나고야 고속도로

1. 개요

나고야 고속도로는 나고야시를 중심으로 운영되는 고속도로로, 1970년 나고야 고속도로 공사 설립을 통해 건설이 시작되었다. 6개의 방사형 노선을 기본으로, 도심과 주변 지역을 연결하며, 초기 계획과는 달리 공해 문제와 주민 반대, 건설비 증가 등으로 인해 건설이 지연되었다. 2013년 전 구간이 개통되었으며, 2021년부터 ETC 차량에 한해 거리비례 요금제가 적용되고 있다. 현재 9개의 노선을 운영하며, 최고 속도는 40~60km/h로 제한된다.

2. 역사

나고야 고속도로는 수도 고속이나 한신 고속에 비해 운영 개시가 약 15년 늦었고, 공사 지연으로 인해 건설 비용이 크게 증가했다. 공해 문제가 심각해지기 전에 개통된 수도 고속이나 한신 고속과 달리, 나고야 고속도로는 공해 문제로 인한 주민 반대 운동에 직면했다.

이 때문에 각지에서 건설 반대 주민 운동이 일어났고, 이는 도로 구조를 고가식에서 터널식으로 변경하는 결과를 낳아 건설 비용을 더욱 증가시켰다. 1981년 국제 올림픽 위원회의 개최지 선정에서 한국에 패해 올림픽 유치에 실패하면서, 국가 자금 투입과 주민 협력을 얻을 기회를 놓치고 건설 지연을 만회할 기회도 잃었다.

이러한 불운이 겹쳐 전선 개통 시점에서 나고야 고속도로 공사의 부채 총액은 약 1700에 달했고, 이를 완제하기 위해 통행료는 전국 도시 고속도로 중 최고 금액으로 설정되었다. 2012년 사사고 터널 사고 이후에는 도로 시설 노후화 대책으로 상환 기간을 연장하고 통행료 인상을 피하게 되었으며, 2021년에는 요금 체계가 거리 비례 요금제로 전환되었다.

나고야 고속도로 건설 과정은 다음과 같다.

2.1. 구상부터 공사 설립까지

1950년대 이후 자동차 보급과 경제 성장, 인구 증가로 인해 100미터 도로와 같은 넓은 도로가 있는 나고야 시내에서도 교통 체증이 심해졌다. 中京圏^일본어의 산업 특성상 나고야시를 중심으로 주변 40km 반경 내에 도요타, 오카자키, 한다, 기후, 욧카이치 등의 생산 도시가 밀집해 있어 나고야시와 주변 도시를 잇는 교통 수요가 많았고, 앞으로도 증가할 것으로 예상되었다. 1950년대에는 교통 흐름이 원활했지만, 자동차 교통량이 계속 증가하면 교통 체증으로 인해 도시 기능이 마비될 수도 있었다.

이러한 상황에서 1961년(쇼와 36년), 건설성은 아이치현과 나고야시에 나고야권 도로 조사를 위탁했다. 조사 결과, 미래의 도로 혼잡을 예상하여 도로망 정비와 함께 도시고속도로 및 순환도로 정비가 필요하다고 제시되었다. 그리하여 1965년(쇼와 40년) 6월까지 정비 계획의 기본 구상이 정리되었다.

일반 도로의 혼잡을 완화하기 위해 교통의 질적 분리가 제안되었다. 주변 도시와 나고야시를 연결하는 장거리 교통과 시민들의 일상생활과 관련된 단거리 교통이 같은 도로에서 섞이면 정체가 발생하기 때문이었다. 시 외곽에서 들어오고 나가는 교통, 즉 주행 거리가 긴 자동차는 도시 특성상 많은 교차로에서 대기해야 하므로 시간적, 경제적 손실이 크기 때문에 시가지를 고속으로 주행할 수 있는 연속 입체 구조가 필요했다. 따라서 시가지 도로는 시내 단거리 교통에만 이용하고, 장거리 교통은 자동차 전용 도로를 이용하는 것이 바람직하다고 결론지었다. 또한, 기존에 계획된 나고야 순환 2호선과 연결되는 방사형 도로만으로는 예상되는 교통량을 감당하기 어려워 별도의 자동차 전용 방사형 도로를 건설하여 양적 대응도 필요했다.

노선 선정의 기본 방향은 도심과 시가지 주변을 연결하는 것이었다. 교통이 집중되는 6개 방향에 방사형 도로를 선택하고, 모두 나고야 순환 2호선과 연결되도록 했다. 6개 방향은 다음과 같다.

