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직결 운행

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목차

1. 개요

직결 운행은 두 개 이상의 철도 노선이 연결되어, 승객이 환승 없이 출발역에서 목적역까지 이동할 수 있도록 하는 운행 방식이다. 상호 직결 운행과 편방향 직결 운행으로 나뉘며, 다른 철도 회사 간의 직결 운행 시에는 차량 대여 형식을 취하기도 한다. 직결 운행을 위해서는 선로 연결, 차량 정비, 운전 및 영업 관련 준비가 필요하며, 전기 방식이나 신호 보안 시스템이 다를 경우에도 대응해야 한다. 직결 운행은 환승의 불편함을 줄여주지만, 운행 계통이 복잡해지고 지연 시 파급 효과가 크다는 단점도 있다. 한국에서는 수도권 전철을 중심으로, 일본에서는 지하철과 사철 간의 직결 운행이 활발하며, 중국, 유럽, 미국 등 여러 국가에서도 다양한 형태로 직결 운행이 이루어지고 있다.

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직결 운행
개요
유형대중교통 서비스
설명다른 노선이나 시스템에 직접 연결되어 환승 없이 목적지까지 이동할 수 있도록 하는 교통 서비스
특징
장점환승의 번거로움 감소
시간 절약
편리성 증가
단점복잡한 노선 구조
운영상의 어려움
구현 방법
철도열차 직결 운행
선로 공유
버스노선 연장
통합 배차 시스템
예시
철도신칸센과 재래선 직결 운행 (일본)
광역 철도 노선 연장 (한국)
버스간선버스-지선버스 연계 (한국)
시외버스 노선 연장 (다양한 국가)
참고
관련 용어환승
직결 운행
노선
대중교통

2. 직결 운행의 정의 및 유형

직결 운행에는 두 노선 간 양방향 직결 운행을 하는 '''상호 직결 운행'''과 한쪽으로만 하는 '''편방향 직결 운행'''이 있다.[103]

일본에서는 대부분의 철도 사업자가 시설과 차량 보유, 열차 운행을 모두 담당하고 있기 때문에, 사업자 간 직결 운행에 사용되는 차량을 보유한 사업자의 차이를 구분하여 표현하는 경우가 있다. 상호 사업자의 차량을 사용하는 것을 '''상호 운행'''('''상호 직통 운행''', '''쌍방향 직통 운행''')이라고 한다. 한쪽 사업자의 차량이 일방적으로 다른 쪽 사업자의 노선으로 운행하거나, 자사 노선 차량은 운행하지 않지만 타사 차량이 자사 노선으로 운행하는 것을 '''편도 운행'''('''편도 직통 운행''', '''일방향 직통 운행''')이라고 한다.

3개 이상의 사업자가 직결 운행을 하는 경우, 예를 들어 사업자 A, B, C 3개 사업자가 직결 운행을 하는데, 사업자 A와 C의 차량을 사용하지 않고 사업자 B의 차량만 운행하는 경우에는 '''변칙 운행'''('''변칙 직통 운행''', '''변칙적 직통 운행''')이라고도 한다.[103]

3. 직결 운행의 장단점

이용객 입장에서는 접속역에서 환승하지 않고 승차역에서 목적역까지 이동할 수 있다는 장점이 있다. 그러나 열차 운행 계통이 복잡해지기 쉽고, 운전 시각표가 지켜지지 않을 경우 그 영향이 광범위하게 퍼진다는 단점도 있다.[103]

2013년 3월 16일에 시작된 도쿄 급행 전철 도요코선·도쿄 메트로 부도심선의 직결 운행을 예로 들면, 요코하마 고속철도 미나토미라이선, 도부 도조선, 세이부 유라쿠초선, 세이부 이케부쿠로선이 연결되었다. 이를 통해 가와고에시를 방문한 관광객은 역대 최고치인 630만 명을 넘어섰고, 요코하마시로의 관광객도 증가하여 미나토미라이선 내 6개 역의 이용자 수는 약 6370만 명으로 증가하였다.[18]

4. 직결 운행의 요건

직결 운행을 위해서는 시설, 운전 업무, 여객 안내, 영업 면에서 다음과 같은 준비가 필요하다.[103]


  • 선로 접속: 두 노선의 선로가 연결되어야 한다.
  • 접속역 정비: 환승객을 위한 시설(예: 승강장)을 갖추어야 한다.
  • 차량 정비:
  • 기존 차량을 개조하거나, 새로운 차량을 제작한다.
  • 신호 보안 시스템이 다를 경우, 차량이 두 가지 이상의 신호 보안 시스템에 대응할 수 있도록 한다. 예를 들어, 수도권 전철 4호선은 ATC(자동열차 제어장치)와 ATS(자동열차 정지장치)를 모두 사용하고, 수인·분당선도 마찬가지이다.[104]
  • 전기 방식이 다를 경우, 차량이 여러 전압에 대응할 수 있도록 한다. 대한민국에서는 구간별로 다른 전기를 사용하고(직류 1500V, 교류 25000-50000V 60HZ), 절연구간을 설치하여 차량의 복전압 대응 시스템으로 운행한다.
  • 궤간(선로 간격)이 다를 경우, 한쪽에 맞춰 궤간을 변경하거나(개궤), 3개의 선로를 설치하여(삼선궤) 양쪽 차량이 모두 주행할 수 있도록 한다. 스페인과 프랑스 국경의 탈고처럼 궤간 가변 차량을 도입하거나, 중국과 러시아, 몽골 국경처럼 대차를 교환하는 방법도 있다.
  • 안내 시스템 정비: 열차 안내 시스템 등을 정비한다.
  • 승무원 훈련: 승무원 및 운전기사를 대상으로 운전 지령 훈련을 실시한다.
  • 운행 시간표 작성: 직결 운행 시간표를 작성한다.
  • 차량 기지 정비: 필요에 따라 차량 기지를 개수, 신설, 확장한다.
  • 분실물 처리: 분실물 처리 방식을 정한다.
  • 요금 체계 정비: 요금 책정 방식을 정비한다. 대한민국의 수도권 전철은 수도권 통합요금제를 사용하므로 별도 조정이 필요 없지만, 일본은 운영 회사에 따라 별도 요금을 지불한다.[105]

5. 직결 운행의 역사

직결 운행은 서로 다른 철도 회사의 노선을 하나의 열차가 운행하는 것을 말한다. 이를 위해서는 차량의 크기, 문의 위치, 속도, 궤간, 전철 방식 등 여러 요소를 고려해야 한다.[19][20]

차량 규격은 서로 맞추는 것이 좋지만, 꼭 통일해야 하는 것은 아니다. 일본에서는 한신 전기 철도와 긴키 닛폰 철도, 후쿠이 철도와 에치젠 철도 등이 서로 다른 규격으로 직결 운행을 하고 있다. 도쿄 급행 전철 도요코선과 도쿄 메트로 히비야선을 거쳐 도부 철도 이세사키선까지 운행하는 열차도 있었는데, 도큐는 18m급, 도부는 20m급 차량을 사용했다.[21] 하지만 이 노선은 2013년에 직결 운행이 중단되었다.[22]

신호, 자동 열차 보안 장치(ATS・ATC 등), 열차 무선 방식이 다르면, 모든 회사에 맞게 여러 기능을 탑재해야 한다. 때로는 직결 운행 전에 이러한 설비를 통일하기도 한다.[23]

비상시를 대비해 연결기도 통일하는 것이 좋지만, 어려울 경우 중간 연결기를 사용하거나 전용 견인 차량을 준비하기도 한다. 일부 차량만 직결 운행에 사용하고, 나머지는 자사 노선에서만 운행하는 경우도 있다.[24]

직결 운행을 하면 여러 회사가 서로의 차량을 운행하므로, 비용을 정산해야 한다. 일본에서는 보통 각 회사가 상대 회사에 차량을 빌려주는 형태로, 차량 사용료를 주고받는다. 실제로는 서로 내야 할 금액이 비슷하도록 조정하여 상쇄하는 경우가 많다.[26] 과거에는 주행 거리로 정산했지만, 지금은 1차량 1킬로미터당 사용료를 계산하여 매달 소비세를 더해 지불한다.[27]

시설을 가진 회사와 차량을 가진 회사가 다르면, 운행 회사가 시설 회사에 선로 사용료를 낸다.

일본 외에서는 다른 회사의 노선을 사용하는 계약을 '''선로 사용권'''이라고 한다. 이 계약에는 어느 구간에서 운행하고 영업할지가 자세히 정해진다. 영업을 하지 않는 계약은 '''오버헤드 트래키지 라이츠''' 또는 '''인시덴셜 트래키지 라이츠'''라고 한다. 때로는 원래 회사는 운행을 중단하고 다른 회사 열차만 다니기도 하는데, 이는 노선을 임대하는 것과 같다.

선로 사용권은 일시적일 수도, 장기적일 수도 있다. 재해로 자사 노선이 피해를 입었을 때 다른 회사 노선을 이용하는 것은 일시적인 예이다. 다른 회사 노선을 쓰는 것이 더 유리하거나, 운행 거리가 짧아지는 경우는 장기 계약을 한다.

5. 1. 한국

수도권 전철 1호선, 3호선, 4호선의 전동차는 코레일 광역철도 노선으로 직결 운행한다. 수인선과 분당선 운행은 수인분당선으로 통합되었다.

최근 한국 철도계에서는 "직통"이라는 용어의 모호함을 피하기 위해 일본에서의 "직통 운전"(直通運転일본어)에 해당하는 것은 "직결 운행"(직결운행한국어) 또는 "직결 운전"(직결운전한국어)으로, "급행"은 "급행"(급행한국어) 또는 "급행 운전"(급행운전한국어)이라고 한다.

5. 2. 일본

일본에서는 메이지 시대부터 직결 운행이 시작되었다. 1950년대 이전에도 나라 전기 철도(→긴테쓰 교토선)와 긴키 일본 철도나라선・가시하라선, 그리고 나라 전철과 게이한신 급행 전철 게이한선 (→게이한 전기 철도) 등 다른 사업자 간의 직결 운행이 있었지만, 본격적으로 다른 사업자 간의 직결 운행을 시작한 것은 고도 경제 성장기 전성기인 1960년대에 들어서부터이다.[12]

도큐 전철의 열차가 도부 이세사키 선에서 운행하는 모습. 도쿄권에서는 서로 다른 교외 철도 노선 간의 직결 운행이 흔하다.


직결 운행은 한 사업자가 소유하지 않은 선로를 이용하여 정기적으로 운행하는 열차 운행 방식(直通運転|chokutsū unten일본어)이다. 일본의 많은 도시 철도는 승객 수를 늘리고, 편의성과 단순성을 높이며, 환승을 없애 목적지까지의 시간을 단축하기 위해 이러한 서비스를 운영한다. 한 예로 나리타 국제공항에서 하네다 공항까지 운행하는 급행 열차가 있으며, 이 열차는 게이큐 전철, 도에이, 게이세이 전철, 호쿠소 철도 등 4개 회사의 선로를 이용한다.

직결 운행에 사용되는 차량은 진입하는 노선의 설비 및 운행 형태에 대응하는 것이 필요하다. 차량 한계의 요건에 따른 차량의 크기, 문의 수와 위치, 가감속도와 최고 속도 등 차량의 성능, 궤간이나 전철 방식의 차이를 차량 측에서 대응하기 위한 장치 등이 있다. 또한, 해당 사업자 간의 약정에 따라 차량의 조작 방법[19] 등, 이 외의 다양한 점에 대해서도 일정한 규정을 마련한다.[20]

차량 규격은 상대 노선에 진입할 수 있는 것이 최소한의 조건이며, 완전한 통일이 필수적인 것은 아니다. 일본에서는 한신 전기 철도와 긴키 닛폰 철도 사이, 후쿠이 철도와 에치젠 철도 사이, 타 노선을 경유하여 진입하는 예로서는 도쿄 급행 전철(도큐 전철) 도요코선과 도쿄 메트로 히비야선을 경유하여 도부 철도 이세사키선 사이(도큐는 당시 18m급 차량, 도부는 20m급 차량으로 운행, 도요코선의 20m급 차량은 1969년 8000계가 최초)의 사례가 있다.[21] 하지만, 도요코선과 히비야선 간의 직결 운전은 2013년 3월 15일자로 종료되었다.[22]

신호 방식이나 보안 장치(ATS・ATC 등), 열차 무선의 통신 방식 등이 다른 경우, 모든 사업자에 대응할 수 있도록 같은 기능을 다른 방식으로 여러 개 탑재할 필요가 발생한다. 경우에 따라서는, 이러한 설비를 직결 사업자 간에 통일한 후 직결 운전을 실시하는 경우도 있다.[23]

비상시의 구원에 대비하여, 연결기도 각자에서 공통화하는 것이 이상적이지만, 곤란한 경우에는 다른 연결기끼리 연결하기 위한 중간 연결기를 차량 측 및 지상 측에 상시 비치하거나, 전용 견인용 차량을 준비하기도 한다.

