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세인트로렌스 수로

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목차

1. 개요

세인트로렌스 수로는 캐나다와 미국의 국경을 따라 위치한 수로로, 대서양과 오대호를 연결하여 국제 무역에 중요한 역할을 한다. 1959년에 개통되었으며, 여러 개의 운하와 갑문을 거쳐 선박이 통과할 수 있도록 설계되었다. 세인트로렌스 수로는 4,000만 톤에서 5,000만 톤의 화물을 처리하며, 곡물, 광물 자원 등 벌크 화물 운송에 주로 사용된다. 수로 건설은 환경 및 사회적 영향을 미쳤으며, 수생 침입종 유입, 마을 수몰 등의 문제도 발생했다. 한국과의 무역에서도 중요한 역할을 하며, 향후 수로 확장 및 현대화는 한국 경제에 영향을 미칠 수 있다.

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세인트로렌스 수로
개요
이름 (한국어)세인트로렌스 수로
이전 이름해당 사항 없음
현대 이름해당 사항 없음
운영
원래 소유자해당 사항 없음
엔지니어해당 사항 없음
다른 엔지니어해당 사항 없음
법률 제정일해당 사항 없음
건설 시작일1954년
사용 시작일1959년 4월 25일
완공일1959년
확장일해당 사항 없음
폐쇄일해당 사항 없음
복원일해당 사항 없음
상태운영 중
항행 관리 기관해당 사항 없음
지리
길이 (마일)370
길이 (피트)740
길이 (인치)0
길이 참고해당 사항 없음
폭 (피트)78
폭 (인치)0
폭 참고해당 사항 없음
최대 선박 흘수 (미터)12.5 (퀘벡 시티 하류), 10.7 (퀘벡 시티 ~ 데샤이용), 11.3 (데샤이용 ~ 몬트리올), 8.2 (몬트리올 상류)
시작 지점포트 콜본, 온타리오주
원래 시작 지점해당 사항 없음
시작 지점 참고해당 사항 없음
종료 지점몬트리올, 퀘벡주
원래 종료 지점해당 사항 없음
종료 지점 참고해당 사항 없음
분기해당 사항 없음
연결 대상해당 사항 없음
갑문 수15
원래 갑문 수해당 사항 없음
갑문 참고해당 사항 없음
해발 고도 (피트)570
해발 고도 참고해당 사항 없음
이미지
해당 사항 없음
해당 사항 없음
해당 사항 없음
뉴욕주 마세나에 있는 아이젠하워 갑문
기타
관련 웹사이트HWY H2O

2. 역사

세인트로렌스 강을 따라 오대호와 대서양을 잇는 현대적인 세인트로렌스 수로가 건설되기 이전에도 여러 운하가 존재했지만, 크기가 작아 증가하는 선박 크기를 감당하기 어려웠고 대형 선박의 통행에는 한계가 있었다.[2]

1890년대부터 미국과 캐나다가 공동으로 사용할 수 있는 심해 수로 건설에 대한 제안이 나오기 시작했다. 초기 제안들은 수로 건설과 수력 발전 프로젝트를 연계하는 방향으로 추진되었는데, 이는 수력 발전을 통해 확보될 깊은 수심이 원양 선박의 통행에 필수적이라고 여겨졌기 때문이다. 그러나 미국 내 철도 및 항만 업계의 반대와 양국 간의 정치적 이견으로 인해 수로 건설 논의는 수십 년간 진척되지 못했다. 캐나다의 윌리엄 라이언 매켄지 킹 총리는 퀘벡 지역의 반대를 의식해 적극적인 추진을 주저하기도 했으며, 1934년 미국 상원에서는 관련 조약 비준이 부결되기도 했다. 프랭클린 D. 루스벨트 행정부 시기에도 논의가 이어졌으나, 제2차 세계 대전 등의 영향으로 실제 건설로 이어지지는 못했다.

전후 통행료 도입 제안에도 불구하고 미국 의회의 지지를 얻는 데 실패하자, 캐나다는 독자적인 수로 건설을 추진하기 시작했다. 1951년 루이 생로랑 캐나다 총리는 해리 S. 트루먼 미국 대통령에게 캐나다 단독으로라도 수로를 건설하겠다는 의사를 통보했고, 캐나다 의회는 세인트로렌스 수로 당국 설립을 승인했다. 캐나다의 이러한 단독 추진 결정과 퀘벡-래브라도 지역의 풍부한 철광석 운송 필요성이 맞물리면서 미국 내 여론도 변화하기 시작했다. 결국 1954년 5월, 드와이트 D. 아이젠하워 미국 대통령이 와일리-돈데로 수로법(Wiley-Dondero Seaway Act)[3]에 서명하면서 양국 공동 건설이 최종 결정되었고, 그레이트 레이크스 세인트로렌스 수로 개발 공사가 미국 측 관리 기구로 설립되었다.

