수도권 신도시 철도 쓰쿠바 익스프레스
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1. 개요
수도권 신도시 철도 쓰쿠바 익스프레스는 아키하바라역에서 쓰쿠바역까지 58.3km를 연결하는 철도 노선으로, 1991년 건설이 시작되어 2005년 8월 24일에 개통되었다. 조반선의 혼잡 완화를 목표로 건설되었으며, 쾌속, 통근쾌속, 구간쾌속, 보통 등 4가지 열차 종별로 운행된다. 개통 이후 승객 수가 꾸준히 증가하며 수도권의 주요 교통 수단으로 자리 잡았으며, 연선 지역의 개발에도 큰 영향을 미쳤다.
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| 수도권 신도시 철도 쓰쿠바 익스프레스 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 노선 이름 | 쓰쿠바 익스프레스 |
| 고유 이름 | つくばエクスプレス |
| 고유 이름 (언어) | ja |
| 노선 색상 | #000084 |
| |
| 노선 종류 | 통근 철도 |
| 노선 상태 | 운행 중 |
| 노선 지역 | 간토 지방 |
| 노선 시작점 | 아키하바라 역 |
| 노선 종점 | 쓰쿠바 역 |
| 역 수 | 20 |
| 일일 승객 수 (2015년) | 431,060 |
| 개통일 | 2005년 8월 24일 |
| 소유자 | 수도권 신도시 철도 |
| 운영자 | 수도권 신도시 철도 |
| 노선 성격 | 도시 |
| 차량 기지 | 모리야 |
| 사용 차량 | TX-1000 시리즈 TX-2000 시리즈 TX-3000 시리즈 |
| 노선 길이 | 58.3 km |
| 궤간 | 1067 mm |
| 전철화 방식 | 직류 1,500 V 가공 전차선 (아키하바라–모리야) 교류 20 kV, 50 Hz (모리야–쓰쿠바) |
| 속도 | 130 km/h |
| 노선 정보 | |
| 노선 기호 | TX |
| 최대 구배 | 35 퍼밀 |
| 최소 곡선 반지름 | 200 m |
| 폐색 방식 | ATC 방식 |
| 보안 장치 | 디지털 전송식 CS-ATC ATO TASC |
| 설계 최고 속도 | 160 km/h |
| 추가 정보 | |
| 로마자 표기 | Tsukuba Ekusupuresu |
| 별칭 | 조반 신선 |
| 노선명 (일본어) | 首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス |
| 노선명 (일본어 가나) | つくばエクスプレス |
| 노선명 (한국어) | 수도권 신도시 철도 쓰쿠바 익스프레스 |
2. 역사
1991년 3월 15일, 쓰쿠바 익스프레스(당시 가칭 조반 신선) 건설을 위해 수도권 신도시 철도 주식회사가 설립되었다.[2] 이 노선은 동일본여객철도(JR 동일본)가 운영하는 조반선의 혼잡 완화를 목적으로 계획되었다.[2]
건설 초기 단계에서 건설 회사(일본 철도 건설, 운송 및 기술청(JRTT))와 관련 계열사 및 공공 부문 관련 기업들이 노선에 위치한 토지를 매입했다. 결국 모든 토지는 완공 여부에 관계없이 연속적으로 연결되고 소유권이 최종 철도 운영사인 수도권 신도시 철도에 이전되었다.[2]
당초 계획은 도쿄역에서 모리야까지 노선을 계획했지만, 비용 문제로 아키하바라역에서 노선을 시작하게 되었고, 이바라키현 정부의 압력으로 모리야에서 쓰쿠바역까지 연장이 1단계 건설에 포함되었다.
2005년 8월 24일에 개통되었으며,[3] 당초 계획은 2000년에 운영을 시작할 예정이었으나, 공사 지연으로 개통일이 2005년 여름으로 늦춰졌다.
2012년 10월 15일 개정된 시간표부터 출퇴근 시간대에 새로운 通勤快速|쓰킨 가이소쿠일본어 서비스가 도입되었다.[4]
2013년 9월, 이바라키현 쓰쿠바 익스프레스선(つくばエクスプレス線)을 따라 위치한 여러 지자체는 2020년 하계 올림픽 인프라 개선의 일환으로 제안된 새로운 공항 간 연결선과 동시에 도쿄역까지 노선을 연장하는 제안서를 제출했다.[5]
2023년 3월 31일, 오이가와 가즈히코 이바라키현 지사에게 북쪽 연장에 대한 네 가지 제안이 제출되었다.[6] 제안에는 다음과 같은 노선 연장 계획이 포함되어 있다.
제안에 따르면, 쓰치우라역까지 연장하는 계획이 가장 유리한 비용편익 분석 결과를 산출했다.
초기 계획 노선명은 '조반 신선(常磐新線)'이었으며, '쓰쿠바 익스프레스(つくばエクスプレス)'라는 명칭은 일반 공모를 통해 결정되었다.[24]
2. 1. 개통 이전
1978년 이바라키현은 "제2조반선" 구상을 발표했다. 1983년에는 "제2 조반선과 지역 개발에 관한 조사 연구회"를 통해 구체적인 철도 노선이 검토되었다.[59]1985년 이전에는 이바라키현과 지바현에서 각각 노선안을 제시했다.
| 현 | 노선 | 경로 |
|---|---|---|
| 이바라키현[61][62] | A노선 | 도쿄 도심 - 기타센주 - 가시와시 북부 - 토리데 - 쓰쿠바 연구학원도시 |
| B노선 | 도쿄 도심 - 기타센주 - 가시와시 북부 - 모리야 - 쓰쿠바 연구학원도시 (건설 노선) | |
| C노선 | 도쿄 도심 - 기타센주 - 가시와시 북부 - 미나토가이도 - 쓰쿠바 연구학원도시 | |
| D노선 | 도쿄 도심 - 기타센주 - 나나히카리다이 - 이시게 - 쓰쿠바 연구학원도시 | |
| 지바현[63] | 1노선 | 아키하바라 - 기타센주 - 미나미류가사마 - 토요시키 - 아비코 |
| 2노선 | 도쿄 (카지마치) - 신코이와 - 신마츠도 - 토요시키 - 아비코 | |
| 3노선 | 오기하시[64] - 신코이와 - 신마츠도 - 토요시키 - 아비코 (도쿄 메트로 한조몬선 직통) | |
| 4노선 | 신바시 - 신코이와 - 신마츠도 - 토요시키 - 아비코 | |
| 5노선 | 아키하바라 - 신코이와 - 신마츠도 - 토요시키 - 아비코 | |
| 6노선 | 아키하바라 또는 신바시 - 마츠도 - 카시와 - 아비코 |
1985년 7월 11일, 운수정책심의회 답신 제7호에서 "조반 신선 신설" 항목이 설정되었다. 도쿄 - 모리야정 남부 간은 "목표 연차까지 신설하는 것이 적당한 구간", 모리야정 남부 - 쓰쿠바 연구학원도시 간은 "향후 신설을 검토해야 할 구간"으로 지정되었다.
