직결 운행

1. 개요

직결 운행은 두 개 이상의 철도 노선이 연결되어, 승객이 환승 없이 출발역에서 목적역까지 이동할 수 있도록 하는 운행 방식이다. 상호 직결 운행과 편방향 직결 운행으로 나뉘며, 다른 철도 회사 간의 직결 운행 시에는 차량 대여 형식을 취하기도 한다. 직결 운행을 위해서는 선로 연결, 차량 정비, 운전 및 영업 관련 준비가 필요하며, 전기 방식이나 신호 보안 시스템이 다를 경우에도 대응해야 한다. 직결 운행은 환승의 불편함을 줄여주지만, 운행 계통이 복잡해지고 지연 시 파급 효과가 크다는 단점도 있다. 한국에서는 수도권 전철을 중심으로, 일본에서는 지하철과 사철 간의 직결 운행이 활발하며, 중국, 유럽, 미국 등 여러 국가에서도 다양한 형태로 직결 운행이 이루어지고 있다.

2. 직결 운행의 정의 및 유형

직결 운행에는 두 노선 간 양방향 직결 운행을 하는 상호 직결 운행과 한쪽으로만 하는 편방향 직결 운행이 있다.

일본에서는 대부분의 철도 사업자가 시설과 차량 보유, 열차 운행을 모두 담당하고 있기 때문에, 사업자 간 직결 운행에 사용되는 차량을 보유한 사업자의 차이를 구분하여 표현하는 경우가 있다. 상호 사업자의 차량을 사용하는 것을 상호 운행(상호 직통 운행, 쌍방향 직통 운행)이라고 한다. 한쪽 사업자의 차량이 일방적으로 다른 쪽 사업자의 노선으로 운행하거나, 자사 노선 차량은 운행하지 않지만 타사 차량이 자사 노선으로 운행하는 것을 편도 운행(편도 직통 운행, 일방향 직통 운행)이라고 한다.

3개 이상의 사업자가 직결 운행을 하는 경우, 예를 들어 사업자 A, B, C 3개 사업자가 직결 운행을 하는데, 사업자 A와 C의 차량을 사용하지 않고 사업자 B의 차량만 운행하는 경우에는 변칙 운행(변칙 직통 운행, 변칙적 직통 운행)이라고도 한다.

3. 직결 운행의 장단점

이용객 입장에서는 접속역에서 환승하지 않고 승차역에서 목적역까지 이동할 수 있다는 장점이 있다. 그러나 열차 운행 계통이 복잡해지기 쉽고, 운전 시각표가 지켜지지 않을 경우 그 영향이 광범위하게 퍼진다는 단점도 있다.

2013년 3월 16일에 시작된 도쿄 급행 전철 도요코선·도쿄 메트로 부도심선의 직결 운행을 예로 들면, 요코하마 고속철도 미나토미라이선, 도부 도조선, 세이부 유라쿠초선, 세이부 이케부쿠로선이 연결되었다. 이를 통해 가와고에시를 방문한 관광객은 역대 최고치인 630만 명을 넘어섰고, 요코하마시로의 관광객도 증가하여 미나토미라이선 내 6개 역의 이용자 수는 약 6370만 명으로 증가하였다.

4. 직결 운행의 요건

직결 운행을 위해서는 시설, 운전 업무, 여객 안내, 영업 면에서 다음과 같은 준비가 필요하다.

* 선로 접속: 두 노선의 선로가 연결되어야 한다.
* 접속역 정비: 환승객을 위한 시설(예: 승강장)을 갖추어야 한다.
* 차량 정비:
* 기존 차량을 개조하거나, 새로운 차량을 제작한다.
* 신호 보안 시스템이 다를 경우, 차량이 두 가지 이상의 신호 보안 시스템에 대응할 수 있도록 한다. 예를 들어, 수도권 전철 4호선은 ATC(자동열차 제어장치)와 ATS(자동열차 정지장치)를 모두 사용하고, 수인·분당선도 마찬가지이다.
* 전기 방식이 다를 경우, 차량이 여러 전압에 대응할 수 있도록 한다. 대한민국에서는 구간별로 다른 전기를 사용하고(직류 1500V, 교류 25000-50000V 60HZ), 절연구간을 설치하여 차량의 복전압 대응 시스템으로 운행한다.
* 궤간(선로 간격)이 다를 경우, 한쪽에 맞춰 궤간을 변경하거나(개궤), 3개의 선로를 설치하여(삼선궤) 양쪽 차량이 모두 주행할 수 있도록 한다. 스페인과 프랑스 국경의 탈고처럼 궤간 가변 차량을 도입하거나, 중국과 러시아, 몽골 국경처럼 대차를 교환하는 방법도 있다.
* 안내 시스템 정비: 열차 안내 시스템 등을 정비한다.
* 승무원 훈련: 승무원 및 운전기사를 대상으로 운전 지령 훈련을 실시한다.
* 운행 시간표 작성: 직결 운행 시간표를 작성한다.
* 차량 기지 정비: 필요에 따라 차량 기지를 개수, 신설, 확장한다.
* 분실물 처리: 분실물 처리 방식을 정한다.
* 요금 체계 정비: 요금 책정 방식을 정비한다. 대한민국의 수도권 전철은 수도권 통합요금제를 사용하므로 별도 조정이 필요 없지만, 일본은 운영 회사에 따라 별도 요금을 지불한다.

5. 직결 운행의 역사

직결 운행은 서로 다른 철도 회사의 노선을 하나의 열차가 운행하는 것을 말한다. 이를 위해서는 차량의 크기, 문의 위치, 속도, 궤간, 전철 방식 등 여러 요소를 고려해야 한다.

차량 규격은 서로 맞추는 것이 좋지만, 꼭 통일해야 하는 것은 아니다. 일본에서는 한신 전기 철도와 긴키 닛폰 철도, 후쿠이 철도와 에치젠 철도 등이 서로 다른 규격으로 직결 운행을 하고 있다. 도쿄 급행 전철 도요코선과 도쿄 메트로 히비야선을 거쳐 도부 철도 이세사키선까지 운행하는 열차도 있었는데, 도큐는 18m급, 도부는 20m급 차량을 사용했다. 하지만 이 노선은 2013년에 직결 운행이 중단되었다.

신호, 자동 열차 보안 장치(ATS・ATC 등), 열차 무선 방식이 다르면, 모든 회사에 맞게 여러 기능을 탑재해야 한다. 때로는 직결 운행 전에 이러한 설비를 통일하기도 한다.

비상시를 대비해 연결기도 통일하는 것이 좋지만, 어려울 경우 중간 연결기를 사용하거나 전용 견인 차량을 준비하기도 한다. 일부 차량만 직결 운행에 사용하고, 나머지는 자사 노선에서만 운행하는 경우도 있다.

직결 운행을 하면 여러 회사가 서로의 차량을 운행하므로, 비용을 정산해야 한다. 일본에서는 보통 각 회사가 상대 회사에 차량을 빌려주는 형태로, 차량 사용료를 주고받는다. 실제로는 서로 내야 할 금액이 비슷하도록 조정하여 상쇄하는 경우가 많다. 과거에는 주행 거리로 정산했지만, 지금은 1차량 1킬로미터당 사용료를 계산하여 매달 소비세를 더해 지불한다.

시설을 가진 회사와 차량을 가진 회사가 다르면, 운행 회사가 시설 회사에 선로 사용료를 낸다.

일본 외에서는 다른 회사의 노선을 사용하는 계약을 선로 사용권이라고 한다. 이 계약에는 어느 구간에서 운행하고 영업할지가 자세히 정해진다. 영업을 하지 않는 계약은 오버헤드 트래키지 라이츠 또는 인시덴셜 트래키지 라이츠라고 한다. 때로는 원래 회사는 운행을 중단하고 다른 회사 열차만 다니기도 하는데, 이는 노선을 임대하는 것과 같다.

선로 사용권은 일시적일 수도, 장기적일 수도 있다. 재해로 자사 노선이 피해를 입었을 때 다른 회사 노선을 이용하는 것은 일시적인 예이다. 다른 회사 노선을 쓰는 것이 더 유리하거나, 운행 거리가 짧아지는 경우는 장기 계약을 한다.

5.1. 한국

수도권 전철 1호선, 3호선, 4호선의 전동차는 코레일 광역철도 노선으로 직결 운행한다. 수인선과 분당선 운행은 수인분당선으로 통합되었다.

최근 한국 철도계에서는 "직통"이라는 용어의 모호함을 피하기 위해 일본에서의 "직통 운전"(直通運転^일본어)에 해당하는 것은 "직결 운행"(직결운행^한국어) 또는 "직결 운전"(직결운전^한국어)으로, "급행"은 "급행"(급행^한국어) 또는 "급행 운전"(급행운전^한국어)이라고 한다.

* 수도권 전철 1호선
경원선소요산역 - 서울교통공사 1호선 - 경인선
서울교통공사 1호선청량리역 - 장항선신창역
* 수도권 전철 3호선
서울교통공사 3호선 - 일산선
* 수도권 전철 4호선
진접선 - 서울교통공사 4호선 - 과천선 - 안산선

5.2. 일본

일본에서는 메이지 시대부터 직결 운행이 시작되었다. 1950년대 이전에도 나라 전기 철도(→긴테쓰 교토선)와 긴키 일본 철도나라선・가시하라선, 그리고 나라 전철과 게이한신 급행 전철 게이한선 (→게이한 전기 철도) 등 다른 사업자 간의 직결 운행이 있었지만, 본격적으로 다른 사업자 간의 직결 운행을 시작한 것은 고도 경제 성장기 전성기인 1960년대에 들어서부터이다.

직결 운행은 한 사업자가 소유하지 않은 선로를 이용하여 정기적으로 운행하는 열차 운행 방식(直通運転^일본어)이다. 일본의 많은 도시 철도는 승객 수를 늘리고, 편의성과 단순성을 높이며, 환승을 없애 목적지까지의 시간을 단축하기 위해 이러한 서비스를 운영한다. 한 예로 나리타 국제공항에서 하네다 공항까지 운행하는 급행 열차가 있으며, 이 열차는 게이큐 전철, 도에이, 게이세이 전철, 호쿠소 철도 등 4개 회사의 선로를 이용한다.