기공식은 1954년 8월 10일 뉴욕주 매세나에서 열렸으며, 약 5년간의 공사 끝에 1959년 4월 25일 수로가 개통되었다.[4] 총 건설 비용은 4.7억캐나다 달러이었으며, 이 중 3.362억캐나다 달러을 캐나다 정부가 부담했다.[5] 공식 개통식은 1959년 6월 26일 퀘벡주 생-랑베르에서 엘리자베스 2세 캐나다 여왕과 드와이트 D. 아이젠하워 미국 대통령이 참석한 가운데 열렸다.[6]

수로 개통은 오대호 연안 지역 경제 발전에 기여했지만, 한편으로는 기존의 이리 운하의 중요성을 감소시키고 뉴욕주 북부 일부 도시의 경제 쇠퇴에 영향을 미쳤다는 평가도 받는다. 다만 이러한 쇠퇴는 수로 개통 외에도 이미 진행 중이던 철도 운송과의 경쟁 심화 등 복합적인 요인이 작용한 결과로 분석된다.

1998년 제정된 캐나다 해양법(Canada Marine Act)에 따라 수로의 캐나다 구간 운영은 비영리 법인 구조로 전환되었다.[7] 오늘날에도 세인트로렌스 수로는 오대호와 세계 시장을 잇는 중요한 물류 경로로 기능하고 있지만, 주요 교역 대상이 유럽에서 아시아, 아프리카 등으로 변화하면서 초기 기대만큼의 경제적 효과를 거두지 못했다는 평가도 있다.[8] 최근에는 오대호 수위 저하 문제로 인한 운항 차질에 대한 우려도 제기되고 있다.[9]

2. 1. 초기 역사와 배경

오대호와 세인트로렌스 수로(1959)


세인트로렌스 수로가 건설되기 이전에도 세인트로렌스 강에는 여러 운하가 있었다. 1871년 당시 세인트로렌스 강 운하의 갑문은 길이 약 56.69m, 폭 약 13.56m, 깊이 약 2.74m 크기의 선박까지 통과시킬 수 있었다.[2]

오대호와 세인트로렌스 강을 잇는 초기 운하 중 하나인 웰랜드 운하는 여러 차례 확장되었다. 1824년부터 1829년 사이에 건설된 제1차 웰랜드 운하는 갑문의 최소 크기가 길이 약 33.53m, 폭 약 6.71m, 깊이 약 2.44m로, 대형 원양 선박이 통과하기에는 너무 작았다. 이후 웰랜드 운하는 다음과 같이 확장되었다.[2]

웰랜드 운하 갑문 크기 변화[2]
운하최소 갑문 길이최소 갑문 폭최소 갑문 깊이
제2차 웰랜드 운하약 45.72m약 8.08m약 2.74m
제3차 웰랜드 운하약 82.30m약 13.72m약 4.27m
제4차 웰랜드 운하 (현재)약 233.48m약 24.38m약 9.14m



세인트로렌스 강을 따라 미국과 캐나다가 공동으로 사용할 수 있는 포괄적인 심해 수로 건설에 대한 최초의 제안은 1890년대에 나왔다. 그 후 수십 년 동안 개발자들은 수로 건설과 함께 수력 발전 프로젝트를 연계하여 제안했는데, 이는 수력 발전을 통해 확보될 더 깊은 수심이 원양 선박의 통행에 필수적이라고 여겨졌기 때문이다. 1909년부터 본격적인 수로 건설 제안이 나오기 시작했지만, 미국 내에서는 철도 및 항만 관련 이익 집단의 반대에 부딪혔다.

제1차 세계 대전 이전까지 미국 측의 개발 제안은 캐나다 연방 정부로부터 큰 관심을 얻지 못했다. 그러나 양국 정부는 세인트로렌스 계획을 공동 연구 그룹에 회부하여 검토했다. 1920년대 초, ''우튼-보우든 보고서(The Wooten-Bowden Report)''와 국제합동위원회(International Joint Commission)는 이 프로젝트의 추진을 권고했다.