1988년 11월, 조반 신선 정비 검토 위원회에서 "조반 신선 정비 방책의 기본 프레임"에 대한 합의가 성립되었다. 건설 구간은 아키하바라 - 쓰쿠바 학원 연구 도시로 결정되었고, 건설 주체는 제3섹터 회사, 운영은 JR 동일본이 맡는 것으로 결정되었다.[65]
1989년 6월, "대도시 지역에 있어서의 주택 개발 및 철도 정비의 일체적 추진에 관한 특별 조치법"이 제정되었다. 조반 신선은 이 법률의 적용 제1호 철도가 되었다.[66]
1991년 3월 15일, 수도권 신도시 철도 주식회사가 설립되었다.[77] 같은 해 10월, 주택철도법에 기반한 기본 계획이 국가로부터 승인되어, 노선 경로와 19개 역의 위치가 정해졌다.[78][79]
1994년 10월 28일, 아키하바라에서 기공식이 거행되었다.[69][82][83] 그러나 연약 지반, 지하수 대책, 용지 협상 문제 등으로 인해 1996년 12월 20일, 개업 예정이 2000년에서 2005년으로 변경되었다.[70]
2001년 2월 2일, 노선 명칭이 "쓰쿠바 익스프레스"로 발표되었다.[77]
2005년 8월 24일, 쓰쿠바 익스프레스가 개통되었다.[3]
2. 2. 개통 이후
2005년 8월 24일 개통 이후, 첫해 승객 수는 3,469만 명, 1일 평균 승객 수는 개통 전 예상치(13만 5천 명)를 넘어선 15만 700명이었다.[74] 2007년 3월에는 개업 20개월 만에 누적 수송 인원 1억 명을 돌파했으며, 1일 평균 승객 수는 2007년 4월 23만 9천 명, 2008년 11월 26만 6,100명, 2009년 4월 27만 500명을 기록하며 목표치(27만 명)에 도달했다.[74]첫해 영업 수익은 예상(90억 엔)을 크게 웃도는 140억 엔이었으나, 감가상각비 109억 엔 계상 등의 이유로 최종 손익은 49억 엔 적자를 기록했다. 이후 증편을 위한 차량 증비에 따른 감가상각비 증가가 있었지만, 2008년도 결산에서 감가상각비를 포함한 영업 흑자를 달성했고,[90] 2009년도 결산에서는 당초 계획("개업 20년 후 단년도 흑자")을 크게 앞당겨 최종 흑자를 기록했다.
이후에도 수송 인원은 증가 추세를 이어가 2017년도에 누적 손실이 해소되어 개업 이후 처음으로 이익잉여금을 계상했다. 그러나 러시아워 시간대 혼잡률은 병행하는 조반 쾌속선, 조반 완행선과 비교해도 높은 상황이다. 2019년 6월에는 8량 편성화 사업 시행을 발표했으며, 사용 개시는 2030년대 전반으로 예정되어 있다.
개통 이후 주요 연혁은 다음과 같다.
- 2005년(헤이세이 17년)
- * 8월 24일: 아키하바라역~쓰쿠바역 구간 개업.[77][88] 아키하바라역~기타센주역 구간에서 열차 내 무선 LAN 접속 실용 실험 개시.[89]
- * 9월 1일: 여성 전용 차량 도입.[77][58]
- 2006년(헤이세이 18년)
- * 3월 14일: 열차 내 무선 LAN 접속 실용 실험 구간을 아키하바라역~미나미나가야마역 구간으로 확대.
- * 7월 20일: 열차 내 무선 LAN 접속 실용 실험 구간을 전 구간으로 확대.
- * 8월 24일: 전 구간에서 열차 내 무선 LAN 접속 상용 서비스 개시.[77]
- 2007년(헤이세이 19년)
- * 1월 16일: 조기 지진 경보 시스템 도입.[77]
- * 3월 18일: PASMO 도입.
- 2008년(헤이세이 20년) 11월 12일: 국빈으로 일본을 방문한 스페인 국왕 후안 카를로스 1세 부부와 천황, 황후의 이동을 위해 단체 임시 열차(천황 전용 열차) 운행.[77]
- 2009년(헤이세이 21년)
- * 5월 25일: 1일 평균 승차 인원이 2009년 4월 시점에서 개업 당시 목표였던 27만 명을 돌파.[74]
- * 6월 5일: 헤이세이 20년도 영업 실적이 개업 이래 처음으로 흑자를 기록했다고 발표.[90][91]
- 2010년(헤이세이 22년)
- * 5월 25일: 헤이세이 21년도 1일 평균 승객 수가 헤이세이 22년도 목표였던 27만 명을 상회했다고 발표.
- * 6월 4일: 헤이세이 21년도 결산이 3000만 엔의 경상 흑자를 기록했다고 발표.
- * 8월 1일: 천황·황후의 이동을 위해 단체 임시 열차(천황 전용 열차) 운행.
- 2011년(헤이세이 23년)
- * 3월 11일: 동북 지방 태평양 해역 지진(동일본 대지진) 발생 직후부터 종일 전 구간 운행 중단.
- * 3월 12일: 아키하바라역~나가야마오오타카노모리역 구간 운행 재개.
- * 3월 13일: 전 구간 운행 재개.
- * 3월 14일 - 3월 16일: 도쿄 전력의 계획 정전 실시에 따라 일부 운휴 실시.
- * 3월 17일 - 9월 9일: 절전 운행 실시.
- 2012년(헤이세이 24년)
- * 9월 23일: 미나미나가야마역 승강장 연장 완료.
- * 9월 25일: 아키하바라역 출입구 혼잡 완화 시설 확충.
- * 10월 15일: 다이어 개정으로 통근 쾌속 신설.[50]
- 2013년(헤이세이 25년) 8월 9일: 에너지 절약 운전 개시.
- 2017년(헤이세이 29년) 3월 19일: 모리야역과 종합 기지를 잇는 입출고 선 복선화.[98]
- 2018년(헤이세이 30년) 3월 17일: 모리야역에서 대피 설비 사용 개시.[53]
- 2019년(헤이세이 31년) 2월 28일: 종합 기지 구내에서 전차 탈선 사고.[99]
- 2020년(레이와 2년) 3월 14일: TX-3000계 운행 개시.[51]
2022년도 기준 하루 평균 수송 인원은 '''34만 9천 명'''이다. 2020년도에 코로나19 유행의 영향으로 일시 감소하기 전까지는 개업 이후 꾸준히 증가했다. 2012년도에는 하루 평균 수송 인원이 30만 명을 넘었으며, 이는 대형 사철인 서일본철도(2017년도 하루 평균 수송 인원 28만 명)보다 많은 수치이다.
