비가 향상된 고출력 엔진을 장착하고 조종석 계통을 개량하여 항공기관사 없이 2명의 조종사만으로 운항이 가능해졌다. 객실 내부 디자인도 변경하는 등 여러 부분에 최신 기술이 적용되었다.

1989년 2월, 런치 고객인 노스웨스트 항공에 처음 인도되어 운항을 시작했다. 이후 일본항공 44대를 비롯하여[119] 영국항공, 루프트한자 등 여러 국적기 항공사에서 주력 기종으로 널리 운용되었다. 한동안 747 클래식 모델과 함께 주문을 받았으나, 747 클래식은 1990년을 마지막으로 생산이 종료되고 생산 라인은 -400형으로 완전히 전환되었다. 747-400은 1990년대부터 2000년대 초반까지 판매량을 늘리며 장거리 국제선의 주역으로 자리 잡았다. 세계적으로 통산 1,000번째로 생산된 747은 싱가포르 항공의 -400형(기체 기호 9V-SMU)이었다.

그러나 21세기에 들어서면서 2001년 9.11 테러로 인한 항공 수요 감소와, 비슷한 좌석 수에 연비가 더 좋은 보잉 777-300 기종의 등장으로 여객기형의 주문은 점차 줄어들었다. 2005년 개량형인 보잉 747-8의 개발이 발표되면서 -400형의 신규 수주는 중단되었고, 2009년 9월 마지막 수주 물량 인도를 끝으로 여객기형 생산이 종료되었다.

운항 개시 20년이 지난 2000년대 후반부터는 많은 항공사들이 연비 효율이 좋고 운항 비용이 낮은 보잉 777(특히 777-300ER)이나 에어버스 A330 등으로 기체를 교체하기 시작했다. 특히 코로나19 팬데믹의 영향으로 항공 수요가 급감하면서 영국항공, KLM 네덜란드 항공 등 여러 항공사들이 747-400 여객기의 퇴역을 앞당겼다.

보잉 747-400은 기본 여객형 외에도 다양한 요구에 맞춰 여러 파생형이 개발되었다. 동체 후부에 화물칸을 설치한 화객혼용기(-400M), 윙렛을 제거하고 동체 구조를 강화하여 단거리 고빈도 운항에 맞춘 일본 국내선 전용 모델(-400D), 순수 화물기(-400F), 항속거리를 연장한 모델(-400ER)과 그 화물기 버전(-400ERF) 등이 있다. 또한, 퇴역한 여객기를 화물기로 개조하는 프로그램(-400BCF)도 운영되었다.

4. 1. 여객 항공사

2024년 3월 기준으로 전 세계적으로 보잉 747-400 여객기 19대가 운항 중이었다. 주요 운용사는 다음과 같다.

이 외에 원본 소스에서 여객기를 운용하는 것으로 언급된 항공사는 다음과 같다.

4. 2. 화물 항공사

2024년 3월 기준으로 전 세계적으로 747-400 화물기 213대가 운항 중이었다. 2018년 8월 기준으로 가장 많은 화물기 운항사는 아틀라스 항공(35대), 칼리타 에어(24대), 카고룩스(16대)였다.[67]

아래는 보잉 747-400 화물기를 운용하는 주요 항공사 목록이다.