1. 동명 고속도로(나고야 IC)
2. 국도 41호선(고마키 방면)
3. 국도 22호선(이치노미야 방면)
4. 동명한 자동차도(나고야 서부 JCT)
5. 니시치타 산업 도로(지타 방면)
6. 메이시 국도(오카자키 방면)

이 중 동명한 자동차도와 동명 고속도로를 직결하는 동서 1개 노선, 국도 41호선과 메이시 국도 및 국도 22호선과 니시치타 산업 도로를 직결하는 남북 2개 노선, 그리고 남북 2개 노선을 연결하는 분기선 3개 노선으로 순환 루트를 만들어 6개 방사형 도로 간의 연결을 돕도록 했다. 이 기본 방침은 일부 변경되었지만, 6개 방사형 도로를 기본으로 하는 원안은 현재 노선에 대체로 이어지고 있다.

1967년(쇼와 42년)부터 국회의원과 지역 재계 인사 등 유력 인사들은 국가에 나고야 고속도로 건설을 요청하기 시작했다. 당시 법률로는 국가, 지방 자치 단체, 도로 공단만이 도로법에 따라 도로 건설 허가를 받을 수 있었지만, 아이치현과 나고야시는 열악한 지방 재정 때문에 국가와 지방이 절반씩 출자하는 공단 방식을 원했다. 현과 시는 수도 고속도로 공단과 한신 고속도로 공단을 본떠 새로운 공단을 유치하고자 국가에 요청했고, 인정되면 나고야 고속도로 공단으로 사업화할 예정이었다.

그러나 건설성은 새로운 공단을 인정하지 않고, 나고야를 비롯한 후쿠오카, 기타큐슈, 히로시마를 포함한 도시 고속도로에 대해 지방 도로 공사를 설립하여 사업화하는 방침을 정했다. 자동차가 급격히 증가하여 정부 자금만으로는 수요를 감당할 수 없었기 때문에 지방 재정과 민간 자금(은행 대출)을 투입하여 도로 정비를 원활하게 진행하려는 의도가 있었다. 특히 나고야의 경우 카가미가이케 선과 관련된 지역 밀착 문제가 있었고, 이미 지역 주민과의 대립이 명확했기 때문에 지역 문제는 자치 단체에 맡기는 것이 빠르다는 계산도 있었다. 또한, 혼슈 시코쿠 연락교 건설에 새로운 공단을 만드는 것 외에는 새로운 공단을 설치하지 않겠다는 생각도 있었기 때문에 공단 방식은 부정되었다.

결국 1970년(쇼와 45년) 5월, 법 개정으로 지방도로공사법이 제정되었다. 법 개정에 따라 민간 자금을 도입한 공사 방식에 의한 건설이 새롭게 인가되었고, 같은 해 9월, 공사법 적용 제1호로 나고야 고속도로 공사가 설립되었다.

나고야 고속도로의 건설 과정은 다음과 같다.

2.2. 공사 설립 이후

나고야 고속도로는 수도 고속이나 한신 고속에 비해 운영 개시가 약 15년 늦었고, 공사 지연으로 인해 건설 비용이 크게 증가했다. 또한 공해 문제가 심각해지기 전에 개통된 수도 고속이나 한신 고속과 달리, 나고야 고속도로는 공해 문제로 인한 주민 반대 운동에 직면했다.

이 때문에 각지에서 건설 반대 주민 운동이 일어났고, 이는 도로 구조를 고가식에서 터널식으로 변경하는 결과를 낳아 건설 비용을 더욱 증가시켰다. 1973년 나고야 시장 선거에서는 도시고속도로 건설 반대파 후보인 모토야마 마사오(本山政雄)가 당선되면서 건설이 일시 중단되기도 했다.

모토야마 시장은 주민들의 반대와 복잡한 문제들 때문에 건설을 완전히 중단시키지 못하고, 주민들의 이해를 얻은 후 건설을 추진하겠다는 뜻을 밝혔다. 결국 환경 대책과 보상을 제정하고 시의회의 승인을 얻어 건설을 재개했지만, 도로 구조 등에 대한 검토는 계속되었고 그동안 건설은 중단되었다.

1980년대 이후, 경제 성장을 중시하는 사회 분위기와 니시오 타케키(西尾武喜) 시장의 정치적 노력으로 건설이 재개되었지만, 높은 건설 비용과 부채 문제는 여전히 해결되지 않았다. 1981년 국제 올림픽 위원회의 개최지 선정에서 한국에 패해 올림픽 유치에 실패하면서, 국가 자금 투입과 주민 협력을 얻을 기회를 놓치고 건설 지연을 만회할 기회도 잃었다.