일부 차량만을 직결 운전에 대응시키고, 나머지 차량은 직결 운전시키지 않고 자사선 내에서만 운행하는 방법도 채택하고 있다.[24]

직결 운행에서는 여러 사업자(회사)가 각 구간을 서로의 차량으로 운행하기 때문에, 경비를 정산하거나 상쇄할 필요가 있다. 일본에서는 대부분의 경우 선로 등의 시설 보유, 차량 보유, 열차 운행의 모든 것을 구간별로 하나의 사업자가 담당하는 형태로 운영되기 때문에, 각 사업자가 직결 상대 사업자에게 차량을 대여하여 운행하는 형태를 취하고 있으며, 이 때 차량 사용료를 수수하게 된다. 실제로는, 쌍방이 지불해야 할 차량 사용료가 같도록 조정하여 지불을 상쇄하는 경우가 많다.[26] 과거에는 주행 킬로미터의 대여를 통해 정산을 했지만, 세무상 물물 교환은 적절하지 않다는 이유로 현재는 1차량 1킬로미터 주행당 차량 사용료를 산출하게 되었고, 매달 주행 거리의 차량 사용료에 소비세액을 더한 금액을 상대 회사에 지불함으로써, 회사 간에 요금 거래를 하고 있다.[27]

시설을 보유한 회사와 차량을 보유하고 열차를 운행하는 회사가 다른 경우에는, 운행 회사가 보유 회사에게 선로 사용료를 지불하는 형태가 된다.

민철(사철)과 지하철의 상호 운행 초기에는 영단 지하철 히비야선처럼 각역 정차에 의한 직결 운행을 원칙으로 했다. 지하철에 민철의 우등 열차가 정기 열차로 처음 운행을 시작한 것은 게이세이 전철이 1964년 10월 1일 시간표 개정으로 도에이 지하철 아사쿠사선에 통근 준급 (현재 폐지)을 운행시킨 것이 최초이다.

과거에는 동일 회사의 노선이 별개의 회사로 분할되어 새롭게 직결 운행이 된 사례나, 이와 반대로 과거에는 별개의 회사 간의 직결 운행이었던 것이 동일 회사의 노선이 되어 직결 운행이 없어지게 된 사례도 존재한다. 또한, 일단 직결 운행을 폐지했지만, 운영 형태의 변경으로 영업상 및 서류상으로는 다시 직결 운행이 된 사례도 있으며, 차량의 양도 등의 이유로 인해, 지금까지 한쪽 방향 운행이었던 것이 상호 운행으로 변경된 사례도 있다.

'''일본의 직결 운행'''은 다음과 같다.

5. 3. 기타 국가

유럽과 아시아에서는 여러 국가에 걸쳐 국제 열차가 운행되고 있다. 중국에서는 장거리 여객 수송을 중심으로 직결 운행이 이루어지고 있으며, 고속철도 간 또는 고속철도와 재래선 간의 직결 운행도 활발하다.

중국 철도 (국철)의 여객 수송은 장거리 수송이 중심이므로, 선로 간 직결 운행이 자주 이루어진다. 고속철도망도 구축되어 있어, 고속철도 간 또는 고속철도와 재래선 간의 직결 운행도 많이 이루어진다. 중국 본토에서는 열차 번호가 선로의 방향(상행/하행)에 따라 결정된다. 상행(베이징 방향) 열차는 짝수 번호, 하행(베이징 출발) 열차는 홀수 번호를 갖는다. 서로 다른 방향의 선로를 운행하는 경우, 열차는 방향을 바꾸는 역에서 번호가 변경되어 직결 운행을 한다.

예를 들어, 광저우에서 라싸까지 가는 열차는 광저우에서 정저우까지는 Z264로 상행선에서 운행하고, 정저우에서 라싸까지는 Z265로 하행선에서 운행하며, 승객은 전체 여정을 같은 열차로 이동할 수 있다. 두 구간을 모두 이용하는 승차권을 구매하면, 승차권에 두 개의 열차 번호가 모두 표시된다.

중국의 여러 도시에서 다음과 같은 직결 운행이 이루어진다.

  • 여객: 중국의 광저우-선전 철로의 일부 열차는 국경을 넘어 홍콩 MTR 동철선으로 운행하여 홍함까지 운행하지만, 홍함에서만 국경 통관 절차가 이루어지므로 중간 역에는 정차하지 않는다.[8] MTR 역시 홍함에서 출발하여 광저우-선전 철로를 통해 국경을 넘는 열차를 운행한다.
  • 화물 전용: 충칭-뒤스부르크, 독일; 한 달에 한 번.


여러 지하철 시스템에서 노선 간 직결 운행(贯通运营|guàntōng yùnyíng중국어)이 이루어진다.

도시노선직결 운행 구간비고
베이징 지하철1호선과 바퉁선전 구간2021년 8월 29일부터 직결 운행 시작[8]
베이징 지하철4호선과 다싱선전 구간4호선의 대부분의 열차가 다싱선으로 직결 운행하며, 모든 다싱선 열차는 4호선으로 계속 운행[9]
베이징 지하철9호선과 팡산선일부 구간2023년 1월 18일부터 직결 운행 (피크 시간대만)[10]
쿤밍 지하철1호선과 2호선남환로역두 노선의 후기 단계가 개통되면 분리될 예정
난징 지하철S1호선과 S7호선일부 구간일부 S1호선 열차가 S7호선으로 직결 운행
정저우 지하철2호선과 청자오선전 구간일부 2호선 열차가 청자오선으로 직결 운행하며, 그 반대도 마찬가지
광저우 지하철3호선 본선과 북(공항) 지선하이방-공항북일부 열차는 하이방에서 공항북까지 직결 운행. 10호선이 개통되면 스파이차오와 톈허 버스터미널 간 구간이 10호선으로 이관되어 3호선의 모든 운행은 하이방에서 공항북까지로만 운행.
충칭 궤도 교통4호선과 순환선 급행 열차 (直快列车|zhíkuài lièchē중국어)탕자퉈-탸오덩2020년 9월부터 직결 운행 시작. 2021년 12월, 급행 열차의 노선은 충칭 도서관에서 5호선의 탸오덩까지 연장.
다롄 지하철3호선 지선과 13호선전 구간현재 직결 운행
쑤저우 궤도 교통3호선과 11호선미정2023년 말에 시작될 예정[11]



러시아는 다른 국가와 정기적인 직결 운행을 실시하고 있다.

출발지도착지경유 노선비고
모스크바베이징시베리아 횡단 철도 및 만주 횡단 철도
모스크바소피아키이우
모스크바누르술탄
모스크바울란바토르시베리아 횡단 철도 및 몽골 횡단 철도



미국에서는 유니언 역(공동 사용역)이 선로 사용권이 설정된 예 중 하나이다. 유니언 역은 대부분 입환 전문 철도가 소유하고 있으며, 선로 사용권도 입환 전문 철도나, 입환 전문 철도에 출자하고 있는 철도가 사용한다. 미국에서는 선로 사용권 계약은 육상 교통 위원회에 등록되어 있으며, 공문서로 열람할 수 있다.

홍콩 북서부를 운행하는 노면전차 경철 (홍콩)에서는, 시우캉역과 둔문 페리 터미널역을 잇고, 푸이토이·시 중심부를 경유하는 614P 계통과 렁킹·석파이을 경유하는 615P 계통이 종일 직결 운행을 실시하고 있다. 어느 쪽 계통을 운행하는 열차가 종착역에 도착 후, 운행 계통을 변경하여 그대로 직결하고, 종착역에 도착하면 다시 변경하여 운행하는 것을 반복하며, 실질적인 순환 운행을 실시하고 있다.

6. 직결 운행의 사례

직결 운행은 여러 나라에서 다양한 형태로 나타난다.


  • 중국:
  • 중국 본토에서는 열차 번호가 상/하행 방향에 따라 결정되며, 방향이 바뀌는 역에서 번호가 변경되어 직결 운행이 이루어진다.[4]
  • 광저우-라싸 간 열차(Z264/Z265)는 같은 열차로 전체 여정을 이동할 수 있다.
  • 광선 철로의 일부 열차는 홍콩 MTR 동철선으로 직결 운행하여 홍함역까지 운행한다.
  • 충칭-신장-유럽 철도 화물 열차는 한 달에 한 번 직결 운행한다.
  • 베이징 지하철, 쿤밍 지하철, 난징 지하철, 정저우 지하철, 광저우 지하철, 충칭 궤도 교통, 다롄 지하철, 쑤저우 궤도 교통 등 여러 도시의 지하철 시스템에서 노선 간 직결 운행이 이루어진다.


도시노선직결 운행 시작일비고
베이징 지하철1호선과 바퉁선2021년 8월 29일[8]
베이징 지하철4호선과 다싱선4호선의 대부분 열차가 다싱선으로 직결 운행, 모든 다싱선 열차는 4호선으로 운행[9]
베이징 지하철9호선과 팡산선2023년 1월 18일[10]피크 시간대만
쿤밍 지하철1호선과 2호선남환로역에서 직결 운행, 두 노선 후기 단계 개통 시 분리 예정
난징 지하철S1호선과 S7호선일부 S1호선 열차가 S7호선으로 직결 운행
정저우 지하철2호선과 청자오선일부 2호선 열차가 청자오선으로 직결 운행, 그 반대도 마찬가지
광저우 지하철3호선 본선과 북(공항) 지선본선은 하이방역에서 톈허 버스터미널역까지, 북(공항) 지선은 티위시루역에서 공항북역까지 운행. 일부 열차는 하이방에서 공항북까지 직결 운행.
충칭 궤도 교통4호선과 순환선의 급행 열차2020년 9월
다롄 지하철3호선 지선과 13호선현재 직결 운행
쑤저우 궤도 교통3호선과 11호선2023년 말 예정[11]


  • 홍콩:
  • 홍콩 MTR 경전철 614P와 615P 노선은 소홍역과 툰문 페리 부두 종착역에서 서로의 노선으로 계속 운행한다.[1]
  • 홍콩 MTR 관통선 열차는 취앤완선 남반부 또는 쳉관오선으로 계속 운행할 수 있다.[2][3]

  • 프랑스:
  • 파리 광역 급행 철도의 RER A선 열차는 SNCF(서부)와 RATP(동부) 선로를, RER B선은 SNCF(북부)와 RATP(남부) 선로를 운행한다.[1]

  • 독일:
  • 독일에서는 이러한 서비스를 ''직결 운행''(Durchbindung)이라고 부른다.

  • 영국:
  • 영국 국철 간선 철도에서 환승이 필요 없는 여정을 "직결 운행"이라고 정의한다.[3]
  • 런던 지하철 베이컬루 선, 디스트릭트 선, 칠턴 레일웨이, 엘리자베스 선, 셰필드 슈퍼트램 등에서 직결 운행이 이루어진다.

  • 오스트레일리아:
  • 멜버른에서는 메트로 트레인스 멜버른의 워리비선과 윌리엄스타운선이 플린더스 스트리트 철도역을 경유하여 프랭크스턴선까지 운행한다.
  • 퍼스에서는 트랜스퍼스의 얀쳅선이 만두라선까지, 미들랜드선이 프리맨틀선까지 운행한다.
  • 브리즈번에서는 북쪽 노선이 로마 스트리트 철도역을 경유하여 남쪽 노선과 연결된다.

6. 1. 대한민국



최근 한국 철도계에서는 "직통"이라는 용어의 모호함을 피하기 위해 일본에서의 "직통 운전"(直通運転일본어)에 해당하는 것은 "직결 운행"(직결 운행한국어) 또는 "직결 운전"(직결 운전한국어)으로, "급행"은 "급행"(급행한국어) 또는 "급행 운전"(급행 운전한국어)이라고 한다.

직결 운행에 사용되는 차량은 진입하는 노선의 설비 및 운행 형태에 대응하는 것이 필요하다. 차량 한계 요건에 따른 차량 크기, 문 수와 위치, 가감속도와 최고 속도 등 차량 성능, 궤간이나 전철 방식 차이를 차량 측에서 대응하기 위한 장치 등이 있다. 또한, 해당 사업자 간 약정에 따라 차량 조작 방법[19] 등 다양한 점에 대해 일정한 규정을 마련한다.[20]

차량 규격은 상대 노선에 진입할 수 있는 것이 최소 조건이며, 완전한 통일이 필수적인 것은 아니다. 다른 차량 규격으로 상호 진입을 하는 경우도 있다.

