네오플란 메가라이너

1. 개요

네오플란 메가라이너는 독일 네오플란에서 제작한 대형 버스 모델이다. 2000년 일본 쓰쿠바호에 도입되어 도쿄역 ~ 츠쿠바 센터 구간을 운행했으며, 이후 도쿄 - 오사카 간 청춘 드림 오사카호에 투입되었다. 그러나 2008년과 2009년 화재 사고로 인해 운행이 중단되었고, 일본 국토교통성의 지시에 따라 모든 차량이 독일로 반환되었다.

2. 일본 내 운용

네오플란 메가라이너는 유럽 시장을 겨냥해 설계되었으나, 일본에도 도입되었다. JR 버스 간토는 8단 수동 변속기 1대와 12단 자동 변속기 3대를 도입했다. 전륜 2축, 후륜 2축의 4축 차량으로, 뒷축에는 회전 시 부하 경감을 위한 수동 조작 장치가 있었다.

2000년 쓰쿠바호 (도쿄역 ~ 쓰쿠바 센터)에 4대가 투입되었으나, 일본 차량 제한 길이(12m) 초과로 2002년 12월 법률 개정 후 특수 차량으로 정식 운행했다. 간토 철도도 JR 버스 간토에서 2대를 임대해 운행했다.

2005년 11월 수도권 신도시 철도 쓰쿠바 익스프레스 개통으로 쓰쿠바호 수요가 감소해 간토 철도는 임대 차량을 반납했다. 2006년 6월 1일 JR 버스 간토도 쓰쿠바호 운행을 중단, 남은 차량을 JR 서일본 버스로 이관해 드림호 (도쿄역 ~ 오사카역)에 투입했다. 2006년 7월부터 임시편 청춘 드림 오사카호(青春メガドリーム号^일본어)를 운행했으나, 통행 도로 제한으로 일반 도로 우회가 불가능해 운행 중단 시 주차장이나 휴게소에서 대기해야 했다.

2008년과 2009년 두 차례 화재 사고로 메가라이너는 모두 폐차되거나 독일로 반환되었다.

2.1. 쓰쿠바호 운행

2000년 쓰쿠바호의 이용객 증가에 대응하기 위해 도쿄역 ~ 쓰쿠바 센터 구간에 4대의 네오플란 메가라이너가 도입되었다. 이 버스는 일본의 최대 길이 제한(12m)을 초과하여 운행에 어려움이 있었으나, 2002년 12월 특수 차량 관련 법률 개정으로 정식 운행이 가능해졌다.

간토 철도는 JR 버스 간토로부터 2대를 임대하여 운행하기도 했다. 그러나 2006년 수도권 신도시 철도 쓰쿠바 익스프레스 개통으로 쓰쿠바호 수요가 감소하면서 간토 철도는 임대 차량을 반납했다.

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차체가 길어 통행 가능 도로가 제한되었기 때문에, 일반 차량과는 다른 경로로 운행되었다. 하행의 경우 수도 고속도로 진입 시 일반 차량은 호코초 출입구를 이용했지만, 메가라이너는 고후쿠바시 출입구를 이용했다. 상하행 공통적으로 시모히로오카・나미키 3초메 정류장은 경유하지 않았다. 예비 차량이 없어 정비 시에는 일반 하이데커 차량이 대신 투입되었다.

회송 시에도 경로 제한이 적용되었다. 쓰쿠바 센터에서 JR 버스 간토 쓰치우라 지점까지의 회송 경로는 도로 구조 문제로 허가를 받지 못해, 야간 하행 운행 후 간토 철도 쓰쿠바 중앙 영업소에 유치했다가 다음 날 아침 상행 운행에 투입되었다.

2.2. 야간 노선 전용

2006년 6월 1일 다이야 개정으로 JR 버스 간토가 쓰쿠바호 운행을 중단하면서 해당 차량이 JR 서일본 버스에 배치되었다. 당시 드림호 도쿄역 ~ 오사카역 구간의 혼잡을 완화시키기 위해 같은 해 6월 14일부터 운행에 들어갔다. 같은 해 7월부터 임시편인 청춘 드림 오사카호(青春メガドリーム号^일본어)를 운행하기 시작했다. 그러나 통행 도로의 제한이 있어 주행 경로에서 일반 도로로 우회하는 것이 불가능했기 때문에, 운행 중단이 발생하는 경우 주차장이나 휴게소에서 대기해야 한다는 안내 방송을 했다.

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2006년6월 1일 시간표 개정을 통해, "쓰쿠바호" 운행에서 제이알 버스 간토 소속 차량 2대가 철수했다. 간토 철도 쓰쿠바 중앙 영업소에 리스했던 2대는 서일본 제이알 버스 오사카 고속 관리소로 전배되었다. 이후, 도쿄 - 오사카 간 드림호 계통의 만성적인 혼잡을 완화하고, 당시 증가하던 노선 버스를 모방한 저가 투어 버스에 대항하기 위해, 2006년 6월 14일에 운행을 시작한 도쿄역 - 오사카역 간 "청춘 메가 드림호" 운행에 메가라이너가 투입되었다. 당시에는 "쓰쿠바호" 시대와 달리 예비 차량이 확보되어 있었기에, 2006년 7월 1일부터 다객 시에는 "청춘 메가 드림호" 임시편도 운행되었다.