직결 운행에 사용되는 차량은 진입하는 노선의 설비 및 운행 형태에 대응하는 것이 필요하다. 차량 한계의 요건에 따른 차량의 크기, 문의 수와 위치, 가감속도와 최고 속도 등 차량의 성능, 궤간이나 전철 방식의 차이를 차량 측에서 대응하기 위한 장치 등이 있다. 또한, 해당 사업자 간의 약정에 따라 차량의 조작 방법 등, 이 외의 다양한 점에 대해서도 일정한 규정을 마련한다.

차량 규격은 상대 노선에 진입할 수 있는 것이 최소한의 조건이며, 완전한 통일이 필수적인 것은 아니다. 일본에서는 한신 전기 철도와 긴키 닛폰 철도 사이, 후쿠이 철도와 에치젠 철도 사이, 타 노선을 경유하여 진입하는 예로서는 도쿄 급행 전철(도큐 전철) 도요코선과 도쿄 메트로 히비야선을 경유하여 도부 철도 이세사키선 사이(도큐는 당시 18m급 차량, 도부는 20m급 차량으로 운행, 도요코선의 20m급 차량은 1969년 8000계가 최초)의 사례가 있다. 하지만, 도요코선과 히비야선 간의 직결 운전은 2013년 3월 15일자로 종료되었다.

신호 방식이나 보안 장치(ATS・ATC 등), 열차 무선의 통신 방식 등이 다른 경우, 모든 사업자에 대응할 수 있도록 같은 기능을 다른 방식으로 여러 개 탑재할 필요가 발생한다. 경우에 따라서는, 이러한 설비를 직결 사업자 간에 통일한 후 직결 운전을 실시하는 경우도 있다.

비상시의 구원에 대비하여, 연결기도 각자에서 공통화하는 것이 이상적이지만, 곤란한 경우에는 다른 연결기끼리 연결하기 위한 중간 연결기를 차량 측 및 지상 측에 상시 비치하거나, 전용 견인용 차량을 준비하기도 한다.

일부 차량만을 직결 운전에 대응시키고, 나머지 차량은 직결 운전시키지 않고 자사선 내에서만 운행하는 방법도 채택하고 있다.

직결 운행에서는 여러 사업자(회사)가 각 구간을 서로의 차량으로 운행하기 때문에, 경비를 정산하거나 상쇄할 필요가 있다. 일본에서는 대부분의 경우 선로 등의 시설 보유, 차량 보유, 열차 운행의 모든 것을 구간별로 하나의 사업자가 담당하는 형태로 운영되기 때문에, 각 사업자가 직결 상대 사업자에게 차량을 대여하여 운행하는 형태를 취하고 있으며, 이 때 차량 사용료를 수수하게 된다. 실제로는, 쌍방이 지불해야 할 차량 사용료가 같도록 조정하여 지불을 상쇄하는 경우가 많다. 과거에는 주행 킬로미터의 대여를 통해 정산을 했지만, 세무상 물물 교환은 적절하지 않다는 이유로 현재는 1차량 1킬로미터 주행당 차량 사용료를 산출하게 되었고, 매달 주행 거리의 차량 사용료에 소비세액을 더한 금액을 상대 회사에 지불함으로써, 회사 간에 요금 거래를 하고 있다.

시설을 보유한 회사와 차량을 보유하고 열차를 운행하는 회사가 다른 경우에는, 운행 회사가 보유 회사에게 선로 사용료를 지불하는 형태가 된다.

민철(사철)과 지하철의 상호 운행 초기에는 영단 지하철 히비야선처럼 각역 정차에 의한 직결 운행을 원칙으로 했다. 지하철에 민철의 우등 열차가 정기 열차로 처음 운행을 시작한 것은 게이세이 전철이 1964년 10월 1일 시간표 개정으로 도에이 지하철 아사쿠사선에 통근 준급 (현재 폐지)을 운행시킨 것이 최초이다.

과거에는 동일 회사의 노선이 별개의 회사로 분할되어 새롭게 직결 운행이 된 사례나, 이와 반대로 과거에는 별개의 회사 간의 직결 운행이었던 것이 동일 회사의 노선이 되어 직결 운행이 없어지게 된 사례도 존재한다. 또한, 일단 직결 운행을 폐지했지만, 운영 형태의 변경으로 영업상 및 서류상으로는 다시 직결 운행이 된 사례도 있으며, 차량의 양도 등의 이유로 인해, 지금까지 한쪽 방향 운행이었던 것이 상호 운행으로 변경된 사례도 있다.

일본의 직결 운행은 다음과 같다.