신호 방식이나 보안 장치(ATS・ATC 등), 열차 무선 통신 방식 등이 다른 경우, 모든 사업자에 대응할 수 있도록 같은 기능을 다른 방식으로 여러 개 탑재할 필요가 있다. 경우에 따라서는, 이러한 설비를 직결 사업자 간에 통일한 후 직결 운전을 실시하는 경우도 있다.[23]

비상시 구원에 대비하여, 연결기도 각자에서 공통화하는 것이 이상적이지만, 곤란한 경우에는 다른 연결기끼리 연결하기 위한 중간 연결기를 차량 측 및 지상 측에 상시 비치하거나, 전용 견인용 차량을 준비하기도 한다.

일부 차량만을 직결 운전에 대응시키고, 나머지 차량은 직결 운전시키지 않고 자사 노선 내에서만 운행하는 방법을 채택하기도 한다.[24]

직결 운행에서는 승무원이나 역무원 등 관계자의 업무 처리도 정해야 한다. 승무원(운전사·차장 등)의 열차 승무는 크게 두 가지 방법으로 나뉜다. 각 사업자의 승무원이 자사 관할 구역만 승무하고 경계역에서 교대하는 방식과, 각 사업자의 승무원이 자사 차량에 승무하여 상대방 노선까지 통째로 운행하는 방식이다.

운전 지령에서는 직결 사업자 간에 긴밀한 연계가 필요할 뿐만 아니라, 경계역에서의 역 업무 관할, 각 역에서의 연락 승차권류 발매, 운행 노선에서의 유실물 취급 등에 대해서도 정해진다.

6. 1. 1. 수도권 전철

수도권 전철은 여러 노선이 직결 운행을 통해 연결되어 운행된다.

노선명구간비고
수도권 전철 1호선경원선 소요산역 - 서울 지하철 1호선 - 경인선[99], 서울 지하철 1호선 청량리역 - 장항선 신창역[100]
수도권 전철 3호선서울 지하철 3호선 - 일산선
수도권 전철 4호선진접선 - 서울 지하철 4호선 - 과천선 - 안산선[101]
수도권 전철 수인·분당선수인선 - 분당선
수도권 전철 경의·중앙선경의선 ~ 용산선 ~ 경원선 ~ 중앙선
수도권 전철 경춘선망우선/중앙선 ~ 경춘선
서울 지하철 5호선서울 지하철 5호선 ~ 하남선 또는 ~ 마천지선



수도권 전철 1호선, 3호선, 4호선의 전동차는 코레일 광역철도 노선으로 직결 운행한다. 수인선과 분당선 운행은 수인분당선으로 통합되었다.[19][20]

6. 1. 2. 일반 열차

6. 2. 일본

일본에서는 직결 운행의 예를 쉽게 찾아볼 수 있으며, 이례적인 사례와 유형 또한 다양하다. 일본 고속철도인 신칸센의 상호 직결 운행은 도카이도 신칸센이 도쿄역을 출발하여 산요 신칸센 종점인 하카타역까지 1975년 3월에 전 구간 직결 운행을 개시하였고, 2011년 3월에 개통된 큐슈 신칸센이 가고시마 중앙역을 출발하여 산요 신칸센 기점인 하카타역과 접속하면서 서로 직결 운행하는 것이 대표적인 선례이다.[3][4][5][6][7]

직결 운행은 한 사업자가 소유하지 않은 선로를 이용하여 정기적으로 운행하는 열차 운행 방식이다. 일본의 많은 도시 철도는 승객 수를 늘리고, 편의성과 단순성을 높이며, 환승을 없애 목적지까지의 시간을 단축하기 위해 이러한 서비스를 운영한다. 예를 들어 나리타 국제공항에서 하네다 공항까지 운행하는 급행 열차는 게이큐 전철, 도에이, 게이세이 전철, 호쿠소 철도 등 4개 회사의 선로를 이용한다.

일본에서는 교외에서 도심이나 부도심으로의 교통 편의 확보, 환승 불편 해소, 터미널역의 혼잡 해소를 위해 대도시권의 지하철이나 사철 노선이 교외의 사철 노선과 직통 운행하는 경우가 많다.[15] 국철에서 경영 분리된 제3섹터가 JR과 직통 운행하는 것도 대표적이다. 그 형태는 일률적이지 않고, 사실상 일체적으로 운행되고 있지만 운영 사업자가 다르기 때문에 직통 운행으로 표현되는 경우[16]부터, 특급 등 제한된 열차만 운행하는 경우까지 다양하다.

유럽이나 아시아에서는 여러 국가에 걸쳐 국제 열차가 운행되고 있다. 한편, 일본에서 볼 수 있는 지하철과 교외 철도의 직통 운행은 이루어지지 않는 도시도 많고, 혹은 지하철과 교외 철도가 일체적으로 운영되는 예도 있다.

화물 열차에 사용되는 경우도 있지만, 화물 열차는 통상 여러 노선에 걸쳐 광역적으로 운행되기 때문에 여객 열차의 경우와 비교하면 일반적인 용법은 아니다. 1960년대까지의 차급 화물에 의한 철도 화물 수송이 주류였던 시대, 사철이 소유한 화차가 국철의 화물 열차에 연결되어 국철 선로를 운행한 경우도 많았으며, "직통 화차"라고 불렸다[17].

동일 노선 내에서도 통상 환승이 필요한 구간을 통과하여 운전하는 것을 지칭하는 경우도 있다.

일본에서는 대부분의 철도 사업자가 시설, 차량의 보유와 열차의 운행을 모두 담당하고 있기 때문에, 사업자 간의 직통 운행에 사용되는 차량을 보유한 사업자의 차이를 구분하여 표현하는 경우가 있으며, 상호 사업자의 차량을 사용하는 것을 '''상호 운행'''('''상호 직통 운행''', '''쌍방향 직통 운행'''), 한쪽 사업자의 차량이 일방적으로 다른 쪽 사업자의 노선으로 운행하는 것, 자사의 노선 차량은 운행하지 않지만, 타사의 차량이 자사의 노선으로 운행하는 것을 '''편도 운행'''('''편도 직통 운행''', '''일방향 직통 운행''')이라고 한다. 또한, 3개 이상의 사업자가 직통 운행을 실시하는 경우, 예를 들어 사업자 A, 사업자 B, 사업자 C의 3개 사업자에 의한 직통 운행으로, 사업자 A와 사업자 C의 소유 차량을 사용하지 않고 사업자 B의 소유 차량만 운행하는 경우에는, 사업자 A와 사업자 C 간에는 상호 운행이나 편도 운행이 되지 않으므로, 이 경우에는 '''변칙 운행'''('''변칙 직통 운행''', '''변칙적 직통 운행''')이라고도 한다.

직결 운행을 위해서는 단순히 선로를 연결하는 것뿐만 아니라, 지상 설비나 차량 등의 규격 통일, 운전 업무 및 영업 취급에 대한 사업자 간의 약정이 필요하다.

직결 운행을 실시할 때에는, 실시하는 양 노선의 궤간이나 전철화 방식 등의 규격을 맞추는 것이 일반적이다. 그러나, 실제로 영업하고 있는 노선에서 이들을 변경하려면 막대한 비용이 들기 때문에, 차량 측에서 여러 방식에 대응할 수 있도록 함으로써, 지상 설비의 대규모 개수를 피하는 사례도 많이 볼 수 있다.

직결 운행을 실시하는 노선의 궤간이 다른 경우에는, 궤간을 어느 한쪽에 맞춰 개궤하거나 (게이세이 전철 등), 양쪽 차량이 주행할 수 있도록 삼선 궤화 (오다큐 하코네 철도선 등)가 이루어진다. 차량 측에서 대응하는 예로는, 스페인 · 프랑스 국경의 탈고와 같이 궤간 가변 차량을 도입하거나, 중국과 러시아 · 몽골의 국경처럼 대차를 교환하여 직통을 실시하는 경우가 있다. 이 경우, 접속부에는 이를 위한 지상 설비가 설치된다.

전철화 방식이 다른 경우에는, 전철화 방식을 한쪽에 맞춰 변경하거나, 여러 가지 다른 전철화 방식에서도 주행할 수 있는 설비를 갖춘 차량 (복전압차나 교류 직류 양용 차량 등)을 도입하여 대응한다. 또한, 비전철 구간에는 전동차는 그대로 진입할 수 없지만, 전동차를 기관차로 견인함으로써 직결 운행을 실시하는 예가 있다. 이 경우, 차내 조명이나 냉난방 등의 서비스 전원을 조달하기 위해, 발전기의 탑재나 전원차의 연결이 이루어진다.

또한, 직결 운행하는 구간에서는 안내 표시의 교환 · 신설이 이루어지는 외, 직결 노선 간의 접속역에서는, 선로 배선이나 신호 설비의 변경, 홈의 신설 등이 이루어진다. 직결 운행에 의해 운행해 오는 차량의 규격에 대응시키기 위해 노선 전체의 지상 설비 (직류-직류 절연 구간의 설치 등)를 개수하는 경우도 있다. 운용의 변경에 따라 차량 기지의 개수 · 신설 · 이전 등을 실시하는 경우도 있다.

직결 운전에 사용되는 차량은, 진입하는 노선의 설비 및 운행 형태에 대응하는 것이 필요하다. 구체적으로는, 차량 한계의 요건에 따른 차량의 크기, 문의 수와 위치, 가감속도와 최고 속도 등 차량의 성능 등이 있으며, 궤간이나 전철 방식의 차이를 차량 측에서 대응하기 위한 장치 등도 있다. 또한, 해당 사업자 간의 약정에 따라, 차량의 조작 방법[19] 등, 이 외의 다양한 점에 대해서도 일정한 규정을 마련한다[20]。

차량 규격에 대해서는 상대 노선에 진입할 수 있는 것이 최소한의 조건이며, 완전한 통일이 필수적인 것은 아니며, 다른 차량 규격으로 상호 진입을 하는 경우도 있다. 일본에서는 한신 전기 철도와 긴키 닛폰 철도 사이, 후쿠이 철도와 에치젠 철도 사이, 타 노선을 경유하여 진입하는 예로서는 도쿄 급행 전철(도큐 전철) 도요코선과 도쿄 메트로 히비야선을 경유하여 도부 철도 이세사키선 사이(도큐는 당시 18m급 차량, 도부는 20m급 차량으로 운행, 도요코선의 20m급 차량은 1969년 8000계가 최초)의 사례가 있다(단, 이 3사는 직결 운전 개시 전인 1957년에 "2호선 차량 규격"을 제정하여, 이 기준을 만족하는 차량 이외에는 직결 운전 운용에 충당되지 않았다[21]) 하지만, 도요코선과 히비야선 간의 직결 운전은 2013년 3월 15일자로 종료되었다[22]。

또한, 신호 방식이나 보안 장치(ATS・ATC 등), 열차 무선의 통신 방식 등이 다른 경우, 모든 사업자에 대응할 수 있도록 같은 기능을 다른 방식으로 여러 개 탑재할 필요가 발생한다. 경우에 따라서는, 이러한 설비를 직결 사업자 간에 통일한 후 직결 운전을 실시하는 경우도 있다[23]。

비상시의 구원에 대비하여, 연결기도 각자에서 공통화하는 것이 이상적이지만, 곤란한 경우에는 다른 연결기끼리 연결하기 위한 중간 연결기를 차량 측 및 지상 측에 상시 비치하거나, 또는 전용 견인용 차량을 준비하기도 한다.

