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이리 운하

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목차

1. 개요

이리 운하는 미국 뉴욕주를 가로지르는 운하로, 허드슨 강과 이리 호를 연결하여 대서양과 오대호 수로를 연결한다. 1825년 완공되어 뉴욕시, 버펄로 등 도시의 경제 발전에 크게 기여했으며, 미국 중서부 지역의 농산물 수송을 용이하게 했다. 1903년 뉴욕주 바지선 운하가 건설되면서 기존 운하의 역할을 대체했으며, 현재는 레저용 선박의 운행과 관광 명소로 활용되고 있다. 1992년 뉴욕 주 운하 시스템에 포함되었으며, 샴플레인 운하, 오스위고 운하, 카유가-세네카 운하와 함께 운영된다.

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이리 운하
지도 정보
뉴욕주 로체스터의 E33 수문에서 예인선
뉴욕주 로체스터의 E33 수문에서 예인선
이리 운하의 현재 경로
기본 정보
이름이리 운하
위치뉴욕주 북부
국가미국
좌표42.7834, -73.6767
운하 길이 (마일)351
잠금 장치 길이328 ft (원래 90 ft 또는 27 m)
잠금 장치 너비45 ft
최대 선박 흘수12 ft
수문 수36
고도571 ft
상태운영 중
항행 당국뉴욕주 운하 공사
원래 운하 길이 (마일)363
원래 잠금 장치 너비15 ft
역사
원래 소유주뉴욕주
기술자벤저민 라이트
다른 기술자캔버스 화이트, 아모스 이턴
시작 날짜1817년 7월 4일 (뉴욕주 로마에서 시작)
사용 시작 날짜1821년 5월 17일
완공 날짜1825년 10월 26일
복원 날짜1999년 9월 3일
지리 정보
시작 지점 좌표42.7834, -73.6767
끝 지점 좌표43.0237, -78.8901
지류오스위고 운하, 카유가-세네카 운하
소속뉴욕주 운하 시스템
연결샴플레인 운하, 웰랜드 운하
시작점올버니 근처의 허드슨 강
끝점버펄로 근처의 나이아가라 강
기타 정보
노선도이리 운하 지도

2. 역사

이리 운하는 18세기 말부터 건설 논의가 시작되어 19세기 초에 완공된, 미국 뉴욕주에 있는 운하이다.

1724년 뉴욕 주 정부 관리였던 캐드월래더 콜든은 모피 무역에 대한 보고서에서 뉴욕 서부의 자연 수로를 개선하는 것에 대해 언급했다.[10] 구버너 모리스와 엘카나 왓슨은 모호크 강을 따라 운하를 건설하는 것을 초기부터 주장했고, 1792년 "서부 및 북부 내륙 갑문 항해 회사"를 설립하여 모호크 강의 항해를 개선하고 모호크 강과 온타리오 호수 사이에 운하를 건설하는 첫 번째 단계를 밟았다.[13] 그러나 민간 자금 부족으로 어려움을 겪었다.

제시 홀리는 뉴욕 서부 평원에서 곡물을 재배하여 미국 동부 해안에서 판매하는 것을 구상했지만, 운송 문제로 파산했다. 그는 채무자 감옥에 있는 동안 홀랜드 랜드 컴퍼니 대리인 조셉 엘리콧의 지지로 모호크 강 계곡을 따라 운하 건설을 촉구했고, 엘리콧은 운하가 토지 가치를 높일 것이라고 판단했다.

19세기 초 뉴욕 의회는 운하 건설에 관심을 가졌지만, 토머스 제퍼슨 대통령은 "광기와 거의 다름없다"라며 거부했다.[16] 그러나 디윗 클린턴 뉴욕 주지사의 지지로 1817년 의회는 건설비 700만달러를 승인했다.[21]

1817년 7월 4일 뉴욕주 롬에서 건설이 시작되었다. 초기에는 원시림 벌목과 토사 운반 문제로 지연되었지만, 건설자들은 나무를 베고 그루터기를 뽑는 혁신적인 방법을 고안해냈다. 아일랜드인을 중심으로 한 노동자들이 대거 투입되면서 건설은 빠른 속도로 진행되었다.

원래 운하의 개요


나이아가라 절벽을 가로지르는 원래의 5단 갑문 구조물, 뉴욕주 락포트


원래 운하는 약 12.19m 너비에 약 1.22m 깊이로 건설되었고, 측면은 점토에 놓인 돌로, 바닥은 점토로 덮여 있었다.[21] 수로교 건설 등 새로운 공학 기술이 개발되었고, 측량과 엔지니어 경험이 부족한 초보자들이 건설을 감독했지만, "모험적인 설계는 계획대로 정확하게 작동했다".[23]

1825년 10월 26일, 총 약 568.10km 길이의 운하가 8년 만에 완공되었다.[30] 이는 뉴욕시를 국제 무역 센터로 발전시키는 데 기여한 놀라운 업적으로 평가받았다.[21] 완공 기념으로 "물의 결혼식" 행사가 열렸고, 이리 호의 물을 뉴욕 항구에 붓는 상징적인 의식이 거행되었다.

운하 완공 후, 누수와 침식 문제가 발생했지만, 수경성 시멘트를 사용하여 보수하고 속도를 제한하는 등 신속하게 해결되었다.

1834년부터 운하 확장 및 개량 작업이 시작되어, 폭 약 21.34m, 깊이 약 2.13m로 확장되었다. 수문이 확장되거나 새로 설치되었고, 새로운 수로도 건설되었다. 1862년 제1차 확장이 완료되었고, 이후에도 소규모 확장이 계속되었다.

1905년에는 뉴욕주 바지 운하 건설이 시작되어 1918년에 완공되었다. 이 새로운 운하는 기존 노선의 많은 부분을 대체하고, 강을 운하화하는 등 대대적인 변화를 가져왔다. 운하화되지 않은 구간에서는 수로가 폭 36.6m, 깊이 3.7m로 확장되어 최대 2,000톤의 바지선이 운하를 이용할 수 있게 되었다.

이리 운하는 초기에 큰 성공을 거두었지만, 1837년 모호크 앤 허드슨 철도 개통을 시작으로 철도와의 경쟁에 직면하게 되었다. 1852년까지 운하는 철도보다 많은 화물을 운송했지만, 이후 철도와 자동차의 발달로 운송량이 지속적으로 감소했다.

2. 1. 배경

뉴욕주의 지형도
모호크 계곡은 동서로 뻗어 있으며 남쪽의 캐츠킬 산맥과 북쪽의 애디론댁 산맥 사이의 자연적인 통로를 가른다.


