과천선

1. 개요

과천선은 금정역에서 사당역을 잇는 철도 노선으로, 1989년 12월에 착공하여 1993년 1월 금정-인덕원 구간이, 1994년 4월 인덕원-사당 구간이 개통되었다. 안산선과 직통 운행을 시작했으며 서울 지하철 4호선과 상호 직통 운행한다. 2019년 노선 번호가 317로 변경되었고, 2020년부터 안산선과 시간표가 통합되었다. 과천선은 서울교통공사 4호선과 안산선으로 직결 운행되며, 서울교통공사 4000호대 전동차와 한국철도공사 341000호대 전동차가 운행한다. 노선 정보는 복선 및 전철화되어 있으며, 남태령역 구내에는 직류 구간이 있다.

2. 역사

과천선은 1989년 12월 착공되어, 1993년 1월 15일 금정-인덕원 구간, 1994년 4월 1일 인덕원-사당 구간이 순차적으로 개통되었다.

1996년 12월 16일 평촌역, 1998년 5월 15일 정부과천청사역(제2종합청사역), 2000년 1월 1일 경마공원역으로 역명이 변경되었다.

2019년 4월 17일 노선번호가 317로 변경되었고, 2020년 11월 27일 안산선과 시간표가 통합되어 안산과천선으로 운영되고 있다.

2.1. 건설 및 개통

과천선은 1990년대 초 1기 신도시 개발의 일환으로, 산본신도시, 평촌신도시와 과천시, 서울특별시를 이을 목적으로 대한민국 철도청(현 한국철도공사)의 주도 하에 건설된 노선이다. 1994년 4월 1일 전 구간 개통 이후 수도권 전철 4호선의 일부로서 운행되고 있다.

과천선 건설 및 개통 과정은 다음과 같다.

2.2. 역명 변경

1996년 12월 16일 평촌역으로 역명이 변경되었다. 1998년 5월 15일에는 제2종합청사역에서 정부과천청사역으로, 2000년 1월 1일에는 경마공원역으로 역명이 변경되었다.

2.3. 기타

과천선은 1989년 12월에 착공되었다. 1993년 1월 15일 금정 - 인덕원 구간이 개통되었고, 1994년 4월 1일 인덕원 - 사당 구간이 개통되었다.

이후 역명이 변경되었는데, 1996년 12월 16일 평촌역으로, 1998년 5월 15일 제2종합청사역에서 정부과천청사역으로, 2000년 1월 1일 경마공원역으로 변경되었다.

2019년 4월 17일 철도 노선번호가 317로 변경되었고, 2020년 11월 27일 안산선과 시간표가 통합되어 안산과천선으로 운영되고 있다.

3. 운영

2006년 7월부터 2009년 9월까지는 대공원역이 과천선 상의 역을 관리하였으나, 2009년 이후 대공원역이 보통역으로 격하되면서 모든 역을 경부선 안양역이 관리하게 되었다.
노선 내에서 운행이 완결되는 열차는 없고, 모든 열차가 서울 지하철 4호선과 안산선으로 직결 운행된다. 서울 지하철 4호선과 연결되기 전인 1993년 1월 15일부터 1994년 3월 31일까지는 인덕원역과 안산선의 산본역, 안산역 구간을 반복 운행하였다. 운행 횟수는 서울교통공사 소속 104회, 한국철도공사 소속 160회로 총 264회이다. 치안 서비스는 대한민국 국토교통부 산하의 철도특별사법경찰대에서 전담하며, 관할 사무소는 광역철도 수사과인 안양역에 있다.

3.1. 차량

과천선에서 운행되는 차량은 다음과 같다.

* 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 (450~470, 481~485편성)
* 한국철도공사 341000호대 전동차

4. 노선 정보

과천선은 1990년대 초 1기 신도시 개발의 일환으로, 산본신도시, 평촌신도시와 과천시, 서울특별시를 이을 목적으로 대한민국 철도청(현 한국철도공사)의 주도 하에 건설된 노선이다. 1994년 4월 1일 전 구간 개통 이후 수도권 전철 4호선의 일부로서 운행되고 있다.