{| class="wikitable"
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! 시기 || 노선
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| 1904년 (메이지 37년) 4월 5일 || 도부 가메이도선이 개업. 가메이도역을 경유하여 소부 철도선(현・JR소부 본선) 료고쿠바시역(현・료고쿠역)까지 직통 운전을 시작.
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| 1910년 (메이지 43년) 3월 27일 || 도부 가메이도선 - 소부 본선의 직통 운전을 폐지.
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| 1925년 (다이쇼 14년) 3월 11일 || 게이힌 전철과 도쿄 시전의 상호 직통 운전을 시작. 게이힌은 기타시나가와역 북쪽에서 시전 시나가와선을 경유하여 분기하여 (게이힌) 다카나와역으로, 시전은 기타시나가와역으로 운행.
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| 1926년 (다이쇼 15년)
4월 1일 || 아이치 전기 철도 도요하시선(후의 메이테츠 나고야 본선・메이테츠 고사카이 지선)이 부분 개업. 고사카이역을 경유하여 도요카와 철도 도요카와역까지 직통 운전을 시작.
9월 1일 || 구로노역을 경유하여 다니쿠미 철도가 미노 전기 궤도 호쿠호선(후의 메이테츠 이비선) 충절역까지 직통 운전을 시작.
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| 1928년 (쇼와 3년) 10월 1일 || 헤키카이 전기 철도 (현・메이테츠 니시오선 니시오 이북)가 전선 개업. 니시오역을 경유하여 아이치 전기 철도 니시오선(현・메이테츠 니시오선 니시오 이남) 기라요시다역까지 상호 직통 운전을 시작.
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| 1929년 (쇼와 4년) 10월 27일 || 산구 급행 전철 본선(현・긴테쓰 오사카선)이 부분 개업. 사쿠라이역을 경유하여 오사카 전기 궤도 사쿠라이선과 직통 운전을 시작.
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| 1931년 (쇼와 6년) 4월 1일 || 지타 철도 (현・메이테츠 고와선)가 부분 개업. 오타가와역을 경유하여 아이치 전기 철도 도코나메선 진구마에역까지 직통 운전을 시작.
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| 1933년 (쇼와 8년) 4월 1일 || 게이힌 전철 - 도쿄 시전의 상호 직통 운전을 폐지. 게이힌 전철은 자사 노선을 부설하여 성선 시나가와역에 접속했다.
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| 1939년 (쇼와 14년) 9월 16일 || 신바시역을 경유하여 도쿄 지하 철도와 도쿄 고속 철도의 직통 운전을 시작. 지하철 간의 최초의 직통 운전이 되었지만, 후에 제도 고속도 교통 영단에 통합되어, 영단 지하철 긴자선 (현・도쿄 메트로 긴자선)이 됨.
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| 1945년 (쇼와 20년) 12월 21일 || 단바바시역을 경유하여 게이한신 급행 게이한선 (현・게이한 본선) - 나라 전기 철도선 (현・긴테쓰 교토선)과 직통 운전을 시작.
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| 1954년 (쇼와 29년) 12월 25일 || 메이테츠 고사카이 지선이 폐지되어 이이다선 도요카와 방면으로의 직통 운전 폐지.
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| 1960년 (쇼와 35년) 12월 4일 || 도영 지하철 아사쿠사선이 부분 개업. 오시아게역을 경유하여 게이세이 오시아게선・게이세이 본선과 직통 운전을 시작. 지하철과 교외의 민영 철도 사업자에 의한 최초의 직통 운전이 됨.
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| 1961년 (쇼와 36년) 12월 10일 || 이즈 급행선이 전선 개업. 이토역을 경유하여 국철 이토선 (현・JR이토선)과 직통 운전을 시작.
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| 1962년 (쇼와 37년) 5월 31일 || 영단 지하철 히비야선 (현・도쿄 메트로 히비야선)이 기타센주역까지 연장 개업. 동 역을 경유하여 도부 이세사키선과 직통 운전을 시작.
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| 1964년 (쇼와 39년) 8월 29일 || 영단 지하철 히비야선이 전선 개업. 나카메구로역을 경유하여 도큐 도요코선과 직통 운전을 시작.
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| 1966년 (쇼와 41년) 4월 28일 || 나카노역을 경유하여 국철 주오 본선 (현・JR주오・소부 완행선) - 영단 지하철 도자이선 (현・도쿄 메트로 도자이선)과 상호 직통 운전을 시작.
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| 1968년 (쇼와 43년)
4월 7일
* 고베 고속 철도 도자이선이 개업. 한큐 고베 본선・한신 본선・산요 전기 철도 본선과 상호 직통 운전을 시작.
* 고베 고속 철도 난보쿠선이 개업. 미나토가와역을 경유하여 고베 전철 아리마선과 상호 직통 운전을 시작.
6월 21일 || 게이큐 본선・도영 지하철 아사쿠사선이 센가쿠지역까지 연장 개업. 동 역을 경유하여 상호 직통 운전을 시작.
12월 20일 || 게이한 본선・우지선 - 긴테쓰 교토선・나라선의 상호 직통 운전을 폐지.
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| 1969년 (쇼와 44년)
4월 8일 || 니시후나바시역을 경유하여 국철 소부 본선 - 영단 지하철 도자이선과 상호 직통 운전을 시작.
12월 6일 || 오사카 시영 지하철 사카이스지선이 부분 개업. 덴진바시스지 6초메역을 경유하여 한큐 센리선・한큐 교토 본선과 상호 직통 운전을 시작.
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| 1970년 (쇼와 45년) 2월 24일 || 기타 오사카 급행 전철 난보쿠선이 개업. 에사카역을 경유하여 오사카 시영 지하철 미도스지선과 상호 직통 운전을 시작.
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| 1971년 (쇼와 46년)
4월 1일 || 오사카부 도시 개발 센보쿠 고속 철도선 (현・센보쿠 고속 철도 센보쿠 고속 철도선)이 부분 개업. 나카모즈역을 경유하여 난카이 고야선과 상호 직통 운전을 시작.
4월 20일 || 영단 지하철 지요다선 (현・도쿄 메트로 지요다선)이 아야세역까지 부분 개업. 동 역을 경유하여 국철 조반 완행선 (현・JR조반 완행선)과 상호 직통 운전을 시작.
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| 1978년 (쇼와 53년)
3월 31일 || 영단 지하철 지요다선이 전선 개업. 요요기우에하라역을 경유하여 오다큐 오다와라선과 상호 직통 운전을 시작 (국철 - 오다큐 간의 직통 열차도 영단의 차량에 의한 변칙적인 운행으로 설정).
8월 1일 || 영단 지하철 한조몬선 (현・도쿄 메트로 한조몬선)이 부분 개업. 시부야역을 경유하여 도큐 신타마가와선 (현・도큐 덴엔토시선)과 상호 직통 운전을 시작.
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| 1979년 (쇼와 54년)
3월 9일 || 호쿠소 철도 호쿠소선이 부분 개업. 기타하쓰토미역을 경유하여 신케이세이 전철 신케이세이선과 직통 운전을 시작.
7월 29일 || 메이테츠 도요타 신선 (현・메이테츠 도요타선)이 전선 개업. 아카이케역을 경유하여 나고야 시영 지하철 쓰루마이선과 상호 직통 운전을 시작.
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| 1980년 (쇼와 55년) 3월 16일 || 도영 지하철 신주쿠선이 신주쿠역까지 연장 개업. 동 역을 경유하여 게이오 신선과 상호 직통 운전을 시작.
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| 1983년 (쇼와 58년)
3월 22일 || 후쿠오카 시 지하철 1호선 (현・후쿠오카 시 지하철 공항선)이 메이노하마역까지 연장 개업. 동 역을 경유하여 국철 지쿠히선 (현・JR지쿠히선)과 상호 직통 운전을 시작.
10월 1일 || 세이부 유라쿠초선이 부분 개업. 고타케무코하라역을 경유하여 영단 지하철 유라쿠초선 (현・도쿄 메트로 유라쿠초선)에서의 직통 운전을 시작. (이 시점에서는, 세이부 유라쿠초선이 자사선과 선로가 연결되어 있지 않았기 때문에, 전선 개업까지, 영단으로부터의 한쪽 운행이 됨)
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| 1985년 (쇼와 60년) 3월 14일 || 가시마 임해 철도 오아라이 가시마선이 개업. 기타가시마역 (현・가시마 사커 스타디움역)을 경유하여 국철 가시마선과 직통 운전을 시작.
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| 1986년 (쇼와 61년)
10월 1일 || 긴테쓰 히가시오사카선 (현・긴테쓰 게이한나선)이 부분 개업. 나가타역을 경유하여 오사카 시영 지하철 주오선과 상호 직통 운전을 시작.
10월 9일 || 노자와 철도 아이즈키누가와선이 전선 개업. 신후지와라역을 경유하여 도부 기누가와선과 상호 직통 운전을 시작.
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| 1987년 (쇼와 62년) 8월 25일 || 영단 지하철 유라쿠초선이 와코시역까지 연장 개업. 동 역을 경유하여 도부 도조 본선과 상호 직통 운전을 시작.
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| 1988년 (쇼와 63년)
4월 2일 || 호쿠신 급행 전철 호쿠신선이 개업. 신고베역을 경유하여 고베 시영 지하철 세신・야마테선과 상호 직통 운전을 시작。
8월 28일 || 다케다역을 경유하여 긴테쓰 교토선 - 교토 시영 지하철 가라스마선의 상호 직통 운전을 시작.
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| 1991년 (헤이세이 3년) 3월 31일 || 호쿠소 철도 호쿠소선이 게이세이 다카사고역까지 연장 개업. 동 역을 경유하여 게이세이 본선과 방향 직통 운전을 시작 (이 중 게이큐 본선과는 1993년에 상호 직통 운전으로 변경 후, 1995년 4월에 한쪽 운행 직통 운전으로 돌아가지만, 같은 해 7월부터 다시 상호 직통 운전에 복귀).
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| 1992년 (헤이세이 4년)
3월 26일 || 아사 해안 철도 아사토선이 개업. 가이후역을 경유하여 JR무기선과 상호 직통 운전을 시작.
7월 8일 || 호쿠소 철도 호쿠소선 - 신케이세이 전철 신케이세이선의 상호 직통 운전을 종료.
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| 1993년 (헤이세이 5년) 8월 12일 || 나고야 시영 지하철 쓰루마이선이 전선 개업. 가미오다이역을 경유하여 메이테츠 이누야마선과 상호 직통 운전을 시작.
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| 1994년 (헤이세이 6년) 12월 3일 || 지토 급행 지토선이 개업. 가미고리역을 경유하여 JR산요 본선과, 지토역을 경유하여 JR인미선과 상호 직통 운전을 시작.
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| 1996년 (헤이세이 8년) 4월 27일 || 도요 고속 철도 도요 고속선이 개업. 니시후나바시역을 경유하여 영단 지하철 도자이선과 상호 직통 운전을 시작.
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|1997년 (헤이세이 9년)
3월 22일 || 호쿠리쿠 급행 호쿠호쿠선이 개업. 무이카마치역을 경유하여 JR조에쓰선과, 사이가타역을 경유하여 JR신에쓰 본선과 상호 직통 운전을 시작.
10월 12일 || 교토 시영 지하철 도자이선이 부분 개업. 미사사기역을 경유하여 게이한 게이신선과 직통 운전을 시작 (교토 시 교통국 50계 전차는 게이신선에 운행하지 않기 때문에, 한쪽 운행이 됨).
11월 17일 || 가와니시노세구치역을 경유하여 한큐 다카라즈카 본선 - 노세 전철 묘켄선・닛세이선과의 직통 운전을 한쪽 운행으로 시작 (2014년 8월 1일부터 변칙적인 상호 운행으로 변경).
12월 18일 || 오사카 항 트랜스포트 시스템 테크노포트선과 뉴트램 테크노포트선의 영업을 시작. 전자는 오사카코역을 경유하여 오사카 시영 지하철 주오선과 긴테쓰 히가시오사카선 (현 긴테쓰 게이한나선)과, 후자는 나카후토역을 경유하여 뉴트램 난코 포트타운선과 직통 운전을 시작. 특히 후자는 일본에서 처음이자 현재까지 유일하게 신교통 시스템에서의 직통 운전이었다.
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| 2000년 (헤이세이 12년) 9월 26일 || 영단 지하철 난보쿠선 (현・도쿄 메트로 난보쿠선)・도영 지하철 미타선이 전선 개업. 메구로역을 경유하여 도큐 메구로선과 상호 직통 운전을 시작.
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| 2001년 (헤이세이 13년) 3월 28일 || 사이타마 고속 철도선이 개업. 아카바네이와부치역을 경유하여 영단 지하철 난보쿠선과 상호 직통 운전을 시작.
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| 2002년 (헤이세이 14년)
7월 1일 || 도사 구로시오 철도 고멘・나하리선이 개업. 고멘역을 경유하여 JR도산선과 상호 직통 운전을 시작.
10월 27일 || 시바야마 철도선이 개업. 히가시나리타역을 경유하여 게이세이 히가시나리타선과 상호 직통 운전을 시작.
12월 1일 || 도쿄 린카이 고속 철도 린카이선이 전선 개업. 오사키역을 경유하여 JR사이쿄선과 상호 직통 운전을 시작.
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| 2003년 (헤이세이 15년)
3월 19일 || 영단 지하철 한조몬선이 오시아게역까지 연장 개업. 동 역을 경유하여 도부 이세사키선과 상호 직통 운전을 시작.
3월 27일 || 나고야 시영 지하철 가미이다선이 개업. 가미이다역을 경유하여 메이테츠 고마키선과 상호 직통 운전을 시작.
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| 2004년 (헤이세이 16년) 2월 1일 || 요코하마 고속 철도 미나토미라이선이 개업. 요코하마역을 경유하여 도큐 도요코선과 상호 직통 운전을 시작.
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| 2005년 (헤이세이 17년) 7월 1일 || 오사카 항 트랜스포트 시스템의 운영 형태 변경에 따라 오사카 시 교통국의 노선에 편입되었기 때문에, 양 사업자 간 (및 긴테쓰 히가시오사카선)과의 상호 직통 운전은 소멸. 일본 유일의 신교통 시스템 노선에서의 상호 직통 운전도 종언이 되었다.
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| 2006년 (헤이세이 18년)
3월 18일 || 구리하시역을 경유하여 JR우쓰노미야선 - 도부 닛코선의 직통 운전을 특급 열차에 한정하여 시작.
12월 10일 || 게이세이 쓰다누마역을 경유하여 신케이세이 전철 신케이세이선 - 게이세이 지바선의 직통 운전을 시작.
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| 2007년 (헤이세이 19년) 3월 18일 || 센다이 공항 철도 센다이 공항선이 개업. 나토리역을 경유하여 JR도호쿠 본선과 상호 직통 운전을 시작.
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| 2008년 (헤이세이 20년) 6월 14일 || 도쿄 메트로 부도심선이 개업. 고타케무코하라역을 경유하여 세이부 유라쿠초선 경유 세이부 이케부쿠로선과, 와코시역을 경유하여 도부 도조 본선과 상호 직통 운전을 시작.
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| 2009년 (헤이세이 21년) 3월 20일 || 한신 난바선이 개업. 오사카 난바역을 경유하여 긴테쓰 난바선 경유로 긴테쓰 나라선과 상호 직통 운전을 시작.
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| 2010년 (헤이세이 22년)
7월 17일 || 게이세이 나리타 공항선 (나리타 스카이 액세스)이 개업. 게이세이 다카사고역을 경유하여 상호 직통 운전을 시작. 호쿠소 철도 호쿠소선은 전선이 동 선과의 공용 구간이 되지만, 여객 안내상 인바니혼이다이역을 경유하여 호쿠소 철도 호쿠소선 구간과 게이세이 나리타 공항선과의 구간으로 구분된다.
10월 1일 || 고베 고속 철도의 운영 형태 변경에 따라 한큐・한신・고베 전철의 노선에 편입되어, 고베 고속 철도 난보쿠선은 고베 전철 고베 고속선으로 개칭되었기 때문에, 고베 전철은 타 사업자에 대한 직통 운전이 소멸. 마찬가지로 고베 고속 철도 도자이선은 모토마치역까지의 본선 구간이 한신 고베 고속선으로, 그 지선인 (한큐) 산노미야역 (현・<한큐> 고베산노미야역)까지의 도자이선의 지선은 한큐 고베 고속선으로 각각 개칭되어, 니시다이역에서 접속하는 산요 전기 철도 본선을 포함하여 고베 고속 철도에의 상호 직통 운전이 소멸. 이 관계에서 산요 전기 철도의 (한큐) 산노미야역 발착 열차에 대해서는 한큐에의 직통 운전이 한쪽 운행 직통 운전의 형태면서도 부활했다.
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| 2013년 (헤이세이 25년) 3월 16일
도큐 도요코선 시부야역이 지하화. 동 역을 경유하여 도쿄 메트로 부도심선의 상호 직통 운전을 시작.
도큐 도요코선 - 도쿄 메트로 히비야선의 직통 운전을 종료. 지하철과 교외의 민영 철도 사업자에 의한 최초의 상호 직통 운전 종료가 됨。
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| 2015년 (헤이세이 27년) 3월 14일 || 나오에쓰역을 경유하여 호쿠리쿠 급행 호쿠호쿠선 - (JR 신에쓰 본선) - 에치고토키메키 철도 묘코 하네우마 라인의 직통 운전을 시작.
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| 2016년 (헤이세이 28년)
3월 26일 || 도쿄 메트로 지요다선을 경유하여 JR 동일본 E233계 전차의 오다큐선으로, 오다큐 4000형 전차 (2대)의 JR 동일본 조반선으로의 상호 운행을 시작. 그것까지는 3사 직통의 운용에는 도쿄 메트로 차를 사용한 변칙 직통 운전이었다.
3월 27일 || 다하라마치역을 경유하여 후쿠이 철도 후쿠부선 - 에치젠 철도 미쿠니아와라선의 상호 직통 운전을 시작.
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| 2017년 (헤이세이 29년) 3월 4일
아오이모리 철도선 - 오우 본선의 직통 운전을 종료.
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| 2018년 (헤이세이 30년) 3월 17일
아오이모리 철도선 - 하치노헤선의 직통 운전을 종료.
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| 2019년 (헤이세이 31년, 레이와 원년)
3월 16일 || 무기선 - 아사 해안 철도 아사토선의 상호 직통 운전을 종료.
11월 30일 || 소테쓰 신요코하마선이 부분 개업. 하자와요코하마코다이역을 경유하여 소테쓰 본선 - JR 사이쿄선 (일부 JR가와고에선)의 상호 직통 운전을 시작。소테쓰・JR 직통선도 참조.
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| 2020년 (레이와 2년)
3월 14일 || 사세보역을 경유한 마쓰우라 철도니시큐슈선에서 JR 큐슈사세보선으로의 직통 운전을 휴지。
6월 1일 || 호쿠신 급행 전철의 운영 이관에 따라 호쿠신선이 고베 시 교통국의 노선에 편입되었기 때문에, 양 사업자 간의 상호 직통 운전은 소멸。
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| 2023년 (레이와 5년)
3월 17일 || 호쿠리쿠 급행 호쿠호쿠선 - (JR 신에쓰 본선) - 에치고토키메키 철도 묘코 하네우마 라인의 직통 운전을 종료.
3월 18일 || 소테쓰 신