4. 3. 정부 항공사

여러 국가에서 보잉 747-400을 정부 전용기 또는 특수 목적 항공기로 운용하거나 계획했다.
일본 정부는 1991년(헤이세이 3년)에 보잉 747-400 2대를 일본 정부 전용기로 도입했다. 이 기체는 도입 당시 내각부(당시 총리부) 소속으로 JA8091과 JA8092의 등록번호를 가졌으나, 1992년(헤이세이 4년) 4월 1일 항공자위대로 이관되면서 군용기로 취급되어 민간기 등록은 말소되었다. 운용 및 관리는 총리부 소속 시절부터 항공자위대가 담당하고 있으며, 영어 공식 명칭은 Japanese Air Force One영어이다. 엔진은 일본항공(JAL) 및 전일본공수(ANA)와 동일한 CF6-80C2B1F영어를 탑재한다. 기체 사양이 JAL 소속기와 동일하고 JAL의 운항 및 정비 능력이 높게 평가되어, 중정비 및 운항 지원, 승무원 교육 등은 JAL이 수의계약으로 담당하고 있다. 2014년(헤이세이 26년)에는 후속기로 보잉 777-300ER 기종이 선정되었다.
미국 공군은 보잉 747-400F를 기반으로 다음과 같은 특수 목적 항공기를 운용하거나 계획했다.

  • * '''YAL-1''' (AL-1A): 탄도 미사일을 상승 단계에서 요격하기 위해 기수에 고출력 화학산소요오드 레이저(COIL)를 탑재한 공중 레이저 시험기이다. 미사일 방어(BMD) 계획의 일환으로 개발되었으나, 자금 지원이 취소되어 2012년 퇴역했다.[62][149]
  • * '''C-33''': 맥도넬 더글러스 C-17 글로브마스터 III의 추가 구매 대안으로 계획되었던 보잉 747-400F 기반의 군사 수송기 버전이다. C-33은 비용이 저렴하고 항속거리가 길다는 장점이 있었지만, 정비되지 않은 짧은 활주로에서의 운용이 불가능하고 부피가 큰 군사 장비를 실을 수 없었으며, 예상 운영 비용이 더 높다는 단점이 지적되었다. 결국 계획은 취소되고 C-17을 추가 구매하는 것으로 결정되었다.[60][149]

대한민국 공군은 2010년 대한항공 소유의 보잉 747-400 1대를 임차하여 정부 전용기로 운용하기 시작했다. 이는 기존에 운용하던 보잉 737-300 기종의 노후화와 짧은 항속 거리 문제를 해결하기 위한 후속기 도입 전까지의 임시적인 조치였다. 그러나 운용 다음 해인 2011년에 공기 흡입구 고장이 발생하여, 현재도 보잉 737 기종과 병행하여 운용하고 있다. 민간 항공사로부터 임차한 기체이기 때문에 군용기 번호 대신 대한항공 시절의 기체 번호를 그대로 사용하며 도장만 변경하여 운용 중이다.

  • '''기타 국가'''

다음 국가들의 왕실 또는 정부 항공 부서에서도 보잉 747-400을 운용한다.

  • 두바이 로얄 에어윙
  • 바레인 로얄 플라이트
  • 사우디 로얄 플라이트
  • 오만 로얄 플라이트

4. 4. 이전 보유 항공사

1989년 런치 고객인 노스웨스트 항공에 처음 인도된 이래, 보잉 747-400은 일본항공, 영국항공, 루프트한자 독일항공 등 세계 여러 항공사의 주력 기종으로 활약하며 장거리 국제선 노선을 책임졌다.[119] 1990년대부터 2000년대 초반까지 판매량을 늘리며 전성기를 누렸으나, 운항 개시 후 20년이 지나면서 점차 새로운 기종으로 대체되기 시작했다.

2000년대 후반부터는 연비 효율이 더 좋고 운항 비용이 낮은 보잉 777(특히 777-300ER)이나 에어버스 A330 등으로 교체하는 항공사가 늘어났다. 초기 도입 항공사 중 하나이자 한때 세계 최대 운항사였던 일본항공은 2011년 2월에 모든 747-400 기종을 퇴역시켰다. 이후 싱가포르 항공(2012년 4월), 전일본공수(2014년 3월), 에어 뉴질랜드(2014년 9월), 캐세이퍼시픽 항공(2016년 10월), 델타 항공 및 유나이티드 항공(2017년) 등 주요 항공사들이 잇따라 해당 기종을 퇴역시켰다.

