일산선

1. 개요

일산선은 1991년 착공하여 1996년에 개통된 서울 지하철 3호선 연장 노선이다. 지축역에서 대화역까지 총 11개 역이 있으며, 대부분의 열차가 서울 지하철 3호선과 직결 운행한다. 과거 부실 시공 및 관리 문제, 1995년 전동차 추돌 사고, 2006년 침수 사건 등 여러 사건이 있었으며, 운정신도시 연장 계획은 경제성 문제로 잠정 취소되었다. 현재 대화역에서 통일동산역까지 연장하는 계획이 추진 중이다.

2. 역사

일산선은 1991년 3월 15일 서울 지하철 3호선의 연장선으로 착공하여 1996년 1월 30일 개통했다. 개통 당시 지축역부터 대화역까지의 구간이 운행을 시작했으며, 서울 지하철 3호선과 직결 운행을 개시했다.

개통 직후, 당시 대한민국 철도청(현 한국철도공사)은 일산선의 소유권을 서울특별시로 이전하려 했으나, 서울특별시는 경기도 구간 운영에 따른 재정 부담 등을 이유로 이를 거부했다. 이에 따라 일산선은 한국철도공사가 계속 운영하게 되었다. 이후 2014년 12월 27일에는 원당역과 삼송역 사이에 원흥역이 추가로 개통되어 영업을 시작했다.

2.1. 연혁

* 1991년 3월 15일: 서울 지하철 3호선의 연장선으로 착공하였다.
* 1995년 11월 24일: 시운전 중 발생한 일산선 전동차 추돌 사고로 인해 개통 일정이 두 달 연기되었다.
* 1996년 1월 30일: 지축역 ~ 대화역 구간이 개통되었으며, 서울 지하철 3호선과 직결 운행을 시작했다.
* 개통 이후 한국철도공사 (당시 철도청)는 노선의 소유권을 서울특별시에 이전하려 했으나, 서울특별시는 서울교통공사가 경기도에 위치한 일산선을 운영할 경우 발생할 지출 증가를 우려하여 이를 거부했다. 결국 일산선은 한국철도공사의 관할로 남게 되었다.
* 2000년 4월 1일: 서울 지하철 3호선과 함께 수도권 전철 3호선으로 명칭이 통합되었다.
* 2006년 7월 12일: 폭우로 인한 지하 구간 침수로 전 구간 운행이 중단되었다.
* 2009년 7월 1일: 수도권 전철 경의선 개통과 함께 대곡역에서 환승이 가능해졌다.
* 2014년 12월 27일: 원당역과 삼송역 사이에 원흥역이 개통되어 영업을 시작했다.
* 2019년 4월 17일: 철도 노선번호 변경에 따라 노선번호가 319로 변경되었다.
* 2022년 2월부터 3월까지 대화역-삼송역 구간에서 KTCS-M 영업 시운전을 위한 임시열차가 운행되었다 (09:00 ~ 12:30).

2.2. 소유권 분쟁

일산선 완공 후 대한민국 철도청(현 한국철도공사)은 갑자기 노선의 소유권을 서울특별시로 넘기겠다고 발표했다. 철도청은 서울 지하철 3호선과 연결되는 일산선을 직접 운영할 경우 별도의 관리 시설과 인력이 필요하다는 점을 들어 서울특별시에 운영을 맡아줄 것을 요청했다. 하지만 서울특별시는 일산선이 경기도에 위치하여 운영이 어렵고 적자가 발생할 것을 우려해 철도청의 제안을 거절했다. 이 소유권 문제로 인해 일산선 개통 일정이 여러 차례 미뤄졌으며, 이로 인해 일산신도시 주민들이 한동안 교통 불편을 겪어야 했다. 결국 일산선은 대한민국 철도청(현 한국철도공사)의 관할로 남게 되어 현재에 이른다.

3. 역 목록

3.1. 역 목록

4. 운영

일산선은 서울 지하철 3호선과 직결 운행하며, 수도권 전철 3호선의 일부를 구성한다. 노선 운영은 한국철도공사와 서울교통공사가 분담하여 맡고 있으며, 세부적인 운영 방식은 하위 문단에서 설명한다.