5.3. 기타 국가

유럽과 아시아에서는 여러 국가에 걸쳐 국제 열차가 운행되고 있다. 중국에서는 장거리 여객 수송을 중심으로 직결 운행이 이루어지고 있으며, 고속철도 간 또는 고속철도와 재래선 간의 직결 운행도 활발하다.

중국 철도 (국철)의 여객 수송은 장거리 수송이 중심이므로, 선로 간 직결 운행이 자주 이루어진다. 고속철도망도 구축되어 있어, 고속철도 간 또는 고속철도와 재래선 간의 직결 운행도 많이 이루어진다. 중국 본토에서는 열차 번호가 선로의 방향(상행/하행)에 따라 결정된다. 상행(베이징 방향) 열차는 짝수 번호, 하행(베이징 출발) 열차는 홀수 번호를 갖는다. 서로 다른 방향의 선로를 운행하는 경우, 열차는 방향을 바꾸는 역에서 번호가 변경되어 직결 운행을 한다.

예를 들어, 광저우에서 라싸까지 가는 열차는 광저우에서 정저우까지는 Z264로 상행선에서 운행하고, 정저우에서 라싸까지는 Z265로 하행선에서 운행하며, 승객은 전체 여정을 같은 열차로 이동할 수 있다. 두 구간을 모두 이용하는 승차권을 구매하면, 승차권에 두 개의 열차 번호가 모두 표시된다.

중국의 여러 도시에서 다음과 같은 직결 운행이 이루어진다.

* 여객: 중국의 광저우-선전 철로의 일부 열차는 국경을 넘어 홍콩 MTR 동철선으로 운행하여 홍함까지 운행하지만, 홍함에서만 국경 통관 절차가 이루어지므로 중간 역에는 정차하지 않는다. MTR 역시 홍함에서 출발하여 광저우-선전 철로를 통해 국경을 넘는 열차를 운행한다.
* 화물 전용: 충칭-뒤스부르크, 독일; 한 달에 한 번.

여러 지하철 시스템에서 노선 간 직결 운행(贯通运营^중국어)이 이루어진다.

러시아는 다른 국가와 정기적인 직결 운행을 실시하고 있다.



미국에서는 유니언 역(공동 사용역)이 선로 사용권이 설정된 예 중 하나이다. 유니언 역은 대부분 입환 전문 철도가 소유하고 있으며, 선로 사용권도 입환 전문 철도나, 입환 전문 철도에 출자하고 있는 철도가 사용한다. 미국에서는 선로 사용권 계약은 육상 교통 위원회에 등록되어 있으며, 공문서로 열람할 수 있다.

홍콩 북서부를 운행하는 노면전차 경철 (홍콩)에서는, 시우캉역과 둔문 페리 터미널역을 잇고, 푸이토이·시 중심부를 경유하는 614P 계통과 렁킹·석파이을 경유하는 615P 계통이 종일 직결 운행을 실시하고 있다. 어느 쪽 계통을 운행하는 열차가 종착역에 도착 후, 운행 계통을 변경하여 그대로 직결하고, 종착역에 도착하면 다시 변경하여 운행하는 것을 반복하며, 실질적인 순환 운행을 실시하고 있다.

6. 직결 운행의 사례

직결 운행은 여러 나라에서 다양한 형태로 나타난다.

* 중국:
* 중국 본토에서는 열차 번호가 상/하행 방향에 따라 결정되며, 방향이 바뀌는 역에서 번호가 변경되어 직결 운행이 이루어진다.
* 광저우-라싸 간 열차(Z264/Z265)는 같은 열차로 전체 여정을 이동할 수 있다.
* 광선 철로의 일부 열차는 홍콩 MTR 동철선으로 직결 운행하여 홍함역까지 운행한다.
* 충칭-신장-유럽 철도 화물 열차는 한 달에 한 번 직결 운행한다.
* 베이징 지하철, 쿤밍 지하철, 난징 지하철, 정저우 지하철, 광저우 지하철, 충칭 궤도 교통, 다롄 지하철, 쑤저우 궤도 교통 등 여러 도시의 지하철 시스템에서 노선 간 직결 운행이 이루어진다.

* 홍콩:
* 홍콩 MTR 경전철 614P와 615P 노선은 소홍역과 툰문 페리 부두 종착역에서 서로의 노선으로 계속 운행한다.
* 홍콩 MTR 관통선 열차는 취앤완선 남반부 또는 쳉관오선으로 계속 운행할 수 있다.

* 프랑스:
* 파리 광역 급행 철도의 RER A선 열차는 SNCF(서부)와 RATP(동부) 선로를, RER B선은 SNCF(북부)와 RATP(남부) 선로를 운행한다.

* 독일:
* 독일에서는 이러한 서비스를 직결 운행(Durchbindung)이라고 부른다.

* 러시아:
* 모스크바-베이징, 모스크바-소피아, 모스크바-누르술탄, 모스크바-울란바토르 노선 등에서 직결 운행을 실시한다.

* 영국:
* 영국 국철 간선 철도에서 환승이 필요 없는 여정을 "직결 운행"이라고 정의한다.
* 런던 지하철 베이컬루 선, 디스트릭트 선, 칠턴 레일웨이, 엘리자베스 선, 셰필드 슈퍼트램 등에서 직결 운행이 이루어진다.

* 미국:
* 미국에서는 직결 운행을 인터라인(interline)이라고 부른다.
* 오리건주 포틀랜드 MAX 경전철 옐로우 노선과 오렌지 노선, 웨스트체스터–뉴욕 간 메트로 노스 철도, 시카고 퍼플 라인 익스프레스 등에서 직결 운행이 이루어진다.

* 오스트레일리아:
* 멜버른에서는 메트로 트레인스 멜버른의 워리비선과 윌리엄스타운선이 플린더스 스트리트 철도역을 경유하여 프랭크스턴선까지 운행한다.
* 퍼스에서는 트랜스퍼스의 얀쳅선이 만두라선까지, 미들랜드선이 프리맨틀선까지 운행한다.
* 브리즈번에서는 북쪽 노선이 로마 스트리트 철도역을 경유하여 남쪽 노선과 연결된다.

* 캐나다:
* GO 트랜짓의 레이크쇼어 이스트 선과 레이크쇼어 웨스트 선은 유니언 역 철도 회랑을 통해 서로 직결 운행한다.
* 암트랙과 VIA 철도의 메이플 리프는 토론토와 뉴욕 시 간을 운행하며, 토론토와 나이아가라 폭포 구간은 VIA 철도가, 나이아가라 폭포와 뉴욕 구간은 암트랙이 운행하여 단일 직결 운행 서비스로 제공된다.

6.1. 대한민국

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최근 한국 철도계에서는 "직통"이라는 용어의 모호함을 피하기 위해 일본에서의 "직통 운전"(直通運転^일본어)에 해당하는 것은 "직결 운행"(직결 운행^한국어) 또는 "직결 운전"(직결 운전^한국어)으로, "급행"은 "급행"(급행^한국어) 또는 "급행 운전"(급행 운전^한국어)이라고 한다.

