게이한 게이신선

1. 개요

게이한 게이신선은 교토부 야마시나구의 미사사기역에서 시가현 오쓰시의 비와코하마오쓰역까지 잇는 7.5km의 게이한 전기 철도 노선이다. 1912년 개통 이후 급행, 준급 열차가 운행되었으나 현재는 모든 열차가 각역정차하는 보통 열차로 운행된다. 대부분의 열차가 교토 시영 지하철 도자이선과 직결 운행하며, 2002년부터 전 구간에서 원맨 운전을 실시하고 있다.

2. 노선 정보

게이신선은 미사사기역에서 비와호하마오쓰역까지를 잇는 7.5km 길이의 노선으로, 7개의 역이 있다. 전 구간 복선에 직류 1,500V 전철화되어 있으며, 자동 폐색 방식으로 최고 속도 75km/h로 운행된다.

오이와케역-가미사카에마치역 사이에는 61‰의 급경사 구간이 있는데, 이는 우스이 고개에 필적하는 수준이다.

교토 시영 지하철 도자이선과 직통 운전으로 다이친텐진가와역까지 운행하며, 비와코하마오쓰역에서 이시야마사카모토선과 연결된다. 이를 통해 교토와 오쓰 시내를 연결하고, 동해도 본선(비와코선) 및 고사이선의 연계 수송(피더) 역할도 한다.

시노미야역-가미사카에마치역은 대부분 국도 1호선을 따라 달리며, 가미사카에마치역-비와코하마오쓰역은 노면 전차처럼 도로 위를 주행하는 병용 궤도 구간이다.

1997년 10월 12일, 지하철 도자이선 개통 및 직통 운행으로 미사사기역 서쪽 구간은 폐지되었다.

2.1. 노선 데이터

* 노선 거리(영업 거리): 7.5km
* 궤간: 1,435mm
* 역 수: 7역 (기·종점역 포함, 지상역 1역·지하역 6역)
* 복선 구간: 전 구간
* 전철화 구간: 전 구간 (직류 1500V)
* 폐색 방식: 자동 폐색식
* 안전 설비: 경한식 속도검사 ATS
* 최고 속도: 75km/h
* 최대 구배: 61‰
* 최소 곡선 반경: 40m

3. 운행 형태

대부분의 열차가 교토 시영 지하철 도자이선과 직결 운행하여 다이친텐진가와역까지 운행하며, 일부 열차는 교토시청앞역을 기점으로 운행한다. 평일 낮 시간대에는 20분 간격으로 운행되며, 출퇴근 시간대에는 운행 간격이 더 짧아진다. 1997년 10월 12일 지하철 도자이선 개업 및 직통 운행 개시에 따라 御陵역 이서 구간은 폐지되었다.

전 구간에서 PiTaPa, ICOCA 등 전국 상호 이용 교통계 IC 카드를 사용할 수 있다.

2018년 3월 17일 다이야 개정부터는 낮 시간대의 모든 열차가 다이친텐진가와역 발착으로 통일되었지만, 도자이선과 맞춰 20분 간격으로 감편되었다. 과거에는 급행 및 준급 열차도 운행되었으나, 현재는 모든 열차가 각역정차하는 보통 열차로만 운행된다.

3.1. 과거의 운행 형태

1960년대까지는 60형 "비와코호"나 200형, 260형 등을 사용한 임시 특급 열차도 운행된 적이 있었다. 경진선 구간은 무정차였다.

1950년대 여름철 임시 특급 열차는 경한산가역에만 정차했지만, 1960년대 겨울철 스키 임시 특급 열차는 전 구간 무정차로 운행되었다.

4. 역 목록

게이신선은 7개의 역으로 구성되어 있으며, 미사사기 역은 지하역, 나머지 6개 역은 지상역이다. 모든 역에서 교토 시영 지하철 도자이선 직통 열차를 이용할 수 있다.

폐역 목록은 다음과 같다.