2. 2. 건설 추진 과정

세인트로렌스 강을 따라 캐나다와 미국이 함께 사용할 수 있는 포괄적인 심해 수로에 대한 최초의 제안은 1890년대에 나왔다. 이후 수십 년 동안 개발자들은 수로와 분리할 수 없는 수력 발전 프로젝트를 제안했다. 여러 정부와 수로 지지자들은 수력 발전 프로젝트로 만들어질 더 깊은 수심이 원양 선박이 수로 채널을 이용할 수 있도록 하는 데 필수적이라고 믿었다. 제1차 세계 대전까지의 미국의 개발 제안은 캐나다 연방 정부로부터 거의 관심을 받지 못했지만, 두 국가 정부는 세인트로렌스 계획을 연구 그룹에 제출했다. 1920년대 초까지 ''우튼-보우든 보고서''와 국제합동위원회 모두 이 프로젝트를 권고했다.

캐나다의 자유당 총리 윌리엄 라이언 매켄지 킹은 퀘벡에서 프로젝트에 대한 반대 때문에 이를 추진하는 것을 꺼렸지만, 1932년 그는 미국 대표와 의향서를 체결했다. 이 조약은 1932년 11월 미국 상원에 제출되었고, 1934년 3월 14일에 투표가 이루어질 때까지 청문회가 계속되었다. 다수는 조약에 찬성표를 던졌지만, 비준에 필요한 3분의 2의 찬성을 얻는 데 실패했다. 1930년대에 정부 간의 합의를 위한 후속 시도는 미첼 햅번의 온타리오 주 정부와 퀘벡 주 정부의 반대로 인해 수포로 돌아갔다. 1936년, 그레이트 레이크스 항만 협회 회장이자 그레이트 레이크스 조수 위원회 위원인 존 C. 베우케마는 미국 대통령 프랭클린 D. 루스벨트와 백악관에서 만나 수로 개념에 대한 그의 지지를 얻기 위해 그레이트 레이크스 주에서 온 8명의 대표단 중 한 명이었다.

베우케마와 세인트로렌스 수로 지지자들은 해상 연결이 원양 선박의 통과를 허용하여 그레이트 레이크스 지역의 지역 사회와 경제 발전을 이끌 것이라고 확신했다. 이 기간 동안 곡물 수출은 다른 상품과 함께 유럽으로의 수출이 국가 경제의 중요한 부분이었다. 1938년에 조약에 대한 협상이 재개되었고, 1940년 1월까지 캐나다와 미국 사이에 상당한 합의가 이루어졌다. 1941년까지 루스벨트 대통령과 킹 총리는 공동 수력 및 항해 사업을 건설하기 위한 행정 협정을 체결했지만, 이는 미국 의회의 동의를 얻지 못했다. 수로에 대한 제안은 저항에 직면했다. 주요 반대는 미국 동해안 및 미국 멕시코만 연안 항만과 내륙 수로, 그리고 철도 협회를 대표하는 이익 집단으로부터 나왔다. 철도는 해안 항구와 그레이트 레이크스 도시 사이의 화물과 상품을 운송했다.

1945년 이후 수로에 통행료를 도입하려는 제안은 미국 의회의 프로젝트 지지를 얻기에 충분하지 않았다.

2. 3. 건설 결정과 완공

1945년 이후 미국 의회는 수로에 통행료를 도입하려는 제안에도 불구하고 프로젝트 지지를 망설였다. 이에 인내심을 잃고 수력 발전을 통한 전력 확보가 시급했던 온타리오주의 상황과 맞물려, 캐나다는 단독으로 프로젝트를 추진하는 방안을 고려하기 시작했다. 이는 캐나다 국민들의 관심을 끌었고, 세인트로렌스 수로 건설을 중심으로 민족주의적 분위기가 고조되었다.

결국 1951년 9월 28일, 캐나다 총리 루이 생로랑은 미국 대통령 해리 S. 트루먼에게 더 이상 미국을 기다릴 수 없으며 캐나다 단독으로 수로를 건설하겠다는 의사를 공식 통보했다. 이에 따라 캐나다 의회는 같은 해 12월 21일 세인트로렌스 수로 당국(St. Lawrence Seaway Authority) 설립을 승인했다. 이러한 국내적 지지를 바탕으로 생로랑 행정부는 1951년과 1952년에 걸쳐 모지스-손더스 댐 건설과 함께 수로 건설을 단독으로 추진하기로 결정했다. 다만, 수력 발전 댐 건설은 수위 조절 문제로 온타리오주와 뉴욕주의 공동 책임 하에 진행되었다.