2022년도 아침 러시아워 최혼잡 구간은 아오이역 → 키타센주역 구간이며, 피크타임(7:29~8:29)의 혼잡률은 '''138%'''이다.[135]
2012년 다이어 개정에서는 아침 러시아워 시간대 운행 편수를 1시간당 20편에서 22편으로 증편했다. 2015년 다이어 개정에서는 야시오역의 열차 대피를 해소했다. 2019년 다이어 개정에서는 아침 러시아워 시간대 운행 편수를 1시간당 25편으로 증편하고, 록초역에 정차함으로써 혼잡의 평준화를 도모했다.
설비 면에서도 2012년도에 미나미나가야마역 승강장을 연장했다. 2017년부터는 일부 TX-2000형에 설치된 세미 크로스 시트를 롱 시트로 개조하여 혼잡 시 탑승률을 높였다.
최근 수송 실적은 아래 표와 같다.
| 연도 | 수송 실적(승차 인원)：명/일 | 최혼잡 구간(아오이역 → 키타센주역간) 수송 실적[137][138][139][140] | 특기 사항 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 정기 | 정기 외 | 합계[141] | 운행 편수：편 | 수송력：명 | 수송량：명 | 혼잡률：% | ||||
| 2005년 (헤이세이 17년) | 150,700 | 16 | 13,152 | 14,380 | 107 | 8월 24일, 개업 | ||||
| 2006년 (헤이세이 18년) | 118,000 | 77,000 | 195,300 | 16 | 13,152 | 18,329 | 139 | |||
| 2007년 (헤이세이 19년) | 146,000 | 89,000 | 234,200 | 17 | 13,974 | 20,779 | 149 | |||
| 2008년 (헤이세이 20년) | 164,000 | 94,000 | 257,600 | 20 | 16,440 | 25,896 | 158 | |||
| 2009년 (헤이세이 21년) | 176,000 | 94,000 | 270,300 | 20 | 16,440 | 25,007 | 152 | |||
| 2010년 (헤이세이 22년) | 187,000 | 96,000 | 282,600 | 20 | 16,440 | 26,232 | 160 | 동일본 대지진 발생 연도 | ||
| 2011년 (헤이세이 23년) | 192,000 | 98,000 | 289,700[142] | 20 | 16,440 | 25,811 | 157 | |||
| 2012년 (헤이세이 24년) | 201,000 | 105,000 | 305,900[143] | 22 | 18,084 | 26,339 | 146 | 10월 15일, 통근쾌속 운행 개시 | ||
| 2013년 (헤이세이 25년) | 214,000 | 110,000 | 323,900[144] | 22 | 18,084 | 26,597 | 148 | |||
| 2014년 (헤이세이 26년) | 214,000 | 112,000 | 325,600[145] | 22 | 18,084 | 27,918 | 154 | |||
| 2015년 (헤이세이 27년) | 222,000 | 116,000 | 340,100[146] | 22 | 18,084 | 28,280 | 156 | |||
| 2016년 (헤이세이 28년) | 230,000 | 121,000 | 354,200[147] | 22 | 18,084 | 29,218 | 162 | |||
| 2017년 (헤이세이 29년) | 242,000 | 124,000 | 370,200[148] | 22 | 18,084 | 30,140 | 165 | |||
| 2018년 (헤이세이 30년) | 254,000 | 128,000 | 386,300[149] | 22 | 18,084 | 31,022 | 169 | |||
| 2019년 (레이와 원년) | 264,000 | 127,000 | 395,400[150] | 22 | 18,304 | 31,324 | 171 | |||
| 2020년 (레이와 2년) | 194,000 | 81,000 | 277,900[151] | 25 | 20,775 | 24,021 | 116 | 코로나바이러스감염증의 대도시권 유행과 긴급사태 선언 발령 | ||
| 2021년 (레이와 3년) | 203,400 | 102,600 | 305,800[152] | 25 | 20,775 | 25,590 | 123 | 코로나바이러스감염증의 유행과 긴급사태 선언 발령・만연 방지 등 중점 조치 | ||
| 2022년 (레이와 4년) | 219,000 | 127,500 | 349,000[153] | 24 | 19,944 | 27,480 | 138 |
2. 3. 향후 계획
- 8량 편성화
2019년 5월 31일, 수도권 신도시 철도는 지속적인 혼잡률 증가와 열차 증편만으로는 대응이 어렵다는 점을 고려하여 8량 편성화 사업 시행을 공식적으로 결정했다.[101] 1편성당 수송력은 6량 편성에 비해 약 30% 증가하며,[101] 아침 출퇴근 시간대에 8량 편성 열차를 투입하면 혼잡률을 150% 이하로 낮출 수 있을 것으로 예상된다.[101] 2030년대 초반 사용 개시를 목표로 하고 있다.[101] 8량화 완료까지는 10년 이상의 공사 기간이 소요될 것으로 예상되며, 회사 측은 "가능한 한 빨리 8량화하고 싶지만, 여러 제약 조건으로 인해 이 정도의 기간이 걸린다"고 설명했다.[100]
8량 편성화 계획은 2008년부터 있었으며, 모든 역에서 승강장 연장 공사를 실시하기로 결정했다.[100][102] 2012년 9월에는 남류산역의 승강장이 10량분으로 연장되었다. 이를 시작으로 지하역을 중심으로 승강장 연장 공사가 진행되고 있다. 2023년까지 아키하바라역, 신오테마치역, 아사쿠사역, 미나미센주역, 아오이역, 로쿠초역에서 승강장 연장 공사가 완료되었으며, 2024년에는 기타센주역의 승강장 연장 공사가 진행될 예정이다.[103]
- 도쿄 방면 연장
이바라키현과 현내 시정촌은 아키하바라역에서 도쿄역까지의 연장을 강력하게 요구하고 있다. 1985년 7월 운수정책심의회 답신 제7호에서는 조반 신선의 기점을 도쿄역으로 설정하고 도쿄-모리야정 남부 간을 "2000년까지 신설하는 것이 적절한 구간"으로 지정했지만, 2000년 1월 운수정책심의회 답신 제18호에서는 도쿄-아키하바라 간을 "향후 정비에 대해 검토해야 할 노선"으로 변경했다.