2018년 10월 31일 일본화물항공의 B747-400F 퇴역과 2019년 3월 일본 정부 전용기 교체(B777-300ER 도입)를 끝으로, 일본 국적의 747-400 항공기는 여객기와 화물기를 포함하여 완전히 자취를 감추었다.

2020년 코로나19 범유행으로 인한 항공 수요 급감은 747-400의 퇴역을 더욱 가속화했다. 영국항공은 당초 2023년까지 순차적으로 퇴역 시킬 계획이었으나 2020년에 즉시 퇴역을 결정했으며, KLM 등 다른 여러 항공사들도 747-400 여객기의 운항을 중단하고 퇴역을 앞당겼다.

4. 4. 1. 여객 항공사

4. 4. 2. 화물 항공사

4. 4. 3. 군용 항공사

4. 4. 4. 정부 항공사



일본 정부는 1991년(헤이세이 3년)에 보잉 747-400 2대를 일본 정부 전용기로 도입했다. 이 기체들은 도입 당시 내각부(당시 총리부) 소속으로 JA8091과 JA8092의 기체 등록번호를 가졌으나, 1992년(헤이세이 4년) 4월 1일 항공자위대로 이관되면서 방위청의 군용기로 취급되어 민간기 등록은 말소되었다.

총리부 소속 시절부터 운용 및 관리는 항공자위대가 담당하고 있으며, 영어 공식 명칭은 Japanese Air Force Oneeng이다. 엔진은 JAL이나 ANA와 동일한 CF6-80C2B1Feng를 탑재한다. 기체 사양이 JAL 소속기와 같고, JAL의 운항 및 정비 능력이 높게 평가되어 중정비, 운항 지원, 승무원 교육 등은 다른 경쟁 업체 없이 JAL이 수의계약으로 맡고 있다. 2014년(헤이세이 26년)에는 후속기로 보잉 777-300ER 기종이 선정되었다.

미국 공군은 미사일 방어(BMD) 계획의 일환으로, 부스트 단계의 탄도 미사일을 요격하기 위해 보잉 747-400F를 개조하여 기수에 고출력 레이저를 탑재한 AL-1A의 시험을 진행했다. 또한, C-33이라는 명칭으로 수송기 형태의 제안도 있었으나 채택되지는 않았다.[149]

대한민국 공군은 2010년 대한항공 소유의 보잉 747-400 1대를 임차하여 정부 전용기 운용을 시작했다. 이는 기존에 사용하던 보잉 737-300의 노후화와 항속거리 문제를 해결하기 위한 임시 조치였다. 그러나 2011년 공기 흡입구 고장이 발생하여 현재도 보잉 737을 함께 운용하고 있다. 이 전용기는 민간 항공사에서 임차한 기체이기 때문에 군용 기체 번호 대신 대한항공 시절의 기체 번호를 그대로 사용하며 도장만 변경하여 운용 중이다.

5. 사건 및 사고

보잉 747-400 기종의 첫 번째 동체 손실 사고는 1993년 11월 4일에 발생했다. 타이베이에서 홍콩의 카이탁 공항으로 향하던 중화항공 605편이 초속 약 10m(순간 최대 초속 19m)의 측풍 속에서 활주로 접지점에서 약 640.08m 이상 벗어나 착륙했다. 자동 브레이크가 해제되고 속도 제한 브레이크가 접힌 상태에서 수동 브레이크와 역추력만으로는 항공기가 빅토리아 항으로 미끄러지는 것을 막을 수 없었다. 심각한 부상자는 없었지만, 항공기는 기체 손실로 처리되었다.[68] 747-400 기종의 첫 번째 사망자 발생 동체 손실 사고는 2000년 10월 31일에 발생했다. 싱가포르에서 로스앤젤레스로 타이베이를 경유하던 싱가포르항공 006편 747-400이 샹산 태풍 때 폐쇄된 활주로에서 이륙을 시도하던 중 건설 장비와 충돌했다. 항공기는 화재가 발생하여 파괴되었고, 승객 79명과 승무원 4명이 사망했다.[69] 사고 원인은 잘못된 활주로로 유도한 조종사의 항법 실수로 밝혀졌다.[69]

747-400F 화물기는 5건의 동체 손실 사고를 기록했다.


