나고야 시영 지하철 히가시야마선

1. 개요

나고야 시영 지하철 히가시야마선은 나고야 최초의 지하철 노선으로, 1957년 나고야역과 신사카에마치역 구간이 처음 개통되었다. 이후 여러 차례 연장 공사를 거쳐 1982년 다카바타역까지 노선이 완성되었다. 현재는 다카바타역에서 후지가오카역까지 총 20.6km 구간을 운행하며, 나고야 시영 지하철에서 이용객이 가장 많은 노선이다. 5050형과 N1000형 전동차가 운행 중이며, 2015년부터 자동 운전과 원맨 운전을 시행하고 있다. 나고야역과 후시미역 사이에 신역(가칭 야나기바시역) 설치도 검토되고 있다.

2. 역사

1950년 1월 19일, 건설성 고시로 히가시야마선 건설 계획이 결정되었다. 1954년 8월 나고야 ~ 사카에마치 (현재의 사카에역) 구간의 공사가 시작되어, 1957년 11월 15일에 나고야 시 최초의 지하철로 개통되었다.

개통 초기에는 100형 전동차가 2량 편성으로 운행되었다. 이후 노선 연장과 함께 200형, 300형, 5000형, 5050형, N1000형 등 다양한 차량이 도입되었다. 1969년 4월 25일에는 1호선의 애칭이 히가시야마선으로 결정되어 5월 1일부터 사용되었다.

히가시야마선은 건설비를 절감하기 위해 터널 단면을 작게 만들었고, 잇샤역에서 후지가오카역까지는 고가선으로 건설되었다.

1960년 10월 21일에는 나고야 ~ 사카에마치 구간 하행선에서 자동 열차 운전 장치(ATO) 현차 시험이 시작되었고, 1963년 1월 10일부터 2월 10일까지는 일시적으로 ATO를 사용한 영업 운전을 실시했다. 2004년 3월 27일에는 자동 열차 보전 장치를 타자식 ATS에서 CS-ATC로 변경하고, 전차 긴급 정지 장치와 LED식 발차 표지를 전 역에 설치했다. 2015년 9월 1일부터는 ATO에 의한 자동 운전이 개시되었다.

2002년 9월 30일부터 평일 첫차부터 오전 9시까지 여성 전용 차량을 도입했다. 2003년 6월 2일에는 여성 전용 차량 운행을 지속하기로 발표했다. 2008년 6월 2일에는 운행 시간대를 평일 오후 5시부터 9시까지로 확대했고, 2015년 4월 1일부터는 평일 전 시간대로 확대되었다.

2.1. 노선 연혁

2.2. 자동 열차 운전 (ATO) 도입

1960년 10월 21일 나고야역 - 사카에마치역(현재의 사카에역) 구간 하행선에서 심야 막차 운행 후 자동 열차 운전 장치(ATO) 현차 시험이 시작되었다(10월 24일로 기록된 자료도 있으며, 현차 시험은 2개월간 진행됨). 1963년 1월 10일부터 2월 10일까지는 일시적으로 ATO를 사용한 영업 운전을 실시하였다。

2015년 9월 1일 시간표 개정을 기점으로 ATO에 의한 자동 운전이 개시되었다.

2.3. 여성 전용 차량

2002년 9월 30일부터 평일 첫차부터 오전 9시까지 여성 전용 차량을 도입했다. 2003년 6월 2일에는 여성 전용 차량 운행을 지속하기로 발표했다. 2008년 6월 2일에는 운행 시간대를 평일 오후 5시부터 9시까지로 확대했고, 2015년 4월 1일부터는 평일 전 시간대로 확대되었다.