국토교통성은 도쿄역의 위치와 비용을 검토하고 있으며, 마루노우치 중앙거리가 유력하다는 보도도 있었다.[104][105]
2016년 4월 발표된 교통정책심의회 답신 제198호[106]에서는 쓰쿠바 익스프레스의 도쿄역 연장과 더불어, 주오구 등이 제창하는 도심부·림해 지역 지하철 구상(도쿄역-긴자역-림해부)과의 일체 정비 및 상호 직통 운전이 "국제 경쟁력 강화에 기여하는 철도 네트워크 프로젝트"로 포함되었다.[107] 그러나 구체적인 노선 설정 등은 이루어지지 않았고, 수도권 신도시 철도(TX) 측에서도 이 구상에 대한 구체적인 의견은 나오지 않았다.[108]
유키 코이치 사장은 2019년 일본경제신문과의 인터뷰에서 "(도쿄역까지의 연장은) 조금 더 상황을 봐야 한다"고 말했다. 건설비 상환과 8량 편성화에 자금이 필요하고, 경쟁 가능성이 있는 도심 직결선 등의 동향이 불명확하여 "검토해도 헛수고"라는 이유를 들었다.[109]
2022년 6월 도쿄 신문 취재에 따르면, 국토교통성 담당자는 (도쿄역까지의 연장은) 사업 주체가 정해져 있지 않고, 구상은 있지만 현재 구체적으로 진행되지 않고 있다고 밝혔다.[110]
2022년 11월, 도쿄도는 도심부·림해 지역 지하철 구상의 사업 계획안을 발표했다.[111][112] 이 안에서 "우선 도심부·림해 지역 지하철의 단독 정비에 대해 검토한다", "조반 신선(TX) 연장과의 접속을 향후 검토한다"고 하여, 쓰쿠바 익스프레스(TX)와의 일체 정비를 하지 않는 방침을 명확히 했다.
- 이바라키현 내 연장
이바라키현 주민들은 쓰쿠바역에서 쓰치우라와 이바라키 공항,[113][114] 미토시[115]까지 연장을 요구하고 있지만, 구체화되지 않고 있다. 이바라키현도 소극적인 태도를 보여왔으나,[116][117][118] 2017년 이바라키현 지사 선거에서 쓰쿠바 익스프레스의 현내 구간 연장 검토 등을 주장한 오이가와 가즈히코가 당선되었다.[119]
이바라키현의 종합 계획(2018년~2021년)에서는 쓰쿠바 익스프레스의 현내 연장 정비가 제시되었다.[120] 「2050년 경의 이바라키의 모습」에서는 쓰쿠바에서 4방향으로의 연장안이 점선으로 제시되었으며, 쓰치우라, 이바라키 공항, 미토 또는 쓰쿠바산과 직선적으로 연결하는 교통 네트워크 구상이 그려져 있었다.[121][122][123]
2022년 3월, 이바라키현은 2022년도 예산안에 현내 연장 조사 검토 사업비로 1800만엔을 처음으로 계상하여, 운수종합연구소와 협력하여 5월부터 연장 방향안 조사를 시작했다.[124][125] 조사 검토 사업에서는 제3자 위원회를 설립하여 사업비, 사업 예측, 노선 수요 예측, 비용 대비 효과 등을 조사하고, 재해 시 조반선의 대체 수송 기능도 비교 검토한다.[125] 현 종합 계획에서 제시된 네 개의 연장 루트 「(1) 쓰쿠바산 방면」(2) 미토 방면」(3) 이바라키 공항 방면」(4) 쓰치우라역 방면」에서 하나로 압축하여 국가에 제시할 예정이다.[124] 각 방면 연장의 장점으로 「(1) 쓰쿠바산 방면」은 관광 진흥, 「(2) 미토 방면」은 현 중앙·현 북부 지역 진흥, 「(3) 이바라키 공항 방면」은 관광 및 비즈니스 목적 이동 수단 제공, 「(4) 쓰치우라 방면」은 조반선과의 직결을 통한 편리성 향상이 제시되고 있다.[126]
현은 조사 결과를 바탕으로 2022년 12월부터 제3자 위원회에서 논의하고, 2023년 2월 주민 의견을 구하는 퍼블릭 코멘트를 실시한 후,[125] 3월 31일 연장 루트를 「쓰치우라 방면」으로 하는 제언서를 오이가와 지사에게 제출했다.[127] 그러나 가장 비용편익비(B/C)가 높은 「쓰치우라 방면」조차도 0.6으로 1.0 이하였다.[128]
오이가와 지사는 이를 받아들여 6월 23일 정례 기자회견에서 연장지를 쓰치우라 방면으로 하는 최종 결정을 표명했다. 2050년경 완성을 목표로 조반선과의 접속을 도모하고, 장기적으로는 쓰치우라 연장 실현 후 이바라키 공항 방면으로의 연장도 고려하고 있다.[129][130]
이바라키현이 1방면안으로 압축한 후에는 현 외 TX 출자 단체인 지바현, 사이타마현, 도쿄도 3도현과 철도 사업자와의 조정을 진행할 방침이지만, 실현에는 막대한 사업비와 현내 관계 지역과의 합의 형성이 필요하다. 오이가와 지사는 정례 기자회견에서 "넘어야 할 벽이 매우 높다"고 말했으며, 현 의회 담당자는 "국가의 교통정책심의회 답신에 포함되지 않으면 실현은 없다"고 답하여, 1안 압축은 미래를 향한 시작점이라는 생각을 강조했다.[125]
이바라키현 내에서는 연장 분위기가 고조되고 있지만, TX 측은 창업 당시의 "91년 합의"(아키하바라에서 도쿄로의 연장을 제외한 노선 연장의 경우, 청원자가 건설 비용 전액을 부담한다는 1991년 당시 관계 도현 간 합의)에 따라 "현의 논의이며, 당사는 관여하지 않으므로 코멘트는 삼가겠다"고 관망하고 있다.[131][132] 도쿄도, 사이타마현, 지바현 등 이바라키현 외 다른 도현도 관망 태도를 유지하며, 각 담당자는 "아직 조사 단계. 운영 회사가 어떻게 판단할지 주시하고 있다"(도쿄도), "구체적인 이야기가 나오면 관계 도현과 의견 교환을 할 것이다"(사이타마현), "향후 상황을 주시하고 있다"(지바현)고 말했다.[133]
3. 노선 정보
쓰쿠바 익스프레스의 노선 정보는 다음과 같다.[39][40]
- 관할(사업 종류): 수도권신도시철도 (제1종 철도사업자)
- 노선명: 조반신선 (통칭: 쓰쿠바 익스프레스)
- 구간: 아키하바라 역(秋葉原駅) - 쓰쿠바 역(つくば駅) 58.3km
- 역 수: 20개
- 궤간: 1067mm (협궤)
- 복선 구간: 전 구간
- 전철화 구간: 전 구간 (아키하바라 역(秋葉原駅) - 모리야역 간 직류 1500V, 모리야역 - 쓰쿠바 역(つくば駅) 간 교류 50㎐·20000V)
- 데드섹션: 모리야역 - 미라이다이라역 간, 차상전환식