직결 운행에 사용되는 차량은 진입하는 노선의 설비 및 운행 형태에 대응하는 것이 필요하다. 차량 한계 요건에 따른 차량 크기, 문 수와 위치, 가감속도와 최고 속도 등 차량 성능, 궤간이나 전철 방식 차이를 차량 측에서 대응하기 위한 장치 등이 있다. 또한, 해당 사업자 간 약정에 따라 차량 조작 방법 등 다양한 점에 대해 일정한 규정을 마련한다.

차량 규격은 상대 노선에 진입할 수 있는 것이 최소 조건이며, 완전한 통일이 필수적인 것은 아니다. 다른 차량 규격으로 상호 진입을 하는 경우도 있다.

신호 방식이나 보안 장치(ATS・ATC 등), 열차 무선 통신 방식 등이 다른 경우, 모든 사업자에 대응할 수 있도록 같은 기능을 다른 방식으로 여러 개 탑재할 필요가 있다. 경우에 따라서는, 이러한 설비를 직결 사업자 간에 통일한 후 직결 운전을 실시하는 경우도 있다.

비상시 구원에 대비하여, 연결기도 각자에서 공통화하는 것이 이상적이지만, 곤란한 경우에는 다른 연결기끼리 연결하기 위한 중간 연결기를 차량 측 및 지상 측에 상시 비치하거나, 전용 견인용 차량을 준비하기도 한다.

일부 차량만을 직결 운전에 대응시키고, 나머지 차량은 직결 운전시키지 않고 자사 노선 내에서만 운행하는 방법을 채택하기도 한다.

직결 운행에서는 승무원이나 역무원 등 관계자의 업무 처리도 정해야 한다. 승무원(운전사·차장 등)의 열차 승무는 크게 두 가지 방법으로 나뉜다. 각 사업자의 승무원이 자사 관할 구역만 승무하고 경계역에서 교대하는 방식과, 각 사업자의 승무원이 자사 차량에 승무하여 상대방 노선까지 통째로 운행하는 방식이다.

운전 지령에서는 직결 사업자 간에 긴밀한 연계가 필요할 뿐만 아니라, 경계역에서의 역 업무 관할, 각 역에서의 연락 승차권류 발매, 운행 노선에서의 유실물 취급 등에 대해서도 정해진다.

6.1.1. 수도권 전철

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수도권 전철은 여러 노선이 직결 운행을 통해 연결되어 운행된다.

수도권 전철 1호선, 3호선, 4호선의 전동차는 코레일 광역철도 노선으로 직결 운행한다. 수인선과 분당선 운행은 수인분당선으로 통합되었다.

6.1.2. 일반 열차

* 한국철도공사
KTX
* (경의선~) 경부고속철도 ~ 호남선
* 경부고속철도 ~ 경전선
* 경부고속철도 ~ 호남선 ~ 전라선
ITX-새마을 또는 무궁화호, KTX-이음 일부 열차
* 경부선 ~ 호남선
* 경부선 ~ 동해남부선
* 중앙선 ~ 동해남부선 외 다수
KTX-이음
* 동해선 ~ 부전-마산 복선전철(2025년 상반기 개통 예정)
* 대곡-소사선 ~ 서해선 (2024년 하반기 개통 예정)
ITX-청춘
*** 경원선 ~ 중앙선 ~ 경춘선

6.2. 일본

일본에서는 직결 운행의 예를 쉽게 찾아볼 수 있으며, 이례적인 사례와 유형 또한 다양하다. 일본 고속철도인 신칸센의 상호 직결 운행은 도카이도 신칸센이 도쿄역을 출발하여 산요 신칸센 종점인 하카타역까지 1975년 3월에 전 구간 직결 운행을 개시하였고, 2011년 3월에 개통된 큐슈 신칸센이 가고시마 중앙역을 출발하여 산요 신칸센 기점인 하카타역과 접속하면서 서로 직결 운행하는 것이 대표적인 선례이다.

직결 운행은 한 사업자가 소유하지 않은 선로를 이용하여 정기적으로 운행하는 열차 운행 방식이다. 일본의 많은 도시 철도는 승객 수를 늘리고, 편의성과 단순성을 높이며, 환승을 없애 목적지까지의 시간을 단축하기 위해 이러한 서비스를 운영한다. 예를 들어 나리타 국제공항에서 하네다 공항까지 운행하는 급행 열차는 게이큐 전철, 도에이, 게이세이 전철, 호쿠소 철도 등 4개 회사의 선로를 이용한다.

일본에서는 교외에서 도심이나 부도심으로의 교통 편의 확보, 환승 불편 해소, 터미널역의 혼잡 해소를 위해 대도시권의 지하철이나 사철 노선이 교외의 사철 노선과 직통 운행하는 경우가 많다. 국철에서 경영 분리된 제3섹터가 JR과 직통 운행하는 것도 대표적이다. 그 형태는 일률적이지 않고, 사실상 일체적으로 운행되고 있지만 운영 사업자가 다르기 때문에 직통 운행으로 표현되는 경우부터, 특급 등 제한된 열차만 운행하는 경우까지 다양하다.

유럽이나 아시아에서는 여러 국가에 걸쳐 국제 열차가 운행되고 있다. 한편, 일본에서 볼 수 있는 지하철과 교외 철도의 직통 운행은 이루어지지 않는 도시도 많고, 혹은 지하철과 교외 철도가 일체적으로 운영되는 예도 있다.

화물 열차에 사용되는 경우도 있지만, 화물 열차는 통상 여러 노선에 걸쳐 광역적으로 운행되기 때문에 여객 열차의 경우와 비교하면 일반적인 용법은 아니다. 1960년대까지의 차급 화물에 의한 철도 화물 수송이 주류였던 시대, 사철이 소유한 화차가 국철의 화물 열차에 연결되어 국철 선로를 운행한 경우도 많았으며, "직통 화차"라고 불렸다.

동일 노선 내에서도 통상 환승이 필요한 구간을 통과하여 운전하는 것을 지칭하는 경우도 있다.

일본에서는 대부분의 철도 사업자가 시설, 차량의 보유와 열차의 운행을 모두 담당하고 있기 때문에, 사업자 간의 직통 운행에 사용되는 차량을 보유한 사업자의 차이를 구분하여 표현하는 경우가 있으며, 상호 사업자의 차량을 사용하는 것을 상호 운행(상호 직통 운행, 쌍방향 직통 운행), 한쪽 사업자의 차량이 일방적으로 다른 쪽 사업자의 노선으로 운행하는 것, 자사의 노선 차량은 운행하지 않지만, 타사의 차량이 자사의 노선으로 운행하는 것을 편도 운행(편도 직통 운행, 일방향 직통 운행)이라고 한다. 또한, 3개 이상의 사업자가 직통 운행을 실시하는 경우, 예를 들어 사업자 A, 사업자 B, 사업자 C의 3개 사업자에 의한 직통 운행으로, 사업자 A와 사업자 C의 소유 차량을 사용하지 않고 사업자 B의 소유 차량만 운행하는 경우에는, 사업자 A와 사업자 C 간에는 상호 운행이나 편도 운행이 되지 않으므로, 이 경우에는 변칙 운행(변칙 직통 운행, 변칙적 직통 운행)이라고도 한다.

직결 운행을 위해서는 단순히 선로를 연결하는 것뿐만 아니라, 지상 설비나 차량 등의 규격 통일, 운전 업무 및 영업 취급에 대한 사업자 간의 약정이 필요하다.

직결 운행을 실시할 때에는, 실시하는 양 노선의 궤간이나 전철화 방식 등의 규격을 맞추는 것이 일반적이다. 그러나, 실제로 영업하고 있는 노선에서 이들을 변경하려면 막대한 비용이 들기 때문에, 차량 측에서 여러 방식에 대응할 수 있도록 함으로써, 지상 설비의 대규모 개수를 피하는 사례도 많이 볼 수 있다.

직결 운행을 실시하는 노선의 궤간이 다른 경우에는, 궤간을 어느 한쪽에 맞춰 개궤하거나 (게이세이 전철 등), 양쪽 차량이 주행할 수 있도록 삼선 궤화 (오다큐 하코네 철도선 등)가 이루어진다. 차량 측에서 대응하는 예로는, 스페인 · 프랑스 국경의 탈고와 같이 궤간 가변 차량을 도입하거나, 중국과 러시아 · 몽골의 국경처럼 대차를 교환하여 직통을 실시하는 경우가 있다. 이 경우, 접속부에는 이를 위한 지상 설비가 설치된다.

전철화 방식이 다른 경우에는, 전철화 방식을 한쪽에 맞춰 변경하거나, 여러 가지 다른 전철화 방식에서도 주행할 수 있는 설비를 갖춘 차량 (복전압차나 교류 직류 양용 차량 등)을 도입하여 대응한다. 또한, 비전철 구간에는 전동차는 그대로 진입할 수 없지만, 전동차를 기관차로 견인함으로써 직결 운행을 실시하는 예가 있다. 이 경우, 차내 조명이나 냉난방 등의 서비스 전원을 조달하기 위해, 발전기의 탑재나 전원차의 연결이 이루어진다.