국제합동위원회는 1952년 10월, 댐의 공동 건설을 승인했다. 캐나다의 단독 추진 결정과 국제적 승인이 이루어지자 미국 내에서도 변화의 움직임이 나타났다. 미국 상원에서는 1953년 1월부터 수로 관련 법안 논의가 시작되었고, 1954년 5월에는 상원과 하원에서 모두 법안이 통과되었다. 마침내 1954년 5월 13일, 드와이트 D. 아이젠하워 미국 대통령이 수로 공동 건설을 승인하고 미국 측 관리 기구인 그레이트 레이크스 세인트로렌스 수로 개발 공사(Great Lakes St. Lawrence Seaway Development Corporation) 설립을 골자로 하는 와일리-돈데로 수로법(Wiley-Dondero Seaway Act)[3]에 서명함으로써 미국의 참여가 확정되었다. 퀘벡-래브라도 지역의 철광석을 저렴하게 운송해야 할 필요성 또한 미국의 결정에 중요한 요인으로 작용했다.

기공식은 1954년 8월 10일 뉴욕주 매세나에서 열렸으며, 같은 해 아이젠하워 대통령은 존 C. 베우케마를 5인으로 구성된 세인트로렌스 수로 자문 위원회 위원으로 임명했다. 이후 1957년 5월에는 미국 육군 공병대가 연결 수로 건설 프로젝트를 시작했다. 미국 내에서는 N. R. 다넬리안과 같은 인물들이 미국 국무부와 협력하며 캐나다와의 문제를 조율하고, 그레이트 레이크스 세인트로렌스 협회(Great Lakes St. Lawrence Association)를 중심으로 수로법의 의회 통과와 개발을 위해 노력했다.

1959년 4월 25일,[4] 마침내 수로가 개통되어 대형 심해 선박들이 오대호를 통해 북미 대륙 심장부까지 운항할 수 있게 되었다. 총 건설 비용은 4.7억캐나다 달러이었으며, 이 중 3.362억캐나다 달러을 캐나다 정부가 부담했다.[5] 공식 개통식은 1959년 6월 26일 퀘벡주 생-랑베르에서 열렸으며, 엘리자베스 2세 캐나다 여왕과 드와이트 D. 아이젠하워 미국 대통령이 참석하여 연설한 후 왕실 요트 브리타니아를 타고 짧은 항해를 했다.[6] 이 대규모 프로젝트에는 연인원 22,000명 이상의 노동자가 투입되었으며, 약 3700km에 달하는 원양 화물선용 수로가 완성되었다.[8]

3. 수로의 구조 및 운영

세인트로렌스 수로가 건설되기 이전에도 여러 운하가 존재했다. 1871년 당시 세인트로렌스 강 운하의 갑문은 길이 약 56.69m, 폭 약 13.56m, 깊이 약 2.74m 크기의 선박 통과를 허용했다. 웰랜드 운하는 여러 차례 확장되었는데, 각 시기별 갑문의 최소 크기는 다음과 같다.

'''웰랜드 운하 갑문 크기 변화'''[2]
운하건설 시기최소 갑문 길이최소 갑문 폭최소 갑문 깊이
제1차 웰랜드 운하1824년 ~ 1829년약 33.53m약 6.71m약 2.44m
제2차 웰랜드 운하약 45.72m약 8.08m약 2.74m
제3차 웰랜드 운하약 82.30m약 13.72m약 4.27m
제4차 웰랜드 운하 (현재)약 233.48m약 24.38m약 9.14m



현재 세인트로렌스 수로의 갑문 크기는 통과 가능한 선박의 최대 크기를 시웨이맥스(Seawaymax)로 제한한다. 이는 길이 약 225.55m, 폭 약 23.77m, 흘수 약 8.08m에 해당한다. 오대호에서 운항하도록 설계된 많은 선박들이 이 시웨이맥스 규격에 맞춰 건조되었다. 수로의 수심 또한 선박 통항에 제약을 주며, 특히 몬트리올 상류 구간의 깊이는 약 8.23m 정도이다. 이러한 제한으로 인해 현재 운항 중인 대형 외항선 중 일부만이 수로 전체 구간을 통과할 수 있다. 오대호의 수위 변화 역시 최근 몇 년간 일부 선박 운항에 영향을 미치고 있다.[9]