이리 운하 지도


철도가 생기기 전에는 수상 운송이 원가 효율적인 대량 화물 운송 방법이었다. 노새 한 마리는 약 약 113.40kg밖에 나르지 못하지만, 끌어 당기는 길을 따라 무게가 약 27215.52kg나 되는 바지선을 끌 수 있었다.[3] 운하는 총 운송비용을 약 95%나 절감할 수 있었다.[4]

미국 초기에는 해안 항구와 내륙 사이의 물품 운송이 느리고 어려웠다. 해안가 근처에서는 강이 폭포선까지 쉬운 내륙 운송을 제공했는데, 부유하는 선박은 육상 운송 수단보다 마찰이 훨씬 적었기 때문이다. 그러나 애팔래치아 산맥은 약 2414.01km에 걸쳐 메인주에서 앨라배마주까지 뻗어 있어 더 이상의 운송이나 정착에 큰 장애물이 되었고, 노새 수송대나 마차 길을 만들 수 있는 곳은 단 다섯 곳에 불과했다.[5] 서부 지역으로 향하는 승객과 화물은 험한 도로 상태 때문에 더욱 어려운 육로 여행을 해야 했다. 1800년 당시 뉴욕에서 오하이오주 클리블랜드까지의 육로 여행에는 보통 2주 반(약 740.30km)이, 디트로이트까지는 4주(약 984.92km)가 걸렸다.[6]

오하이오 계곡의 주요 수출품은 곡물이었는데, 이는 해안에서 공급되는 물량에 힘입어 대량으로 저렴하게 거래되는 상품이었다. 멀리 떨어진 인구 밀집 지역으로 운송하는 비용이 들지 않을 때가 많았다. 이는 서부 농민들이 곡물을 위스키로 만들어 운송을 용이하게 하고 판매 가격을 높이게 된 요인이었고, 나중에 위스키 반란으로 이어졌다. 18세기와 19세기 초, 해안 주민들은 서부로 가는 저렴하고 안정적인 경로를 개발하는 도시나 주가 경제적 성공을 누릴 것이며, 그러한 경로의 바다 쪽 끝에 있는 항구는 사업이 크게 증가할 것이라는 것을 알게 되었다.[7] 시간이 지남에 따라 버지니아주, 메릴랜드주, 펜실베이니아주 및 해안 주의 상당히 깊은 곳에서 프로젝트가 고안되었다.

모호크 강(허드슨 강의 지류)는 온타리오 호 근처에서 발원하여 빙하 융빙수가 만든 수로를 따라 캐츠킬 산맥(애팔래치아 산맥의 일부)의 북쪽을 흐르며, 지질학적으로 구별되는 북쪽의 애디론댁 산맥과 이 산맥을 분리한다. 모호크 강과 허드슨 강 계곡은 앨라배마주 북쪽 애팔래치아 산맥을 가로지르는 유일한 통로를 형성한다. 모호크 계곡을 통과하는 운하가 건설되면 남쪽의 뉴욕시에서 서쪽의 온타리오 호와 이리 호까지 거의 완벽한 수로가 형성된다. 운하와 이 호수들을 통해 다른 그레이트 레이크와, 다소 제한적이긴 하지만 관련 강들을 통해 대륙 내륙의 상당 부분(그리고 많은 정착지)이 동부 해안과 잘 연결될 것이다.

렘브란트 필(Rembrandt Peale)이 그린 ''디윗 클린턴의 초상화'', 1823년. 클린턴은 뉴욕 주지사이자 운하의 지지자였다.


유럽 식민 개척자들이 뉴욕 주의 항해 가능한 수로를 개선하기 위해 시도한 초기 시도 중 하나는 1702년에 건설된 우드 크릭 캐리(Wood Creek Carry) 또는 오네이다 캐리로, 이는 오늘날 뉴욕주 로마 근처의 우드 크릭을 모호크 강에 연결하는 짧은 육로였다.[9] 그러나 뉴욕의 수로를 통해 동부 해안을 새로운 서부 정착지에 연결하는 운하에 대한 최초의 기록은 1724년 캐드월래더 콜든이 모피 무역에 대한 보고서에서 뉴욕 서부의 자연 수로를 개선하는 것에 대해 언급한 것이다.[10] 콜든과 이후 이리 운하 개발에 중요한 인물들은 운하 시대의 다른 위대한 작품들, 프랑스의 미디 운하와 잉글랜드의 브리지워터 운하에서 영감을 얻었다.[11] 1780년대 조지 워싱턴이 포토맥 강의 조수 지역에서 내륙으로 운하를 건설하려는 시도도 이리 운하 계획자들에게 잘 알려져 있었다.[12]

구버너 모리스와 엘카나 왓슨은 모호크 강을 따라 운하를 건설하는 것을 초기부터 주장했다. 그들의 노력으로 1792년 "서부 및 북부 내륙 갑문 항해 회사"가 설립되었고, 이 회사는 모호크 강의 항해를 개선하고 모호크 강과 온타리오 호수 사이에 운하를 건설하는 첫 번째 단계를 밟았다.[13] 그러나 곧 민간 자금이 부족하다는 것이 밝혀졌다. 브리지워터 운하에 익숙했던 크리스토퍼 콜레스는 모호크 밸리를 조사하고 1784년 뉴욕 주 의회에 온타리오 호에서 더 짧은 운하를 제안하는 발표를 했다. 이 제안은 관심을 끌었지만 실행되지 않았다.[14]

제시 홀리는 당시 대부분 미개척지였던 뉴욕 서부 평원에서 대량의 곡물을 재배하여 미국 동부 해안에서 판매하는 것을 구상했다. 그러나 그는 해안으로 곡물을 운송하려다 파산했다. 뉴욕주 캐난다이구아 채무자 감옥에 있는 동안, 홀리는 조셉 엘리콧(뉴욕주 배타비아의 홀랜드 랜드 컴퍼니 대리인)의 지지로 모호크 강 계곡을 따라 운하 건설을 촉구하기 시작했다. 엘리콧은 운하가 주 서부에서 판매하는 토지의 가치를 더할 것이라는 것을 깨달았다. 그는 나중에 최초의 운하 위원이 되었다.

19세기 첫 10년 동안 뉴욕 의회는 뉴욕 전역에 운하를 건설할 가능성에 관심을 갖게 되었다. 올버니에서 서쪽으로 상품을 운송하는 것은 비용이 많이 들고 지루한 일이었다. 아직 철도는 없었고, 버펄로에서 뉴욕시까지 마차로 이동하는 데 2주가 걸렸다.[15] 문제는 허드슨 강에서 이리 호수까지 지형이 약 약 182.88m 상승한다는 것이었다. 당시 갑문은 최대 약 3.66m의 상승을 처리할 수 있었으므로, 약 579.36km 운하를 따라 50개의 갑문이 필요했다. 토머스 제퍼슨 대통령은 그것을 "광기와 거의 다름없다"라고 부르며 거부했다.[16]

결국 홀리는 디윗 클린턴 뉴욕 주지사의 관심을 이 프로젝트에 끌어들였다. 많은 반대가 있었고, 이 프로젝트는 "클린턴의 어리석음(Clinton's folly)"과 "클린턴의 도랑(Clinton's ditch)"으로 조롱당했다.[17][18][19][20] 그러나 1817년 클린턴은 의회로부터 건설비로 700만 달러를 승인받았다.[21]

2. 2. 제안과 계획

철도가 생기기 전에는 수상 운송이 원가 효율적인 대량 화물 운송 방법이었다. 노새 한 마리는 약 약 113.40kg밖에 나르지 못하지만, 끌어 당기는 길을 따라 무게가 많은 바지선을 끌 수 있었다.[3] 운하는 총 운송비용을 약 95%나 절감할 수 있었다.[4]