또한, 직결 운행하는 구간에서는 안내 표시의 교환 · 신설이 이루어지는 외, 직결 노선 간의 접속역에서는, 선로 배선이나 신호 설비의 변경, 홈의 신설 등이 이루어진다. 직결 운행에 의해 운행해 오는 차량의 규격에 대응시키기 위해 노선 전체의 지상 설비 (직류-직류 절연 구간의 설치 등)를 개수하는 경우도 있다. 운용의 변경에 따라 차량 기지의 개수 · 신설 · 이전 등을 실시하는 경우도 있다.
직결 운전에 사용되는 차량은, 진입하는 노선의 설비 및 운행 형태에 대응하는 것이 필요하다. 구체적으로는, 차량 한계의 요건에 따른 차량의 크기, 문의 수와 위치, 가감속도와 최고 속도 등 차량의 성능 등이 있으며, 궤간이나 전철 방식의 차이를 차량 측에서 대응하기 위한 장치 등도 있다. 또한, 해당 사업자 간의 약정에 따라, 차량의 조작 방법 등, 이 외의 다양한 점에 대해서도 일정한 규정을 마련한다。

차량 규격에 대해서는 상대 노선에 진입할 수 있는 것이 최소한의 조건이며, 완전한 통일이 필수적인 것은 아니며, 다른 차량 규격으로 상호 진입을 하는 경우도 있다. 일본에서는 한신 전기 철도와 긴키 닛폰 철도 사이, 후쿠이 철도와 에치젠 철도 사이, 타 노선을 경유하여 진입하는 예로서는 도쿄 급행 전철(도큐 전철) 도요코선과 도쿄 메트로 히비야선을 경유하여 도부 철도 이세사키선 사이(도큐는 당시 18m급 차량, 도부는 20m급 차량으로 운행, 도요코선의 20m급 차량은 1969년 8000계가 최초)의 사례가 있다(단, 이 3사는 직결 운전 개시 전인 1957년에 "2호선 차량 규격"을 제정하여, 이 기준을 만족하는 차량 이외에는 직결 운전 운용에 충당되지 않았다) 하지만, 도요코선과 히비야선 간의 직결 운전은 2013년 3월 15일자로 종료되었다。

또한, 신호 방식이나 보안 장치(ATS・ATC 등), 열차 무선의 통신 방식 등이 다른 경우, 모든 사업자에 대응할 수 있도록 같은 기능을 다른 방식으로 여러 개 탑재할 필요가 발생한다. 경우에 따라서는, 이러한 설비를 직결 사업자 간에 통일한 후 직결 운전을 실시하는 경우도 있다。

비상시의 구원에 대비하여, 연결기도 각자에서 공통화하는 것이 이상적이지만, 곤란한 경우에는 다른 연결기끼리 연결하기 위한 중간 연결기를 차량 측 및 지상 측에 상시 비치하거나, 또는 전용 견인용 차량을 준비하기도 한다.

일부 차량만을 직결 운전에 대응시키고, 나머지 차량은 직결 운전시키지 않고 자사선 내에서만 운행하는 방법도 채택하고 있다。

직결 운행에서는 여러 사업자(회사)가 각 구간을 서로의 차량으로 운행하기 때문에, 어떤 방식으로든 경비를 정산하거나 상쇄할 필요가 있다. 일본에서는 대부분의 경우 선로 등의 시설 보유, 차량 보유, 열차 운행의 모든 것을 구간별로 하나의 사업자가 담당하는 형태로 운영되기 때문에, 각 사업자가 직결 상대 사업자에게 차량을 대여하여 운행하는 형태를 취하고 있으며, 이 때 차량 사용료를 수수하게 된다. 실제로는, 쌍방이 지불해야 할 차량 사용료가 같도록 조정하여 지불을 상쇄하는 경우가 많다。이 때문에, 상대방 노선 내만을 왕복하는 운용이나 운용 교환이 보이기도 한다. 과거에는 주행 킬로미터의 대여를 통해 정산을 했지만, 세무상 물물 교환은 적절하지 않다는 이유로 현재는 1차량 1킬로미터 주행당 차량 사용료를 산출하게 되었고, 매달 주행 거리의 차량 사용료에 소비세액을 더한 금액을 상대 회사에 지불함으로써, 회사 간에 요금 거래를 하고 있다。

한편, 시설을 보유한 회사와 차량을 보유하고 열차를 운행하는 회사가 다른 경우에는, 운행 회사가 보유 회사에게 선로 사용료를 지불하는 형태가 된다.
일본의 직결 운행은 대도시의 지하철이 교외의 사철 노선과 직결 운행하는 경우나, JR·국철에서 경영 분리된 제3섹터가 JR과 직결 운행하는 것이 대표적이다. 대도시에서는 운수대신의 자문 기구인 운수정책심의회 (현재의 국토교통대신의 자문 기구인 교통정책심의회에 상당)의 답신에 따라 노선 건설 시 직결 운행을 전제로 계획이 이루어진다. 특히 관동 지방 사철에서 활발하게 이루어지고 있다.

일본에서 특징적인 직결 운행 형태로는 도심부에 터미널역을 가진 사철과 지하철이 직결할 때, 터미널역 자체가 아닌, 몇몇 역 교외 측의 역에서 지하철 노선과 접속하여 직결 운행을 한다는 점이 있으며, 도쿄나 오사카 등에서 그 예를 찾아볼 수 있다 (오다큐 오다와라선, 세이부 유라쿠초선, 도부 이세사키선 등).

또한, 동일 사업자 내에서는, 도쿄나 오사카의 JR에서 복수의 노선 간 직결 운행을 하고 있으며, 도심부를 넘나드는 일체적인 열차 운행이나, 광역적인 중거리 열차 운행이 이루어지고 있다. 대표적인 예로는 도쿄의 중앙・소부 완행선이나 우에노 도쿄 라인, 오사카의 JR 고베선·JR 교토선 및 JR 도자이선·갓켄토시선 등을 들 수 있다.
일본에서 정기 열차로 시행되고 있는 사업자 간의 직결 운행 실시 노선은 다음과 같다.

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📌 열 고정 해제

사업자명	노선명	경계역	사업자명	노선명	비고
JR 동일본	도호쿠 신칸센	신아오모리역	JR 홋카이도	홋카이도 신칸센
JR 동일본	도카이도 본선	아타미역	JR 도카이 - 이즈하코네 철도	도카이도 본선 - 슨즈선	JR 동일본의 차량만
JR 동일본	（신에쓰 본선 - ）시노노이선 - 주오 본선（주오히가시선）	다쓰노역	JR 도카이	이다선
JR 동일본	（신에쓰 본선 - ）시노노이선	시오지리역	JR 도카이	주오 본선（주오니시선）
JR 동일본	호쿠리쿠 신칸센	조에쓰묘코역	JR 서일본	호쿠리쿠 신칸센
JR 도카이	도카이도 본선 - 다카야마 본선	이노타니역	JR 서일본	다카야마 본선	JR 도카이의 차량에 의한 특급 히다만。
JR 도카이	도카이도 본선	마이바라역	JR 서일본	도카이도 본선（비와코선 - JR 교토선）
				호쿠리쿠 본선
이세 철도 - JR 도카이	간사이 본선 - 이세선 - 기세이 본선	신구역	JR 서일본	기세이 본선（기노쿠니선）	JR 도카이의 차량에 의한 특급 난키만
JR 도카이	도카이도 신칸센	신오사카역	JR 서일본	산요 신칸센	16량 편성의 노조미와 히카리만。
JR 서일본	우노선 - 혼시비산선	고지마역	JR 시코쿠	혼시비산선 - 요산선（ - 도산선/고토쿠선）
JR 서일본	산요 신칸센	하카타역	JR 큐슈	규슈 신칸센	8량 편성의 사쿠라、미즈호、쓰바메만。

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📌 열 고정 해제

사업자명	노선명	경계역	사업자명	노선명	경계역	사업자명	노선명	비고
JR 동일본	주오선(각역정차)	나카노역	도쿄 지하철（도쿄 메트로）	도자이선	니시후나바시역	JR 동일본	소부선(각역정차)
						도요 고속 철도	도요 고속선
오다큐 전철	다마선 - 오다와라선	요요기우에하라역	도쿄 지하철	지요다선	아야세역	JR 동일본	조반선(각역정차)
사가미 철도 - 도큐 전철	（사가미 철도） 이즈미노선 - 소테쓰 본선 - 소테쓰 신요코하마선 - （도큐 전철） 도큐 신요코하마선 - 메구로선・도요코선	메구로역	도쿄 지하철	난보쿠선	아카바네이와부치역	사이타마 고속철도	사이타마 고속철도선(사이타마 스타디움선)
			도쿄도 교통국（도에이 지하철）	미타선
		（부도심선）시부야역	도쿄 지하철	유라쿠초선・부도심선	와코시역	도부 철도	도조선
요코하마 고속철도 - 도큐 전철	（요코하마 고속철도） 미나토미라이선 - （도큐 전철） 도요코선
					고타케무카이하라역	세이부 철도	세이부 유라쿠초선 - 이케부쿠로선
			도쿄 지하철	히비야선	기타센주역	도부 철도	이세사키선(도부 스카이트리 라인) - 닛코선
도큐 전철	덴엔토시선	시부야역	도쿄 지하철	한조몬선	오시아게역
게이힌 급행 전철	구리하마선・즈시선・공항선 - 본선	센가쿠지역	도쿄도 교통국	아사쿠사선	오시아게역	게이세이 전철 - 호쿠소 철도・시바야마 철도	오시아게선 - 게이세이 본선 - 나리타 공항선(나리타 스카이 액세스선)・호쿠소선・히가시나리타선 - 시바야마 철도선
게이오 전철	다카오선・사가미하라선 - 게이오선 - 게이오 신선	신주쿠역（신선신주쿠역）	도쿄도 교통국	신주쿠선
나고야 철도	이누야마선	가미오다이역	나고야시 교통국（나고야 시영 지하철）	쓰루마이선	아카이케역	나고야 철도	도요타선 - 미카와선
나고야 철도	고마키선	가미이다역	나고야시 교통국	가미이다선
게이한 전기 철도	게이신선	고료역	교토시 교통국（교토 시영 지하철）	도자이선				게이한의 차량만
긴키 일본 철도	나라선 - 교토선	다케다역	교토시 교통국	가라스마선
긴키 일본 철도	게이한나선	나가타역	오사카시 고속 전기 궤도（Osaka Metro）	주오선
기타오사카 급행 전철	난보쿠선	에사카역	오사카시 고속 전기 궤도	미도스지선
한큐 전철	교토 본선 - 센리선	텐진바시스지 6초메역	오사카시 고속 전기 궤도	사카이스지선
JR 큐슈	가라쓰선 - 지쿠히선	메이노하마역	후쿠오카시 교통국（후쿠오카시 지하철）	공항선

6.2.1. 동일 운영 주체

직결 운행은 한 사업자가 소유하지 않은 선로를 이용하여 정기적으로 운행하는 열차 운행 방식이다. 일본의 많은 도시 철도는 승객 수를 늘리고, 편의성과 단순성을 높이며, 환승을 없애 목적지까지의 시간을 단축하기 위해 이러한 서비스를 운영한다. 한 예로 나리타 국제공항에서 하네다 공항까지 운행하는 급행 열차가 있으며, 이 열차는 게이큐 전철, 도에이, 게이세이 전철, 호쿠소 철도 등 4개 회사의 선로를 이용한다. 최근 몇 년 동안 시스템이 성숙해지면서 새로운 노선이 줄어들었지만, 대도시권 간의 연결 시간을 단축하기 위해 더 많은 직결 운행이 늘어나고 있다.