* 미도리가오카 운동장앞 역: 시노미야 - 오이와케 사이 (임시역, 1942년 폐쇄)
* 가미세키데라 역: 오타니 - 가미사카에마치 역 사이 (1971년 8월 15일 폐쇄)
* 후다노쓰지 역: 가미사카에마치 역 - 비와코하마오쓰 역 사이 (1946년 10월 1일 폐쇄)

4.1. 현존 구간

교토 시영 지하철 도자이 선 우즈마사텐진가와 역까지 직통 운행을 하고 있다.



모든 열차가 각 역에 정차한다.

4.2. 폐지 구간

1997년 교토 시영 지하철 도자이선 개통과 함께 게이신산조-미사사기 구간이 폐지되었다.

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* 히가시야마산조-히노오카 구간의 각 역은 무인역이었으며, 승차권은 차내에서 구입하는 방식이었다.
* 히가시야마산조역과 게아게역은 각각 현재 지하철 히가시야마역, 게아게역과 거의 같은 위치에 있었다.
* 폐지된 히노오카역과 미사사기역(지상)의 중간에 현재 미사사기역(지하)이 있다.

4.2.1. 현존 구간의 폐지 역

* 녹가오카 운동장앞역(緑ヶ丘運動場前駅): 시궁역(四宮駅) - 오이분역(追分駅) 사이 (임시역, 1942년 폐지)
* 상관사역(上関寺駅): 오타니역(大谷駅) - 가미사카에마치역(上栄町駅) 사이 (1971년 8월 15일 폐지)
* 후다노쓰지역(札ノ辻駅): 가미사카에마치역(上栄町駅) - 비와코하마오쓰역(びわ湖浜大津駅) 사이 (1946년 10월 1일 폐지)

4.2.2. 현존 구간의 과거의 접속 노선

* 미도리가오카 운동장앞 역: 시노미야역 - 오이와케역 사이에 있던 추가역으로, 1942년에 폐쇄되었다.
* 가미세키데라 역: 오타니역 - 가미사카에마치역 사이에 있었으며 1971년 8월 15일에 폐쇄되었다.
* 후다노쓰지 역: 가미사카에마치역 - 비와코하마오쓰역 사이에 있었으며 1946년 10월 1일에 폐쇄되었다.
* 오타니역: 도카이도 본선 (1921년 7월 31일까지 접속)
* 비와코하마오쓰역: 에가와 철도 (1969년 10월 31일까지 접속)

5. 차량

현재 게이신선에서는 게이한 800계 전동차가 운행되고 있다. 과거에는 1형, 20형, 30형, 50형, 60형(비와코호), 70형, 80형, 200형, 260형, 300형, 350형, 500형, 600형, 700형 등 다양한 차량이 운행되었다.

5.1. 현재 사용 차량

* 게이한 800계 전동차
* 800계(2대)

800계를 포함한 600형 이후의 차량은 이시야마사카모토선과 함께 절의 반종 소리를 본따 만든 독자적인 경적을 사용하고 있다.

1997년 800계 운전석의 운행 스태프 (시간표)에는 운전석 모니터 내 터치패널식 디스플레이 표시(운행 지시 내용이 기록된 IC카드를 읽어 표시하는 방식)가 채용되었다.

5.2. 과거 사용 차량

1960년대까지 60형 "비와코호"나 200형, 260형 등을 사용한 임시 특급 열차가 운행된 적이 있었다. 경진선 구간은 무정차였다.

1950년대 여름철 임시 특급 열차는 경한산가역에만 정차했지만, 1960년대 겨울철 스키 임시 특급 열차는 전 구간 무정차로 운행되었다.

과거에 사용된 차량은 다음과 같다.