미국 초기에는 해안 항구와 내륙 사이의 물품 운송이 느리고 어려웠다. 해안가 근처에서는 강이 폭포선까지 쉬운 내륙 운송을 제공했는데, 부유하는 선박은 육상 운송 수단보다 마찰이 훨씬 적었기 때문이다. 그러나 애팔래치아 산맥은 메인주에서 앨라배마주까지 뻗어 있어 더 이상의 운송이나 정착에 큰 장애물이 되었고, 노새 수송대나 마차 길을 만들 수 있는 곳은 단 다섯 곳에 불과했다.[5] 서부 지역으로 향하는 승객과 화물은 험한 도로 상태 때문에 더욱 어려운 육로 여행을 해야 했다. 1800년 당시 뉴욕에서 오하이오주 클리블랜드까지의 육로 여행에는 보통 2주 반, 디트로이트까지는 4주가 걸렸다.[6]

오하이오 계곡의 주요 수출품은 곡물이었는데, 이는 해안에서 공급되는 물량에 힘입어 대량으로 저렴하게 거래되는 상품이었다. 멀리 떨어진 인구 밀집 지역으로 운송하는 비용이 들지 않을 때가 많았다. 이는 서부 농민들이 곡물을 위스키로 만들어 운송을 용이하게 하고 판매 가격을 높이게 된 요인이었고, 나중에 위스키 반란으로 이어졌다. 18세기와 19세기 초, 해안 주민들은 서부로 가는 저렴하고 안정적인 경로를 개발하는 도시나 주가 경제적 성공을 누릴 것이며, 그러한 경로의 바다 쪽 끝에 있는 항구는 사업이 크게 증가할 것이라는 것을 알게 되었다.[7] 시간이 지남에 따라 버지니아주, 메릴랜드주, 펜실베이니아주 및 해안 주의 상당히 깊은 곳에서 프로젝트가 고안되었다.

모호크 강(허드슨 강의 지류)는 온타리오 호 근처에서 발원하여 빙하 융빙수가 만든 수로를 따라 캐츠킬 산맥(애팔래치아 산맥의 일부)의 북쪽을 흐르며, 지질학적으로 구별되는 북쪽의 애디론댁 산맥과 이 산맥을 분리한다. 모호크 강과 허드슨 강 계곡은 앨라배마주 북쪽 애팔래치아 산맥을 가로지르는 유일한 통로를 형성한다. 모호크 계곡을 통과하는 운하가 건설되면 남쪽의 뉴욕시에서 서쪽의 온타리오 호와 이리 호까지 거의 완벽한 수로가 형성된다. 운하와 이 호수들을 통해 다른 그레이트 레이크와, 다소 제한적이긴 하지만 관련 강들을 통해 대륙 내륙의 상당 부분(그리고 많은 정착지)이 동부 해안과 잘 연결될 것이다.

1702년에 건설된 우드 크릭 캐리(Wood Creek Carry) 또는 오네이다 캐리(Oneida Carry)는 오늘날 뉴욕주 로마(Rome, New York) 근처의 우드 크릭을 모호크 강에 연결하는 짧은 육로였다.[9] 그러나 뉴욕의 수로를 통해 동부 해안을 새로운 서부 정착지에 연결하는 운하의 아이디어에 대한 최초의 기록된 사례는 1724년 초에 논의되었다. 뉴욕 주 정부 관리였던 캐드월래더 콜든(Cadwallader Colden)은 (모피 무역에 대한 보고서에서) 뉴욕 서부의 자연 수로를 개선하는 것에 대해 언급했다.[10] 콜든과 이후 이리 운하의 역사와 개발에 중요한 인물들은 소위 "운하 시대(canal age)"의 다른 위대한 작품들, 프랑스의 미디 운하(Canal du Midi)와 잉글랜드의 브리지워터 운하(Bridgewater Canal)에서 영감을 얻었다.[11] 1780년대 조지 워싱턴(George Washington)이 포토맥 강(Potomac River)의 조수 지역에서 신생 국가의 내륙으로 운하를 건설하려는 시도도 이리 운하 계획자들에게 잘 알려져 있었다.[12]

구버너 모리스(Gouverneur Morris)와 엘카나 왓슨(Elkanah Watson)은 모호크 강(Mohawk River)을 따라 운하를 건설하는 것을 초기부터 주장했다. 그들의 노력으로 1792년 "서부 및 북부 내륙 갑문 항해 회사(Western and Northern Inland Lock Navigation Companies)"가 설립되었고, 이 회사는 모호크 강의 항해를 개선하고 모호크 강과 온타리오 호수 사이에 운하를 건설하는 첫 번째 단계를 밟았다.[13] 그러나 곧 민간 자금이 부족하다는 것이 밝혀졌다. 브리지워터 운하에 익숙했던 크리스토퍼 콜레스(Christopher Colles)는 모호크 밸리를 조사하고 1784년 뉴욕 주 의회에 온타리오 호수(Lake Ontario)에서 더 짧은 운하를 제안하는 발표를 했다. 이 제안은 관심을 끌고 일부 조치가 취해졌지만 결코 실행되지 않았다.[14]

제시 홀리는 당시 대부분 미개척지였던 뉴욕 서부 평원에서 대량의 곡물을 재배하여 미국 동부 해안(East Coast of the United States)에서 판매하는 것을 구상했다. 그러나 그는 해안으로 곡물을 운송하려다 파산했다. 뉴욕주 캐난다이구아(Canandaigua (city), New York) 채무자 감옥에 있는 동안, 홀리는 조셉 엘리콧(Joseph Ellicott)(뉴욕주 배타비아(Batavia (city), New York)의 홀랜드 랜드 컴퍼니(Holland Land Company) 대리인)의 지지로 모호크 강 계곡을 따라 운하 건설을 촉구하기 시작했다. 엘리콧은 운하가 주 서부에서 판매하는 토지의 가치를 더할 것이라는 것을 깨달았다. 그는 나중에 최초의 운하 위원이 되었다.

19세기 첫 10년 동안 뉴욕 의회는 뉴욕 전역에 운하를 건설할 가능성에 관심을 갖게 되었다. 올버니에서 서쪽으로 상품을 운송하는 것은 비용이 많이 들고 지루한 일이었다. 아직 철도는 없었고, 버펄로에서 뉴욕시까지 마차로 이동하는 데 2주가 걸렸다.[15] 문제는 허드슨 강에서 이리 호수까지 지형이 약 약 182.88m 상승한다는 것이었다. 당시 갑문은 최대 약 3.66m의 상승을 처리할 수 있었으므로, 가장 큰 절삭과 고가도로를 사용하더라도 약 579.36km 운하를 따라 50개의 갑문이 필요했다. 그러한 운하는 현대 기술을 사용하더라도 건설 비용이 많이 들었을 것이며, 1800년 당시에는 그 비용을 상상하기 어려웠다. 토마스 제퍼슨(Thomas Jefferson) 대통령은 그것을 "광기와 거의 다름없다"라고 부르며 거부했다.[16]

결국 홀리는 뉴욕 주지사 디윗 클린턴(DeWitt Clinton)의 관심을 이 프로젝트에 끌어들였다. 많은 반대가 있었고, 이 프로젝트는 "클린턴의 어리석음(Clinton's folly)"과 "클린턴의 도랑(Clinton's ditch)"으로 조롱당했다.[17][18][19][20] 그러나 1817년 클린턴은 의회로부터 건설비로 700만 달러를 승인받았다.[21]

2. 3. 건설

철도가 생기기 전에는 수상 운송이 원가 효율적인 대량 화물 운송 방법이었다. 노새 한 마리는 약 약 113.40kg밖에 나르지 못하지만, 끌어 당기는 길을 따라 무게가 약 27215.52kg나 되는 바지선을 끌 수 있었다.[3] 운하는 총 운송비용을 약 95%나 절감할 수 있었다.[4]