2016년 국토교통성의 연구에 따르면, 일본 열차의 정시성에 대한 이미지와는 달리 도쿄권에서는 러시아워에 약간의 열차 지연이 매우 흔하게 발생한다. 그 이유는 특히 지하철 노선이 더 많은 승객으로 붐비고, 마지막 순간에 승객들이 몰려들어 최종 출입문 닫힘이 지연되기 때문이다. 직결 운행의 증가는 이러한 문제를 더욱 악화시키고 있는데, 환승할 필요가 없다는 편리함에도 불구하고, 도쿄 도심의 지연이 교외 노선의 직결 운행에 파급 효과를 미치기 때문이다.

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📌 열 고정 해제

사업자명	노선명	경계역	사업자명	노선명	비고
JR 홋카이도	하코다테 본선	고료카쿠역	도난이사리비철도	도난이사리비철도선	도난이사리비철도 차량만
JR 동일본	오미나토선	노헤지역	아오이모리 철도	아오이모리 철도선	JR 동일본 차량만
JR 동일본	하나와선	고마역	IGR 이와테 은하 철도	이와테 은하 철도선
JR 동일본	도호쿠 본선	모리오카역
JR 동일본	도호쿠 본선	나토리역	센다이 공항 철도	센다이 공항선
JR 동일본	도호쿠 본선	쓰키기역	아부쿠마 급행	아부쿠마 급행선	아부쿠마 급행 차량만
JR 동일본	반에쓰사이선 - 다다미선	니시와카마쓰역	아이즈 철도	아이즈선 - 노자와 철도 아이즈키누가와선 - 도부 철도 기누가와선 - 닛코선	아이즈 철도 차량만
JR 동일본	가시마선	가시마 사커 스타디움역	가시마 임해 철도	오아라이가시마선
JR 동일본	야마노테(화물)선 - 도호쿠 본선(우쓰노미야선)	구리하시역	도부 철도	닛코선 - 기누가와선	"닛코·기누가와" 등 특급 열차만
JR 동일본	가와고에선 - 사이쿄선 - 아카바네선 - 야마노테(화물)선 - 도카이도 본선 (힌카쿠선 - 도카이도 화물선)	오사키역	도쿄 임해 고속철도	린카이선
		하네자와요코하마코다이역	사가미 철도	소테쓰 신요코하마선 - 본선
JR 동일본	도카이도 본선 - 이토선	이토역	이즈 급행	이즈 급행선
JR 도카이	고텐바선	마쓰다역	오다큐 전철	오다와라선	오다큐 차량에 의한 특급 "후지산" 만
JR 동일본 - JR 도카이	도카이도 본선	미시마역	이즈하코네 철도	슨즈선	JR 동일본 차량에 의한 특급 "오도리코" 만
JR 동일본	소부 본선 (소부 쾌속선) - 주오 본선 (주오 쾌속선)	오쓰키역	후지산로쿠 전기철도	오쓰키선 - 가와구치코선	JR 동일본 차량만
JR 동일본	조에쓰선	무이카마치역	호쿠에쓰 급행	호쿠호쿠선	호쿠에쓰 급행 차량만
JR 동일본	신에쓰 본선	사이가타역
JR 동일본	신에쓰 본선	나오에쓰역	에치고토키메키 철도	묘코 하네우마 라인
JR 동일본	이이야마선	도요노역	시나노 철도	기타시나노선	JR 동일본 차량만
JR 동일본	신에쓰 본선	시노노이역	시나노 철도	시나노 철도선	시나노 철도 차량만
JR 서일본	조하나선	다카오카역	아이노카제토야마 철도	아이노카제토야마 철도선	JR 서일본 차량만
JR 서일본	나나오선	쓰바타역	IR 이시카와 철도	IR 이시카와 철도선
JR 서일본	에쓰미호쿠선	에치젠하나도역	하피라인 후쿠이	하피라인 후쿠이선	JR 서일본 차량만
JR 도카이	주오 본선	고조지역	아이치 환상 철도	아이치 환상 철도선	JR 도카이 차량만
JR 도카이	간사이 본선	가와라다역	이세 철도	이세선
JR 서일본 - JR 도카이	산구선 - 기세이 본선	쓰역
JR 서일본	산인 본선	후쿠치야마역	교토 단고 철도	미야후쿠선 - 미야토요선	특급 "하시다테" 만
JR 서일본	산요 본선 (JR 고베선)	가미고리역	지즈 급행	지즈선
JR 서일본	산인 본선 - 인비선	지즈역
JR 서일본	인비선	고리야역	와카사 철도	와카사선
JR 서일본	후쿠엔선	칸나베역	이바라 철도	이바라선	이바라 철도 차량만
JR 서일본	간토쿠선	가와니시역	니시키가와 철도	니시키가와세이류선	니시키가와 철도 차량만
JR 시코쿠	도산선	고멘역	도사쿠로시오 철도	고멘·나하리선
JR 시코쿠	도산선	와카가와역	도사쿠로시오 철도	나카무라선 - 스쿠모선	특급 열차만
JR 시코쿠	요도선	와카이역	도사쿠로시오 철도	나카무라선	JR 시코쿠 차량만
JR 규슈	가고시마 본선	야쓰시로역·센다이역	히사쓰 오렌지 철도	히사쓰 오렌지 철도선
JR 규슈	호히 본선	다테노역	미나미아소 철도	다카모리선	미나미아소 철도 차량만

6.2.2. 다른 운영 주체

도쿄 메트로와 타 운영 회사, 도에이 지하철과 타 운영 회사, 후쿠오카 시 지하철 공항선과 JR 큐슈 지쿠히 선, 신칸센 상호 직결 운행 등이 이에 해당한다.

신칸센의 상호 직결 운행 사례는 다음과 같다.

도쿄 메트로, 도에이 지하철, 후쿠오카 시 지하철 등 지하철과 다른 철도 회사의 직결 운행 사례는 다음과 같다.

6.3. 국제 열차

영국, 프랑스, 벨기에를 잇는 유로스타와 같은 국경을 넘어 운행하는 국제 열차도 직결 운행의 대표적인 선례로 볼 수 있다.

6.4. 기타 국가

여러 국가에서 직결 운행이 이루어지고 있다.

* 오스트레일리아
* 멜버른에서는 메트로 트레인스 멜버른의 워리비와 윌리엄스타운이 플린더스 스트리트를 경유하여 프랭크스턴까지 운행한다.
* 퍼스에서는 트랜스퍼스의 얀쳅이 만두라까지, 미들랜드선이 프리맨틀까지 운행한다.
* 브리즈번에서는 북쪽 노선이 로마 스트리트 역을 경유하여 남쪽 노선과 연결된다.
* 캐나다
* GO 트랜짓의 레이크쇼어 이스트 선과 레이크쇼어 웨스트 선은 유니언 역 철도 회랑을 통해 서로 직결 운행한다.
* 암트랙과 VIA 철도의 메이플 리프는 토론토와 뉴욕 시 간을 운행하며, 토론토와 나이아가라 폭포 구간은 VIA 철도가, 나이아가라 폭포와 뉴욕 구간은 암트랙이 운행하여 단일 직결 운행 서비스로 제공된다. 그러나 승객은 출입국 심사를 위해 국경에서 내려야 한다.
* 중국
* 중국 본토에서는 열차 번호가 선로의 방향(상행/하행)에 따라 결정되며, 상행(베이징 방향) 열차는 짝수 번호, 하행(베이징 출발) 열차는 홀수 번호를 갖는다. 서로 다른 방향의 선로를 운행하는 경우, 열차는 방향을 바꾸는 역에서 번호가 변경되어 직결 운행을 한다.
* 광저우에서 라싸까지 가는 열차는 광저우에서 정저우까지는 Z264, 정저우에서 라싸까지는 Z265로 운행하며, 승객은 전체 여정을 같은 열차로 이동할 수 있다.
* 광저우-선전 철로의 일부 열차는 국경을 넘어 홍콩 MTR 동철선으로 운행하여 홍함까지 운행한다.
* 충칭-뒤스부르크 화물 열차는 한 달에 한 번 직결 운행한다.
* 여러 지하철 시스템에서 노선 간 직결 운행(貫通運營^중국어)이 이루어진다.
* 중국 철도(국철)는 장거리 여객 수송이 중심이므로, 선로 간 직결 운행이 자주 일어난다. 고속철도망도 형성되어 있어, 고속철도 간, 혹은 고속철도와 재래선 간의 직결 운행도 많이 있다.
* 중국에는 도시 근교 전철망이 없어 국철-지하철의 직결 운행은 없다.

* 홍콩
* 홍콩 MTR 경전철 614P 노선과 615P 노선은 소홍과 툰문 페리 부두 종착역에서 서로의 노선으로 계속 운행한다.
* 홍콩 MTR 관통선 열차는 취앤완선 남반부 또는 쳉관오선으로 계속 운행할 수 있다.
* 경철 (홍콩)의 614P 계통과 615P 계통은 종일 직결 운행을 실시한다.
* 프랑스
* 파리 광역 급행 철도 RER A선 열차는 세르지 및 푸아시 지선에서 SNCF(서부 구간)와 RATP(동부 구간) 선로를, RER B선은 SNCF(북부 구간)와 RATP(남부 구간) 선로를 운행한다.
* 독일
* 독일에서는 이러한 서비스를 직결 운행(Durchbindung)이라고 부른다.
* 러시아
* 모스크바 - 베이징, 모스크바 - 소피아, 모스크바 - 누르술탄, 모스크바 - 울란바토르 노선 등에서 직결 운행을 실시한다.
* 영국
* 영국 국철 간선 철도에서 환승이 필요 없는 여정을 "직결 운행"이라고 정의한다.
* 런던 지하철 베이컬루 선, 디스트릭트 선, 칠턴 레일웨이, 엘리자베스 선, 셰필드 슈퍼트램 등에서 직결 운행이 이루어진다.
* 미국
* 미국에서는 직결 운행을 인터라인(interline)이라고 부른다.
* 오리건주 포틀랜드 MAX 경전철 옐로우 노선과 오렌지 노선, 웨스트체스터–뉴욕 간 메트로 노스 철도, 시카고 퍼플 라인 익스프레스 등에서 직결 운행이 이루어진다.
* 미국에서는 유니언 역(공동 사용역)이 선로 사용권이 설정된 예 중 하나이다.