일부 차량만을 직결 운전에 대응시키고, 나머지 차량은 직결 운전시키지 않고 자사선 내에서만 운행하는 방법도 채택하고 있다[24]。

직결 운행에서는 여러 사업자(회사)가 각 구간을 서로의 차량으로 운행하기 때문에, 어떤 방식으로든 경비를 정산하거나 상쇄할 필요가 있다. 일본에서는 대부분의 경우 선로 등의 시설 보유, 차량 보유, 열차 운행의 모든 것을 구간별로 하나의 사업자가 담당하는 형태로 운영되기 때문에, 각 사업자가 직결 상대 사업자에게 차량을 대여하여 운행하는 형태를 취하고 있으며, 이 때 차량 사용료를 수수하게 된다. 실제로는, 쌍방이 지불해야 할 차량 사용료가 같도록 조정하여 지불을 상쇄하는 경우가 많다[26]。이 때문에, 상대방 노선 내만을 왕복하는 운용이나 운용 교환이 보이기도 한다. 과거에는 주행 킬로미터의 대여를 통해 정산을 했지만, 세무상 물물 교환은 적절하지 않다는 이유로 현재는 1차량 1킬로미터 주행당 차량 사용료를 산출하게 되었고, 매달 주행 거리의 차량 사용료에 소비세액을 더한 금액을 상대 회사에 지불함으로써, 회사 간에 요금 거래를 하고 있다[27]。

한편, 시설을 보유한 회사와 차량을 보유하고 열차를 운행하는 회사가 다른 경우에는, 운행 회사가 보유 회사에게 선로 사용료를 지불하는 형태가 된다.

일본의 직결 운행은 대도시의 지하철이 교외의 사철 노선과 직결 운행하는 경우나, JR·국철에서 경영 분리된 제3섹터가 JR과 직결 운행하는 것이 대표적이다. 대도시에서는 운수대신의 자문 기구인 운수정책심의회 (현재의 국토교통대신의 자문 기구인 교통정책심의회에 상당)의 답신에 따라 노선 건설 시 직결 운행을 전제로 계획이 이루어진다. 특히 관동 지방 사철에서 활발하게 이루어지고 있다.

일본에서 특징적인 직결 운행 형태로는 도심부에 터미널역을 가진 사철과 지하철이 직결할 때, 터미널역 자체가 아닌, 몇몇 역 교외 측의 역에서 지하철 노선과 접속하여 직결 운행을 한다는 점이 있으며, 도쿄나 오사카 등에서 그 예를 찾아볼 수 있다 (오다큐 오다와라선, 세이부 유라쿠초선, 도부 이세사키선 등).

또한, 동일 사업자 내에서는, 도쿄나 오사카의 JR에서 복수의 노선 간 직결 운행을 하고 있으며, 도심부를 넘나드는 일체적인 열차 운행이나, 광역적인 중거리 열차 운행이 이루어지고 있다. 대표적인 예로는 도쿄의 중앙・소부 완행선이나 우에노 도쿄 라인, 오사카의 JR 고베선·JR 교토선 및 JR 도자이선·갓켄토시선 등을 들 수 있다.

일본에서 정기 열차로 시행되고 있는 사업자 간의 직결 운행 실시 노선은 다음과 같다.

사업자명노선명경계역사업자명노선명비고
JR 동일본도호쿠 신칸센신아오모리역JR 홋카이도홋카이도 신칸센
JR 동일본도카이도 본선아타미역JR 도카이 - 이즈하코네 철도도카이도 본선 - 슨즈선JR 동일본의 차량만[43]
JR 동일본（신에쓰 본선 - ）시노노이선 - 주오 본선（주오히가시선）다쓰노역JR 도카이이다선[44]
JR 동일본（신에쓰 본선 - ）시노노이선시오지리역JR 도카이주오 본선（주오니시선）[45]
JR 동일본호쿠리쿠 신칸센조에쓰묘코역JR 서일본호쿠리쿠 신칸센
JR 도카이도카이도 본선 - 다카야마 본선이노타니역JR 서일본다카야마 본선JR 도카이의 차량에 의한 특급 히다만。
JR 도카이도카이도 본선마이바라역JR 서일본도카이도 본선（비와코선 - JR 교토선）[46]
호쿠리쿠 본선
이세 철도 - JR 도카이간사이 본선 - 이세선 - 기세이 본선신구역JR 서일본기세이 본선（기노쿠니선）JR 도카이의 차량에 의한 특급 난키만
JR 도카이도카이도 신칸센신오사카역JR 서일본산요 신칸센16량 편성의 노조미와 히카리만。
JR 서일본우노선 - 혼시비산선고지마역JR 시코쿠혼시비산선 - 요산선（ - 도산선/고토쿠선）[47]
JR 서일본산요 신칸센하카타역JR 큐슈규슈 신칸센8량 편성의 사쿠라、미즈호、쓰바메만。
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사업자명노선명경계역사업자명노선명경계역사업자명노선명비고
JR 동일본주오선(각역정차)나카노역도쿄 지하철（도쿄 메트로）도자이선니시후나바시역JR 동일본소부선(각역정차)[84]
도요 고속 철도도요 고속선
오다큐 전철다마선 - 오다와라선요요기우에하라역도쿄 지하철지요다선아야세역JR 동일본조반선(각역정차)[85]
사가미 철도 - 도큐 전철（사가미 철도）
이즈미노선 - 소테쓰 본선 - 소테쓰 신요코하마선 - （도큐 전철）
도큐 신요코하마선 - 메구로선・도요코선		메구로역도쿄 지하철난보쿠선아카바네이와부치역사이타마 고속철도사이타마 고속철도선(사이타마 스타디움선)[86]
도쿄도 교통국（도에이 지하철）미타선
（부도심선）시부야역도쿄 지하철유라쿠초선・부도심선와코시역도부 철도도조선[87]
요코하마 고속철도 - 도큐 전철（요코하마 고속철도）
미나토미라이선 - （도큐 전철）
도요코선
고타케무카이하라역세이부 철도세이부 유라쿠초선 - 이케부쿠로선
도쿄 지하철히비야선기타센주역도부 철도이세사키선(도부 스카이트리 라인) - 닛코선[88]
도큐 전철덴엔토시선시부야역도쿄 지하철한조몬선오시아게역[89]
게이힌 급행 전철구리하마선・즈시선・공항선 - 본선센가쿠지역도쿄도 교통국아사쿠사선오시아게역게이세이 전철 - 호쿠소 철도・시바야마 철도오시아게선 - 게이세이 본선 - 나리타 공항선(나리타 스카이 액세스선)・호쿠소선・히가시나리타선 - 시바야마 철도선[90]
게이오 전철다카오선・사가미하라선 - 게이오선 - 게이오 신선신주쿠역（신선신주쿠역）도쿄도 교통국신주쿠선[91]
나고야 철도이누야마선가미오다이역나고야시 교통국（나고야 시영 지하철）쓰루마이선아카이케역나고야 철도도요타선 - 미카와선[92]
나고야 철도고마키선가미이다역나고야시 교통국가미이다선[93]
게이한 전기 철도게이신선고료역교토시 교통국（교토 시영 지하철）도자이선게이한의 차량만
긴키 일본 철도나라선 - 교토선다케다역교토시 교통국가라스마선[94]
긴키 일본 철도게이한나선나가타역오사카시 고속 전기 궤도（Osaka Metro）주오선[95]
기타오사카 급행 전철난보쿠선에사카역오사카시 고속 전기 궤도미도스지선[96]
한큐 전철교토 본선 - 센리선텐진바시스지 6초메역오사카시 고속 전기 궤도사카이스지선[97]
JR 큐슈가라쓰선 - 지쿠히선메이노하마역후쿠오카시 교통국（후쿠오카시 지하철）공항선[98]
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6. 2. 1. 동일 운영 주체



직결 운행은 한 사업자가 소유하지 않은 선로를 이용하여 정기적으로 운행하는 열차 운행 방식이다. 일본의 많은 도시 철도는 승객 수를 늘리고, 편의성과 단순성을 높이며, 환승을 없애 목적지까지의 시간을 단축하기 위해 이러한 서비스를 운영한다. 한 예로 나리타 국제공항에서 하네다 공항까지 운행하는 급행 열차가 있으며, 이 열차는 게이큐 전철, 도에이, 게이세이 전철, 호쿠소 철도 등 4개 회사의 선로를 이용한다. 최근 몇 년 동안 시스템이 성숙해지면서 새로운 노선이 줄어들었지만, 대도시권 간의 연결 시간을 단축하기 위해 더 많은 직결 운행이 늘어나고 있다.

2016년 국토교통성의 연구에 따르면, 일본 열차의 정시성에 대한 이미지와는 달리 도쿄권에서는 러시아워에 약간의 열차 지연이 매우 흔하게 발생한다. 그 이유는 특히 지하철 노선이 더 많은 승객으로 붐비고, 마지막 순간에 승객들이 몰려들어 최종 출입문 닫힘이 지연되기 때문이다. 직결 운행의 증가는 이러한 문제를 더욱 악화시키고 있는데, 환승할 필요가 없다는 편리함에도 불구하고, 도쿄 도심의 지연이 교외 노선의 직결 운행에 파급 효과를 미치기 때문이다.[12]

사업자명노선명경계역사업자명노선명비고
JR 홋카이도하코다테 본선고료카쿠역도난이사리비철도도난이사리비철도선도난이사리비철도 차량만[48]
JR 동일본오미나토선노헤지역아오이모리 철도아오이모리 철도선JR 동일본 차량만
JR 동일본하나와선고마역IGR 이와테 은하 철도이와테 은하 철도선[49]
JR 동일본도호쿠 본선모리오카역
JR 동일본도호쿠 본선나토리역센다이 공항 철도센다이 공항선[50]
JR 동일본도호쿠 본선쓰키기역아부쿠마 급행아부쿠마 급행선아부쿠마 급행 차량만[51]
JR 동일본반에쓰사이선 - 다다미선니시와카마쓰역아이즈 철도아이즈선 - 노자와 철도 아이즈키누가와선 - 도부 철도 기누가와선 - 닛코선아이즈 철도 차량만 [52]
JR 동일본가시마선가시마 사커 스타디움역가시마 임해 철도오아라이가시마선[53]
JR 동일본야마노테(화물)선 - 도호쿠 본선(우쓰노미야선)구리하시역도부 철도닛코선 - 기누가와선"닛코·기누가와" 등 특급 열차만
JR 동일본가와고에선 - 사이쿄선 - 아카바네선 - 야마노테(화물)선 - 도카이도 본선 (힌카쿠선 - 도카이도 화물선)오사키역도쿄 임해 고속철도린카이선[54]
하네자와요코하마코다이역사가미 철도소테쓰 신요코하마선 - 본선[54][55]
JR 동일본도카이도 본선 - 이토선이토역이즈 급행이즈 급행선[56]
JR 도카이고텐바선마쓰다역오다큐 전철오다와라선오다큐 차량에 의한 특급 "후지산" 만
JR 동일본 - JR 도카이도카이도 본선미시마역이즈하코네 철도슨즈선JR 동일본 차량에 의한 특급 "오도리코" 만
JR 동일본소부 본선 (소부 쾌속선) - 주오 본선 (주오 쾌속선)오쓰키역후지산로쿠 전기철도오쓰키선 - 가와구치코선JR 동일본 차량만[57]
JR 동일본조에쓰선무이카마치역호쿠에쓰 급행호쿠호쿠선호쿠에쓰 급행 차량만[58]
JR 동일본신에쓰 본선사이가타역
JR 동일본신에쓰 본선나오에쓰역에치고토키메키 철도묘코 하네우마 라인[59]
JR 동일본이이야마선도요노역시나노 철도기타시나노선JR 동일본 차량만
JR 동일본신에쓰 본선시노노이역시나노 철도시나노 철도선시나노 철도 차량만
JR 서일본조하나선다카오카역아이노카제토야마 철도아이노카제토야마 철도선JR 서일본 차량만[60]
JR 서일본나나오선쓰바타역IR 이시카와 철도IR 이시카와 철도선[61]
JR 서일본에쓰미호쿠선에치젠하나도역하피라인 후쿠이하피라인 후쿠이선JR 서일본 차량만[62]
JR 도카이주오 본선고조지역아이치 환상 철도아이치 환상 철도선JR 도카이 차량만[63]
JR 도카이간사이 본선가와라다역이세 철도이세선[64]
JR 서일본 - JR 도카이산구선 - 기세이 본선쓰역
JR 서일본산인 본선후쿠치야마역교토 단고 철도미야후쿠선 - 미야토요선특급 "하시다테" 만
JR 서일본산요 본선 (JR 고베선)가미고리역지즈 급행지즈선[65]
JR 서일본산인 본선 - 인비선지즈역
JR 서일본인비선고리야역와카사 철도와카사선[66]
JR 서일본후쿠엔선칸나베역이바라 철도이바라선이바라 철도 차량만[67]
JR 서일본간토쿠선가와니시역니시키가와 철도니시키가와세이류선니시키가와 철도 차량만[68]
JR 시코쿠도산선고멘역도사쿠로시오 철도고멘·나하리선[69]
JR 시코쿠도산선와카가와역도사쿠로시오 철도나카무라선 - 스쿠모선특급 열차만[70]
JR 시코쿠요도선와카이역도사쿠로시오 철도나카무라선JR 시코쿠 차량만[71]
JR 규슈가고시마 본선야쓰시로역·센다이역히사쓰 오렌지 철도히사쓰 오렌지 철도선[72]
JR 규슈호히 본선다테노역미나미아소 철도다카모리선미나미아소 철도 차량만[73]


6. 2. 2. 다른 운영 주체

도쿄 메트로와 타 운영 회사[90][91][92][93][94][95][96][97], 도에이 지하철과 타 운영 회사[90][91][86][87], 후쿠오카 시 지하철 공항선과 JR 큐슈 지쿠히 선[98], 신칸센 상호 직결 운행 등이 이에 해당한다.