미국 초기에는 해안 항구와 내륙 사이의 물품 운송이 느리고 어려웠다. 애팔래치아 산맥은 약 2414.01km에 걸쳐 메인주에서 앨라배마주까지 뻗어 있어 운송이나 정착에 큰 장애물이 되었고, 노새 수송대나 마차 길을 만들 수 있는 곳은 단 다섯 곳에 불과했다.[5] 1800년 당시 뉴욕에서 오하이오주 클리블랜드까지의 육로 여행에는 보통 2주 반(약 740.30km)이, 디트로이트까지는 4주(약 984.92km)가 걸렸다.[6]

오하이오 계곡의 주요 수출품은 곡물이었는데, 이는 해안에서 공급되는 물량에 힘입어 대량으로 저렴하게 거래되는 상품이었다. 멀리 떨어진 인구 밀집 지역으로 운송하는 비용이 들지 않을 때가 많았다. 이는 서부 농민들이 곡물을 위스키로 만들어 운송을 용이하게 하고 판매 가격을 높이게 된 요인이었고, 나중에 위스키 반란으로 이어졌다. 18세기와 19세기 초, 해안 주민들은 서부로 가는 저렴하고 안정적인 경로를 개발하는 도시나 주가 경제적 성공을 누릴 것이며, 그러한 경로의 바다 쪽 끝에 있는 항구는 사업이 크게 증가할 것이라는 것을 알게 되었다.[7]

모호크 강(허드슨 강의 지류)는 온타리오 호 근처에서 발원하여 캐츠킬 산맥의 북쪽을 흐르며, 애디론댁 산맥과 이 산맥을 분리한다. 모호크 강과 허드슨 강 계곡은 앨라배마주 북쪽 애팔래치아 산맥을 가로지르는 유일한 통로를 형성한다. 운하와 이 호수들을 통해 다른 그레이트 레이크와, 다소 제한적이긴 하지만 관련 강들을 통해 대륙 내륙의 상당 부분(그리고 많은 정착지)이 동부 해안과 잘 연결될 것이다.

유럽 식민 개척자들이 미래 주의 항해 가능한 수로를 개선하기 위해 시도한 초기 시도 중 하나는 1702년에 건설된 우드 크릭 캐리(Wood Creek Carry) 또는 오네이다 캐리(Oneida Carry)로, 이는 오늘날 뉴욕주 로마(Rome, New York) 근처의 우드 크릭을 모호크 강에 연결하는 짧은 육로였다.[9] 그러나 뉴욕의 수로를 통해 동부 해안을 새로운 서부 정착지에 연결하는 운하의 아이디어에 대한 최초의 기록된 사례는 1724년 초에 논의되었다. 뉴욕 주 정부 관리였던 캐드월래더 콜든(Cadwallader Colden)은 (모피 무역에 대한 보고서에서) 뉴욕 서부의 자연 수로를 개선하는 것에 대해 언급했다.[10] 콜든과 이후 이리 운하의 역사와 개발에 중요한 인물들은 소위 "운하 시대(canal age)"의 다른 위대한 작품들, 프랑스의 미디 운하(Canal du Midi)와 잉글랜드의 브리지워터 운하(Bridgewater Canal)에서 영감을 얻었다.[11] 1780년대 조지 워싱턴(George Washington)이 포토맥 강(Potomac River)의 조수 지역에서 신생 국가의 내륙으로 운하를 건설하려는 시도도 이리 운하 계획자들에게 잘 알려져 있었다.[12]

구버너 모리스(Gouverneur Morris)와 엘카나 왓슨(Elkanah Watson)은 모호크 강(Mohawk River)을 따라 운하를 건설하는 것을 초기부터 주장했다. 그들의 노력으로 1792년 "서부 및 북부 내륙 갑문 항해 회사(Western and Northern Inland Lock Navigation Companies)"가 설립되었고, 이 회사는 모호크 강의 항해를 개선하고 모호크 강과 온타리오 호수 사이에 운하를 건설하는 첫 번째 단계를 밟았다.[13] 그러나 곧 민간 자금이 부족하다는 것이 밝혀졌다. 크리스토퍼 콜레스(Christopher Colles)는 모호크 밸리를 조사하고 1784년 뉴욕 주 의회에 온타리오 호수(Lake Ontario)에서 더 짧은 운하를 제안하는 발표를 했다. 이 제안은 관심을 끌고 일부 조치가 취해졌지만 결코 실행되지 않았다.[14]

제시 홀리는 당시 대부분 미개척지였던 뉴욕 서부 평원에서 대량의 곡물을 재배하여 미국 동부 해안(East Coast of the United States)에서 판매하는 것을 구상했다. 그러나 그는 해안으로 곡물을 운송하려다 파산했다. 뉴욕주 캐난다이구아(Canandaigua (city), New York) 채무자 감옥에 있는 동안, 홀리는 조셉 엘리콧(Joseph Ellicott) (뉴욕주 배타비아(Batavia (city), New York)의 홀랜드 랜드 컴퍼니(Holland Land Company) 대리인)의 지지로 모호크 강 계곡을 따라 운하 건설을 촉구하기 시작했다. 엘리콧은 운하가 주 서부에서 판매하는 토지의 가치를 더할 것이라는 것을 깨달았다. 그는 나중에 최초의 운하 위원이 되었다.

19세기 첫 10년 동안 뉴욕 의회는 뉴욕 전역에 운하를 건설할 가능성에 관심을 갖게 되었다. 올버니에서 서쪽으로 상품을 운송하는 것은 비용이 많이 들고 지루한 일이었다. 아직 철도는 없었고, 버펄로에서 뉴욕시까지 마차로 이동하는 데 2주가 걸렸다.[15] 문제는 허드슨 강에서 이리 호수까지 지형이 약 약 182.88m 상승한다는 것이었다. 당시 갑문은 최대 약 3.66m의 상승을 처리할 수 있었으므로, 가장 큰 절삭과 고가도로를 사용하더라도 약 579.36km 운하를 따라 50개의 갑문이 필요했다. 토마스 제퍼슨(Thomas Jefferson) 대통령은 그것을 "광기와 거의 다름없다"라고 부르며 거부했다.[16]

결국 홀리는 뉴욕 주지사 디윗 클린턴(DeWitt Clinton)의 관심을 이 프로젝트에 끌어들였다. 많은 반대가 있었고, 이 프로젝트는 "클린턴의 어리석음(Clinton's folly)"과 "클린턴의 도랑(Clinton's ditch)"으로 조롱당했다.[17][18][19][20] 그러나 1817년 클린턴은 의회로부터 건설비로 700만 달러를 승인받았다.[21]

모호크 강 위의 수로교, 뉴욕주 렉스퍼드에 있는 이리 운하의 32개 항행 가능 수로교 중 하나


노선 변경으로 폐기된 갑문의 석조 구조물, 뉴욕주 더햄빌


원래 운하는 허드슨 강의 올버니에서 에리 호의 버펄로까지 약 584.19km에 달하는 길이였다. 수로는 약 12.19m 너비에 약 1.22m 깊이로 파였고, 파낸 흙은 경사 아래쪽에 쌓여 끌어 당기는 길(towpath)이라고 알려진 통로를 형성했다.[21] 석회암(limestone)과 산맥을 통과하는 건설은 엄청난 과제였다. 토지를 이동시키기 위해 동물들은 불도저와 비슷한 "슬립 스크레이퍼"를 끌었다. 운하의 측면은 점토에 놓인 돌로 늘어서 있었고, 바닥 또한 점토로 덮여 있었다. 운하는 아일랜드 노동자들과 독일 석공들에 의해 건설되었다.[22] 운하의 모든 노동은 인력과 동물의 힘 또는 물의 힘에 의존했다. 건설 중에 개발된 공학 기술에는 물을 바꾸는 수로교 건설이 포함되었다. 한 수로교는 강 약 243.84m을 가로지르는 약 289.56m 길이였다. 운하가 진행됨에 따라 프로젝트에 참여한 작업반과 엔지니어들은 전문성을 개발하여 숙련된 노동력이 되었다.