- 최대 구배: 35퍼밀
- 최소 곡선 반경: 200m
- 운전 보안 방식: 열차 간의 간격을 확보하는 장치에 의한 방법 (ATC 방식), 전방 예고·진로 예고 기능부 1단 브레이크 제어 디지털 전송식 CS-ATC 채용
- ATO에 의한 자동 운전을 채용. 단, 2014년 1월부터 아침 러시아워시 모리야역 - 키타센주 역(北千住駅) 간은 TASC 운전을 실시[41]
- 최고 속도: 130km/h
- 표정속도
| 구간 | 거리 | 소요 시간 (쾌속) | 표정 속도 | 중간 정차역 수 |
|---|---|---|---|---|
| 아키하바라 역(秋葉原駅) - 쓰쿠바 역(つくば駅) 간 | 58.3km | 45분 | 77.7km/h | 8 |
| 키타센주 역(北千住駅) - 쓰쿠바 역(つく바駅) 간 | 50.8km | 34분 | 89.6km/h | 4 |
| 류가사마오타카노모리 역(流山おおたかの森駅) - 쓰쿠바 역(つくば駅) 간 | 31.8km | 19분 | 100.4km/h | 1 |
| 모리야역 - 쓰쿠바 역(つくば駅) 간 | 20.6km | 11분 | 112.4km/h | 0 |
4. 운행
쓰쿠바 익스프레스는 도쿄 도심과 쓰쿠바 연구학원도시를 연결하는 노선으로, 2005년 8월 24일에 개업했다. 최고 속도 130km/h로 고속 운행을 하며, 아키하바라역 - 쓰쿠바 역 간 58.3km를 최단 45분(쾌속)에 연결한다. 전 구간에서 자동 열차 운전 장치(ATO)에 의한 자동 운전을 실시하고, 기관사는 승무하지만 차장은 승무하지 않는 원맨 운전을 실시한다.[24] 전 역에 스크린도어를 설치하는 등 자동화 기술을 적극적으로 도입했다.[24]
쓰쿠바 익스프레스는 개통 이후 지속적으로 시간표 개정을 통해 운행 횟수를 늘리고 서비스를 개선해왔다. 특히, 2012년에는 통근쾌속 열차가 신설되었고, 2020년에는 신형 차량 TX-3000계가 도입되었다. 2024년 3월 16일 개정에서는 쾌속 열차가 야시오 역에 추가로 정차하게 되었다.
쓰쿠바 익스프레스(TX)는 4가지 종류의 열차를 운행한다.[47] 각 열차는 색상으로 구분되며, 운행 시간대는 오전 5시 3분부터 다음 날 0시 47분까지이다.
| 종류 | 색상 | 설명 | 열차 번호 | 정차역 |
|---|---|---|---|---|
| 쾌속 (Rapid) | 가장 빠른 열차로, 아키하바라~쓰쿠바 구간을 45분에 운행한다. 2024년 3월 15일까지는 야시오를 통과했다. | 3000번대 | 아키하바라~기타센주 간 각 역, 야시오, 미나미나가레야마, 나가레야마오타카노모리, 모리야, 쓰쿠바 | |
| 통근쾌속 (Commuter Rapid) | 평일 저녁 퇴근 시간대에만 운행하는 열차로, 아키하바라~쓰쿠바 구간을 49분에 운행한다. 쾌속 정차역 외에 로쿠초, 가시와노하 캠퍼스, 겐큐가쿠엔에 추가로 정차한다. 과거에는 평일 아침 상행선에도 운행했으나 2020년 3월 14일 개정으로 폐지되었다.[51] 통근쾌속 운행 시간에는 쾌속이 운행되지 않는다. | 2000번대 | 아키하바라~기타센주 간 각 역, 로쿠초, 야시오, 미나미나가레야마, 나가레야마오타카노모리, 가시와노하 캠퍼스, 모리야, 겐큐가쿠엔, 쓰쿠바 | |
| 구간쾌속 (Semi-Rapid) | 기타센주~모리야 구간은 일부 역을 통과하고, 아키하바라~기타센주 구간과 모리야~쓰쿠바 구간은 각 역에 정차한다. 아키하바라~쓰쿠바 구간을 52분에 운행한다. 평일 아침 상행 열차는 로쿠초에도 정차한다.[51] | 4000번대 | 아키하바라~기타센주 간 각 역, 로쿠초(평일 아침 상행선만 정차), 야시오, 미사토추오, 미나미나가레야마, 나가레야마오타카노모리, 가시와노하 캠퍼스 및 모리야~쓰쿠바 간 각 역 | |
| 보통 (Local) | 모든 역에 정차하는 열차로, 아키하바라~쓰쿠바 구간을 57분에 운행한다. | 5000번대 | 모든 역 |
모든 열차는 자동 운행되며, 정기적으로 회차 운전을 하는 역은 아키하바라(기점역), 쓰쿠바(종점역), 입환선이 있는 야시오와 모리야 4개 역이다.[47] 과거에는 기타센주에서도 회차 운전을 했지만, 2022년 다이어 개정으로 기타센주행이 없어지면서 정기 열차에서는 회차 운전을 하지 않게 되었다.[47] 나가레야마오타카노모리의 아키하바라 쪽에도 선로 건넘선(크로싱)이 있지만, 일반적으로는 회차 운전에 사용되지 않는다.[47]
대피 가능한 역은 야시오, 나가레야마오타카노모리, 모리야 3개 역이다.[47]
2005년부터 2024년까지의 시간표 변천은 다음과 같다.
- 2005년(헤이세이 17년): 개통 및 '쓰쿠바 스타일 페스타', '다이스키 이바라키 현민 마쓰리 2005' 개최로 인한 임시 시간표 운영.
- 2006년(헤이세이 18년): '쓰쿠바 마라톤' 개최로 인한 임시 시간표 운영 및 12월 시간표 개정.
- 2007년(헤이세이 19년): 10월 시간표 개정 및 '쓰쿠바 마라톤' 개최로 인한 임시 조치.
- 2008년(헤이세이 20년): 10월 시간표 개정.
- 2009년(헤이세이 21년): 응용물리학회 강연회 개최로 인한 임시 운행 및 금요일 최종 열차 전 임시 열차 증편, 10월 시간표 개정.
- 2010년(헤이세이 22년): 살롱파스컵 관중 수송을 위한 임시 정차 및 10월 시간표 개정.
- 2012년(헤이세이 24년): 10월 시간표 개정 및 통근쾌속 신설.
- 2015년(헤이세이 27년): 3월 시간표 개정.
- 2016년(헤이세이 28년): 10월 시간표 개정.
- 2018년(헤이세이 30년): 3월 시간표 개정.
- 2020년(레이와 2년): 3월 시간표 개정 및 TX-3000계 도입.
- 2022년(레이와 4년): 3월 시간표 개정 (코로나19로 인한 감편).
- 2023년(레이와 5년): 3월 시간표 개정 (감편 및 서행 운전).
- 2024년(레이와 6년): 3월 시간표 개정 (쾌속 야시오 역 추가 정차).