신칸센의 상호 직결 운행 사례는 다음과 같다.

사업자명노선명경계역사업자명노선명비고
JR 동일본도호쿠 신칸센신아오모리역JR 홋카이도홋카이도 신칸센
JR 동일본호쿠리쿠 신칸센조에쓰묘코역JR 서일본호쿠리쿠 신칸센
JR 도카이도카이도 신칸센신오사카역JR 서일본산요 신칸센16량 편성의 노조미와 히카리만 해당
JR 서일본산요 신칸센하카타역JR 큐슈규슈 신칸센8량 편성의 사쿠라, 미즈호, 쓰바메만 해당



도쿄 메트로, 도에이 지하철, 후쿠오카 시 지하철 등 지하철과 다른 철도 회사의 직결 운행 사례는 다음과 같다.

사업자명노선명경계역사업자명노선명경계역사업자명노선명비고
JR 동일본주오선(각역정차)나카노역도쿄 지하철（도쿄 메트로）도자이선니시후나바시역JR 동일본소부선(각역정차)[84]
도요 고속 철도도요 고속선
오다큐 전철다마선 - 오다와라선요요기우에하라역도쿄 메트로지요다선아야세역JR 동일본조반선(각역정차)[85]
사가미 철도 - 도큐 전철（사가미 철도）
이즈미노선 - 소테쓰 본선 - 소테쓰 신요코하마선 - （도큐 전철）
도큐 신요코하마선 - 메구로선・도요코선		메구로역도쿄 메트로난보쿠선아카바네이와부치역사이타마 고속철도사이타마 고속철도선(사이타마 스타디움선)[86]
도쿄도 교통국（도에이 지하철）미타선
（부도심선）시부야역도쿄 메트로유라쿠초선・부도심선와코시역도부 철도도조선[87]
요코하마 고속철도 - 도큐 전철（요코하마 고속철도）
미나토미라이선 - （도큐 전철）
도요코선
고타케무카이하라역세이부 철도세이부 유라쿠초선 - 이케부쿠로선
도쿄 메트로히비야선기타센주역도부 철도이세사키선(도부 스카이트리 라인) - 닛코선[88]
도큐 전철덴엔토시선시부야역도쿄 메트로한조몬선오시아게역[89]
게이힌 급행 전철구리하마선・즈시선・공항선 - 본선센가쿠지역도쿄도 교통국아사쿠사선오시아게역게이세이 전철 - 호쿠소 철도・시바야마 철도오시아게선 - 게이세이 본선 - 나리타 공항선(나리타 스카이 액세스선)・호쿠소선・히가시나리타선 - 시바야마 철도선[90]
게이오 전철다카오선・사가미하라선 - 게이오선 - 게이오 신선신주쿠역（신선신주쿠역）도쿄도 교통국신주쿠선[91]
나고야 철도이누야마선가미오다이역나고야시 교통국（나고야 시영 지하철）쓰루마이선아카이케역나고야 철도도요타선 - 미카와선[92]
나고야 철도고마키선가미이다역나고야시 교통국가미이다선[93]
긴키 일본 철도나라선 - 교토선다케다역교토시 교통국가라스마선[94]
긴키 일본 철도게이한나선나가타역오사카시 고속 전기 궤도（Osaka Metro）주오선[95]
기타오사카 급행 전철난보쿠선에사카역오사카시 고속 전기 궤도미도스지선[96]
한큐 전철교토 본선 - 센리선텐진바시스지 6초메역오사카시 고속 전기 궤도사카이스지선[97]
JR 큐슈가라쓰선 - 지쿠히선메이노하마역후쿠오카시 교통국（후쿠오카시 지하철）공항선[98]
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6. 3. 국제 열차

영국, 프랑스, 벨기에를 잇는 유로스타와 같은 국경을 넘어 운행하는 국제 열차도 직결 운행의 대표적인 선례로 볼 수 있다.[3]

6. 4. 기타 국가

여러 국가에서 직결 운행이 이루어지고 있다.

  • 오스트레일리아
  • 멜버른에서는 메트로 트레인스 멜버른의 워리비와 윌리엄스타운이 플린더스 스트리트를 경유하여 프랭크스턴까지 운행한다.
  • 퍼스에서는 트랜스퍼스의 얀쳅이 만두라까지, 미들랜드선이 프리맨틀까지 운행한다.
  • 브리즈번에서는 북쪽 노선이 로마 스트리트 역을 경유하여 남쪽 노선과 연결된다.
  • 캐나다
  • GO 트랜짓의 레이크쇼어 이스트 선과 레이크쇼어 웨스트 선은 유니언 역 철도 회랑을 통해 서로 직결 운행한다.[1]
  • 암트랙과 VIA 철도의 메이플 리프는 토론토와 뉴욕 시 간을 운행하며, 토론토와 나이아가라 폭포 구간은 VIA 철도가, 나이아가라 폭포와 뉴욕 구간은 암트랙이 운행하여 단일 직결 운행 서비스로 제공된다.[1] 그러나 승객은 출입국 심사를 위해 국경에서 내려야 한다.[1]
  • 중국
  • 중국 본토에서는 열차 번호가 선로의 방향(상행/하행)에 따라 결정되며, 상행(베이징 방향) 열차는 짝수 번호, 하행(베이징 출발) 열차는 홀수 번호를 갖는다. 서로 다른 방향의 선로를 운행하는 경우, 열차는 방향을 바꾸는 역에서 번호가 변경되어 직결 운행을 한다.[4]
  • 광저우에서 라싸까지 가는 열차는 광저우에서 정저우까지는 Z264, 정저우에서 라싸까지는 Z265로 운행하며, 승객은 전체 여정을 같은 열차로 이동할 수 있다.
  • 광저우-선전 철로의 일부 열차는 국경을 넘어 홍콩 MTR 동철선으로 운행하여 홍함까지 운행한다.
  • 충칭-뒤스부르크 화물 열차는 한 달에 한 번 직결 운행한다.
  • 여러 지하철 시스템에서 노선 간 직결 운행(貫通運營|guàntōng yùnyíng중국어)이 이루어진다.
  • 중국 철도(국철)는 장거리 여객 수송이 중심이므로, 선로 간 직결 운행이 자주 일어난다. 고속철도망도 형성되어 있어, 고속철도 간, 혹은 고속철도와 재래선 간의 직결 운행도 많이 있다.
  • 중국에는 도시 근교 전철망이 없어 국철-지하철의 직결 운행은 없다.


도시노선직결 운행 시작일비고
베이징 지하철1호선과 바퉁선2021년 8월 29일[8]
베이징 지하철4호선과 다싱선4호선의 대부분 열차가 다싱선으로 직결 운행, 모든 다싱선 열차는 4호선으로 운행[9]
베이징 지하철9호선과 팡산선2023년 1월 18일[10]피크 시간대만
쿤밍 지하철1호선과 2호선남환로역에서 직결 운행, 두 노선 후기 단계 개통 시 분리 예정
난징 지하철S1호선과 S7호선일부 S1호선 열차가 S7호선으로 직결 운행
정저우 지하철2호선과 청자오선일부 2호선 열차가 청자오선으로 직결 운행, 그 반대도 마찬가지
광저우 지하철3호선 본선과 북(공항) 지선본선은 하이방에서 톈허 버스터미널역까지, 북(공항) 지선은 티위시루에서 공항북역까지 운행. 일부 열차는 하이방에서 공항북까지 직결 운행.
충칭 궤도 교통4호선과 순환선의 급행 열차2020년 9월
다롄 지하철3호선 지선과 13호선현재 직결 운행
쑤저우 궤도 교통3호선과 11호선2023년 말 예정[11]


  • 홍콩
  • 홍콩 MTR 경전철 614P 노선과 615P 노선은 소홍과 툰문 페리 부두 종착역에서 서로의 노선으로 계속 운행한다.[1]
  • 홍콩 MTR 관통선 열차는 취앤완선 남반부 또는 쳉관오선으로 계속 운행할 수 있다.[2][3]
  • 경철 (홍콩)의 614P 계통과 615P 계통은 종일 직결 운행을 실시한다.[4]
  • 프랑스
  • 파리 광역 급행 철도 RER A선 열차는 세르지 및 푸아시 지선에서 SNCF(서부 구간)와 RATP(동부 구간) 선로를, RER B선은 SNCF(북부 구간)와 RATP(남부 구간) 선로를 운행한다.[1]
  • 독일
  • 독일에서는 이러한 서비스를 ''직결 운행''(Durchbindung)이라고 부른다.
  • 러시아
  • 모스크바 - 베이징, 모스크바 - 소피아, 모스크바 - 누르술탄, 모스크바 - 울란바토르 노선 등에서 직결 운행을 실시한다.
  • 영국
  • 영국 국철 간선 철도에서 환승이 필요 없는 여정을 "직결 운행"이라고 정의한다.[3]
  • 런던 지하철 베이컬루 선, 디스트릭트 선, 칠턴 레일웨이, 엘리자베스 선, 셰필드 슈퍼트램 등에서 직결 운행이 이루어진다.
  • 미국
  • 미국에서는 직결 운행을 인터라인(interline)이라고 부른다.[6][7]
  • 오리건주 포틀랜드 MAX 경전철 옐로우 노선과 오렌지 노선, 웨스트체스터–뉴욕 간 메트로 노스 철도, 시카고 퍼플 라인 익스프레스 등에서 직결 운행이 이루어진다.
  • 미국에서는 유니언 역(공동 사용역)이 선로 사용권이 설정된 예 중 하나이다.

6. 4. 1. 오스트레일리아


  • 멜버른: 메트로 트레인스 멜버른의 워리비과 윌리엄스타운은 일반적으로 플린더스 스트리트를 경유하여 프랭크스턴까지 운행한다.
  • 퍼스: 트랜스퍼스의 얀쳅은 만두라까지 운행하며, 미들랜드선은 프리맨틀까지 운행한다.
  • 브리즈번: 북쪽 노선은 로마 스트리트 역을 경유하여 남쪽 노선과 연결된다.

6. 4. 2. 캐나다

GO 트랜짓의 레이크쇼어 이스트 선과 레이크쇼어 웨스트 선은 유니언 역 철도 회랑을 통해 서로 직결 운행한다.[1] 암트랙과 VIA 철도의 메이플 리프는 토론토와 뉴욕 시 간을 운행하며, 토론토와 나이아가라 폭포 구간은 VIA 철도가, 나이아가라 폭포와 뉴욕 구간은 암트랙이 운행하여 단일 직결 운행 서비스로 제공된다.[1] 그러나 승객은 일반적으로 출입국 심사를 위해 국경에서 내려야 한다.[1]

6. 4. 3. 중국

중국 본토에서는 열차 번호가 선로의 방향(상행/하행)에 따라 결정되며, 상행(베이징 방향) 열차는 짝수 번호, 하행(베이징 출발) 열차는 홀수 번호를 갖는다. 서로 다른 방향의 선로를 운행하는 경우, 열차는 방향을 바꾸는 역에서 번호가 변경되어 직결 운행을 한다.[4]

예를 들어, 광저우에서 라싸까지 가는 열차는 광저우에서 정저우까지는 Z264로 상행선에서 운행하고, 정저우에서 라싸까지는 Z265로 하행선에서 운행하며, 승객은 전체 여정을 같은 열차로 이동할 수 있다. 두 구간을 모두 이용하는 승차권을 구매하면, 승차권에 두 개의 열차 번호가 모두 표시된다.

중국의 여러 도시에서 다음과 같은 직결 운행이 이루어진다.

  • 여객: 중국의 광저우-선전 철로의 일부 열차는 국경을 넘어 홍콩 MTR 동철선으로 운행하여 홍함까지 운행하지만, 홍함에서만 국경 통관 절차가 이루어지므로 중간 역에는 정차하지 않는다. MTR 역시 홍함에서 출발하여 광저우-선전 철로를 통해 국경을 넘는 열차를 운행한다.
  • 화물 전용: 충칭-뒤스부르크, 독일; 한 달에 한 번.