계획하고 건설을 감독한 사람들은 측량사이자 엔지니어(engineers)로서 초보자였다. 미국에는 토목기사(civil engineer)가 없었다.[23] 노선을 설계한 제임스 게디스와 벤자민 라이트는 판사(judge)였으며, 측량 경험은 경계 분쟁(boundary dispute) 해결에 있었다. 게디스는 운하 작업을 시작하기 전에 몇 시간 동안만 측량 기구를 사용했었다.[23] 캐너스 화이트는 27세의 아마추어 엔지니어였는데, 클린턴을 설득하여 자신의 비용으로 영국에 가서 그곳의 운하 시스템을 연구하게 했다. 네이선 로버츠는 수학 교사이자 토지 투기꾼(land speculator)이었다. 그러나 이들은 "뉴욕주 락포트에서 이리 운하를 나이아가라 절벽 위로 올리고, 아이론데쿼이트 크릭(Irondequoit Creek)을 가로지르기 위해 높은 제방에 설치하고, 웅장한 수로교 위에 제네시 강(Genesee River)을 가로지르고, 뉴욕주 리틀 폴스와 스케넥터디 사이의 단단한 바위에서 노선을 만들었다. 그리고 그 모든 모험적인 설계는 계획대로 정확하게 작동했다".[23]

1817년 7월 4일 뉴욕주 롬에서 건설이 시작되었다. 롬과 유티카 사이의 처음 약 24.14km 구간은 1819년에 개통되었다. 그 속도라면 운하는 30년 동안 완성되지 않을 것이다. 주요 지연은 원시림(virgin forest)을 통과하는 길을 만들기 위해 나무를 베고 파낸 토지를 이동하는 데 예상보다 오래 걸렸기 때문이었지만, 건설자들은 이러한 문제를 해결할 방법을 고안해냈다. 나무를 베기 위해 꼭대기 가지에 밧줄을 던져 끌어내렸다. 혁신적인 그루터기 뽑이로 그루터기를 뽑아냈다. 옮길 토양은 큰 손수레에 삽으로 옮겨 짐마차에 실었다. 스크레이퍼와 쟁기를 사용하여 소, 말, 노새를 이용한 3인조 팀은 1년에 1마일을 건설할 수 있었다.[24]

남은 문제는 노동력을 찾는 것이었고, 증가된 이민(immigration)이 그 필요를 채우는 데 도움이 되었다. 운하에서 일하는 노동자들 중 많은 수가 약 5,000명의 그룹으로 미국에 최근에 온 아일랜드인이었다.

새로운 노동자들이 도착함에 따라 건설은 더욱 빠른 속도로 진행되었다. 운하가 시러큐스 서쪽의 케이유가 호수 출구에 있는 몬테주마 습지(Montezuma Marsh)에 도착했을 때, 1,000명이 넘는 노동자들이 "늪 열병"(말라리아)으로 사망했다는 소문이 돌았고, 건설은 일시적으로 중단되었다.[25] 그러나 최근 연구에 따르면 당시 보고서에 노동자 사망률이 크게 언급되지 않았고, 그 시대의 무덤이 그 지역에서 발견된 적이 없다는 점을 고려할 때 사망자 수는 훨씬 적었을 가능성이 높다.[26] 허드슨 강쪽으로 내리막길에서 작업이 계속되었고, 작업반은 겨울에 습지대를 가로지르는 구간에서 작업했다.

유티카에서 살리나(시러큐스)까지의 중간 구간은 1820년에 완공되었고, 그 구간에서의 교통은 즉시 시작되었다. 동쪽과 서쪽으로의 확장은 동시에 진행되었고, 브록포트에서 올버니까지 약 402.33km에 달하는 전체 동쪽 구간은 1823년 9월 10일 큰 축제 속에 개통되었다.[27] 허드슨 강의 와터블리트에서 샴플레인 호까지의 별도로 연결된 북남 노선인 샴플레인 운하(Champlain Canal)은 같은 날 개통되었다.

몬테주마 습지 이후 다음 어려움은 로체스터 근처의 아이론데쿼이트 크릭과 제네시 강을 가로지르는 것이었다. 전자는 궁극적으로 크릭의 수위보다 약 23.16m 높이에서 운하를 운반하기 위해 약 402.34m 길이의 "대제방"을 건설해야 했다. 그 아래에는 약 74.68m 굴뚝이 있었다.[28] 운하는 11개의 아치로 지지되는 약 244.45m 길이, 약 5.18m 너비의 석조 수로교를 통해 강을 건넜다.[29]

1823년에 건설은 약 24.38m 높이의 단단한 돌로마이트 석회암(limestone) 벽인 나이아가라 절벽(Niagara Escarpment)에 도달했다. 그 노선은 절벽을 따라 급격하게 협곡을 파낸 개울의 수로를 따라갔다. 약 4.83km 길이의 회랑을 따라 두 세트의 5개 갑문을 건설하고 운영하면서 곧 락포트 지역 사회가 생겨났다. 약 3.66m 리프트 갑문은 총 약 18.29m를 들어 올렸고, 깊게 파인 수로로 나갔다. 마지막 구간은 또 다른 석회암 덩어리인 온다가 산맥을 약 9.14m 깊이로 파야 했다. 그 구간의 대부분은 흑색 화약(black powder)으로 폭파되었고, 작업반의 경험 부족은 종종 사고로 이어졌고, 때로는 근처 가옥에 바위가 떨어지기도 했다.

두 마을이 종착역이 되기 위해 경쟁했다. 나이아가라 강에 있는 블랙록과 에리 호의 동쪽 끝에 있는 버펄로였다. 버펄로는 항행이 가능하도록 하고 그 입구에 항구를 만들기 위해 버펄로 크릭을 넓히고 깊게 하는 데 많은 노력을 기울였다. 버펄로는 블랙록을 제치고 큰 도시로 성장하여 결국 이전의 라이벌을 포함하게 되었다.

물의 결혼식에서 따른 맥주통


1824년, 운하가 완공되기 전에 여행객과 토지 투기꾼들을 위해 "뉴욕 주 운하와 내륙 상업을 따라 여행객과 여행자를 위한 자세한 소형 안내서"가 출판되었다.