6.4.1. 오스트레일리아

* 멜버른: 메트로 트레인스 멜버른의 워리비과 윌리엄스타운은 일반적으로 플린더스 스트리트를 경유하여 프랭크스턴까지 운행한다.
* 퍼스: 트랜스퍼스의 얀쳅은 만두라까지 운행하며, 미들랜드선은 프리맨틀까지 운행한다.
* 브리즈번: 북쪽 노선은 로마 스트리트 역을 경유하여 남쪽 노선과 연결된다.

6.4.2. 캐나다

GO 트랜짓의 레이크쇼어 이스트 선과 레이크쇼어 웨스트 선은 유니언 역 철도 회랑을 통해 서로 직결 운행한다. 암트랙과 VIA 철도의 메이플 리프는 토론토와 뉴욕 시 간을 운행하며, 토론토와 나이아가라 폭포 구간은 VIA 철도가, 나이아가라 폭포와 뉴욕 구간은 암트랙이 운행하여 단일 직결 운행 서비스로 제공된다. 그러나 승객은 일반적으로 출입국 심사를 위해 국경에서 내려야 한다.

6.4.3. 중국

중국 본토에서는 열차 번호가 선로의 방향(상행/하행)에 따라 결정되며, 상행(베이징 방향) 열차는 짝수 번호, 하행(베이징 출발) 열차는 홀수 번호를 갖는다. 서로 다른 방향의 선로를 운행하는 경우, 열차는 방향을 바꾸는 역에서 번호가 변경되어 직결 운행을 한다.

예를 들어, 광저우에서 라싸까지 가는 열차는 광저우에서 정저우까지는 Z264로 상행선에서 운행하고, 정저우에서 라싸까지는 Z265로 하행선에서 운행하며, 승객은 전체 여정을 같은 열차로 이동할 수 있다. 두 구간을 모두 이용하는 승차권을 구매하면, 승차권에 두 개의 열차 번호가 모두 표시된다.

중국의 여러 도시에서 다음과 같은 직결 운행이 이루어진다.

* 여객: 중국의 광저우-선전 철로의 일부 열차는 국경을 넘어 홍콩 MTR 동철선으로 운행하여 홍함까지 운행하지만, 홍함에서만 국경 통관 절차가 이루어지므로 중간 역에는 정차하지 않는다. MTR 역시 홍함에서 출발하여 광저우-선전 철로를 통해 국경을 넘는 열차를 운행한다.
* 화물 전용: 충칭-뒤스부르크, 독일; 한 달에 한 번.

여러 지하철 시스템에서 노선 간 직결 운행(貫通運營^중국어)이 이루어진다.

중국 철도(국철)의 여객 수송은 장거리 수송이 중심이기 때문에, 선로 간 직결 운행은 자주 일어난다. 또한 고속철도망도 형성되어 있어, 고속철도 간, 혹은 고속철도와 재래선 간의 직결 운행도 많이 있다.

한편, 중국에는 일본의 국철과 같은 도시 근교 전철망이 전혀 없기 때문에, 국철 - 지하철의 직결 운행은 전혀 없다. 일부 지하철 선로와 국철 선로는 물리적으로 연결되어 있지만, 직결 열차는 설정되어 있지 않다.

각 회사 간의 긴밀한 협력이 이루어지지 않아, 지하철과 국철의 직결 열차는 설정되지 않았다.

6.4.4. 홍콩

* 홍콩 MTR 경전철 614P 노선과 615P 노선은 소홍과 툰문 페리 부두 종착역에서 서로의 노선으로 계속 운행하여 시계 방향 및 시계 반대 방향으로 순환선을 운행한다.
* 홍콩 MTR 관통선 열차는 북반부 운행이 중단될 경우 취앤완선 남반부로 계속 운행하여 센트럴까지 운행할 수 있다. 마찬가지로 관통선 열차는 해당 노선 운행이 중단될 경우 쳉관오선으로 계속 운행하여 포람 또는 노스포인트까지 운행할 수 있다.
* 홍콩 북서부를 운행하는 노면전차 경철 (홍콩)의 614P 계통(시우캉역- 둔문 페리 터미널역, 푸이토이·시 중심부 경유)과 615P 계통(시우캉역-둔문 페리 터미널역, 렁킹·석파이 경유)은 종일 직결 운행을 실시한다. 각 계통의 열차가 종착역에 도착하면 운행 계통을 변경하여 직결 운행하며, 이를 반복하여 실질적인 순환 운행을 한다.
:** 예: 시우캉→(614P 계통)→푸이토이→시 중심→툰먼 페리 터미널→(615P 계통으로 변경)→석파이→렁킹→시우캉→(다시 614P 계통으로 변경)→(이후 반복)
* 아침 출퇴근 시간 한정으로 중간 역에서 운행 계통을 변경하는 열차도 일부 존재한다.

6.4.5. 프랑스

파리 광역 급행 철도의 RER A선 열차는 세르지 및 푸아시 지선에서 SNCF(서부 구간)와 RATP(동부 구간) 선로를 운행한다. RER B선은 SNCF(북부 구간)와 RATP(남부 구간) 선로를 운행한다.

두 경우 모두 열차가 연속적으로 운행하므로 SNCF와 RATP 네트워크를 모두 거쳐 한 번의 탑승으로 이동할 수 있다. 원활한 네트워크 교차를 위해 RATP와 SNCF는 공동으로 MI 79 차량(matériel d'interconnexion^프랑스어)을 설계하고 주문했다. 2008년까지 네트워크 경계에서 운전사 교대가 의무화되었지만, 이후 한 명의 운전사가 교차 네트워크를 운행하는 방식이 도입되었다.

6.4.6. 독일

독일에서는 이러한 서비스를 직결 운행(Durchbindung)이라고 부른다.

6.4.7. 러시아

러시아는 다른 국가와 정기적인 직결 운행을 실시하고 있다.

* 모스크바 - 베이징 (시베리아 횡단 철도 및 만주 횡단 철도 경유)
* 모스크바 - 소피아 (키이우 경유)
* 모스크바 - 누르술탄
* 모스크바 - 울란바토르 (시베리아 횡단 철도 및 몽골 횡단 철도 경유)

6.4.8. 영국

영국 본토의 간선 철도망은 몇 가지 예외를 제외하고 네트워크 레일이 소유하고 운영하며, 사우스 웨스트 메인 라인과 이스트 코스트 메인 라인과 같은 노선으로 구성된다. 내셔널 레일 네트워크의 간선 철도에서 환승이 필요 없는 여정을 "직결 운행"이라고 정의한다. 이러한 열차는 일반적으로 여정을 위해 네트워크 레일의 여러 노선을 통과한다.

또한, 다음과 같이 서로 다른 인프라 소유주를 가로지르는 일부 직결 운행도 있다.

* 런던 지하철의 베이컬루 선은 엘리펀트 & 캐슬에서 퀸스 파크까지 자체 선로로 운행한 다음 네트워크 레일이 소유한 워터포드 DC 라인을 거쳐 해로 & 위드스톤까지 운행한다.
* 런던 지하철의 디스트릭트 선은 거너스베리 바로 전까지 자체 선로로 운행한 다음 네트워크 레일이 소유한 노스 런던 라인을 거쳐 리치몬드까지 운행한다.
* 칠턴 레일웨이의 런던 메릴본과 아머셤 간 운행은 여정의 대부분을 네트워크 레일 선로로 운행하지만, 아머셤과 해로온더힐 사이에서는 런던 지하철 선로를 사용한다.
* 엘리자베스 선의 쉔필드발 히드로 공항행 운행은 네트워크 레일 소유의 그레이트 이스턴 메인 라인을 거쳐, 레일 포 런던 인프라가 소유한 크로스레일을 거쳐, 다시 네트워크 레일 소유의 그레이트 웨스턴 메인 라인을 거쳐, 마지막으로 히드로 공항까지의 사유 노선으로 이동하며, 이동 중에 서로 다른 신호 시스템 간을 전환한다.
* 셰필드 슈퍼트램 트램-열차는 트램망과 간선 철도를 통과하여 운행한다.

6.4.9. 미국

미국에서는 직결 운행을 인터라인(interline)이라고 부르며, 다음과 같은 예가 있다.

* 오리건주 포틀랜드: MAX 경전철의 옐로우 노선과 오렌지 노선은 포틀랜드 교통몰의 경전철 선로 내에서 인터라인을 운행한다.
* 웨스트체스터–뉴욕: 메트로 노스 철도에서 운행하는 열차는 뉴욕시 선로까지 운행하며, 전기에서 디젤로 전환한다.
* 시카고: 퍼플 라인 익스프레스는 러시 아워 동안 브라운 라인 선로를 통해 더 루프로 운행한다.

미국에서는 유니언 역(공동 사용역)이 선로 사용권이 설정된 예 중 하나이다. 유니언 역은 대부분 입환 전문 철도가 소유하고 있으며, 선로 사용권도 입환 전문 철도나, 입환 전문 철도에 출자하고 있는 철도가 사용한다.

미국에서는 선로 사용권 계약은 육상 교통 위원회에 등록되어 있으며, 공문서로 열람할 수 있다.

7. 차량 사용료 및 선로 사용료

직결 운행 시 여러 사업자가 각 구간을 서로의 차량으로 운행하므로 경비 정산 또는 상쇄가 필요하다. 일본에서는 대부분 차량 사용료를 수수하며, 실제로는 쌍방이 지불해야 할 차량 사용료가 같도록 조정하여 지불을 상쇄하는 경우가 많다.

8. 선로 사용권

일본 국외에서는 열차를 운행하는 회사가 타사의 철도 노선을 주행하는 계약을 선로 사용권이라고 부르는 경우가 있다.

미국에서는 유니언 역(공동 사용역)이 선로 사용권이 설정된 예 중 하나이다. 유니언 역은 대부분 입환 전문 철도가 소유하고 있으며, 선로 사용권도 입환 전문 철도나, 입환 전문 철도에 출자하고 있는 철도가 사용한다.

미국에서는 선로 사용권 계약은 육상 교통 위원회에 등록되어 있으며, 공문서로 열람할 수 있다.