2.4. 기타

* 1960년 10월 21일, 나고야역 - 사카에마치역(현 사카에역) 구간 하행선에서 심야 막차 운행 후 자동 열차 운전 장치(ATO) 현차 시험이 시작되었다. (10월 24일로 되어 있는 자료도 있음).
* 1961년 5월 15일, 지하철 건설 공사로 인해 시전 동산공원선 가쿠오잔 - 호시가오카 구간의 영업이 중지되었다.
* 1966년 6월 1일, 사카에마치역과 후시미마치역이 각각 사카에역과 후시미역으로 이름이 변경되었다.
* 1969년 4월 25일, 1호선의 애칭이 히가시야마선으로 결정되어 5월 1일부터 사용되었다. 애칭 결정 전에는 2호선(메이조선)을 "남북선", 히가시야마선을 "동서선"으로 부르기도 했다.
* 2002년 9월 30일, 평일 첫차부터 오전 9시까지 여성 전용 차량이 도입되었다.
* 2003년 6월 2일, 여성 전용 차량 운행 지속이 발표되었다.
* 2004년 3월 27일, 자동 열차 보전 장치가 타자식 ATS에서 CS-ATC로 변경되었다. 전차 긴급 정지 장치와 LED식 발차 표지가 전 역에 설치되었다.
* 2007년 3월 19일, 전 역에서 열차 도착 전 차임벨 대신 접근 멜로디가 도입되었다.
* 2008년 5월 1일, 지상 구간(가미샤역 - 후지가오카역)에서 차내 조명 소등이 실시되었다 (2015년까지. 2022년 이후는 절전 요청 시에만 실시).
* 2008년 6월 2일, 여성 전용 차량 운행 시간이 평일 오후 5시부터 9시까지로 확대되었다.
* 2014년 7월 4일, 금요일 및 공휴일 전날 최종 열차 연장 운행이 시작되었다.
* 2015년 4월 1일, 여성 전용 차량 운행 시간이 평일 전 시간대로 확대되었다.
* 2015년 9월 1일, 시간표 개정으로 ATO에 의한 자동 운전이 시작되었다.
* 2017년 7월 1일, 전 노선에서 원맨 운전이 시작되었다.
* 2019년 2월 1일, 차내 방송에서 영어로만 역 번호 방송이 시작되었다.
* 2022년 9월 17일, 시간표 재검토로 평일 10시부터 15시까지 운행 간격이 5분에서 6분으로 변경되어 열차가 감축되었다.
* 2024년 9월 24일, 이케시타역 - 가쿠오잔역 간 실드 터널 "가쿠오잔 수이도"가 토목 학회 선정 토목 유산으로 인정되었다.
* 2024년 12월 15일, 히가시구 가톨릭 누노이케 교회에서 불발탄 처리로 인해 오전 9시 30분경부터 오후 12시 17분 교통 규제 해제까지 사카에역 - 이케시타역 구간 운행이 중단되었다.
* 2024년 12월 26일, 홈 스크린도어가 전 역에 설치된 이후 처음으로 인명 사고가 발생하였다.

3. 운행 형태

히가시야마선은 평일 아침에는 2분, 낮에는 4~5분, 저녁에는 3분 간격으로 운행된다. 주말과 공휴일에는 아침에 4분, 낮에는 4~5분 간격으로 운행된다.

첫차와 막차 시간에는 이와쓰카역이나 호시가오카역을 출발하거나 도착하는 열차도 있다. 나고야 시내 주요 지역을 연결하기 때문에 이용객이 매우 많아, 아침과 저녁 시간에는 매우 혼잡하다. 1989년 사쿠라도리선 개통 이후 혼잡률이 다소 완화되었지만, 여전히 다른 노선에 비해 혼잡한 편이다.

전 구간 운행이 원칙이지만, 일부 열차는 다음과 같이 구간 운행을 한다.(2022년 기준)

운행 시간표는 평일 아침 혼잡 시간대에는 약 2분 간격(매시 최대 29편), 낮 시간대에는 6분 간격, 저녁 혼잡 시간대에는 3분 간격, 이른 아침과 밤에는 약 8분 간격으로 운행된다. 주말과 공휴일에는 아침에 4분 간격, 낮부터 저녁까지는 5분 간격으로 운행된다. 2022년 시간표 개정으로 평일 낮 시간대 운행 간격이 6분으로 조정되어, 메이조선 가나야마역-오조네역 구간보다 운행 횟수가 적어졌다. 막차 시간에는 사카에역에서 정차 시간을 길게 한다.

매년 12월 31일부터 정월(1월 1일~3일)까지는 낮 시간대 5분 간격의 '연말연시 다이어'로 운행되며, 12월 31일부터 1월 1일까지는 30분 간격으로 전 노선 올빼미 운전을 실시한다. 이 날에는 이와쓰카역 및 호시가오카역 발착 열차가 종점인 다카하타역 및 후지가오카역까지 임시 연장 운행된다.

1982년 다카하타역까지 개통되기 전까지는 호시가오카역에서 회차하는 열차가 많았으나, 현재는 막차만 호시가오카역행으로 운행한다. 태풍 등으로 지상 구간 운행이 중단될 경우, 호시가오카역에서 회차하며, 이 경우 시 버스를 이용한 대체 운행이 실시된다.

이와쓰카역에서 출발하는 전철은 2번선(다카하타역 방면 승강장)에서 출발하지만, 선로 공사 등의 이유로 1번선에서 출발하는 경우도 있다.