여러 지하철 시스템에서 노선 간 직결 운행(貫通運營|guàntōng yùnyíng중국어)이 이루어진다.

도시노선직결 운행 시작일비고
베이징 지하철1호선과 바퉁선2021년 8월 29일[8]
베이징 지하철4호선과 다싱선4호선의 대부분의 열차가 다싱선으로 직결 운행하며, 모든 다싱선 열차는 4호선으로 계속 운행[9]
베이징 지하철9호선과 팡산선2023년 1월 18일[10]피크 시간대만
쿤밍 지하철1호선과 2호선남환로역에서 직결 운행하며, 두 노선의 후기 단계가 개통되면 분리될 예정
난징 지하철S1호선과 S7호선일부 S1호선 열차가 S7호선으로 직결 운행
정저우 지하철2호선과 청자오선일부 2호선 열차가 청자오선으로 직결 운행하며, 그 반대도 마찬가지
광저우 지하철3호선 본선과 북(공항) 지선일반적으로 본선은 하이방에서 톈허 버스터미널역까지, 북(공항) 지선은 티위시루에서 공항북역까지 운행. 일부 열차는 하이방에서 공항북까지 직결 운행. 10호선이 개통되면 스파이차오와 톈허 버스터미널 간 구간이 10호선으로 이관되어 3호선의 모든 운행은 하이방에서 공항북까지로만 운행.
충칭 궤도 교통4호선과 순환선의 급행 열차2020년 9월처음에는 탕자퉈에서 충칭 도서관까지 운행. 2021년 12월, 급행 열차의 노선은 충칭 도서관에서 5호선의 탸오덩까지 연장.
다롄 지하철3호선 지선과 13호선현재 직결 운행
쑤저우 궤도 교통3호선과 11호선2023년 말 예정[11]



중국 철도(국철)의 여객 수송은 장거리 수송이 중심이기 때문에, 선로 간 직결 운행은 자주 일어난다. 또한 고속철도망도 형성되어 있어, 고속철도 간, 혹은 고속철도와 재래선 간의 직결 운행도 많이 있다.

한편, 중국에는 일본의 국철과 같은 도시 근교 전철망이 전혀 없기 때문에, 국철 - 지하철의 직결 운행은 전혀 없다. 일부 지하철 선로와 국철 선로는 물리적으로 연결되어 있지만, 직결 열차는 설정되어 있지 않다.

각 회사 간의 긴밀한 협력이 이루어지지 않아, 지하철과 국철의 직결 열차는 설정되지 않았다.

6. 4. 4. 홍콩


  • 홍콩 MTR 경전철 614P 노선과 615P 노선은 소홍과 툰문 페리 부두 종착역에서 서로의 노선으로 계속 운행하여 시계 방향 및 시계 반대 방향으로 순환선을 운행한다.[1]
  • 홍콩 MTR 관통선 열차는 북반부 운행이 중단될 경우 취앤완선 남반부로 계속 운행하여 센트럴까지 운행할 수 있다.[2] 마찬가지로 관통선 열차는 해당 노선 운행이 중단될 경우 쳉관오선으로 계속 운행하여 포람 또는 노스포인트까지 운행할 수 있다.[3]
  • 홍콩 북서부를 운행하는 노면전차 경철 (홍콩)의 614P 계통(시우캉역- 둔문 페리 터미널역, 푸이토이·시 중심부 경유)과 615P 계통(시우캉역-둔문 페리 터미널역, 렁킹·석파이 경유)은 종일 직결 운행을 실시한다.[4] 각 계통의 열차가 종착역에 도착하면 운행 계통을 변경하여 직결 운행하며, 이를 반복하여 실질적인 순환 운행을 한다.[5]

:** 예: '''시우캉'''→(614P 계통)→푸이토이→시 중심→'''툰먼 페리 터미널'''→(615P 계통으로 변경)→석파이→렁킹→'''시우캉'''→(다시 614P 계통으로 변경)→(이후 반복)

  • 아침 출퇴근 시간 한정으로 중간 역에서 운행 계통을 변경하는 열차도 일부 존재한다.[6]

6. 4. 5. 프랑스

파리 광역 급행 철도의 RER A선 열차는 세르지 및 푸아시 지선에서 SNCF(서부 구간)와 RATP(동부 구간) 선로를 운행한다. RER B선은 SNCF(북부 구간)와 RATP(남부 구간) 선로를 운행한다.[1]

두 경우 모두 열차가 연속적으로 운행하므로 SNCF와 RATP 네트워크를 모두 거쳐 한 번의 탑승으로 이동할 수 있다. 원활한 네트워크 교차를 위해 RATP와 SNCF는 공동으로 MI 79 차량(matériel d'interconnexion|교차 네트워크 차량프랑스어)을 설계하고 주문했다. 2008년까지 네트워크 경계에서 운전사 교대가 의무화되었지만, 이후 한 명의 운전사가 교차 네트워크를 운행하는 방식이 도입되었다.[1]

6. 4. 6. 독일

독일에서는 이러한 서비스를 ''직결 운행''(Durchbindung)이라고 부른다.

6. 4. 7. 러시아

러시아는 다른 국가와 정기적인 직결 운행을 실시하고 있다.

6. 4. 8. 영국

영국 본토의 간선 철도망은 몇 가지 예외를 제외하고 네트워크 레일이 소유하고 운영하며, 사우스 웨스트 메인 라인과 이스트 코스트 메인 라인과 같은 노선으로 구성된다. 내셔널 레일 네트워크의 간선 철도에서 환승이 필요 없는 여정을 "직결 운행"이라고 정의한다.[3] 이러한 열차는 일반적으로 여정을 위해 네트워크 레일의 여러 노선을 통과한다.

또한, 다음과 같이 서로 다른 인프라 소유주를 가로지르는 일부 직결 운행도 있다.

  • 런던 지하철의 베이컬루 선은 엘리펀트 & 캐슬에서 퀸스 파크까지 자체 선로로 운행한 다음 네트워크 레일이 소유한 워터포드 DC 라인을 거쳐 해로 & 위드스톤까지 운행한다.
  • 런던 지하철의 디스트릭트 선은 거너스베리 바로 전까지 자체 선로로 운행한 다음 네트워크 레일이 소유한 노스 런던 라인을 거쳐 리치몬드까지 운행한다.
  • 칠턴 레일웨이의 런던 메릴본과 아머셤 간 운행은 여정의 대부분을 네트워크 레일 선로로 운행하지만, 아머셤과 해로온더힐 사이에서는 런던 지하철 선로를 사용한다.
  • 엘리자베스 선의 쉔필드발 히드로 공항행 운행은 네트워크 레일 소유의 그레이트 이스턴 메인 라인을 거쳐, 레일 포 런던 인프라가 소유한 크로스레일을 거쳐, 다시 네트워크 레일 소유의 그레이트 웨스턴 메인 라인을 거쳐, 마지막으로 히드로 공항까지의 사유 노선으로 이동하며, 이동 중에 서로 다른 신호 시스템 간을 전환한다.
  • 셰필드 슈퍼트램 트램-열차는 트램망과 간선 철도를 통과하여 운행한다.

6. 4. 9. 미국

미국에서는 직결 운행을 인터라인(interline)이라고 부르며[6][7], 다음과 같은 예가 있다.

  • 오리건주 포틀랜드: MAX 경전철의 옐로우 노선과 오렌지 노선은 포틀랜드 교통몰의 경전철 선로 내에서 인터라인을 운행한다.[13]
  • 웨스트체스터–뉴욕: 메트로 노스 철도에서 운행하는 열차는 뉴욕시 선로까지 운행하며, 전기에서 디젤로 전환한다.
  • 시카고: 퍼플 라인 익스프레스는 러시 아워 동안 브라운 라인 선로를 통해 더 루프로 운행한다.


미국에서는 유니언 역(공동 사용역)이 선로 사용권이 설정된 예 중 하나이다. 유니언 역은 대부분 입환 전문 철도가 소유하고 있으며, 선로 사용권도 입환 전문 철도나, 입환 전문 철도에 출자하고 있는 철도가 사용한다.

미국에서는 선로 사용권 계약은 육상 교통 위원회에 등록되어 있으며, 공문서로 열람할 수 있다.

7. 차량 사용료 및 선로 사용료

직결 운행 시 여러 사업자가 각 구간을 서로의 차량으로 운행하므로 경비 정산 또는 상쇄가 필요하다. 일본에서는 대부분 차량 사용료를 수수하며, 실제로는 쌍방이 지불해야 할 차량 사용료가 같도록 조정하여 지불을 상쇄하는 경우가 많다.

8. 선로 사용권

일본 국외에서는 열차를 운행하는 회사가 타사의 철도 노선을 주행하는 계약을 선로 사용권이라고 부르는 경우가 있다.

미국에서는 유니언 역(공동 사용역)이 선로 사용권이 설정된 예 중 하나이다. 유니언 역은 대부분 입환 전문 철도가 소유하고 있으며, 선로 사용권도 입환 전문 철도나, 입환 전문 철도에 출자하고 있는 철도가 사용한다.

미국에서는 선로 사용권 계약은 육상 교통 위원회에 등록되어 있으며, 공문서로 열람할 수 있다.