  • 2010년 9월 3일, 두바이 국제공항에서 쾰른 본 공항으로 향하던 UPS 항공 6편 보잉 747-400F가 이륙 후 약 25분 만에 추락했다. 승무원은 비행 중 화재로 비상 상황을 선포하고 두바이로 복귀를 시도했으나, 화재로 비행 제어 장치와 산소 공급 장치가 손상되어 조종 불능 상태에 빠졌다. 두 번째 착륙 시도 중 고속으로 지면에 충돌하여 승무원 2명 모두 사망했다. 조사 결과, 화물칸에 있던 리튬이온 배터리에서 화재가 시작된 것으로 밝혀졌다.[70][71]
  • 2011년 7월 28일, 인천국제공항에서 상하이 푸둥 국제공항으로 향하던 아시아나항공 991편 보잉 747-400F가 제주도 인근 대한민국 해상에서 기체 결함(선내 화재 추정)으로 추락하여 승무원 2명이 사망했다.[72]
  • 2013년 4월 29일, 내셔널 항공 102편 747-400BCF가 아프가니스탄 바그람 공군 기지에서 이륙 직후 추락하여 승무원 7명이 사망했다. 추락 원인은 이륙 중 군용 차량 화물의 무게 중심 이동으로 인한 조종 능력 상실로 밝혀졌다.[73]
  • 2017년 1월 16일, ACT 항공이 운항하는 터키항공 6491편 747-400F가 키르기스스탄 비슈케크 마나스 국제공항에 짙은 안개 속에서 착륙을 시도하다 활주로를 벗어나 주거 지역에 추락하여 화재가 발생했다. 승무원 4명을 포함한 총 39명이 사망했다 (지상 사망자 35명).[74]
  • 2018년 11월 7일, 스카이리스 카고 4854편 747-400F가 캐나다 노바스코샤주 핼리팩스 스탠필드 국제공항에 착륙 중 활주로를 이탈하여 동체가 두 동강 났으나 사망자는 없었고 탑승자 4명 중 3명이 부상을 입었다.[75]


기타 747-400 관련 주요 사고는 다음과 같다.