4. 1. 운행 형태
수도권 신도시 철도에서는 JR을 제외한 통근 철도로는 처음으로 130km/h 운전을 실시하고 있다. 설비는 160km/h 운전에도 대응할 수 있도록 되어 있으며, 장기적으로 160km/h 운전도 검토되고 있다.[47]열차 종별은 쾌속, 통근쾌속, 구간쾌속, 보통의 4가지이다.
- 쾌속 (Rapid): 가장 등급이 높은 열차이다. 쓰쿠바 역과 아사쿠사 역을 제외하고는 환승역에만 정차한다.
- 정차역: 아키하바라 ~ 기타센주 간 각역 - 미나미나가레야마 - 나가레야마오타카노모리 - 모리야 - 쓰쿠바
- 통근쾌속 (Commuter-Rapid): 평일 아침 상행 열차와 저녁 하행 열차에서 쾌속 대신 운행된다.
- 정차역: 아키하바라 ~ 기타센주 간 각역 - 로쿠초 - 야시오 - 미나미나가레야마 - 나가레야마오타카노모리 - 가시와노하 캠퍼스 - 모리야 - 겐큐가쿠엔 - 쓰쿠바
- 구간쾌속 (Semi-Rapid): 보통 열차보다 한 단계 위인 종별이다. 쾌속과는 정차역 설정이 다르다.
- 정차역: 아키하바라 ~ 기타센주 간 각역 - 야시오 - 미사토추오 - 미나미나가레야마 - 나가레야마오타카노모리 - 가시와노하 캠퍼스 - 모리야 ~ 쓰쿠바 간 각역
- 보통 (Local): 각 역에 정차하는 가장 느린 종별이다. 기본적으로 아키하바라 ~ 모리야 구간만 운행하지만, 새벽이나 심야 시간대에는 쓰쿠바까지 운행한다.
쓰쿠바 익스프레스는 1인 운전(차장 없는 운전) 방식으로 운영된다. 기관사가 수동으로 문을 열고 닫지만, 열차 운행 자체는 자동으로 이루어진다. 최고 속도는 시속 130km이다. 쾌속 서비스는 아키하바라에서 쓰쿠바까지의 이동 시간을 45분으로 단축시켰다. 도쿄에서 출발할 경우 50~55분이 소요된다. 이 노선에는 건널목이 없다.[47]
운행 시간대는 5시 3분부터 다음날 0시 47분까지이다. 아키하바라역 - 쓰쿠바역 간의 전 구간 운행과 아키하바라역 - 모리야역 간의 구간 운행의 두 가지 형태를 기본으로 한다. 하치오역 시발·종착이나 모리야역 - 쓰쿠바역 간의 구간 운행도 있다. 평일 저녁에는 하행선에만 쾌속 대신 통근쾌속이 운행된다. 총 20개 역 중 보통 열차만 정차하는 역은 3개 역이다.[47]
종별에 따라 운전 속도가 달라지는 것은 아니며, 모든 열차가 고속 운전을 한다. 차량 성능에 차이가 없고, 전 구간이 고가·절토·지하선으로 건설되었으며, 건널목이 없어 수도권의 JR을 제외한 통근 전철로서는 처음으로 130 km/h 운전을 실시했다(ATO에 의한 제한 속도는 127 km/h).[47]
2012년 10월 15일 시간표 개정 시점의 낮 시간대(日中) 1시간당 운행 편수는 다음과 같다.
| 종별＼역명 | 아키하바라 | … | 모리야 | … | 쓰쿠바 | 운행 편수 |
|---|---|---|---|---|---|
| 운행 구간 | 쾌속 | colspan="6"| | 2편 | ||
| 구간쾌속 | colspan="3"| | (각역정차) | 2편 | ||
| 보통 | colspan="6"| | 2편 | |||
| colspan="3"| | colspan="3"| | 4편 | |||
| 역 번호 | 역 이름 | 역간 거리 (km) | 누계 거리 (km) | 구간 쾌속 | 통근 쾌속 | 쾌속 | 접속 노선・비고 | 소재지 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| TX01 | 아키하바라 역 | - | 0.0 | ● | ● | ● | 동일본여객철도:    | 도쿄도 | 치요다구 |
| TX02 | 신오테마치 역 | 1.6 | 1.6 | ● | ● | ● | 도에이 지하철: -- 오에도 선 (E-10) | 다이토구 | |
| TX03 | 아사쿠사 역 | 1.5 | 3.1 | ● | ● | ● | |||
| TX04 | 미나미센쥬 역 | 2.5 | 5.6 | ● | ● | ● | 동일본여객철도:  | 아라카와구 | |
| TX05 | 키타센쥬 역 | 1.9 | 7.5 | ● | ● | ● | 동일본여객철도: 조반선 (쾌속) (우에노 도쿄 라인: JJ 05) | 아다치구 | |
| TX06 | 아오이 역 | 3.1 | 10.6 | ｜ | ↓ | ｜ | |||
| TX07 | 로쿠초 역 | 1.4 | 12.0 | ▲ | ● | ｜ | |||
| TX08 | 야시오 역# | 3.6 | 15.6 | ● | ● | ● | 사이타마현 | 야시오시 | |
| TX09 | 미사토추오 역 | 3.7 | 19.3 | ● | ↓ | ｜ | 미사토시 | ||
| TX10 | 미나미나가레야마 역 | 2.8 | 22.1 | ● | ● | ● | 동일본여객철도:  | 지바현 | 나가레야마시 |
| TX11 | 나가레야마 센트럴파크 역 | 2.2 | 24.3 | ｜ | ↓ | ｜ | |||
| TX12 | 나가레야마오오타카노모리 역# | 2.2 | 26.5 | ● | ● | ● | 도부 철도: -- 노다선 (도부 어반파크라인) (TD-22) | ||
| TX13 | 카시와노하 캠퍼스 역 | 3.5 | 30.0 | ● | ● | ｜ | 카시와시 | ||
| TX14 | 카시와타나카 역 | 2.0 | 32.0 | ｜ | ↓ | ｜ | |||
| TX15 | 모리야 역# | 5.7 | 37.7 | ● | ● | ● | 간토 철도: 조소 선 | 이바라키현 | 모리야시 |
| TX16 | 미라이히라 역 | 6.6 | 44.3 | ● | ↓ | ｜ | 츠쿠바미라이시 | ||
| TX17 | 미도리 역 | 4.3 | 48.6 | ● | ↓ | ｜ | 츠쿠바시 | ||
| TX18 | 반파쿠기넨코엔 역 | 3.2 | 51.8 | ● | ↓ | ｜ | |||
| TX19 | 켄큐가쿠엔 역 | 3.8 | 55.6 | ● | ● | ｜ | |||
| TX20 | 츠쿠바 역 | 2.7 | 58.3 | ● | ● | ● |
- 정차역 범례:
- ●: 정차
- ▲: 평일 아침 러시아워 시간대 상행 열차만 정차
- ｜, ↓: 통과 (↓는 화살표 방향으로만 운행)
- 통근 쾌속은 평일 하행만 운행한다.