"청춘 메가 드림호"는 통행 도로 제한으로 인해 일반 도로로 우회하여 운행 경로를 변경하는 것이 불가능했기에, 경로상에서 통행 금지 등이 발생했을 경우에는 가장 가까운 휴게소나 주차장 등에서 대기해야 한다는 안내가 출발 시 이루어졌다. 또한 신미도스지의 센리추오 - 에사카 구간은 다른 드림호와 달리 본선을 통행할 수 없어 측도를 통행했다.

그러나 2008년과 2009년에 발생한 화재 사고로 인해 전 차량이 제적되었고, 잔존하던 차량도 독일에 반환되었다.

2.3. 화재 사고 및 퇴역

2000년 쓰쿠바호에 투입되어 운행을 시작했으나, 일본 법률상 문제로 운행에 지장이 있었다. 2002년 12월 법률 개정으로 정식 운행이 가능해졌다. 간토 철도는 JR 버스 간토에서 2대를 임대하여 운행하기도 했다. 2005년 11월 1일 수도권 신도시 철도 쓰쿠바 익스프레스 개통으로 쓰쿠바호 수요가 감소하면서 간토 철도는 임대 차량 2대를 반납했다.

2006년 6월 1일, JR 버스 간토는 쓰쿠바호 운행을 중단하고, 남은 2대를 JR 서일본 버스로 이관하여 도쿄역 ~ 오사카역 간 드림호의 혼잡 완화를 위해 투입했다. 같은 해 7월부터는 임시편인 청춘 드림 오사카호(青春メガドリーム号^일본어)를 운행했다. 그러나 통행 도로 제한으로 일반 도로 우회가 불가능하여 운행 중단 시 주차장이나 휴게소에서 대기해야 했다.

2008년 5월 28일 메이신 고속도로 오츠 휴게소 부근에서 청춘 드림 오사카(青春メガドリーム^일본어) 2호가 화재로 전소되는 사고가 발생했다. 인명 피해는 없었지만, 이 사고로 청춘 드림 오사카호 운행이 중단되었다. 전소된 차량은 같은 해 7월 폐차되었다.

2009년 3월 16일 도메이 고속도로 마키노하라 휴게소 부근에서 청춘 드림 오사카(青春メガドリーム^일본어) 2호가 또다시 화재로 전소되는 사고가 발생했다. 인명 피해는 없었으나, 일본 국토교통성은 전 차량 운행 중단 및 퇴역을 지시했다. 전소되지 않은 2대는 독일로 반환되었다.

2009년 4월 18일부터 JR 서일본은 청춘 드림 오사카(青春メガドリーム^일본어) 등급 운행 시 미쓰비시후소 에어로킹 차량을 투입하여 격일 운행했으나, 같은 해 7월 10일 폐지되었다. 이후 좌석을 1열 확장하고 시트 피치를 좁힌 청춘 에코 드림호(青春エコドリーム号^일본어)로 명칭이 변경되었다.

3. 문제점

일본에서 주행하는 차량은 차량 제한령에 따라 최대 길이 12m를 초과하므로, 운행 경로 및 사용 시간대를 도로 관리자에게 신청하고 특수 차량 통행 허가를 받아야 했다. 이 때문에 통행 가능 도로가 제한되어, 도로 혼잡이나 통행 금지 시 우회 운전이 불가능하다는 단점이 있다.

4. 주요 제원

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1992년 독일 하노버에서 열린 IAA 자동차 쇼에서 발표되었다. 전장 14.9m, 차체 중량 19ton, 총 중량 24ton의 초대형 버스이다. 차량 본체 가격은 약 8,000만 엔이었다.

정원 증가에 주안점을 둔 설계로 총 좌석 수는 84석 또는 86석이다. (차량에 따라 다름) 1층 부분에는 휠체어 대응 공간도 설치되어 있다.

앞바퀴 2축, 뒷바퀴 2축의 4축 차량으로, 그 중 앞 2축이 조향륜이다. 뒷바퀴 뒤축에는 우회전 및 좌회전 시의 부하 경감을 위해 운전석에서의 스위치 조작으로 토우 각도를 제어하는 패시브 스티어를 갖추고 있다. 이것은 스티어링 시 뒷바퀴 앞축의 구동축을 중심으로 발생하는 횡진동에 의해 뒷바퀴 뒤축에 가해지는 횡력을 줄이기 위한 것으로, 스티어링 휠에서 직접 조작할 수는 없다.

일본 국내에 도입된 차량의 변속기는 선행 공급된 JR 버스 간토 소속 1대만이 8단 MT, 나머지 3대는 12단 AT이다.