* 1형(1세대): 1912년 경진전기궤도 개업 당시 제작된 8m급 노면전차 스타일 목조 차량으로 15량이 있었다. 1933년까지 폐차되었다.
* 1형(2세대)
* 20형: 1세대 1형의 증비차로 1914년에 9량이 등장했다. 1형과 거의 같은 스타일로, 차체는 10m급이었다. 1966년까지 사용되었다.
* 30형: 1926년부터 1928년에 걸쳐 등장한 10m급 반강제 차량으로 12량이 있었다. 1968년에 폐차되었다.
* 50형
* 60형(비와코호)
* 70형
* 80형: 보통 열차용이지만, 때때로 급행·준급으로도 사용되었다.
* 200형
* 260형
* 300형(2세대)
* 350형: 회송·시운전만.
* 500형(2세대)
* 600형
* 700형: 지하철 도자이선 개업 후, 600형·700형은 이시야마사카 선용이 되었지만, 전세 열차 등으로 시아미역 - 비와호 하마오쓰 역 간을 주행하는 경우가 있다.

6. 역사

1912년 게이신 전기 궤도에 의해 개통된 게이신선은 교토와 오쓰를 잇는 중요한 교통로였다. 1906년에 구 동해도를 따라 교토 시 중심부와 오쓰 시 중심부를 직결하는 전철 부설을 목적으로 경진전기궤도주식회사가 설립되었다.

1925년 게이한 전기 철도와의 합병, 1943년 게이한신 급행 전철(현재의 한큐 전철)과의 합병, 1949년 다시 게이한 전기 철도로 분리되는 등 복잡한 역사를 거쳤다.

1997년 교토 시영 지하철 도자이선 개통과 함께 게이신산조 역-미사사기 역 구간이 폐지되고, 도자이선과의 직결 운행이 시작되었다. 이 과정에서 전압이 600V 직류에서 1,500V 직류로 증가했다.

게이신선은 지하철, 급경사 구간, 노면 전차처럼 도로 위를 주행하는 병용 궤도 구간을 직통 운전하는 일본 유일의 노선이다. 특히 오다니 역 - 가미사카에마치 역 구간에는 61퍼밀(‰)의 급경사 구간이 있으며, 가미사카에마치 역 - 비와코하마오쓰 역 구간은 대부분 도로 위를 달리는 병용 궤도이다.

1997년 지하철 도자이선 개통 이후, 미사사기 역을 경계로 지하철과 게이신선의 운임이 별도로 가산되어, 교토 시내 중심부에서 비와코하마오쓰 방면 운임이 크게 상승했다.