세인트로렌스 수로는 주로 벌크 화물 운송에 이용되지만, 대규모 컨테이너 운송에 활용될 가능성도 검토된 바 있다. 만약 확장 프로젝트가 진행된다면, 피더선이 뉴욕주 오스위고 항구에서 노바스코샤주의 멜포드 국제 터미널까지 컨테이너를 운송하여 대형 외항선으로 환적하는 방식이 고려되었다.[13]

수로 운영과 관련하여, 특정 웹사이트에서는 수로의 풍속, 수위, 수온 정보를 제공하며,[14] 갑문, 선박, 항구의 실시간 위치 정보를 보여주는 인터랙티브 지도 서비스도 이용할 수 있다.[15] 미국 해양대기청(NOAA)의 지원을 받는 대호수 수위 대시보드(Great Lakes Water Level Dashboard)는 수로 여러 지점의 수심 통계를 제공한다.[16]

3. 1. 세인트로렌스 강 구간 갑문



세인트로렌스 수로 구간에는 7개의 갑문이 있다. 하류에서 상류 방향으로의 갑문 목록과 각 갑문을 통과할 때의 낙차는 다음과 같다.[12]

갑문 이름위치낙차
생 람베르 록생 람베르, 퀘벡약 4.57m
코트 생트 카트린 록생트 카트린, 퀘벡약 9.14m
보아르노아 록 (하부)멜로셰빌, 퀘벡약 12.50m
보아르노아 록 (상부)멜로셰빌, 퀘벡약 12.50m
스넬 록매세나, 뉴욕약 13.72m
아이젠하워 록매세나, 뉴욕약 11.58m
아이로쿼이 록아이로쿼이, 온타리오약 0.30m



각 수역의 해수면 기준 고도는 다음과 같다.


  • 온타리오호: 해발 약 74.07m
  • 세인트로렌스호 (아이로쿼이 록 통과 후): 해발 약 73.76m
  • 와일리-돈데로 운하 (아이젠하워 록 통과 후): 해발 약 62.18m
  • 세인트프랜시스호 (스넬 록 통과 후): 해발 약 48.46m
  • 보아르노아 운하 (상부 보아르노아 록 통과 후): 해발 약 35.97m
  • 세인트루이스호 (하부 보아르노아 록 통과 후): 해발 약 23.47m
  • 라프레리 분지 (코트 생트 카트린 록 통과 후): 해발 약 14.33m
  • 몬트리올 항구 (생 람베르 록 통과 후): 해발 약 약 9.14m


라신 급류를 통과하는 구간에서도 몇 피트의 낙차가 발생한다.

3. 2. 웰랜드 운하 구간 갑문

웰랜드 운하에는 총 8개의 갑문(Lock)이 있으며, 북쪽에서 남쪽으로 다음과 같이 배치되어 있다.

  • 락 1: 포트 웰러에 위치한다.
  • 락 2, 락 3: 세인트캐서린스에 있으며, 이곳에는 방문객 정보 센터와 박물관이 함께 있다.
  • 락 4, 5, 6: 토론토에 위치한 트윈 플라이트 락(Twin Flight Locks)이다.
  • 락 7: 토론토에 위치하며 주요 수로로 연결된다.
  • 이리호 수위 조절 갑문: 포트 콜본에 위치하며, 이리호의 수위를 조절하는 역할을 한다.

3. 3. 수로 확장 논의

파나막스 및 시웨이맥스의 경계 상자 비교


1950년대 수로 설계 당시, 1914년에 완공된 파나마 운하의 갑문 크기(파나막스, 길이 약 294.13m x 너비 약 32.31m) 대신, 1932년에 개통된 웰랜드 운하의 더 작은 갑문을 기준으로 삼기로 결정했다. 이에 따라 수로 갑문은 길이 약 225.55m, 너비 약 23.77m까지의 선박 통과만 허용하게 되었다(시웨이맥스 제한).[8]

세인트로렌스 수로를 통항할 수 있는 선박의 크기는 갑문의 크기에 따라 제한된다. 수로와 웰랜드 운하의 갑문 제원은 길이 약 233.48m, 폭 약 24.38m, 깊이 약 9.14m이다. 실제 통항 가능한 최대 선박 크기(시웨이맥스)는 이보다 약간 작은 길이 약 225.55m, 폭 약 23.77m, 흘수 약 7.92m이다. 이 때문에 오대호에서 운항하는 선박 대부분은 이 시웨이맥스 크기에 맞춰 설계되었다. 오대호에서만 운항하는 대형 화물선(레이크 프레이터) 중 일부는 크기 제한 때문에 수로를 통해 바다로 나갈 수 없다.