  • 1989년 12월 15일, 암스테르담 스키폴 공항에서 테드 스티븐스 앵커리지 국제공항을 경유하여 도쿄 나리타 국제공항으로 향하던 KLM 867편 747-400M이 짙은 화산재 구름 속으로 비행하여 4개 엔진 모두 고장났으나 무사히 착륙했다. 이후 엔진을 모두 교체해야 했다.[76]
  • 1999년 7월 23일, 도쿄 국제공항에서 신치토세 공항으로 향하던 전일본공수 61편 747-400D에서 납치범이 조종사를 살해하는 사건이 발생했으나, 다른 승무원들이 납치범을 제압하여 항공기는 무사히 착륙했다.[77]
  • 1999년 9월 23일, 시드니에서 방콕을 경유하여 런던으로 향하던 콴타스 항공 1편이 폭우 속에서 접지점에서 1000m 이상 벗어나 착륙하여 활주로를 이탈했다. 항공기가 손상되고 승객들이 경미한 부상을 입었으나, 콴타스는 항공기를 수리하여 운항을 재개했다.[78][79]
  • 2001년 1월 31일, 도쿄 국제공항에서 나하 공항으로 향하던 일본항공 907편 747-400D 조종사가 관제탑의 상반된 지시로 인해 다른 일본항공 DC-10-40과 충돌을 피하기 위해 긴급 하강했다. 이 과정에서 747-400 탑승객 다수가 부상을 입고 항공기 내부가 일부 손상되었다.[80]
  • 2002년 10월 9일, 디트로이트 메트로폴리탄 웨인 카운티 공항에서 나리타 국제공항으로 향하던 노스웨스트 항공 85편 보잉 747-400 항공기가 갑작스러운 방향타 고장으로 인해 테드 스티븐스 앵커리지 국제공항에 긴급 착륙했다.[14]
  • 2005년 7월 30일, 인도항공 127편이 차트라파티 시바지 마하라지 국제공항에서 활주로 침수로 인해 이탈하여 착륙장치와 활주로 접근등이 손상되었다.[81][82]
  • 2008년 7월 25일, 홍콩 국제공항에서 멜버른 공항으로 향하던 콴타스 항공 30편이 비행 중 전방 하부 동체에 큰 구멍이 발생하여 니노이 아퀴노 국제공항에 긴급 착륙했다. 부상자는 없었으며, 당국은 폭발한 비상 산소 공급병을 유력한 원인으로 지목했다.[83][84][85]
  • 2009년 9월 4일, 인도항공 829편 747-437(등록번호 VT-ESM)이 차트라파티 시바지 마하라지 국제공항에서 이륙 직전 엔진 화재가 발생했다. 부상자는 없었지만, 심각한 화재로 인해 항공기는 기체 손실로 처리되어 폐기되었다.[86]
  • 2015년 6월 17일, 디트로이트에서 인천국제공항으로 향하던 델타항공 159편 보잉 747-451(등록번호 N664US)이 중국 상공에서 심한 우박 폭풍을 만나 기수, 엔진, 날개 등에 심각한 손상을 입었다. 항공기는 수리를 위해 서울에서 애리조나 주 마라나로 이송되었다.
  • 2021년, 롱테일 에비에이션 5504편 보잉 747 화물기의 엔진에 화재가 발생하고 여러 부품이 분리되어 지상에 있던 2명이 부상을 입었다. 항공기는 무사히 착륙하여 운항을 재개했다.[87]

6. 보존

N661US, 델타 항공 박물관에 전시된 첫 번째 747-400 항공기 '747 체험' 전시


2010년대 초반부터 기존 항공기들이 여객 운송 서비스에서 점차 퇴역하면서 상당수의 보잉 747-400 항공기가 퇴역 후 보존되었다.

  • 콴타스 항공(Qantas)에서 운항했던 기체 번호 VH-OJA는 '캔버라 시(City of Canberra)'라는 이름의 콴타스 항공 첫 번째 747-400 항공기였다. 현재 뉴사우스웨일스주 울롱공 남쪽 일라와라 지역 공항에 있는 역사 항공 복원 협회(Historical Aviation Restoration Society) 박물관에 전시되어 있다. 이 항공기는 보존된 최초의 747-400이며, 1989년 런던에서 시드니까지 20시간 9분 5초 만에 비행하여 민간 항공기 최장시간 무착륙 비행 기록을 보유하고 있다.[88]
  • 전 델타 항공(Delta Air Lines) 소속이었던 기체 N661US는 조지아주 애틀랜타의 하츠필드-잭슨 애틀랜타 국제공항에 위치한 델타 항공 박물관(Delta Flight Museum)에 전시되어 있다.[13][89] 이 항공기는 1989년 12월 노스웨스트 항공(Northwest Airlines)에 인도되기 전 시제기(당시 등록 번호 N401PW)로 운용되었던 최초의 -400 시리즈 항공기이다. 또한 노스웨스트 항공 85편 사고에 연루되었던 항공기이다.[13][14]
  • 2019년 2월, 전 KLM 항공 소속 기체 번호 PH-BFB, '방콕 시(City of Bangkok)'라는 이름의 747-400 항공기가 거대한 트레일러에 실려 암스테르담 스키폴 공항(Schiphol airport)에서 바드호에베도르프(Badhoevedorp)의 코렌돈 빌리지 호텔(Corendon Village Hotel)까지 들판, 주요 도로, 목초지를 가로질러 이동했다. 이 과정에서 사전에 코렌돈 항공의 도장으로 재도색되었다. 운송을 위해 2월 8일 금요일 밤부터 2월 9일 토요일까지 A9 고속도로가 폐쇄되었다.[90] 이 항공기는 총 12.5km의 들판과 도로를 이동하여 호텔로 옮겨졌다.[91] 호텔 도착 후 호텔 단지 부지에 설치되었다.[92]
  • 라이온 에어(Lion Air)에서 마지막으로 운항했던 기체 PK-LHF는 인도네시아 수마레콘 베카시(Summarecon Bekasi)의 스테이크 21 레스토랑(Steak 21 restaurant)으로 개조되었다. 이 항공기는 원래 싱가포르 항공(Singapore Airlines)에서 9V-SMC 기체 번호로 운항했던 항공기이다.[93][94]
  • 영국항공(British Airways)은 코로나19 범유행 기간 동안 함대 퇴역 후 747-400 항공기 5대를 보존했으나, 현재는 4대만 남아있다.