4.1. 열차 운행

대부분의 열차는 서울 지하철 3호선과 직결 운행한다. 서울 지하철 3호선과 함께 수도권 전철 3호선을 이루며, 여객 안내 등에서는 두 노선이 구분되지 않고 단지 "(서울 지하철) 3호선"으로만 분류된다. 열차 운행 계획 수립과 차량 검수는 서울 지하철 3호선을 운영하는 서울교통공사가 위탁받아 관리한다. 반면, 열차 승무, 역무, 열차 통제, 역사 시설물 관리 등은 서울 지하철 3호선과 별개로 한국철도공사 서울본부와 국가철도공단이 담당한다. 열차 운행 횟수는 한국철도공사 소속 78회, 서울교통공사 소속 190회로 총 268회 운행되며, 치안 서비스는 국토교통부 산하의 서울지방철도특별사법경찰대가 전담한다.

4.2. 차량

일산선에서는 서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차와 한국철도공사 3000호대 전동차가 운행된다.

한국철도공사는 일산선 개통을 위해 1995년부터 1997년까지 현대정공에서 제작한 1세대 코레일 3000호대 전동차 18개 편성을 도입했다. 현재 2세대 차량 8개 편성이 현대로템에서 제작 중이며, 3세대 차량 8개 편성은 우진산전에서 제작되어 1세대 차량을 대체할 예정이다. 한국철도공사가 운행하는 모든 일산선 열차는 지축역 인근의 지축차량사업소에서 관리된다.

서울교통공사 소속으로는 서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차가 운행에 투입된다.

5. 문제점 및 논란

일산선은 건설 및 운영 과정에서 여러 문제점과 논란이 제기되었다. 주요 문제점으로는 건설 당시 대한민국 철도청의 관리 감독 소홀로 인한 터널 콘크리트 부실 시공 문제가 있으며, 이는 누수 발생 및 개통 지연의 한 원인이 되었다. 또한, 노선 설계 과정에서도 일산신도시에서 서울 도심으로 직접 연결되지 않고 구파발역 방면으로 우회하는 비효율적인 경로로 건설되어 노선 경쟁력이 떨어진다는 비판을 받았다. 이러한 문제들은 이후 수도권 전철 경의선 개통 등으로 일부 개선되었으나, 초기 계획 및 건설 단계의 문제점은 여전히 지적되고 있다.

5.1. 부실 시공 및 관리 문제

1991년에 착공하여 1996년에 완공된 일산선은 대화~백석, 화정역, 삼송역 구간이 지하로 건설되어 엄격한 관리가 필요했다. 하지만 당시 건설을 주관한 대한민국 철도청의 관리가 미흡하여 부실 공사가 진행되는 문제가 발생했다. 이러한 문제는 비슷한 시기에 공사가 이루어진 분당선, 과천선에서도 나타났다.

주요 문제점은 다음과 같다.

첫째, 시공사의 터널 콘크리트 부실 시공이다. 시공 과정에서 마대를 붙이고 그 위에 시멘트를 덧칠하는 방식으로 공사가 이루어져 터널 벽 사이에 공간이 생기고 벽면 강도가 약해지는 결과를 낳았다. 이로 인해 곳곳에서 누수 문제가 발생했으며, 이 문제는 1994년 MBC의 시사매거진 2580을 통해 보도되기도 했다. 결국 누수를 막기 위한 보수 공사가 진행되었고, 이는 개통 시기가 늦어지는 원인 중 하나가 되었다.

둘째, 대한민국 철도청(현 국가철도공단)의 허술한 관리 감독이다. 건설에 사용될 자재 관리도 제대로 이루어지지 않아, 예를 들어 3m 길이의 철근을 사용해야 하는 곳에 2m짜리 철근과 1m짜리 철근을 이어 붙여 사용하는 등 규격에 맞지 않는 자재 사용 문제가 빈번했다.

5.2. 노선 설계의 비효율성

일산선은 1996년 1월 30일 서울 지하철 3호선의 연장 구간으로 개통되었으나, 노선 설계 과정에서 비효율성이 지적된다. 고양시 중앙로에서 서울 도심으로 바로 이어지는 수색로 및 성산로 대신, 일산신도시와 거리가 있는 구파발역으로 연결하기 위해 성사동과 삼송동을 거쳐 우회하는 경로로 건설되었다. 이 때문에 박석고개와 무악재를 구불구불 돌아가는 선형이 되어 다른 노선에 비해 경쟁력과 실효성이 떨어진다는 평가를 받는다.