전체 운하는 1825년 10월 26일에 공식적으로 완공되었다. 이 행사는 주 전역의 "대규모 기념 행사"로 기념되었으며, 운하와 허드슨 강 전역에 걸쳐 일련의 대포 발사(버팔로에서 뉴욕시까지 90분간의 포격)로 절정에 달했다. 주지사 드윗 클린턴이 센네카 치프호를 타고 이끄는 선박들이 10일 이상에 걸쳐 버팔로에서 뉴욕시까지 항해했다. 그런 다음 클린턴은 뉴욕 항구에 이리 호수의 물을 상징적으로 붓는 "물의 결혼식"을 거행했다. 돌아오는 길에 센네카 치프호는 대서양의 물이 담긴 맥주통을 가져왔고, 이는 나중에 시장이 된 버팔로의 사무엘 윌크슨 판사에 의해 이리 호수에 부어졌다.

이리 운하는 8년 만에 총 약 568.10km[30]의 길이로 완공되었으며, 714만 3천 달러(1825년 기준 약 714.3만달러)[31]가 들었다.[21] 이는 국가를 통합하고 뉴욕시가 국제 무역 센터로 발전하는 데 기여한 놀라운 공학적 업적으로 찬사를 받았다.[21]

문제점이 발생했지만 신속하게 해결되었다. 운하 전체 길이에 걸쳐 누수가 발생했지만, 수중에서 경화되는 시멘트(수경성 시멘트)를 사용하여 이를 봉인했다. 점토 바닥의 침식이 문제가 되었고 속도는 4mph로 제한되었다.

2. 4. 확장 및 개량

원래 운하는 허드슨 강의 올버니에서 이리 호의 버펄로까지 에 달하는 길이였다. 수로는 너비 , 깊이 로 파였고, 파낸 흙은 경사 아래쪽에 쌓여 끌어 당기는 길(towpath)을 형성했다.[21] 석회암(limestone)과 산맥을 통과하는 건설은 엄청난 과제였다. 운하의 측면은 점토에 놓인 돌로 늘어서 있었고, 바닥 또한 점토로 덮여 있었다. 운하는 아일랜드 노동자들과 독일 석공들에 의해 건설되었다.[22] 운하의 모든 노동은 인력과 동물의 힘 또는 물의 힘에 의존했다. 건설 중에 개발된 공학 기술에는 물을 바꾸는 수로교 건설이 포함되었다.

계획하고 건설을 감독한 사람들은 측량사이자 엔지니어(engineers)로서 초보자였다. 미국에는 토목기사(civil engineer)가 없었다.[23] 노선을 설계한 제임스 게디스(James Geddes (engineer))와 벤자민 라이트(Benjamin Wright (civil engineer))는 판사(judge)였다. 캐너스 화이트(Canvass White)는 27세의 아마추어 엔지니어였는데, 클린턴(Clinton)을 설득하여 자신의 비용으로 영국에 가서 그곳의 운하 시스템을 연구하게 했다. 네이선 로버츠(Nathan Roberts)는 수학 교사이자 토지 투기꾼(land speculator)이었다. 그러나 이들은 "뉴욕주 락포트(Lockport (city), New York)에서 이리 운하를 나이아가라 절벽(Niagara escarpment) 위로 올리고, 아이론데쿼이트 크릭(Irondequoit Creek)을 가로지르기 위해 높은 제방에 설치하고, 웅장한 수로교 위에 제네시 강(Genesee River)을 가로지르고, 뉴욕주 리틀 폴스(Little Falls (city), New York)와 스케넥터디(Schenectady) 사이의 단단한 바위에서 노선을 만들었다. 그리고 그 모든 모험적인 설계는 계획대로 정확하게 작동했다".[23]

1834년에 운하를 개량하는 야심찬 계획이 시작되었다. 제1차 확장으로 알려진 대규모의 일련의 건설 프로젝트를 통해 운하의 폭은 , 깊이는 로 확장되었다. 수문은 확장되거나 새로운 위치에 새로 설치되었고, 새로운 수로도 많이 건설되었다. 또한 일부 구간을 직선화하거나 직선 구간을 우회시켜 1825년에 건설된 구간의 일부는 폐기되었다. 제1차 확장은 1862년에 완공되었고, 그 후 수십 년 동안 소규모 확장이 계속되었다.

오늘날, 제1차 확장 당시 건설된 운하의 경로는 "개량된 이리 운하" 또는 "구 이리 운하"로 일반적으로 불리며, 현재 사용되는 경로와 구분된다. 확장 기간에 폐기된 1825년 운하의 잔해는 오늘날에도 "클린턴의 도랑"이라고 불리기도 한다. 이는 최초 건설 당시 유행했던 별칭이기도 하다.

지선 운하라고 불리는 운하가 곳곳에 추가되었다. 카유가-세네카에서 남쪽으로 핑거레이크스를 향하는 노선, 오스위고 운하(오스위고의 온타리오 호까지 북쪽으로 삼각주에서), 그리고 샴플레인 운하(트로이에서 샴플레인 호수까지 북쪽으로)가 포함된다. 1833년부터 1877년까지 짧은 크룩드 레이크 운하는 케우카 호와 세네카 호를 연결했다. 케멍 운하는 1833년 세네카 호의 남쪽 끝을 엘마이라에 연결했고, 펜실베이니아의 석탄과 목재를 운하 시스템으로 운송하는 중요한 경로였다. 1836년 체냉고 운하는 유티카의 이리 운하를 빙햄턴에 연결하여 체냉고 강 유역의 사업 호황을 가져왔다. 체냉고 운하와 케멍 운하는 이리 운하를 서스퀘해나 강 시스템과 연결했다. 블랙리버 운하는 블랙리버를 로마의 이리 운하에 연결했으며 1920년대까지 운영되었다. 제네시 밸리 운하는 제네시 강을 따라 올리언에서 앨러게니 강과 연결되도록 건설되었지만, 오하이오 강과 미시시피 강과 연결되었을 앨러게니 구간은 결코 건설되지 않았다. 제네시 밸리 운하는 나중에 폐기되었고 제네시 밸리 운하 철도의 노선이 되었다.

2. 5. 경쟁

이리 운하는 초기에 엄청난 성공을 거두었지만, 곧 철도라는 새로운 경쟁자를 맞이하게 되었다. 1837년, 올버니와 스케넥터디 사이 운하의 가장 느린 구간을 우회하는 모호크 앤 허드슨 철도(Mohawk and Hudson Railroad)가 개통되었다. 이후 다른 철도 회사들이 설립되어 버펄로까지 노선이 이어졌고, 1842년에는 버팔로까지 연속 노선(후에 뉴욕 중앙 철도(New York Central Railroad)가 됨)이 개통되었다.

철도는 운하와 거의 같은 노선을 이용했지만 더 빠른 이동 시간을 제공했기 때문에 승객들은 빠르게 철도로 이동했다. 그러나 1852년까지도 운하는 뉴욕주 전체 철도의 총 화물량보다 13배나 많은 화물을 운송하며 경쟁력을 유지했다. 1884년에는 뉴욕, 웨스트 쇼어 및 버팔로 철도(New York, West Shore and Buffalo Railway)가 완공되어 운하와 뉴욕 중앙 철도와 거의 평행하게 운행되었지만, 다음 해에 뉴욕 중앙 철도에 인수되었다.

운하는 1902년 통행료가 폐지될 때까지 철도와의 경쟁을 이어갔다. 1905년에 시작된 뉴욕주 바지 운하(New York State Barge Canal) 건설은 1918년에 완료되었지만, 화물 수송량은 철도와 자동차와의 경쟁으로 인해 지속적으로 감소했다.