과거에는 평일에도 학교 방학 기간에는 저녁 시간대에 감편되는 시간표가 있었으나 2019년에 폐지되었다. 또한, 금요일과 공휴일 전날에는 막차를 앞당겨 운행했으나, 코로나바이러스감염증-19 확산으로 인해 2020년 4월부터 운행이 중단되었다가 재개와 중단을 반복했고, 2022년 9월 시간표 개정으로 폐지되었다.

4. 차량

현재 히가시야마선에서 운행되는 차량은 다음과 같다.

* 5050형 (1992년~)
* N1000형 (2008년~)

모든 열차는 다카바타 및 후지가오카 차량사업소에 배치되어 있다.

히가시야마선은 건축 한계 때문에 사용되는 차량이 작은 것이 특징이다. 차체 길이는 15.5m급, 차체 폭은 2.5m급으로, 도쿄 메트로 긴자선의 차량 크기와 비슷하다.

도카이 지역에서 처음으로 여성 전용 차량이 설정된 노선이기도 하다. 히가시야마선에서는 후지가오카 방면행 차량의 선두에서 4번째 차량(다카바타 방면행에서는 선두에서 3번째 차량)에 설정되어 있다. 2002년 9월 30일부터 치한 행위 등 민폐 행위 방지를 목적으로 평일 첫차부터 오전 9시까지 여성 전용 차량을 도입했으며, 2003년부터 본격적으로 실시되었다。2008년 6월 2일부터는 오후 5시부터 9시까지, 2015년 4월부터는 종일 여성 전용 차량이 운영되고 있다.

4.1. 과거 차량

* 100형/200형/250형/500형/700형 (1957년 ~ 1999년)
* 300형/800형 (1967년 ~ 2000년)
* 5000형 (1980년 7월 ~ 2015년 8월)

250, 300, 700형 열차는 이후 다카마쓰코토히라 전기철도로 매각되어 개조된 후 고토덴 600계 (구 250/700계) 및 고토덴 700계 (구 300계)로 재분류되었으며, 아르헨티나의 운송 회사인 메트로비아스에도 매각되어 부에노스아이레스 지하철 C선에서 운행하고 있다.

운행 중이던 마지막 5000형 열차는 2015년 8월 30일 특별 운행을 마지막으로 퇴역했다.

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5. 역 목록

모든 역은 아이치현 나고야시에 있다.

6. 노선 데이터

* 노선 거리(영업 킬로): 20.6km
* 궤간: 표준궤 1435mm
* 역 수: 22역 (기종점역 포함)
* 복선 구간: 전 구간
* 전철화 구간: 전 구간 (직류 600V・제3궤조 방식)
* 지상 구간: 잇샤 - 후지가오카 간
* 폐색 방식: ATO
* 최저 곡선 반경: 125m (나고야 - 후시미 간)
* 최고 속도: 65km/h
* 1편성 차량 수: 6량
* 홈 최대 대응 차량 수: 6량

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7. 이용 현황

나고야 시영 지하철 히가시야마선은 나고야 시영 지하철 중에서 가장 이용객이 많은 노선이다. 1980년대에는 최혼잡 구간인 나고야역 → 후시미역 구간의 혼잡률이 250%를 넘었지만, 1989년 사쿠라도리선 개통 이후 180% 정도로 안정되었다. 이후 메이조선의 환상선화, 사쿠라도리선의 연장 등으로 다른 노선의 편의성이 향상되면서 수송량이 감소하여, 2010년 이후에는 혼잡률이 140% 정도로 유지되고 있다.

히가시야마선의 수송 실적은 다음과 같다.

최혼잡 구간(나고야 → 후시미 간)의 수송 실적은 다음과 같다.