- 보통 열차는 모든 역에 정차하므로 생략한다.
- '#' 표시가 있는 역은 열차 대피 가능 역이다.
4. 2. 열차 종별
쓰쿠바 익스프레스(TX)는 4가지 종류의 열차를 운행한다.[47] 각 열차는 색상으로 구분되며, 운행 시간대는 오전 5시 3분부터 다음 날 0시 47분까지이다.
| 종류 | 색상 | 설명 | 열차 번호 | 정차역 |
|---|---|---|---|---|
| 쾌속 (Rapid) | 가장 빠른 열차로, 아키하바라~쓰쿠바 구간을 45분에 운행한다. 2024년 3월 15일까지는 야시오를 통과했다. | 3000번대 | 아키하바라~기타센주 간 각 역, 야시오, 미나미나가레야마, 나가레야마오타카노모리, 모리야, 쓰쿠바 | |
| 통근쾌속 (Commuter Rapid) | 평일 저녁 퇴근 시간대에만 운행하는 열차로, 아키하바라~쓰쿠바 구간을 49분에 운행한다. 쾌속 정차역 외에 로쿠초, 가시와노하 캠퍼스, 겐큐가쿠엔에 추가로 정차한다. 과거에는 평일 아침 상행선에도 운행했으나 2020년 3월 14일 개정으로 폐지되었다.[51] 통근쾌속 운행 시간에는 쾌속이 운행되지 않는다. | 2000번대 | 아키하바라~기타센주 간 각 역, 로쿠초, 야시오, 미나미나가레야마, 나가레야마오타카노모리, 가시와노하 캠퍼스, 모리야, 겐큐가쿠엔, 쓰쿠바 | |
| 구간쾌속 (Semi-Rapid) | 기타센주~모리야 구간은 일부 역을 통과하고, 아키하바라~기타센주 구간과 모리야~쓰쿠바 구간은 각 역에 정차한다. 아키하바라~쓰쿠바 구간을 52분에 운행한다. 평일 아침 상행 열차는 로쿠초에도 정차한다.[51] | 4000번대 | 아키하바라~기타센주 간 각 역, 로쿠초(평일 아침 상행선만 정차), 야시오, 미사토추오, 미나미나가레야마, 나가레야마오타카노모리, 가시와노하 캠퍼스 및 모리야~쓰쿠바 간 각 역 | |
| 보통 (Local) | 모든 역에 정차하는 열차로, 아키하바라~쓰쿠바 구간을 57분에 운행한다. | 5000번대 | 모든 역 |
모든 열차는 자동으로 운행되며, 최고 속도는 시속 130km이다.
4. 3. 시간표 변천
- 2005년(헤이세이 17년)
- * 6월 30일 - 개통 당시 시간표가 설정되었다.[52] 아침 러시아워 시간대에는 쾌속 및 구간쾌속 열차의 소요 시간이 낮 시간대와 동일하게 설정되었다.
- * 10월 1일 - 연구학원역 주변에서 '쓰쿠바 스타일 페스타'가 한 달 동안 개최되어, 해당 역의 이용 편의를 높이기 위해 토요일과 휴일 낮 시간대에 임시 시간표로 운행되었다. 보통 열차가 쓰쿠바역까지 연장 운행되었으며, 이는 10월 30일까지 토요일과 휴일에 총 11회 실시되었다.
- * 11월 12일·13일 - 미라이다이라역 근처에서 '다이스키 이바라키 현민 마쓰리 2005'가 개최됨에 따라, 보통 열차가 쓰쿠바 역까지 연장 운행되었다.
- 2006년(헤이세이 18년)
- * 7월 21일 - 모리야역 - 쓰쿠바 역 구간에서 낮 시간대에 임시 보통 열차가 운행되었다. 2005년의 조치에 더해, 모리야 역 - 쓰쿠바 역 구간의 임시 보통 열차와 아키하바라역 - 모리야 역 구간의 보통 열차가 모리야 역에서 연결되는 열차가 설정되었다.
- * 11월 26일 - 쓰쿠바 시에서 개최된 '쓰쿠바 마라톤'에 맞춰 개최 시간대에 특별 시간표가 설정되었다. 모리야 역 발착 열차가 쓰쿠바 역 발착으로 연장 운행되었고, 방문객용 시설이 연구학원역 주변에 설치됨에 따라 쾌속 열차가 연구학원역에 임시 정차했다.
- * 12월 8일 - 시간표가 개정되었다. 같은 해 7월 21일에 설정된 낮 시간대 모리야 역 - 쓰쿠바 역 구간 열차가 정기 운행으로 전환되었다. 아침 러시아워 시간대에는 혼잡 완화를 위해 일부 보통 열차의 하치오역에서의 완급 접속이 폐지되고, 아키하바라 역까지 직행 운행되었다.
- 2007년(헤이세이 19년)
- * 10월 18일 - 시간표가 개정되어 모리야 역 - 쓰쿠바 역 구간이 증편되었다. 저녁부터 밤 시간대의 쾌속 계열 차량의 모리야 역행이 거의 모두 쓰쿠바 역행으로 연장됨에 따라, 모리야 역행 쾌속은 사라졌다.
- * 11월 25일 - '쓰쿠바 마라톤'에 맞춰 이전과 동일한 조치가 시행되었다.
- 2008년(헤이세이 20년) 10월 1일 - 시간표가 개정되어 아침 러시아워 시간대와 낮·밤 시간대의 열차가 증편되었다. 모리야 역 시발·종착 쾌속은 모두 없어졌고, 하치오역 시발 보통 열차가 증편되었다.
- 2009년(헤이세이 21년)
- * 3월 30일 - 쓰쿠바 대학에서 개최된 응용물리학회 강연회에 맞춰 4월 2일까지 아침 8시대 하행 모리야 역행 구간 쾌속 1편이 쓰쿠바 역까지 연장 운행되었다.
- * 6월 5일 - 매주 금요일 최종 열차 전에 임시 열차가 증편 운행되기 시작했다. 이는 아키하바라 역 0시 18분 발 하행 최종 열차 1편 전에 운행하는 것으로, 금요일 최종 열차의 혼잡 완화와 열차 지연 방지를 목표로 했다. 아키하바라 역 발 모리야 역행 보통 열차 1편이 추가되어, 아키하바라 역 발 0시 9분, 모리야 역 도착 0시 52분으로 운행되었다.
- * 10월 1일 - 시간표가 개정되어 아침 러시아워 시간대와 저녁 러시아워 시간대의 구간 쾌속이 증편되고 쾌속이 감편되었다. 6월 5일 증편된 임시 열차가 정기화되었고, 저녁 러시아워 시간대의 보통 열차는 전 열차가 하치오역 대기에서 구간 쾌속과의 완급 접속을 나가레야마오타카노모리역으로 변경했다(쾌속 대기는 종전대로 하치오역에서 실시).