갑문 크기뿐 아니라 수심 역시 선박 통항의 제약 요인이다. 수로의 구간별 수심은 퀘벡 시 하류에서 약 12.50m(파나막스 기준과 유사), 퀘벡 시와 데샤이용-쉬르-생로랑 사이는 약 10.67m, 몬트리올까지는 약 11.28m, 몬트리올 상류 구간은 약 8.53m이다. 오대호 내 수로의 수심은 약 7.62m~약 8.23m로 더 얕다. 1990년대 말, 대서양에서 몬트리올까지 일부 구간의 수심과 폭이 확장되어 파나막스에 가까운 선박의 운항이 일부 증가하기도 했다.

이러한 갑문 크기와 수심 제한 때문에 전 세계 해상 선박 중 약 10%만이 수로 전체 구간을 통항할 수 있다. 1960년대 초부터 수로 확장 제안이 꾸준히 제기되었으나, 막대한 비용과 환경 문제, 경제성 부족 등의 이유로 번번이 무산되었다. 미국 육군 공병대가 수로 확장 연구를 진행하기도 했지만, 2011년 예산 부족 문제로 해당 계획은 중단되었다.[10][11] 최근에는 오대호의 수위 저하 문제까지 겹쳐 일부 선박 운항에 어려움이 발생하고 있다.

4. 경제적 효과 및 영향

그레이트 레이크스와 수로 해운은 미국 내에서 연간 34억달러 규모의 사업 수익을 창출하는 경제적 기반이다.[8] 2002년 기준으로 선박들은 수로를 통해 총 2.22억ton의 화물을 운송했으며, 이 중 해외 선적량은 1540만ton(약 6.9%)를 차지했다. 주요 품목은 철강 수입과 곡물 수출이다.[8]

국제 무역에서 수로의 역할은 변화를 겪었다. 2004년 기준, 수로를 통한 곡물 수출은 미국 전체 해외 곡물 선적량의 약 3.6%를 차지했다.[8] 과거 주요 곡물 수입처였던 유럽의 비중이 줄고, 남아메리카, 아시아, 아프리카 등으로 향하는 수출이 늘어나면서 멕시코만 및 서해안 항구의 중요성이 상대적으로 커졌다.[8] 일반적인 해에 수로를 통한 철강 수입은 미국 연간 총 수입량의 약 6%를 차지하며, 원양 선박에서 얻는 통행료 수입은 전체 화물 관련 수입의 약 25~30% 수준이다.[8]

수로 개통이 모든 항구에 긍정적인 영향만 준 것은 아니다. 예를 들어, 덜루스 항구의 경우 2000년대 초반 곡물 선적량이 250만ton를 약간 넘는 수준이었는데, 이는 수로가 슈피리어호를 심해 원양 선박에 개방하기 전인 1950년대의 평균 운송량보다 오히려 적은 양이다.[8] 이러한 변화에 대해 아이오와 주립 대학교의 한 은퇴한 경제학 교수는 "수로가 건설되고 구상된 시점에는 적절했을 수 있지만, 그 이후 모든 것이 바뀌었다"고 평가하며 변화된 국제 교역 환경을 지적했다.[8]

개통 당시에는 수로에 대한 경제적 기대가 매우 컸다. 1959년 밀워키 항구(Port of Milwaukee) 이사 해리 C. 브로켈은 이를 "밀워키의 미래 성장과 번영에 미치는 영향 측면에서 이번 세기 최대의 단일 개발"이라고 예측했으며, 밀워키 상공회의소 회장 레스터 올슨은 "수로와 발전소의 규모와 잠재력이 세계의 상상력을 자극한다"고 언급하기도 했다.[8] 한편, 수로 개통이 이리 운하의 기능을 약화시키고 뉴욕주 북부 도시들의 경제 쇠퇴를 가져왔다는 시각도 있지만, 이미 20세기 초 철도가 이리 운하를 대체하며 주요 운송 수단으로 자리 잡고 있었기에, 뉴욕 북부의 경제적 쇠퇴는 수로 개통 외 여러 복합적인 요인이 작용한 결과로 보는 것이 타당하다.