참조

[1] 웹사이트 More changes to Yellow Bus routes - is your service affected? https://www.bournemo[...]
[2] 웹사이트 New timetables from 28th July - bus routes 271 and 272 http://www.wellho.ne[...]
[3] 웹사이트 Archived copy http://www.nationalr[...] 2014-11-01
[4] 웹사이트 Archived copy http://www.jrtr.net/[...] 2014-11-01
[5] 웹사이트 NEC FUTURE: A Rail Investment Plan for the Northeast Corridor: Alternatives http://www.necfuture[...]
[6] 웹사이트 Compendium of Definitions and Acronyms for Rail Systems https://www.apta.com[...] American Public Transportation Association 2019-06-20
[7] 서적 Transit Capacity and Quality of Service Manual Transportation Research Board 2021-05-10
[8] 뉴스 四惠四惠东站无须换乘了！北京地铁1号线、八通线本周日跨线运营 https://news.bjd.com[...] 2021-08-25
[9] 웹사이트 缓解客流压力，北京地铁4号线、大兴线调整运营措施 http://www.xinhuanet[...] 2018-06-17
[10] 웹사이트 北京地铁9号线房山线实现跨线运营 https://beijing.qian[...] 2023-01-21
[11] 웹사이트 苏州地铁3号线将与11号线贯通运营 https://jsnews.jschi[...] 2023-08-16
[12] 웹사이트 Rush hour delays: Why Tokyo's commuter railways are feeling the strain https://www.railway-[...] 2018-04-03
[13] 웹사이트 You asked: How will the Orange Line work in downtown Portland? http://howweroll.tri[...] TriMet 2015-06-19
[14] 문서 morebus 16/17 timetable https://passenger-li[...]
[15] 문서 鉄道用語辞典「相互直通運転」 日本民営鉄道協会 2024-07-14
[16] 문서 例:[[東京メトロ千代田線]]と[[常磐緩行線|JR常磐線各駅停車]]等
[17] 웹사이트 連絡運輸の直通貨車について https://ndlopac.ndl.[...] 国立国会図書館 蔵書検索申込システム 2016-09-15
[18] 뉴스 川越=横浜 直通効果 東急東横線=副都心線 運転1年 朝日新聞 2014-03-14
[19] 문서 一例として、[[マスター・コントローラー|マスコン]]の形状の統一化がある。[[マスター・コントローラー#直通運転とマスコン形状の統一]]も参照。
[20] 문서 細かいところでは、[[名鉄100系電車]]の乗務員室の扉のヒンジを、[[名古屋市営地下鉄]]の車両に合わせて車端（先頭）側にした例がある（[[名鉄3500系電車 (2代)|3500系]]以前の名鉄の車両は、閑散線区用の[[名鉄キハ10形気動車|レールバス]]を除いて、[[スーサイドドア|客室側に乗務員室の扉のヒンジがあった]]）。また「[[名鉄特急#高山本線直通列車|北アルプス]]」用の車両（[[名鉄キハ8000系気動車|キハ8000]]・[[名鉄キハ8500系気動車|キハ8500]]）も、[[日本国有鉄道|国鉄]]（[[東海旅客鉄道|JR]]）の車両に合わせて、車端（先頭）側に乗務員室の扉のヒンジがあった。
[21] 서적 東京の地下鉄相互直通ガイド 創元社 2018-09-25
[22] 웹사이트 ３月１６日（土）に東横線のダイヤを改正します https://www.tokyu.co[...] 東急 2022-10-02
[23] 문서 都営地下鉄1号線（現[[都営地下鉄浅草線|浅草線]]）と[[京成電鉄]]・[[京浜急行電鉄]]との直通運転に際しては、「一号線直通車両規格」の中で、保安装置は1号型ATS、列車無線は同規格の誘導無線に統一された。その後に追加された直通区間（現[[北総鉄道]]・[[京成成田空港線]]）も同様。また保安装置の更新時も同一規格の車上装置を用いることが出来るC-ATSが採用された
[24] 문서 例:[[小田急電鉄]]等
[25] 웹사이트 東京地下鉄道 南北線建設史 https://metroarchive[...] 帝都高速度交通営団（公益財団法人メトロ文化財団・メトロアーカイブアルバム） 2020-07-05
[26] 웹사이트 北海道新幹線、JR北海道のH5系電車が2本しか稼働しないワケ https://www.itmedia.[...] ITmedia ビジネスオンライン 2016-03-18
[27] 서적 かや鉄BOOK3東急電鉄 車輌と技術の系譜 かや書房 2019-09-10
[28] 간행물 京成の列車ダイヤに取り組んだ日々 鉄道図書刊行会 2007-03
[29] 문서 前者は国鉄が分割民営化によって別会社となった例や、新幹線の開業により[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]から経営分離された[[しなの鉄道]]・[[IGRいわて銀河鉄道]]・[[青い森鉄道]]といった[[並行在来線]]の例がある。後者は[[千葉急行電鉄]][[京成千原線|千葉急行線]]が[[京成電鉄]]に、[[大阪港トランスポートシステム]](OTS)が当時の[[大阪市交通局]]（現在の[[大阪市高速電気軌道]]）に編入されたり、[[北神急行電鉄]]が[[神戸市交通局]]に、JR山田線の[[三陸鉄道リアス線]]に移管されたりし解消された例がある。
[30] 문서 神戸高速鉄道の運営形態変更により山陽電気鉄道→阪急電鉄への直通運転の事実上の復活の例がある。
[31] 문서 2014年8月1日より阪急6000系電車の1編成が能勢電鉄へ譲渡されたことによるものなど
[32] 웹사이트 年譜 http://www.hokushink[...] 北神急行電鉄
[33] 문서 ただし、日比谷線の車両の検査・分解業務が[[鷺沼車両基地]]で行われているため、中目黒駅から東急東横線・目黒線・大井町線を経由し、田園都市線鷺沼駅へ回送する運用は残っている。
[34] 웹사이트 2019年11月ダイヤ改正について https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2019-09-06
[35] 문서 同日より他社局線との直通運転を行っていない[[大手私鉄]]は[[西日本鉄道]]（西鉄）のみとなった。ただし、西鉄は過去に[[筑豊電気鉄道]]との相互直通運転を実施していたので、現存する大手私鉄は全社が何らかの形で直通運転を実施した経験がある。なお、[[2025年]]4月1日に南海電気鉄道が泉北高速鉄道を吸収合併し、合併後は南海電気鉄道も他社局線との直通運転を行っていない大手私鉄となることから、西鉄は同日より「他社局線との直通運転を行っていない唯一の大手私鉄」ではなくなる予定。
[36] 웹사이트 令和2年3月14日ダイヤ改正についてのお知らせ http://matutetu.com/[...] 松浦鉄道 2020-03-10
[37] 웹사이트 北神急行線と市営地下鉄との一体的運行（市営化）について https://www.city.kob[...] 神戸市交通局 2020-04-02
[38] 간행물 相鉄・東急直通線 開業日に関するお知らせ https://www.tokyu.co[...] 相模鉄道／東急電鉄／鉄道建設・運輸施設整備支援機構 2022-12-16
[39] 간행물 2023年3月18日（土）相鉄新横浜線・東急新横浜線開業に伴い形成される 広域鉄道ネットワークの直通運転形態および主な所要時間について https://www.tokyu.co[...] 相模鉄道／東急電鉄／東京地下鉄／東京都交通局／埼玉高速鉄道／東武鉄道／西武鉄道 2022-12-16
[40] 간행물 2023年3月18日(土)東横線・目黒線・田園都市線など東急線6路線でダイヤ改正を実施～同日に東急新横浜線が開業します～ https://www.tokyu.co[...] 東急電鉄 2022-12-16
[41] 웹사이트 2023年3月18日（土）開業 相鉄・東急直通線 運行計画（運行区間・列車本数）のお知らせ https://cdn.sotetsu.[...] 相模鉄道 2022-12-16
[42] 웹사이트 7月15日ダイヤ改正（全線運転再開）について https://www.mt-torok[...] 南阿蘇鉄道 2023-05-19
[43] 문서 伊豆箱根鉄道への乗り入れは特急「踊り子」のみ。
[44] 문서 "* 「篠ノ井線 - 塩尻駅 - 中央本線 - 岡谷駅 - 中央本線（辰野支線） - 辰野駅 - 飯田線」という形態で運行.\n* 信越本線への乗り入れはJR東日本の車両のみ."
[45] 문서 信越本線への乗り入れはJR東海の車両による特急「しなの」のみ。
[46] 문서 JR東海の車両による特急「ひだ」およびJR西日本の車両による特急「しらさぎ」のみ。
[47] 문서 '瀬戸大橋線。JR西日本の車両による乗り入れは快速「マリンライナー」のみ。土讃線方面へは特急「南風」、高徳線方面へは特急「うずしお」のみ。'
[48] 문서 函館駅までの1駅だけ函館本線へ乗り入れる。
[49] 문서 "* 花輪線方面への乗り入れはJR東日本の車両のみ.\n* 盛岡方面の1本のみ「花輪線 - 好摩駅 - いわて銀河鉄道線 - 盛岡駅 - 東北本線」という形態で、東北本線日詰駅まで乗り入れる。"
[50] 문서 仙台空港アクセス線。
[51] 문서 阿武隈急行線の一部区間は元国鉄。
[52] 문서 '* 会津鉄道は元JR東日本.\n* 磐越西線・野岩鉄道・東武鉄道への乗り入れは快速「AIZUマウントエクスプレス」のみで、特に磐越西線への乗り入れは臨時の延長運転のみ.\n* 会津鉄道と野岩鉄道の境界駅は会津高原尾瀬口駅.\n* 野岩鉄道と東武鉄道の境界駅は新藤原駅。'
[53] 문서 鹿島サッカースタジアム駅は臨時駅である。大洗鹿島線の列車が隣駅の鹿島神宮駅まで乗り入れており、事実上同線の一部となっている。
[54] 문서 '* 東京臨海高速鉄道・相鉄の車両は互いの路線を運行できない.\n* 東京臨海高速鉄道りんかい線から埼京線・川越線は一体的に運行されており、駅ナンバリングも連番となっている.\n* 相鉄車の池袋駅以北の乗り入れは板橋駅まで回送列車で入線するが、それ以外の列車では通常は行われない.\n* JR東日本車は相鉄のかしわ台車両センターでの留置・滞泊が設定されている（後述する東急車とは異なり、JR東日本車の相鉄線内での留置・滞泊場所は同所のみである。またJR東日本車のかしわ台駅発着列車はすべて回送で設定）。'
[55] 문서 相鉄・JR直通線。
[56] 문서 普通列車は伊東線 - 伊豆急行線のみで、東海道本線へ乗り入れるのは特急列車のみ。また、JR東日本の車両による普通列車の直通列車は運転されない。
[57] 문서 総武本線への乗り入れは特急「富士回遊」のみ。
[58] 문서 「上越線 - 六日町駅 - ほくほく線 - 犀潟駅 - 信越本線」という形態で運行。
[59] 문서 特急「しらゆき」はJR東日本の車両のみ。普通列車はえちごトキめき鉄道の車両のみ。
[60] 문서 休日は運転されない。
[61] 문서 特急「能登かがり火」「花嫁のれん」はJR西日本の車両のみ。
[62] 문서 越前花堂駅 - 福井駅間の1区間のみ乗り入れる。
[63] 문서 愛知環状鉄道線の一部区間は元JR東海だが、直通運転は第三セクター化後に2005年日本国際博覧会（愛・地球博）をきっかけに開始された。
[64] 문서 普通列車は伊勢鉄道の車両のみで、関西本線四日市駅まで2駅だけ乗り入れる。紀勢本線方面へはJR東海の車両のみが乗り入れ、「関西本線 - 河原田駅 - 伊勢線 - 津駅 - 紀勢本線」という形態で運行されている。JR西日本への乗り入れは特急「南紀」のみ。参宮線への乗り入れは快速「みえ」のみ。
[65] 문서 普通列車は智頭急行の車両のみで、因美線にのみ乗り入れる。山陽本線への乗り入れは智頭急行の車両による特急「スーパーはくと」とJR西日本の車両による特急「スーパーいなば」のみ。東海道本線方面への乗り入れは特急「スーパーはくと」のみ。
[66] 문서 2020年3月14日ダイヤ改正でJR西日本の車両の乗り入れが廃止され、それ以降は若桜鉄道の車両のみ。
[67] 문서 総社駅 - 清音駅間は井原鉄道が第二種鉄道事業者として第一種鉄道事業者であるJR西日本伯備線の線路を共用しており、直通運転とは異なる。
[68] 문서 岩国駅までの2駅だけ岩徳線へ乗り入れる。
[69] 문서 土佐くろしお鉄道の車両の乗り入れは後免駅 - 高知駅間。高知駅 - 土佐山田駅間の運用もある。
[70] 문서 中村線は元JR四国。
[71] 문서 若井駅 - 窪川駅間の1区間のみ乗り入れる
[72] 문서 普段は肥薩おれんじ鉄道の車両のみであるが、毎週木曜日にJR九州車両による特急「36ぷらす3」が乗り入れる。2016年に「ななつ星 in 九州」が肥薩おれんじ鉄道線経由で運転された。また検測列車としてJR九州の車両が乗り入れることがある。
[73] 문서 肥後大津駅までの2駅だけ豊肥本線へ乗り入れる。