이리 운하의 성공에 자극받은 필라델피아와 볼티모어와 같은 다른 도시들도 운하와 철도를 결합한 교통망 구축에 나섰다. 펜실베이니아주에서는 메인라인 오브 퍼블릭 워크스(Main Line of Public Works)가 필라델피아에서 피츠버그까지, 메릴랜드주에서는 볼티모어 앤 오하이오 철도(Baltimore and Ohio Railroad)가 볼티모어에서 휠링까지 연결되었다.

2. 6. 뉴욕주 바지 운하

오늘날 이리 운하로 불리는 수로는 19세기의 이리 운하와 상당히 다르다. 20세기 초 뉴욕 주 바지선 운하 건설 과정에서 원래 이리 운하의 절반 이상이 파괴되거나 폐기되었다. 시러큐스 서쪽을 중심으로 기존 노선 중 사용 중인 구간은 크게 확장되었고, 다리와 수문이 재건축되었다. 당시에는 바지선 운하라고 불렸지만, 20세기 후반 상업 운송이 사라지고 레크리에이션 여행이 증가하면서 그 이름은 사용되지 않게 되었다.

1853년 뉴욕 운하 지도


이후 추가적인 지선 운하들이 이리 운하를 하나의 시스템으로 확장시켰다. 여기에는 핑거레이크스로 연결되는 케이유가-세네카 운하, 오스위고의 온타리오 호까지 연결되는 오스위고 운하, 트로이에서 섐플레인 호까지 연결되는 섐플레인 운하가 포함된다. 1833년부터 1877년까지 짧은 크룩드 레이크 운하는 케우카 호와 세네카 호를 연결했다. 케멍 운하는 1833년 세네카 호의 남쪽 끝을 엘마이라에 연결했고, 펜실베이니아주의 석탄과 목재를 운하 시스템으로 운송하는 중요한 경로였다. 1836년 체냉고 운하는 빙햄턴에 연결되어 체냉고 강 유역의 사업 호황을 가져왔다. 체냉고 운하와 케멍 운하는 이리 운하를 서스퀘해나 강 시스템과 연결했다. 블랙리버 운하는 블랙리버를 로마의 이리 운하에 연결했으며 1920년대까지 운영되었다. 제네시 밸리 운하는 제네시 강을 따라 올리언에서 앨러게니 강과 연결되도록 건설되었지만, 오하이오 강과 미시시피 강과 연결되었을 앨러게니 구간은 결코 건설되지 않았다. 제네시 밸리 운하는 나중에 폐기되었고 제네시 밸리 운하 철도의 노선이 되었다.

1841년에 건설되어 1918년경 폐기된 뉴욕주 카밀러스(Camillus, New York) 북쪽 나인마일 크릭(Nine Mile Creek) 위의 수로. 이리 운하의 32개의 항행 가능한 수로 중 하나이며, 현재는 복원되었다.


1903년 11월 3일 뉴욕 주민 투표에서 과반수가 1억 100만 달러의 비용으로 운하 확장을 승인했다.[32][33][34] 1905년 뉴욕주 바지선 운하 건설이 시작되어 9,670만 달러의 비용으로 1918년 완공되었다.[34]

이 새로운 운하는 기존 노선의 많은 부분을 대체하여 많은 구간이 버려졌다(시러큐스와 로마 사이가 가장 두드러짐). 새로운 준설 및 홍수 제어 기술을 통해 엔지니어들은 기존 운하가 피하려고 했던 모호크 강, 세네카 강, 클라이드 강 및 원아이다 호와 같이 강을 운하화할 수 있었다. 운하화된 강으로 구성되지 않은 구간(특히 로체스터와 버팔로 사이)에서는 기존 이리 운하 수로가 폭 36.6m, 깊이 3.7m로 확장되었다. 이 확장으로 최대 2,000톤의 바지선이 운하를 이용할 수 있게 되었다.

2010년 7월 뉴욕주 락포트의 수직 상승교 두 개


뉴욕주 운하 시스템의 파란색과 금색으로 페인트칠된 현대적인 이리 운하는 총 34개의 수문을 가지고 있다.


1905년, 뉴욕주 바지 운하의 건설이 시작되어 1억 100만 달러를 들여 1918년에 완성되었다. 화물 수송량은 1951년에는 520만 미국 톤(470만 메트릭 톤)에 달했지만, 그 이후로는 철도와 자동차와의 경쟁으로 감소하고 있다.

3. 경로

이리 운하는 뉴욕의 독특한 지형을 이용하여 건설되었다. 애팔래치아 산맥에서 세인트로렌스 강 남쪽에 있는 유일한 틈새 지역을 활용한 것이다. 허드슨 강은 트로이까지 조수의 영향을 받았고, 올버니는 애팔래치아 산맥 서쪽에 위치하여 미국 내에서 해안에서 대호수까지 동서 방향의 항해를 가능하게 했다.[39]

운하는 허드슨 강 서쪽 올버니에서 시작하여 북쪽으로 워터블릿까지 이어졌고, 그곳에서 샴플레인 운하가 갈라져 나갔다. 코호스에서 허드슨 강 서쪽 사면의 절벽을 43m 높이의 16개 갑문으로 올라갔다. 그 후 모호크 강 남쪽 기슭을 따라 서쪽으로 방향을 틀어 크레센트에서 북쪽으로, 렉스퍼드에서 다시 남쪽으로 건넜다. 운하는 로마까지 모호크 강 남쪽 기슭 근처로 계속 서쪽으로 이어졌는데, 그곳에서 모호크 강은 북쪽으로 방향을 튼다.[21]

로마에서 운하는 서쪽으로 우드 크릭과 평행하게 이어졌는데, 우드 크릭은 서쪽으로 오나이다 호로 흘러 들어가며, 호수를 피해 남서쪽과 서쪽으로 횡단하여 이어졌다. 캐너스토타 서쪽부터는 오난다가 절벽의 북쪽(낮은) 가장자리를 따라 시러큐스, 오난다가 호, 로체스터를 지나갔다. 로체스터에 도착하기 전에 운하는 일련의 자연 능선을 이용하여 아이론데쿼이트 크릭의 깊은 계곡을 건넜다. 락포트에서 운하는 남서쪽으로 방향을 틀어 나이아가라 절벽 꼭대기까지 올라갔는데, 18마일 크릭의 계곡을 이용했다.[21]

운하는 남남서쪽으로 펜들턴까지 계속 이어졌고, 그곳에서 서쪽과 남서쪽으로 방향을 틀어 주로 토나완다 크릭의 수로를 이용했다. 토나완다 남쪽에서 버펄로를 향해 나이아가라 강 동쪽으로 바로 이어졌고, 리틀 버펄로 크릭(나중에 커머셜 슬립이 됨)에서 "서쪽 종착역"에 도착했는데, 리틀 버펄로 크릭은 버펄로 강과 이리 호와의 합류 지점 바로 위로 흘러 들어갔다.[21] 2008년에 완료된 버펄로의 커머셜 슬립 재발굴 작업으로 운하의 원래 종착역은 현재 다시 물이 채워져 배가 접근할 수 있게 되었다. 이 위치에서 내륙으로 몇 마일은 20세기 매립지와 도시 건설 아래에 있기 때문에 이리 운하의 실질적인 서쪽 항해 가능 종착역은 토나완다에 있다.