기체 번호 G-BYGC**는 영국항공의 3대 레트로 제트기 중 첫 번째 항공기로, 영국 해외 항공(British Overseas Airways Corporation) 도장을 하고 웨일스 세인트 아선(St Athan)의 브로 타산 비즈니스 파크(Bro Tathan Business Park) 내 모드 세인트 아선(MOD St Athan, 브로 타산 활주로)에 전시되었다.[95][96] G-BYGC는 2020년 12월 11일 보존을 위해 브로 타산에 도착했다.[97] 그러나 2023년 5월 해체 위기에 처했으며,[98] 2023년 8월 항공기 해체가 확정되었다.[99]
기체 번호 G-BNLY**, '스완지 시(City of Swansea)'는 영국항공의 3대 레트로 제트기 중 두 번째 항공기로, 1980년대 후반부터 1990년대 후반까지 사용된 클래식 랜더 어소시에이츠(Landor Associates) 도장을 하고 던스폴드 비행장(Dunsfold Aerodrome)에 전시되어 747-400 G-CIVW 및 747-200 G-BDXJ와 함께 촬영 장소로 사용된다. 보존 발표는 G-BYGC와 동시에 이루어졌으며, 2020년 12월 기준 영국항공의 3대 유산 도장 747 항공기가 모두 보존되었다.[100] G-BNLY는 카디프에서 페리 항공편으로 2020년 12월 5일 던스폴드에 도착했다.[101]
기체 번호 G-CIVB**는 영국항공에서 운영했던 3대의 747-400 레트로 제트 중 세 번째 항공기로, 영국 글로스터셔주 켐블(Kemble)의 코츠월드 공항(Cotswold Airport)에 전시되어 있다. G-CIVY와 함께 런던 히드로 공항을 마지막으로 이륙한 영국항공 747-400 중 하나인 이 항공기는 2020년 10월 8일 켐블에 도착했다. G-CIVB는 1970년대와 1980년대 초반 항공사에서 사용했던 네거스(Negus) 도장을 하고 있으며, 이벤트 센터로 개조되었다.[102][103][104]
전 영국항공 747-400, 기체 번호 G-CIVW**는 카디프에서의 마지막 페리 비행 후 보존을 위해 2020년 10월 22일 영국 서리주 던스폴드 비행장(Dunsfold Aerodrome)에 도착했다. 채텀 조선소(Chattam Dockyard) 도장을 한 이 항공기는 비행장의 747-200 G-BDXJ와 함께 촬영 장소 및 훈련용 항공기로 사용된다.[105][106][107]
기체 번호 G-BYGA**는 영국항공의 마지막 747-400 중 하나로 2020년 9월 8일에 퇴역했다.[108] 조종석과 일부 상층 갑판은 2022년 8월 바턴 시티 공항(Barton City Airport)에 '더 데크(The Deck)'라는 이름의 이벤트 공간과 비행 시뮬레이터로 개조되었다.