이러한 불운이 겹쳐 나고야 고속도로 공사의 부채는 크게 늘었고, 이를 해결하기 위해 통행료를 전국 최고 금액으로 설정하기도 했다. 2012년 사사고 터널 사고 이후에는 도로 노후화 대책으로 상환 기간을 연장하고 통행료 인상을 피하려 했지만, 2021년 요금 체계 변경으로 거리 비례 요금제로 전환되었다.

나고야 고속도로 건설 과정에서의 주요 사건들은 다음과 같다:

2.3. 요금 정책의 추이

나고야 고속도로의 요금 정책은 여러 차례 변화를 겪었다.

* 초기 정액 요금제: 공사 설립 초기에는 요금 징수 시간 단축과 장거리 이용 촉진을 위해 정액 요금제를 채택했다. 예를 들어, 1979년 개통 당시 승용차 요금은 400엔이었다. 그러나 단거리 이용자에게는 불공평하다는 비판이 있었다.
* 요금 조정: 1985년에는 승용차 요금이 500엔으로, 1988년에는 600엔으로 인상되었다. 1989년 소비세법 시행에도 불구하고 나고야 시의회의 반대로 요금에 반영되지 못했다.
* 특정 구간 요금 설정: 1988년에는 일부 구간에 대해 특정 요금(승용차 150엔)이 설정되었다.
* 추가 요금 조정: 1995년에는 승용차 요금이 650엔으로, 2004년에는 750엔으로 인상되었다.
* ETC 도입과 할인: 2004년 모든 요금소에서 ETC 이용이 가능해졌다. 이후 ETC 차량을 대상으로 다양한 할인 제도가 도입되었다. 예를 들어, 단말 특정 구간 할인, 야간 할인, 주말·공휴일 할인 등이 시행되었다.
* 거리비례 요금제 전환: 2021년 5월 1일부터 ETC 차량에 한해 거리비례 요금제가 도입되었다. 이는 불합리한 요금 문제를 개선하고 교통량을 적정화하기 위한 조치였다. 비 ETC 차량은 진입로부터 가장 먼 출구까지의 요금을 지불한다.
* 소비세 인상 반영: 2014년과 2019년 소비세 인상에 따라 요금이 조정되었다.

요금 변천사 요약

3. 노선

나고야 고속도로는 도심 순환선, 방사형 노선, 연결 노선으로 구성되어 있으며, 동서축 1개 노선, 남북축 2개 노선, 그리고 이 둘을 연결하는 분기선 2개를 기본으로 한다. 각 노선은 나고야시와 그 주변 지역을 출입하는 고속도로 또는 간선도로와 연결되며, 모든 노선은 나고야 순환 2호선과 연결되어 방사형 도로와 순환도로의 연계를 꾀한다.

수도 고속이나 한신 고속에 비해 운영 개시가 약 15년 늦었고, 건설 비용 급등을 초래했다. 수도 고속이나 한신 고속은 공해 문제 부각 이전에 개통되었지만, 나고야 고속도로는 공해 문제를 직접 겪었다. 이 때문에 각지에서 건설 반대 주민 운동이 일어났고, 환경을 고려한 도로 구조 채택으로 이어져 일부 구간이 고가식에서 터널식으로 변경되어 비용이 증가했다. 또한, 1964년 도쿄 올림픽, 1970년 오사카 만국 박람회와 달리, 나고야는 1981년 국제 올림픽 위원회 개최지 선정에서 한국에 패해 올림픽 유치에 실패, 도시 고속도로 건설 지연을 만회할 기회를 놓쳤다.

이러한 불운으로 전 노선 개통 시점에서 나고야 고속도로 공사의 부채는 약 1700에 달했고, 통행료는 전국 도시 고속도로 중 최고 금액인 770엔으로 설정되었다. 2012년 사사고 터널 천장판 추락 사고 이후 대규모 개보수가 필요해져 통행료 인상 대신 상환 기간을 연장했다.

도로는 기본적으로 기존의 넓은 평면 도로를 이용, 그 위에 고가식으로 건설되었다. 토지 구획 정리 사업이 진행된 지역이 많아 부지 매입을 최소화하기 위해 기존 도로를 이용했다.

최고 속도는 11호 코마키 선과 16호 이치노미야 선의 80km/h를 제외하고 대부분 40~60km/h이다. 2호 히가시야마 선의 후쿠나가니시, 후쿠나가히가시 - 타카바리 분기점 구간은 반지하, 터널 구간으로 50km/h로 제한된다.

3.1. 안내 노선

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나고야 고속도로는 다음 9개 노선으로 구성된다.



나고야 중심부의 순환선은 시계 방향으로 일방 통행이다. 1번부터 6번까지의 노선은 순환선에서 방사형으로 뻗어 있으며, 2호선은 순환선을 양분한다. 11번과 16번 노선은 각각 1번과 6번 노선의 연장선이며, 별도의 통행료가 부과된다.