건설 당시 대한민국 철도청(현 한국철도공사) 주도로 일산신도시 개발에 따른 교통 대책으로 추진되었으며, 서울 지하철 3호선과의 연장 운행을 위해 도시철도 기준을 따랐다. 이에 따라 한국철도공사 운영 노선 중 유일하게 우측 통행 방식과 직류 1,500V 전철화를 채택했고, 개통부터 서울교통공사가 위탁 운영하고 있다. 본래 진접선, 서울 지하철 4호선, 과천선, 안산선의 직결 운행처럼 좌측 통행과 X자 교차 터널 건설을 검토했으나, 감사원의 예산 낭비 지적으로 계획이 백지화되면서 서울 지하철 3호선의 운행 방식을 그대로 따르게 되었다.

이러한 노선 구조는 특히 2000년대 초반 파주시 주민들에게 불편을 야기했다. 당시 파주시에는 광역철도가 없어 많은 주민이 시내버스로 일산신도시까지 이동한 뒤 일산선으로 환승하여 서울로 오가는 번거로움을 겪어야 했다.

노선의 비효율성과 수도권 서북부 지역의 교통난을 해소하기 위한 대안으로 2009년 7월 1일 수도권 전철 경의선 (서울 - 문산)이 복선 전철화되어 개통되었다. 이로써 대곡역에서 수도권 전철 경의·중앙선으로 환승이 가능해졌고, 수도권 대중교통 통합요금제 적용으로 환승 할인 혜택도 받을 수 있게 되었다.

6. 사건 사고

(내용 없음)

6.1. 일산선 전동차 추돌사고

1995년 11월 24일 오후 3시 30분경, 당시 개통을 앞두고 시운전 중이던 일산선 삼송역-원당역 구내에서 사고가 발생했다. 시속 55km로 달리던 3889호 열차가 시속 5km로 서행 운전 중이던 선행 열차 3887호의 후미 부분을 들이받은 추돌 사고였다.

사고의 주요 원인은 시운전 당시 해당 구간의 ATC(자동열차제어장치)가 공사 중으로 정상 작동하지 않았다는 점이다. 이로 인해 모든 열차는 서행 운전을 해야 했으나, 3889호 열차는 이 사실을 인지하지 못하고 정상 속도로 운행했다. 또한, 공사를 담당했던 철도청 종합공사사무소(현 한국철도공사 서울본부) 측에서 공사 사실을 열차 운행 관련 부서에 미리 알리지 않은 것도 사고의 한 원인으로 밝혀졌다.

6.2. 2006년 일산선 침수 사건

2006년 7월 12일, 삼성물산이 시공하던 아람누리-정발산역 연결통로 공사 현장의 부실한 물막이 공사와 더불어, 설상가상으로 고양 지역에는 기상 관측 이래 가장 많은 비가 내렸다. 이로 인해 인근 산에서 흘러내린 물이 공사 현장을 덮치면서 정발산역이 침수되는 사고가 발생했다. 이 사고의 여파로 일산선 지하 구간인 대화역부터 화정역까지 연속적으로 침수되었고, 이 때문에 수도권 전철 3호선 열차 운행이 구파발역까지만 이루어졌다.

7. 향후 계획

파주의 교하지구, 운정신도시와 고양의 덕이지구 개발과 관련하여 일산선을 운정신도시까지 연장하려는 계획이 있었다. 그러나 노선이 많이 휘어있고 이용객 대부분이 대곡역에서 환승하며, 경의선과 노선이 거의 겹쳐 경제성이 낮다는 이유로 잠정 취소되었다. 대신 운정신도시에는 수도권 광역급행철도 A노선 운정중앙역이 들어서게 되었다.

한편, 파주시는 2010년부터 대화역에서 통일동산까지 노선을 연장하는 계획을 다시 추진하기 시작했다. 이 대화역 ~ 통일동산역 간 연장 계획은 2016년 2월 4일 제3차 국가철도망 구축계획에 반영되었다.

이 외에도 정발산역, 화정역, 원흥역에 대피선을 설치하고 시설을 개선하여 급행열차를 운행할 계획도 있다.