최근에는 그레이트 레이크스의 낮은 수위 문제(2010-2016년 사이 기록)[9]나, 주로 벌크 화물 운송에 이용되는 수로를 대규모 컨테이너 수송에 활용하는 방안[45] 등이 논의되고 있다. 컨테이너 운송 방안으로는 온타리오호에 접한 뉴욕주 오스웨고에서 피더선으로 컨테이너를 노바스코샤주의 멜포드 국제 터미널(Melford International Terminal)까지 운송한 뒤, 대형 컨테이너선에 환적하는 계획 등이 검토된 바 있다.[45]

5. 국제 무역 및 관광

세인트로렌스 수로는 미국과 캐나다의 국제 무역에서 중요한 역할을 수행한다. 연간 4,000만~5,000만 톤의 화물을 처리하며, 이 중 약 절반은 유럽, 중동, 아프리카의 국제 항구와 오가는 화물이다. 나머지는 미국과 캐나다 항구 간의 연안 해운으로 이루어진다.[23]

수로를 이용하는 주요 국제 해운 회사는 다음과 같다.

주요 국제 해운 회사
회사명주요 특징비고
폴스팀(Polsteam)건화물 전용 선단 운영 (네덜란드 아위던-미네소타주 덜루스 노선)매 2주 운항
페드나브 그룹(Fednav Group)국제 건화물 전용 해상 운송 그룹 (앤트워프 항구-퀘벡주 소렐 노선)개인 소유[24], 겨울철 운항[25]
월드 쉬핑(World Shipping) Inc.글로벌 물류 회사개인 소유[26][27]
캔포나브(Canfornav)건화물 취급, 키프로스 등록 선박 다수캔포(Canfor) 자회사[28]
아메리칸 스팀쉽 컴퍼니(American Steamship Company)-제너럴 아메리칸 운송 공사(GATX) 자회사[29]
랜드 로지스틱스(Rand Logistics)컨테이너 미운송Lower Lakes Towing Ltd 인수[30]
맥킬 마린(McKeil Marine)해밀턴 본사, 북극 항구 서비스[31]
그루프 데스그네(Groupe Desgagnés)-[32]



몬트리올 항구는 여러 주요 해운 회사의 운영 기지 역할을 한다. 머스크 라인(A.P. 묄러-머스크 그룹 자회사), MSC, 지중해 해운, CMA CGM(프랑스 해운사), 하팍로이드(2005년 CP 선박 인수), 오리엔트 오버시즈 컨테이너 라인(홍콩 기반 다국적 기업) 등이 이곳을 거점으로 운영한다. 또한, 아히마주 퀘벡은 베이코모, 베캉쿠르, 시카고, 몬트리올, 가스페, 그로-카쿠나, 해밀턴-오샤와 항만청, 마탄, 오샤와, 푸앵트-오-픽, 포트 콜본, 포트뇌프, 퀘벡 시, 리무스키, 사그네, 셋틸, 소렐-트레이시, 세인트캐서린스 등 캐나다 여러 항구에서 하역 작업을 수행한다.[33]

세인트로렌스 수로는 퀘벡주의 항구들과 함께 온타리오주에서 생산된 곡물을 해외 시장으로 수출하는 주요 경로이다.[34] 수로 이용 요금은 공개되어 있으며, 2013년에는 3% 인상으로 제한되었다.[35] 외국 무역 선박의 운항을 위해서는 훈련된 선장이 필요하며,[36] 안전한 통과를 위한 일련의 규칙과 규정이 마련되어 있다.[37] 상업 선박 통과에 대한 자세한 정보는 대호 세인트로렌스 수로 개발 공사(Great Lakes St. Lawrence Seaway Development Corporation) 웹사이트에서 제공된다.

1997년부터는 국제 크루즈선도 수로를 이용하기 시작했다. 하팍로이드의 ''크리스토퍼 콜럼버스'' 호가 그해 400명의 승객을 태우고 미네소타주 덜루스까지 운항한 것이 시초이다. 이후 연간 수로를 이용하는 크루즈 승객 수는 14,000명까지 증가했다.[38]

매년 길이 약 6m 이상, 무게 1톤 이상의 레크리에이션 보트 2,000척 이상이 수로를 통과한다.[39] 2017년 기준 통행료는 갑문(lock) 1개당 30달러였으며, 사전 결제 시 할인 혜택이 제공되었다.[40] 레크리에이션 보트의 갑문 통과는 매년 6월 15일부터 9월 15일까지 오전 7시부터 오후 7시까지 가능하다.[41]

수로와 관련된 상공회의소, 시/항만 당국 등의 목록은 SLSDC 웹사이트에서 확인할 수 있다. 또한, Harbor House Publishers에서 발행하는 56쪽 분량의 '대호 세인트로렌스 수로 시스템' 디렉토리도 참고 자료로 활용할 수 있다.[42][43]