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📌 열 고정 해제

연도	최혼잡 구간(나고야 → 후시미 간) 수송 실적				특기 사항
	운전 횟수: 본	수송력: 명	수송량: 명	혼잡률: %
1960년	20	6,900	3,718	54	1960년 6월 15일, 사카에마치역(현 사카에역) - 이케시타역 간 개업
1963년	26	7,332	16,584	226	1963년 4월 1일, 이케시타역 - 히가시야마공원역 간 개업
1965년	30	8,550	20,070	235
1966년	30	10,165	24,291	239	1967년 3월 30일, 히가시야마공원역 - 호시가오카역 간 개업
1969년	30	12,784	27,393	214	1969년 4월 1일, 나카무라코엔역 - 나고야역 간, 호시가오카역 - 후지가오카역 간 개업
1970년	30	12,878	30,734	239
1973년	30	17,028	37,506	220
1975년	30	17,100	40,392	236
1979년	30	17,100	46,724	273
1980년	30	17,100	45,221	265
1982년	30	17,100	45,654	267	1982년 9월 21일, 다카하타역 - 나카무라코엔역 간 개업
1985년	30	17,100	42,867	251
1986년	30	17,100	43,210	253
1987년	30	17,100	43,896	257
1988년	30	17,100	42,777	250
1989년	30	17,100	35,910	210	1989년 9월 10일, 사쿠라도리선 나카무라쿠야쿠쇼역 - 이마이케역 간 개업
1990년	30	17,100	40,366	236
1991년	30	17,100	40,654	238
1992년	30	17,100	40,729	238
1993년	30	17,100	36,870	216	1994년 3월 30일, 사쿠라도리선 이마이케역 - 노나미역 간 개업
1994년	30	16,920	36,446	215
1995년	30	16,920	36,068	213
1996년	30	16,920	35,347	209
1997년	30	16,920	33,692	199
1998년	30	16,920	33,205	196
1999년	30	16,920	32,007	189
2000년	30	16,920	31,215	184
2001년	30	16,920	31,272	185
2002년	30	16,920	30,752	182
2003년	30	16,920	28,898	177
2004년	30	16,920	30,796	182
2005년	30	16,920	29,794	176
2006년	30	16,920	29,398	174
2007년	30	16,920	29,383	174
2008년	30	19,314	29,056	150
2009년	30	19,278	28,512	148
2010년	30	19,278	28,262	147
2011년	30	19,242	24,558	128
2012년	29	18,461	25,291	137
2013년	29	18,212	25,224	139
2014년	29	18,102	24,792	137
2015년	29	17,954	25,128	140
2016년	29	17,954	25,180	140
2017년	29	17,954	25,100	140
2018년	29	17,954	24,843	138
2019년	29	17,954	25,351	141
2020년	29	17,954	18,683	104
2021년	29	17,954	21,529	120
2022년	28	17,335	22,502	130
2023년	28	17,335	23,165	134

8. 신역 계획

1950년 시점에서는 '야나기바시 정류장'으로 설치가 계획되었으나, 착공 시점에 충분한 이용자 수를 확보할 수 없다고 판단하여 보류되었다. 하지만, 이후 역 설치를 염두에 두고 설계가 진행되어 '야나기바시 구조물'이라고 칭했다. '야나기바시 구조물'은 나고야역을 기점으로 동쪽으로 0K645M 지점부터 0K795M 지점까지의 구간이며, 전후 구간에서 보이는 쇄석 도상이 아닌 역 부분에 사용되는 콘크리트 도상으로 건설되었고, 기둥 간격은 전후 구간에 비해 넓어졌다. 2012년에는 1955년에 제작된 야나기바시 구조물의 평면도가 발견되었다.

2014년 시의회에서의 질문을 받아 가와무라 다카시 나고야 시장은 야나기바시 구조물을 시찰하고, 역 주변의 활성화를 목표로 신역 정비에 힘쓰는 자세를 보였다. 주오 신칸센 개통에 맞춰 재개발을 위해 특정 도시 재생 긴급 정비 지역 지정을 받아, 이 지역에 포함되는 야나기바시역 설치에 국가 예산 지원을 받을 가능성이 부상한 것이 배경이다. 2018년에는 나고야시가 역 구내 배치 및 공사 방법을 검토하여, 역 설치가 '물리적으로 가능하다'는 것을 확인했다. 한편 혼잡이 심한 나고야역 - 후시미역 간 소요 시간이 늘어나는 점과 유지 관리비가 증가하는 점이 지적되고 있다.

2018년 현재, 다카하타역 이남 미나토구 방면은 나고야 린카이 고속 철도 아오나미선, 후지가오카역 이동 나가쿠테시 방면은 아이치 고속 교통 동부 구릉선(리니모)이 있기 때문에 연장 계획은 전혀 존재하지 않지만, 1960년대에는 나가쿠테초(長久手町) 역(현 나가쿠테시청) 방면으로의 연장 계획이 있었고, 그 후 여러 가지 이유로 중지되었다. 후지가오카역에서 앞쪽으로의 선로는 동쪽의 후지가오카 차량기지로의 차량기지선 외에, 북쪽으로 약간 뻗어 인상선으로 사용되고 있지만, 모리야마구나 오와리아사히시 방면으로의 연장 계획은 원래 존재하지 않는다.