도로법상으로는 나고야시도 또는 아이치현도이다. 안내의 편의성을 위해 위의 "노선 명칭"과 "루트 마크(노선 번호·기호)"로 표기하고 있다. 노선 번호는 도심 순환선 동쪽 끝 분기점(JCT) 연결인 1호를 시작으로 시계 방향으로 2→3→4→5→6으로 번호가 매겨져 있다.

3.2. 도로법 및 공사 정관상 노선

도로법 및 공사 정관상 나고야 고속도로의 명칭은 다음과 같다. 〈 〉 안의 내용은 공사 정관상의 명칭이다. 도로법상 명칭에는 나고야시 내에서 노선이 완결되는 경우 "나고야시도"를 붙이고, 시역 외를 통과하는 경우 "아이치현도"를 붙인다. 노선 구간은 지명 대신 출입구 또는 분기점(JCT)으로 표기했다.

4. 요금

2021년 5월 1일부터 ETC 차량에 한해 거리 비례 요금제가 적용되고 있다. 비 ETC 차량은 진입로에서 가장 먼 출구까지의 거리에 따른 요금이 부과된다.

수도고속도로와 한신고속도로처럼 거리비례요금제이다. ETC를 이용하는 일반 차량의 경우 최저 290엔(0.6km 이하) ~ 최고 1,320엔(32.1km 이상)이다.

요금 징수는 진입 시 이루어지며, 출구는 무료이다 (11호 고마키 선과 16호 이치미야 선 일부 구간은 출구 징수). 집약 요금소를 제외하고 기본적으로 2차로 배열이며, ETC 전용 차로와 일반 차로로 구성된다. 이전에는 ETC와 일반 차로가 혼합된 차로가 있었지만, 부정 통행 문제로 인해 현재는 원칙적으로 혼합 차로는 폐지되었다.

4.1. 균일 요금제 시대의 통행 요금 (2019년 10월 1일 개정)

2019년 10월 1일 소비세 10% 인상으로 요금이 개정되어, 나고야 선은 승용차 780엔, 대형차 1,570엔이 되었다. 비호쿠 선은 승용차 370엔, 대형차 730엔이며, 비호쿠 선 특정 요금 구간은 승용차 210엔, 대형차 420엔이다.

4.2. ETC 할인 (일부 종료)

ETC 무선 통신을 통해 요금소를 통과하는 경우 다양한 할인이 적용된다(공사 측 사유로 무선 통과가 불가능한 경우는 제외). 요일 및 시간대 조건이 있는 할인은 요금 구역별 해당 요금소 통과 시각을 기준으로 하며, 중복 적용은 하지 않고 할인 금액이 가장 큰 것을 적용한다. 할인 금액에 10엔 미만의 끝수가 발생하면 버린다.

; 야간 할인
: 매일 22시부터 24시까지는 10%, 0시부터 6시까지는 20% 할인된다.

; 일요일·공휴일 할인
: 일요일·공휴일의 6시부터 22시까지는 10% 할인된다. 0시부터 6시까지 및 22시부터 24시까지는 야간 할인이 적용된다. 2009년 7월 18일부터 2011년 3월 27일까지는 승용차에 한해 토요일, 일요일, 공휴일 요금 인하 사회 실험이 우선 적용되었다.

; 우회 이용
: 5호 만바선에서 3호 오오다카선, 1호 쿠스노키선에서 5호 만바선과 같이 일반적으로 도심 순환선을 경유하는 경우, 우회전 일방 통행 구조상 먼 길을 돌아가게 되어 도심 순환선의 교통량 증가를 유발할 수 있다. 따라서 2004년 2월부터 ETC 무선 통행에 한하여 2호 히가시야마선의 후쿠나가히가시 출구를 나가 15분 이내에 후쿠나가히가시 입구로 다시 진입하면 나고야 고속도로 이용을 1회 통행으로 간주하여 새로운 통행 요금을 징수하지 않는다.

5. 최고 속도

나고야 고속도로의 최고 속도는 11호 코마키 선과 16호 이치노미야 선의 일부 구간에서 80 km/h로 제한되어 있는 것을 제외하면, 대부분 구간에서 40~60 km/h로 제한되어 있다. 2호 히가시야마 선의 후쿠나가니시, 후쿠나가히가시 - 타카바리 JCT 구간은 반지하 및 터널 구간으로, 배기가스로 인한 시야 확보의 어려움 및 차량 화재 발생 시 위험을 피하기 위해 50 km/h로 제한되어 있다.

6. 소관 경찰

아이치현 경찰 고속도로교통경찰대 나고야 서부파견대에서 전 구간을 관할한다.