- 2010년(헤이세이 22년)
- * 5월 8일·9일 - 여자 골프 공식전 살롱파스컵(월드 레이디스 챔피언십) 관중 수송을 위해 쾌속 일부가 미라이다이라역에 임시 정차했다.
- * 10월 1일 - 시간표가 개정되어 낮 시간대 아키하바라 역 - 하치오역 구간 보통 열차가 아키하바라 역 - 모리야 역 구간으로 연장되었고, 아침·밤 시간대 모리야 역 - 쓰쿠바 역 구간이 증편되었다.
- 2012년(헤이세이 24년) 10월 15일 - 시간표가 개정되어 열차 증편 및 운행 구간 연장 등으로 수송력 증강 및 운행 빈도 증가 등이 이루어져 혼잡 완화 및 편리성 향상을 도모했다. 평일 아침 상행·밤 러시아워 시간대 하행에 "통근쾌속"이 신설되었으며, 통근쾌속 운행 시간대에는 쾌속 운행이 없었다. 하행 쓰쿠바행 최종 열차는 15분 연기되어 아키하바라 23시 45분 발로 변경되었다.
- 2015년(헤이세이 27년) 3월 14일 - 시간표가 개정되어 시발 열차 시간 조정, 아침·밤 시간대 열차 증편·운행 패턴 재검토 등으로 이용객의 편리성 향상을 도모했다.
- 2016년(헤이세이 28년) 10월 15일 - 시간표가 개정되어 시발 열차 시간 조정, 최종 열차 시간 연기, 새벽·심야 열차 증편, 아침 러시아워 시간대 운행 간격 평준화, 저녁 러시아워 시간대 운행 패턴 통일 등으로 편리성이 더욱 향상되었다. 상행 아키하바라 역행 최종 열차 후, 상행 기타센주역행 최종 열차가 신설되어 쓰쿠바 역 23시 30분 발로 운행되었다. 기타센주행 정기 열차는 이번 개정이 처음이었다. 이 열차는 회차하여 하치오행이 되었다. 상행 모리야 역행 최종 열차는 13분 연기되어 쓰쿠바 역 0시 0분 발로 변경되었다.
- 2018년(헤이세이 30년) 3월 17일 - 시간표가 개정되어 열차 증편·종별 변경 및 운행 구간 연장 등이 실시되었다. 모리야 역 대피 설비 설치에 따라 낮 시간대 대부분에서 쾌속 열차가 보통 열차를 추월하는 역을 나가레야마오타카노모리 역에서 하치오역·모리야 역 2개 역으로 변경하고, 같은 시간대 하치오역에서의 구간 쾌속 열차와 보통 열차의 대기가 취소되었다. 쓰쿠바 역행 모든 통근쾌속 열차가 하치오역과 모리야 역에서 보통 열차와 접속하게 되었다.[53]
- 2020년(레이와 2년) 3월 14일 - 시간표가 개정되어 개통 이후 최초의 신형 차량인 TX-3000계가 도입되었고, 열차 증편·종별 변경 및 운행 구간 연장 등이 실시되었다. 아침 러시아워 시간대 최혼잡 시간대 열차가 증편(7~8시대 열차 편수 22~25편 증편)되었다. 상행 통근쾌속은 구간쾌속으로 변경되어, 아침 러시아워 시간대 상행 열차는 보통과 구간쾌속으로 통일되었다. 마찬가지로 최혼잡 시간대의 구간쾌속이 록쿠쵸역에 정차하게 되어, 해당 역에서는 최혼잡 시간대 정차 편수가 29편에서 42편으로 크게 증가했다.[51]
- 2022년(레이와 4년) 3월 12일 - 시간표가 개정되어 코로나19 확산의 영향으로 개통 이후 처음으로 감편이 실시되었다. 평일은 상행 6편·하행 7편, 토요일·휴일은 상행 2편·하행 4편이 감편되었다.[54]
- 2023년(레이와 5년) 3월 18일 - 시간표가 개정되어 전년에 이어 감편이 실시되었다. 토요일·휴일은 상행 1편, 하행 1편이 감편되었다. 또한, 진행 중인 8량 편성화 사업에 따른 록쿠쵸역, 아오이역의 승강장 연장 공사로 인해 서행 운전을 실시함에 따라 많은 열차의 소요 시간이 1~2분 연장되었다.[55]
- 2024년(레이와 6년) 3월 16일 - 시간표가 개정되어 쾌속 열차 정차역에 하치오역이 추가되었으나, 전 구간 소요 시간은 변경되지 않았다. 또한, 아침 러시아워 시간대에 보통 열차 4편, 저녁 러시아워 시간대에 구간 쾌속 열차 1편이 증편되었다. 록쿠쵸역, 아오이역의 승강장 연장 공사에 따른 서행 운전이 종료되었다.[49]
4. 4. 운행 편수
2012년 10월 15일 시간표 개정 당시 낮 시간대(日中) 1시간당 운행 편수는 다음과 같다.[52]| 종별＼역명 | 아키하바라 | … | 모리야 | … | 쓰쿠바 | 운행 편수 |
|---|---|---|---|---|---|
| 운행 구간 | 쾌속 | colspan="6" | | 2편 | ||
| 구간쾌속 | colspan="3" | | (각역 정차) | 2편 | ||
| 보통 | colspan="6" | | 2편 | |||
| colspan="3" | | colspan="3" | | 4편 | |||
4. 5. 회차역
쓰쿠바 익스프레스에서 정기적으로 회차 운전을 하는 역은 아키하바라(기점역), 쓰쿠바(종점역), 입환선이 있는 야시오와 모리야 4개 역이다.[47] 과거에는 기타센주에서도 회차 운전을 했지만, 2022년 다이어 개정으로 기타센주행이 없어지면서 정기 열차에서는 회차 운전을 하지 않게 되었다.[47] 나가레야마오타카노모리의 아키하바라 쪽에도 선로 건넘선(크로싱)이 있지만, 일반적으로는 회차 운전에 사용되지 않는다.[47]대피 가능한 역은 야시오, 나가레야마오타카노모리, 모리야 3개 역이다.[47] 이 중 모리야 역은 개업 당시부터 2면 4선의 승강장 구조였지만, 2017년에 대피 설비가 설치될 때까지는 안쪽 선이 상행·하행 모두 쓰쿠바 방향으로 차량 기지에만 출입할 수 있는 배선이었다.[56][57]
5. 역 목록
쾌속
쾌속
주오·소부 완행선(소부 본선)
히비야 선 (H-16)
지요다 선 (C-18, 조반 완행선)
도부 철도 이세사키 선