6.1. 주요 연혁

* 1906년(메이지 39년)
3월 19일: 교토시 중심부와 오쓰시 중심부를 잇는 전철 부설을 위해 경진전기궤도주식회사가 궤도 부설을 신청함.
같은 시기: 교토전기철도주식회사 등도 궤도 부설을 신청하여 3개 회사가 경쟁함.
이 해: 내무성이 중재하여 경진전기궤도주식회사와 교토전기철도주식회사가 합병함.
* 1907년(메이지 40년) 1월 24일: 내무성이 경진전기궤도주식회사에 산조오하시 - 하마오쓰 간 10.0km 궤도 부설 특허를 내줌.
* 1910년(메이지 43년) 3월 28일: 경진전기궤도주식회사가 창립총회를 열고 자본금 150만 엔으로 발족함.
* 1911년(메이지 44년)
4월 22일: 공사 시행 인가.
6월 21일: 시가현 측에서 궤도 부설 공사 착공.
* 1912년(메이지 45년/다이쇼 원년)
8월 15일: 산죠오하시 - 가미세키지 임시승강장, 가미세키지 - 후다노쓰지역 구간이 각각 개통됨. 가미세키지 부근 약 100m는 도보로 연결됨.
12월 14일: 가미세키지 국철 횡단교 완공으로 산죠오하시 - 후다노쓰지 간 10.0km가 직통 운전을 시작함.
* 1913년(다이쇼 2년)
1월 1일: 게이한전기철도, 교토전기철도와 3사 연락 승차권 발매 개시.
3월 1일: 오쓰전차궤도(현재의 게이한 이시야마사카 본선)와 연락 승차권 발매 개시.
* 1916년(다이쇼 5년) 5월 1일: 고료역 - 비샤몬도역(현재의 게이한 야마시나역) 간 일부 구간을 신설되는 도카이도 본선 북쪽으로 이설하는 공사 시작.
* 1917년(다이쇼 6년) 5월 5일: 후다노쓰지 - 하마오쓰 간 부설 단념.
* 1919년(다이쇼 8년) 5월 29일: 산죠오하시 - 산죠 간 단선 개업.
* 1921년(다이쇼 10년) 8월 1일: 도카이도 본선 이설 공사 완료로 고료 - 비샤몬도 간 일부 구간 이설, 비샤몬도역을 야마시나에키마에역(현재의 게이한 야마시나역)으로 개칭.
* 1922년(다이쇼 11년)
2월 22일: 후다노쓰지 - 하마오쓰 간 궤도 부설 연장 재신청.
이 해: 경진전기궤도주식회사와 게이한전기철도주식회사의 합병 협의 진행.
* 1923년(다이쇼 12년) 2월 20일: 산죠오하시 - 산죠 간 복선 개업.
* 1924년(다이쇼 13년) 9월 27일: 게이한전기철도주식회사 임시 주주총회에서 경진전기궤도주식회사 합병 결의.
* 1925년(다이쇼 14년)
2월 1일: 경진전기궤도주식회사가 게이한전기철도주식회사와 합병하여 게이한 게이신선이 됨.
5월 5일: 사노쓰지 - 하마오쓰(현재의 비와코하마오쓰역) 간 연장 개통으로 전선 개통. 하마오쓰역 신설.
* 1926년(다이쇼 15년) 9월 1일: 구 경진전기궤도의 배전 사업을 교토 전등에 양도.
* 1928년(쇼와 3년) 11월 20일: 자동폐색신호기 사용 개시.
* 1931년(쇼와 6년) 2월 20일: 후루카와마치 - 게조 간을 산죠도리 상의 병용 궤도로 이설, 영업 거리 86m 단축.
* 1934년(쇼와 9년)
4월 2일: 산죠・산죠오하시 경유 게이한 본선・게이신선 직통 운전 개시.
** 4월 17일: 야마시나에키마에역 대피선 완성, 산죠오하시 - 하마오쓰 간 급행 운전 개시.
* 1936년(쇼와 11년) 10월 10일: 오쓰 선에 속하는 게이신선으로 노선명 개정.
* 1939년(쇼와 14년) 6월 20일: 게이신선과 이시야마사카 본선 간 연락선 완성.
* 1941년(쇼와 16년) 2월 1일: 신궁도역을 헤이안신궁마에역으로 개칭.
* 1943년(쇼와 18년) 4월 15일: 텐몬다이시타역을 구조야마역으로 개칭.
* 1997년: 게이신산조 역과 미사사기 역 사이 구간이 교토 시영 지하철 도자이선으로 대체되면서 전압이 1,500V 직류로 증가됨.

7. 기타

1997년 지하철 도자이선 개통 이후, 御陵역을 경계로 지하철과 게이신선(京津線)의 운임이 별도로 계산되어, 교토 시내 중심부에서 비와코하마오쓰(びわ湖浜大津) 방면으로 가는 운임이 크게 올랐다. 산조게이한역에서 환승하여 게이한선을 이용하는 경우에도 지하철과 게이신선의 운임을 합산하며, 일반 승차권은 통과 연락 운송이 되지 않아 새로 승차권을 구매해야 했다. 다만, 정기권, PiTaPa·ICOCA 등 전국 상호 이용 교통계 IC 카드, 「교토·비와호 티켓」 등 기획 승차권은 예외였다.

이시야마사카모토선과 함께 연간 1500 정도의 적자가 발생하고 있어, 대책 마련이 필요한 상황이다. 게이한 전기 철도는 오쓰시 등 지역 자치단체와 협의하여 운영 방식 개선 및 경비 절감을 통해 경영 개선을 추진하고 있다.

게이신선에서는 거리를 나타내는 킬로포스트가 두 가지로 나뉜다.