* 복선 구간: 전 구간
* 전철화 구간: 전 구간 (교류 25 kV, 60 Hz, 남태령역 구내는 직류 1500 V, 가선 집전 방식). 남태령역 - 송파위역 구간에 데드섹션 있음.
* 차량기지: 안산전동차사업소, 시흥차량사업소(안산선 소재), 창동차량사업소(서울교통공사 4호선 소재)
* 지상 구간: 금정역 부근
* 주행 방향: 좌측 통행(남태령역 구내는 우측 통행)
* 최고 속도: 80km/h

5. 역 목록

6. 미래

과천시 갈현동 일대에 조성되는 주거복합산업단지인 과천정보타운역의 교통 대책으로서, 인덕원역 - 정부과천청사역 구간에 역 신설이 추진되고 있으며, 2027년 개통을 목표로 하고 있다.

4호선 급행 연장 추진으로 정부과천청사역과 대공원역에 대피선로를 설치하는 것을 추진 중이라고 한다.

7. 문제점 및 비판

과천선은 건설 및 운영 과정에서 여러 문제점과 비판에 직면했다. 주요 문제점으로는 소음, 잦은 운행 중단, 절연 구간 문제 등이 지적되었다.

7.1. 소음 및 잦은 운행 중단

1994년에 개통된 과천선은 한국철도공사 주도로 건설되었으며, 같은 시기에 개통된 분당선과 함께 잘못된 콘크리트 시공법으로 인해 '소음선'이라는 별명을 얻게 되었다. 서울특별시 지하철공사(현 서울교통공사)는 기관사와 열차의 적응을 위해 과천선과 안산선에서 시운전 및 절연구간 대응 훈련을 실시하였다. 그러나 시운전 기간 동안 전기 공급 방식 혼선 문제 등으로 운행 중단이 잦았다.

한국철도공사 341000호대 전동차는 일본 도시바 사의 VVVF 인버터를 채용한 신형 전동차였고, 서울교통공사 4000호대 전동차 역시 GEC 초퍼제어 전동차를 2호선 및 3호선으로 보내고 새로 도입한 VVVF 인버터 방식의 신형 전동차였기 때문에 충분한 시운전 기간이 필요했다. 하지만 두 회사는 충분한 시운전 기간을 거치지 않고 회로가 부실하다는 것을 모른 채 개통하였다. 서울지하철공사(현 서울교통공사)는 이러한 절차를 무시했고, 결국 개통 6일 만에 15건 이상의 사고가 발생하였으며, 서울특별시 지하철공사 역시 개통 1개월 내에 3건 정도의 사고가 발생하였다. 사고가 계속 발생하자 철도청(현 한국철도공사)은 일부 열차 운행을 중단하고 모든 부품을 교체하였고, 서울특별시 지하철공사 역시 3편성에 대한 부품 교체를 실시하였다.

7.2. 절연 구간 및 X형 교차 터널

서울 지하철 4호선은 도시철도법에 따라 직류 1500V 전철화에 우측 통행으로 건설되었고, 과천선은 기존 국유철도의 체계에 맞추어 교류 25에 좌측 통행으로 건설되었다. 이처럼 특성이 다른 두 노선을 직결 운행하기 위해 남태령 - 선바위 구간에서는 두 선로가 지하에서 입체 교차되며, 같은 구간에 절연 구간이 설치되어 전력 방식의 변경 또한 함께 이루어진다.

당시 이 공사에는 막대한 예산이 투입되었고, 개통 초기에는 이 구간에 대해 충분히 숙지하지 못한 채 수도권 광역철도 운전 경험이 전혀 없는 기관사들의 혼선 문제로 열차 운행 사고가 잦았다. 특히 절연 구간에서 사고가 많이 발생하여 일부 시민들은 이 구간을 '죽음의 구간'이라는 뜻으로 '사구간'(死區間)이라고 부르며 비난하기도 하였다. 또한, 운행 차량이 모두 VVVF 인버터 제어 차량이었기 때문에, 당시 철도청의 1호선용 VVVF 인버터 제어 차량 도입도 늦춰졌다. 이는 나중에 대한민국 감사원의 지적을 받아, 1996년 1월 30일에 개통된 일산선의 경우 서울 지하철 3호선과 동일하게 도시철도법을 적용하여 건설하게 되었다. 한편 서울 지하철 1호선과 경부선, 경원선이 직결 운행할 당시에도 절연 구간을 설치하였으나, 동일하게 좌측 통행을 시행하였다.