  • 전 오리엔트 타이 항공 소속 보잉 747-400, 기체 번호 HS-STA는 방콕 라트 크라방(Lat Krabang) 지역의 카페 겸 레스토랑으로 개조되었다.[109] 이 항공기는 원래 유나이티드 항공(United Airlines) 소속으로 N187UA 기체 번호를 가지고 있었다.[110]
  • 전 오리엔트 타이 항공 소속 보잉 747-400, 기체 번호 HS-STB는 날개가 없는 동체가 대만 타오위안(Taoyuan) 관인구(Guanyin District)의 플라이트 오브 해피니스 레스토랑(Flight of Happiness restaurant)에 보존되어 있다.
  • 전 타이 항공(Thai Airways) 소속 747-400, 기체 번호 HS-TGR 시리왓타나(Siriwatthana)는 2018년 7월 태국 사업가 솜차이 푸키에우(Somchai Phukieow)가 구입하여 태국 차이낫 주(Chai Nat Province)에 있는 그의 집으로 운송했다.[111] 엔진은 제거되고 기체 번호는 페인트로 덮였지만, 그 외에는 현역 시절과 동일하게 유지되고 있다.
  • 전 타이 항공(Thai Airways) 소속 747-400, 기체 번호 HS-TGT 왓타노타이(Watthanothai)는 태국 농카이의 칙칙 마켓(Chic Chic Market)에 전 라스베이거스 샌즈(Las Vegas Sands) 소속 록히드 L-1011 트라이스타 N388LS와 함께 전시되어 있다.

7. 제원

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모델747-400[112]747-400ER[112]747-400F[113]747-400ERF[113]
조종실 승무원2명
수용 인원 / 최대 탑재량416명 (퍼스트 23석 @ 61인치 + 비즈니스 80석 @ 39인치 + 이코노미 313석 @ 32인치)약 124329.57kg약 124012.05kg
ULD 탑재량30 LD1/LD328 LD1/LD3메인 데크: 30 팔레트 (96인치 × 125인치) + 하부 데크: 2 LD1메인 데크: 30 팔레트 (96인치 × 125인치) + 하부 데크: 2 LD1
비상구 제한[114]550명 (메인 데크) / 660명 (메인 및 상부 데크 합계)해당 없음
전체 길이약 70.41m
날개길이 약 64.31m, 면적 525m2,[115] 가로세로비 7.98
전체 높이약 19.20m
최대 이륙 중량약 396893.00kg약 412768.72kg약 396893.00kg약 412768.72kg
운항 공차 중량PW: 약 183523.32kgPW: 약 187015.98kgGE: 약 163701.35kgGE: 약 164018.87kg
연료 용량57285USgal63705USgal53985USgal
순항 속도마하 0.855 (고도 약 11734.80m 기준)마하 0.845 (고도 약 11734.80m 기준)
최대 운항 속도 / 고도[114]마하 0.92 (속도 제한, 고도 약 11734.80m 기준), 약 13746.48m (최대 고도)
이륙 거리 (해수면, 약 30.0°C, 최대이륙중량)약 2956.56m약 3261.36m약 2910.84m약 3261.36m
항속거리7285nmi (PW 엔진, 416명)7585nmi (PW 엔진, 416명)4455nmi (최대 탑재량, GE 엔진)4985nmi (최대 탑재량, PW 엔진)
엔진 (× 4)PW4000 / GE CF6 / RR RB211PW4000 / GE CF6[116]PW4000 / GE CF6 / RR RB211PW4000 / GE CF6
추력 (× 4)56500lbf ~ 63300lbf62100lbf ~ 63300lbf56400lbf ~ 63300lbf62100lbf ~ 63300lbf


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[152] 웹사이트 Boeing Commercial Airplanes prices http://www.boeing.co[...]


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