* 고료역 → 게이한야마시나역: 고료역~게이한야마시나역 구간을 지하화한 구간은 고료역을 기점으로 킬로포스트가 설치되어 있다.
* 게이한야마시나역 → 비와코하마오쓰역: 게이신선으로 개통한 구간은 게이신산조역을 기점으로 킬로포스트가 설치되어 있다.

1997년 당시, 도자이 선 지하철로 대체되면서 폐지된 지상 구간을 제외한 역 목록은 다음과 같다.

오타니역 - 가미사카에마치역 구간에 있는 오사카야마 터널은 게이한 전철 노선 중 유일한 산악 터널이다 (다른 터널로는 오토코야마 케이블선의 터널이 있다). 집전 장치를 폴에서 팬터그래프로 변경하는 공사를 하면서 선로를 낮추는 공사가 열차 운행 중에 실시되었다.

7.1. 운임 문제

1997년 지하철 도자이선 개통 후, 御陵역을 경계로 지하철과 게이신선(京津線)의 운임이 별도로 가산되어, 교토 시내 중심부에서 비와코하마오쓰(びわ湖浜大津) 방면의 운임이 크게 상승했다. 산조게이한역에서 환승하여 게이한선을 이용하는 경우에도 지하철과 게이신선의 운임을 합산하고, 일반 승차권은 통과 연락 운송이 되지 않아 새로 승차권을 구매해야 했다. 단, 정기권, PiTaPa·ICOCA 등 전국 상호 이용 교통계 IC 카드, 「교토·비와호 티켓」 등 기획 승차권은 예외였다.

7.2. 적자 문제와 대응

이시야마사카모토선과 함께 연간 1500 정도의 적자가 발생하고 있으며, 이에 대한 대책 마련이 요구되고 있다. 게이한 전기 철도는 오쓰시 등 지역 자치단체와 협의하여 운영 방식 개선 및 경비 절감을 통해 경영 개선을 도모하고 있다.

7.3. 킬로포스트

앞서 설명한 역사적 경위로 인해, 게이신선에서는 거리를 나타내는 킬로포스트가 다음 두 가지로 나뉘어져 있다. (화살표 방향으로 킬로미터 수가 증가한다.)
# 고료역 → 게이한야마시나역
#: 고료역~게이한야마시나역 구간을 지하화한 구간은 고료역을 기점으로 킬로포스트가 설치되어 있다. (실제로는 고료역~게이한야마시나역 구간의 도카이도 본선(비와코선) 고가 하부 고료역 쪽에 거리 수정 표지가 있으며, 그곳을 경계로 킬로포스트가 고료역 기점의 것에서 게이신산조역 기점의 것으로 바뀐다.)
# 게이한야마시나역 → 비와코하마오쓰역
#: 게이신선으로 개통한 구간은 게이신산조역을 기점으로 킬로포스트가 설치되어 있다. (게이신산조역~고료역 구간 폐지 후 및 고료역~게이한야마시나역 구간 지하화 후에도 그대로 유지된다.)

7.4. 교토 시영 지하철 도자이선 게이신선 대체역

1997년 당시, 도자이 선 지하철로 대체되면서 폐지된 지상 구간을 제외한 역 목록이다. 게이신 선 역을 대체한 지하철 역도 함께 나열되어 있다.

교토 시영 지하철 도자이선 산조케이한 역 - 미사사기 역 구간은 게이한 게이신 선의 대체 구간이며, 이 구간의 철도 시설은 교토 시·게이한·지역 기업 등이 출자하는 제3섹터 "[[교토 고속 철도]]"가 건설·소유하고, 교토 시 교통국에 임대하여 경영하고 있었다. 2009년 4월부터는 해당 구간을 교토 시 교통국이 직영하고 있다.

7.5. 오사카야마 터널

오타니역 - 가미사카에마치역 구간에 있는 오사카야마 터널은 게이한 전철 노선 중 유일한 산악 터널이다 (다른 터널로는 오토코야마 케이블선의 터널이 있다). 집전 장치를 폴에서 팬터그래프로 변경하는 공사를 하는 과정에서 선로를 낮추는 공사가 실시되었는데, 이는 열차 운행 중에 이루어졌다.