2008년 현재, 수로는 주로 벌크 화물 운송에 사용되지만, 대규모 컨테이너 수송을 위한 활용 가능성도 검토되고 있다. 이 계획이 실현될 경우, 온타리오호에 접한 뉴욕주 오스위고에서 피더선이 컨테이너를 노바스코샤주의 멜포드 국제 터미널로 운송하면, 그곳에서 대형 컨테이너선으로 환적하는 방식이 될 것이다.[45]

6. 환경 및 사회적 영향

롱소 급류를 지나 항해 가능한 수로를 만들고, 온타리오주 콘월과 뉴욕주 매세나 바로 위쪽에 수력 발전소를 건설하기 위해 세인트로렌스 호가 댐 뒤에 조성되었다. 이 과정에서 온타리오주 내 6개 마을과 3개 촌락의 모든 재산이 정부에 의해 매입 및 수용되었는데, 이 지역은 현재 통칭하여 잃어버린 마을(The Lost Villages)로 알려져 있다.[17] 이 지역은 1958년 7월 1일부터 물에 잠겨 호수를 형성했다.[18] 국경의 뉴욕주 쪽에서도 침수가 발생하여 루이빌 랜딩 마을이 물에 잠겼다.[19]

수로 건설은 환경에 부정적인 영향을 미치기도 했다. 특히 선박의 평형수를 통해 많은 수생 침입종이 오대호 유역으로 유입되는 결과를 초래했다. 칠성장어와 줄무늬담치 등이 대표적인 예이다. 특히 줄무늬담치는 오대호와 관련 강, 수로, 도시의 급수 시설에 광범위하게 퍼져 큰 피해를 주었다. 이러한 침입종과 수로 운영에 따른 인공적인 수위 조절은 레크리에이션 어업에도 부정적인 영향을 미쳤다.[20] 또한, 2010년에서 2016년 사이에는 오대호의 낮은 수위가 기록되어 수로 이용자들의 우려를 낳기도 했다.[9]

2010년 7월 12일에는 캐나다 증기선 회사(Canada Steamship Lines) 소유의 화물선 ''리슐리외''호가 코트-생트-캐서린 락 근처에서 동력을 잃고 좌초하는 사고가 발생했다. 이 사고로 연료 탱크가 파손되어 약 200ton의 경유가 유출되었고, 약 500m2의 면적이 오염되었다. 유출 확산을 막기 위해 수로와 해당 갑문이 일시적으로 폐쇄되었다.[22]

한편, 수로와 이를 통과하는 세인트로렌스 강은 보트 타기, 캠핑, 낚시, 스쿠버 다이빙과 같은 다양한 야외 레크리에이션 기회를 제공한다. 특히 온타리오주 모리스버그 근처 23번 락(Lock 23) 주변의 물에 잠긴 구 발전소는 스쿠버 다이버들에게 인기 있는 장소이다. 물에 잠긴 석조 건물은 따개비로 덮여 있으며 풍부한 수중 생물의 서식지가 되었다.[21] 수로는 레크리에이션 스쿠버 다이빙 제한 수심(약 39.62m 미만) 내에서 다이빙 가능한 여러 난파선을 제공한다. 이 지역은 일부 난파선이 약 73.15m 깊이에 있어 기술 다이빙 장소도 제공한다. 한여름에서 늦여름까지 수온은 약 23.9°C까지 올라갈 수 있으며, 물살이 빠른 이 수역은 수온 약층 순환이 거의 없다.

7. 한국과의 관계

주어진 원본 자료에는 세인트로렌스 수로와 한국 간의 관계에 대한 구체적인 정보가 포함되어 있지 않다. 따라서 원본 자료만으로는 해당 섹션의 내용을 작성할 수 없다.

참조

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[3] 웹사이트 GreatLakesSeawayNews.com http://www.greatlake[...] 2016-11-25
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[7] 뉴스 Canada Marine Act (1998, c. 10) http://www.tc.gc.ca/[...] Transport Canada
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[45] 뉴스 Oswego Considered For Major Container Port: Plan calls for $3M facility to create first Great Lakes site handling global container shipments http://www.syracuse.[...] John Doherty 2008-10-22
[46] 백과사전 세인트로렌스 수로 s:글로벌 세계 대백과사전/세계지리/[...] 글로벌 세계 대백과사전


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