[74] 문서 東武鉄道 - 野岩鉄道 - 会津鉄道の3社間で、特急「けごん|リバティ会津」（東武車）及び快速「AIZUマウントエクスプレス」（会津鉄道車）で直通運転している。会津鉄道からJR東日本へは会津鉄道の車両のみの片乗り入れ（磐越西線へは土休日の快速「AIZUマウントエクスプレス」臨時延長運転のみ）。
[75] 문서 東急・相鉄相互間を直通する列車は東急車、相鉄車のみ。詳細は#地下鉄とJR・私鉄該当欄を参照。
[76] 문서 特急小田急ロマンスカー|ロマンスカーが中心で、東京メトロ千代田線へ乗り入れる列車も運行される。特急以外の列車はごく一部を除き直通運転していないが、小田急の車両による小田急箱根鉄道線内の折り返し運行がされている。東京メトロと小田急の境界駅は代々木上原駅。
[77] 문서 えちごトキめき鉄道の車両は直江津駅 - 泊駅 (富山県)|泊駅間、あいの風とやま鉄道の車両は糸魚川駅 - 金沢駅間、IRいしかわ鉄道の車両は富山駅 - 福井駅 (福井県)|福井駅間、ハピラインふくいの車両は金沢駅 - 敦賀駅間での運行。下り1本のみえちごトキめき鉄道|妙高はねうまライン新井駅 (新潟県)|新井駅へ乗り入れる。
[78] 문서 低床車のみの直通で、えちぜん鉄道側は田原町駅 - 鷲塚針原駅間のみの運用。但し、回送としては福井口駅 - 田原町駅間にも乗り入れる。
[79] 문서 料金不要の特急列車「日生エクスプレス」のみ。以前は阪急電鉄の車両による片乗り入れだったが、2014年8月1日に阪急電鉄の車両（阪急6000系電車|6000系）の1編成が能勢電鉄に譲渡され、変則的な相互乗り入れとなった。ただし、能勢電鉄に譲渡された車両は阪急宝塚線の他の車両とともに運用されており、本数の少ない直通運転列車で運用されることはまれである。
[80] 문서 近鉄の車両は、阪神との直通運転に使われない車両でも阪神の桜川駅 (大阪府)|桜川駅までの1駅間のみ回送列車として乗り入れる。近鉄・阪神なんば線は10両編成の列車が運転されるが、阪神本線は8両編成以下のみ対応のため、途中の尼崎駅 (阪神)|尼崎駅で増解結する列車がある。阪神の車両によるごく一部の列車は、神戸高速線新開地駅発で運行されていた時期もあった。関西での大手私鉄同士の直通運転は、#日本における直通運転の歴史|前述した、奈良電気鉄道を1963年に吸収した近畿日本鉄道（近鉄京都線|京都線・奈良線）と京阪電気鉄道（京阪本線|本線・京阪宇治線|宇治線）との1968年の直通運転終了以来41年ぶりである。近鉄車は20m車、阪神車は18mと車体長が異なっているが、車両規格を統一せずに行われている直通運転であり、日本では珍しいケースである。
[81] 문서 「直通特急 (阪神・山陽)|直通特急」も参照。なお、阪神本線・阪神神戸高速線を経由して、阪神なんば線および近鉄線と山陽電鉄とを直通する定期運用は存在しない。
[82] 문서 1998年2月15日に一旦廃止されたが2010年10月1日に事実上の復活。山陽電気鉄道の車両が神戸市中心部へ神戸高速鉄道（第三種鉄道事業者。路線の保有のみを行っており、運行主体は阪急・阪神）の路線を経由して乗り入れるもの。阪神と山陽の境界駅は西代駅。
[83] 문서 2025年4月1日より南海電気鉄道が泉北高速鉄道を吸収合併する予定であることから、同日以降は両事業者間との相互直通運転が消滅する見込みだが、一方で2031年度開業予定の仮称なにわ筋線開業時に、ラピートを大阪駅 - 新大阪駅間でJR西日本おおさか東線に乗り入れる計画が存在しており、その実現をもって他社線との直通運転を再開する計画となっている（『鉄道ピクトリアル』2023年10月臨時増刊号「特集 南海電気鉄道」内記事「対談:南海電気鉄道の鉄道事業を語る」p.24で当時の南海電気鉄道執行役員によって明らかにされた運行計画）。 2025-04-01
[84] 문서 東葉高速鉄道東葉高速線と東京メトロ東西線は一体的に運行されている。JR東日本・東葉高速鉄道の車両は互いの路線で運行できない。東京メトロの車両は3社いずれの路線も運行できる。これによりJR東日本と東葉高速鉄道とを直通する列車は東京メトロの車両のみの変則直通運転となっている。西船橋駅からの総武線乗り入れは平日朝夕のみ行われる。
[85] 문서 常磐線（各駅停車）と東京メトロ千代田線は一体的に運行されており、駅ナンバリングも連番となっている。小田急の特急列車（小田急ロマンスカー|ロマンスカー）の一部列車が東京メトロ千代田線へ乗り入れている。千代田線と小田急箱根鉄道線とを直通する列車も小田急車のみ使用の変則乗り入れで運行されている。
[86] 문서 東京メトロ・埼玉高速鉄道の車両は都営地下鉄・相鉄に、都営地下鉄の車両は東京メトロ・埼玉高速鉄道・相鉄にそれぞれ入線できない。目黒駅 - 白金高輪駅間は東京メトロ南北線・都営三田線の共用区間。東急・相鉄相互間を運用する車両（東京メトロ・埼玉高速鉄道・都営地下鉄への直通含む）は東急車・相鉄車の8両編成のみ。東急と相鉄の境界駅は新横浜駅。東急の8両編成は、相鉄の乗り入れ区間が回送列車に限り相鉄厚木線の厚木操車場へも入線する。東京都交通局では、相互直通運転の事業者数を勘定する場合は、公式には「社局」とは称さず「者」としており、都営地下鉄に乗り入れる、および線路を共用する鉄道事業者側も「者」を使用する事例がある。
[87] 문서 西武有楽町線から東京メトロ有楽町線・副都心線は一体的に運行されている。東京メトロ副都心線から東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線も一体的に運行されている。和光市駅 - 小竹向原駅間は東京メトロ有楽町線・副都心線の共用区間となっており、駅ナンバリングの番号も共通となっている。東武・西武・相鉄の車両は互いの路線を運行できない。また東京メトロの車両は相鉄に入線できない。東京メトロ・東急・横浜高速鉄道の8両編成は、東武の乗り入れ区間が志木駅までとなっている。東京メトロ・東急の10両編成は、西武の乗り入れ区間が回送列車に限り武蔵丘信号場までとなっている（営業運転は飯能駅まで）。東急・相鉄・横浜高速鉄道の車両は原則として東京メトロ有楽町線（副都心線との共用区間を除く）へは入線しない。東急・相鉄相互間を運用する車両（東京メトロへの直通含む）は東急車・相鉄車の10両編成のみ。相鉄の車両は原則として東急東横線日吉駅 (神奈川県)|日吉駅より横浜方面及び横浜高速鉄道みなとみらい線へは入線しない。東急と横浜高速鉄道の境界駅は横浜駅。東急と相鉄の境界駅は新横浜駅。東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線内は、通常時に10両編成が停車できない駅があり、10両編成は各停での運用ができない。休日のS-TRAINのみ西武秩父線へ直通運転する。西武ドームでの野球・イベント開催時のみ西武狭山線へ直通運転列車が運転される。東急車は直通運転区間外に当たる相鉄本線西谷駅 - 横浜駅にも入線し、西横浜駅・星川駅 (神奈川県)|星川駅・相模大塚駅の電留線およびかしわ台車両センターで昼間留置や夜間滞泊も実施している。
[88] 문서 東武伊勢崎線・東武日光線（THライナーと普通列車）と東京メトロ日比谷線は一体的に運行されている。
[89] 문서 東武スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線（急行・準急列車）と東京メトロ半蔵門線は一体的に運行されている。東急田園都市線と東京メトロ半蔵門線も一体的に運行されている。
[90] 문서 京成と北総鉄道の境界駅は京成高砂駅であるが、印旛日本医大駅を超える列車は北総鉄道の列車扱いではなく線路を共用している京成の列車扱いとなり、乗務員も引き続き京成が管轄している。京成と芝山鉄道の境界駅は東成田駅。京成押上線と都営浅草線はほぼ一体的に運行されている。京成の一部車両は京急へ、京急の一部車両は都営地下鉄ほか他者へ、それぞれ乗り入れできない。京成成田空港線（北総線共用区間を除く）は京成・京急・都営地下鉄の一部車両のみが入線できる。京急の車両は大師線以外の京急線・都営浅草線・京成押上線・京成本線・成田空港線・北総線の各線での乗り入れで運用される。都営地下鉄の車両は芝山鉄道線などを除いた直通運転区間のほぼ全域で運用される。京成・芝山鉄道の車両は京成線・芝山鉄道線・都営浅草線の各線および京急線羽田空港第1・第2ターミナル駅|羽田空港まで（京成車の一部のみ京急久里浜駅）の乗り入れで運用される。北総鉄道および同社路線用の車両を保有する千葉ニュータウン鉄道の車両は北総線・京成押上線・都営浅草線の各線および京急線羽田空港までの乗り入れで運用される。東京都交通局では、相互直通運転の事業者数を勘定する場合は、公式には「社局」とは称さず「者」としており、都営地下鉄に乗り入れる鉄道事業者側も「者」を使用する事例がある。
[91] 문서 京王新線は都営新宿線と一体的に運行されている。都営地下鉄の車両は京王競馬場線|競馬場線および京王動物園線|動物園線と京王線北野駅 (東京都)|北野駅 - 京王八王子駅間で走行キロ数の精算を兼ねての列車として運用されていたことがあった。都営地下鉄の車両は笹塚駅 - 京王線新宿駅間でも運用されている。東京都交通局では、相互直通運転の事業者数を勘定する場合は、公式には「社局」とは称さず「者」としており、都営地下鉄に乗り入れる鉄道事業者側も「者」を使用する事例がある。
[92] 문서 名鉄三河・豊田線から名古屋市営地下鉄鶴舞線は一体的に運行されている。
[93] 문서 一体的に運行されている。
[94] 문서 近鉄線内で普通列車として運用される列車は京都線新田辺駅までの運行。急行列車のみ奈良線近鉄奈良駅まで運行。
[95] 문서 一体的に運行されており、駅ナンバリングも連番となっている。一体的な運転系統から、共通の愛称としてゆめはんなという愛称が付けられている。中央線のコスモスクエア駅 - 大阪港駅間はかつては大阪港トランスポートシステムの管轄路線であった。
[96] 문서 一体的に運行されており、駅ナンバリングも連番となっている。
[97] 문서 淡路駅 - 北千里駅間の運用もある。阪急線内準急となる列車および京都河原町駅まで乗り入れる列車は阪急の車両のみで運行される。
[98] 문서 筑肥線筑前前原駅を越えて運行される列車はJR九州の車両のみ。筑肥線は姪浜駅発着の列車が存在せず、同駅では全列車が地下鉄空港線と直通運転する。空港線と直通運転している福岡市地下鉄箱崎線と筑肥線との直通は行われていない。
[99] 문서 ソウル交通公社のソウル特別市地下鉄公社1000系電車 (初代)|1000系・ソウル特別市地下鉄公社1000系電車 (2代)|新1000系は通常、楊州駅までの乗り入れである。
[100] 문서 韓国鉄道公社|KORAILの韓国鉄道1000系電車|1000系は通常、餅店駅までの乗り入れである。韓国鉄道5000系電車|5000系は全区間走行。ソウル交通公社1000系・新1000系は通常、餅店駅までの乗り入れである。
[101] 문서 交直流電車|交直流用であるKORAIL韓国鉄道2000系電車|2000系とソウル交通公社ソウル特別市地下鉄公社4000系電車|4050系が安山線・果川線へ乗り入れ、直流電化|直流区間専用であるソウル交通公社ソウル特別市地下鉄公社4000系電車|4000系は、ソウル交通公社4号線内のみで運用されている。
[102] 문서 예를 들어 인천국제공항철도에서는 급행 열차를 ‘직통 열차’라고 표현한다. 다만, 9호선과 직결되기 전까지는 서울역-인천국제공항역간 정차역 없이 운행하므로 사전적 의미에는 부합된다. 또한, 직통이라는 단어의 대체인 '직결'이 마련되어 있다.
[103] 문서 편방향 직결 운행의 대표적인 사례로는 경부고속철도에 직결 운행하는 수서고속철도|SRT가 있다. 수서고속철도|SRT는 경부고속철도에 직결 운행을 하지만, 한국고속철도|KTX는 수서평택고속선에 직결 운행을 하지 않는다.
[104] 문서 일본의 예를 들면 후쿠오카시 지하철 공항선의 후쿠오카 공항역을 시발점으로 하여 지쿠히선의 니시카라쓰역까지 운행하는 열차가 있을 때, 출발역인 후쿠오카 공항역부터는 후쿠오카시 교통국 소속 기관사가 운행을 한다. 그러다가 중간역인 메이노하마역에서부터는 큐슈여객철도](이하 JR큐슈) 소속 기관사가 운전하는데, 즉 회사와 차량에 관계없이 자신에게 배정된 승무 노선만 승무하도록 되어 있다. 그러나 대한민국에서는 예를 들어 서울교통공사 소속의 서울 지하철 4호선 불암산역에서 한국철도공사 소속의 안산선 오이도역까지 운행하는 경우 중간역인 사당역이나 남태령역에서 승무원을 교대하지 않고 자신이 소속중인 차량 소유 회사의 승무원이 전 구간 운행을 한다. 즉, 승무노선에 상관 없이 자신의 회사 소속 차량을 승무하도록 원칙적으로 정해져 있다. 다만 서울 지하철 7호선의 경우는 예외로 장암역을 출발점으로 하여 석남역까지 운행하는 열차가 있을 때, 출발역인 장암역부터는 서울교통공사 소속 기관사가 운행을 하다가 중간역인 온수역에서부터는 인천교통공사 소속 기관사가 운행을 한다.
[105] 문서 예를 들어 후쿠오카시 지하철 공항선의 후쿠오카 공항역에서 지쿠히선의 니시카라쓰역까지 이용할 경우, 후쿠오카 공항역부터 메이노하마역까지는 후쿠오카시 교통국의 요금을 지불하고, 메이노하마역부터 니시카라쓰역까지는 큐슈여객철도](이하 JR큐슈)의 요금을 지불한다.
[106] 문서 전동차 정비는 서울교통공사에서 전담한다.
[107] 문서 수인·분당선 공유 구간(오이도역 ~ 한대앞역)
[108] 문서 경의·중앙선 공유 구간(일산역 ~ 능곡역)
[109] 문서 열차 승무는 인천교통공사 7호선 운영사업단 소속 승무원이 담당하고, 전동차 정비는 서울교통공사에서 전담한다.
[110] 문서 수도권 4호선 공유 구간(한대앞역 ~ 오이도역)


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