1918년, 이리 운하는 더 큰 규모의 뉴욕주 배리지 운하로 대체되었다. 새 운하는 기존 노선의 많은 부분을 변경하여, 시러큐스와 로마 사이 구간을 비롯한 많은 구간이 버려졌다. 새로운 준설 및 홍수 제어 기술 덕분에 이전에는 운하 건설에 적합하지 않았던 모호크 강, 세네카 강, 클라이드 강, 오나이다 호수 등을 운하화할 수 있게 되었다. 강을 운하화할 수 없는 구간(특히 로체스터와 버펄로 사이)에서는 기존 이리 운하의 폭을 36.6m, 깊이를 3.7m로 확장했다.

새로운 운하 노선은 코호스와 워터포드 사이 경계의 허드슨 강에서 시작하여 5개의 갑문("워터포드 플라이트")을 거쳐 북서쪽으로 이어져 크레센트 동쪽의 모호크 강으로 향한다. 워터포드 플라이트는 세계에서 가장 가파른 갑문 시리즈 중 하나로 꼽힌다.[40][21][57]

구 운하는 로마까지 모호크 강을 따라 이어졌지만, 새 운하는 필요에 따라 강을 직선화하거나 넓혀 강을 통과한다.[21] 일리언에서 새 운하는 강을 벗어나지만, 로마까지 강과 구 운하와 평행하게 새로운 노선을 따라 이어진다. 로마에서 새로운 노선은 거의 서쪽으로 계속 이어져 오나이다 호로 들어가는 지점 바로 동쪽에서 피시 크릭과 합류한다.[17]

오나이다 호수에서 새 운하는 오나이다 강을 따라 서쪽으로 이어지며, 노선을 단축하기 위한 지름길이 있다. 쓰리리버스에서 오나이다 강은 북서쪽으로 방향을 바꾸며 온타리오 호로 가는 오스위고 운하를 위해 수심이 깊어진다. 새 이리 운하는 그곳에서 세네카 강을 따라 남쪽으로 방향을 바꾸는데, 세네카 강은 시러큐스 근처에서 서쪽으로 방향을 바꾸어 몬테주마 습지의 한 지점까지 이어진다. 거기서 케이유가-세네카 운하는 세네카 강과 함께 남쪽으로 계속 이어지고, 새 이리 운하는 나이아가라 절벽 아래쪽을 따라 구 운하와 평행하게 다시 이어지는데, 어떤 곳에서는 클라이드 강을 따라 흐르고, 어떤 곳에서는 구 운하를 대체한다. 로체스터 남동쪽의 피츠포드에서 운하는 로체스터 시내를 통과하는 대신 로체스터의 남쪽을 돌아 서쪽으로 방향을 바꾼다. 운하는 제네시 밸리 공원에서 제네시 강을 가로지른 다음 노스게이츠 근처에서 구 경로에 다시 합류한다.

거기서부터는 다시 원래 운하를 대략적으로 개선한 것으로, 서쪽으로 락포트까지 이어진다.[35] 헨리에타에서 락포트까지 약 103.32km 구간은 갑문이 없고 수위가 전체 구간에 걸쳐 약 5.08cm만 상승하기 때문에 "60마일 수위"라고 불린다. 도중에 인접한 자연 하천으로부터 그리고 인접한 자연 하천으로의 우회로를 사용하여 운하의 수위를 유지한다. 이 운하는 남서쪽으로 토나완다로 이어지고, 그곳에서 새로운 노선은 나이아가라 강으로 방출되는데, 나이아가라 강은 상류로 항해 가능하여 뉴욕 바지선 운하의 블랙록 갑문으로 이어지고, 그곳에서 버펄로의 이리 운하 항구(내항)에 있는 운하의 원래 "서쪽 종착점"으로 이어진다.

뉴욕주 노스토나완다의 이리 운하 위의 일몰. 현재 이리 운하의 서쪽 종착점에서 나이아가라 강과 만나는 지점에서 약 떨어진 게이트웨이 항구


24번 갑문을 통과하는 유람선


오늘날에는 레저 보트의 항해가 많다

3. 1. 원래 운하

철도가 생기기 전에는 수상 운송이 원가 효율적인 대량 화물 운송 방법이었다. 노새 한 마리는 약 110kg밖에 나르지 못하지만, 끌어 당기는 길을 따라 무게가 27000kg나 되는 바지선을 끌 수 있었다.[3] 운하는 총 운송비용을 약 95%나 절감할 수 있었다.[4]

미국 초기에는 해안 항구와 내륙 사이의 물품 운송이 느리고 어려웠다. 해안가 근처에서는 강이 폭포선까지 쉬운 내륙 운송을 제공했는데, 부유하는 선박은 육상 운송 수단보다 마찰이 훨씬 적었기 때문이다. 그러나 애팔래치아 산맥은 2400km에 걸쳐 메인주에서 앨라배마주까지 뻗어 있어 더 이상의 운송이나 정착에 큰 장애물이 되었고, 노새 수송대나 마차 길을 만들 수 있는 곳은 단 다섯 곳에 불과했다.[5] 서부 지역으로 향하는 승객과 화물은 험한 도로 상태 때문에 더욱 어려운 육로 여행을 해야 했다. 1800년 당시 뉴욕에서 오하이오주 클리블랜드까지의 육로 여행에는 보통 2주 반(740km)이, 디트로이트까지는 4주(980km)가 걸렸다.[6]

오하이오 계곡의 주요 수출품은 곡물이었는데, 이는 해안에서 공급되는 물량에 힘입어 대량으로 저렴하게 거래되는 상품이었다. 멀리 떨어진 인구 밀집 지역으로 운송하는 비용이 들지 않을 때가 많았다. 이는 서부 농민들이 곡물을 위스키로 만들어 운송을 용이하게 하고 판매 가격을 높이게 된 요인이었고, 나중에 위스키 반란으로 이어졌다. 18세기와 19세기 초, 해안 주민들은 서부로 가는 저렴하고 안정적인 경로를 개발하는 도시나 주가 경제적 성공을 누릴 것이며, 그러한 경로의 바다 쪽 끝에 있는 항구는 사업이 크게 증가할 것이라는 것을 알게 되었다.[7] 시간이 지남에 따라 버지니아주(파토맥 운하), 메릴랜드주(체서피크 앤 오하이오 운하), 펜실베이니아주(주 공공 사업의 주요 노선) 및 해안 주의 상당히 깊은 곳에서 프로젝트가 고안되었다.

모호크 강(허드슨 강의 지류)는 온타리오 호 근처에서 발원하여 빙하 융빙수가 만든 수로를 따라 캐츠킬 산맥(애팔래치아 산맥의 일부)의 북쪽을 흐르며, 지질학적으로 구별되는 북쪽의 애디론댁 산맥과 이 산맥을 분리한다. 모호크 강과 허드슨 강 계곡은 앨라배마주 북쪽 애팔래치아 산맥을 가로지르는 유일한 통로를 형성한다. 모호크 계곡을 통과하는 운하가 건설되면 남쪽의 뉴욕시에서 서쪽의 온타리오 호와 이리 호까지 거의 완벽한 수로가 형성된다. 운하와 이 호수들을 통해 다른 그레이트 레이크와, 다소 제한적이긴 하지만 관련 강들을 통해 대륙 내륙의 상당 부분(그리고 많은 정착지)이 동부 해안과 잘 연결될 것이다.

유럽 식민 개척자들이 미래 주의 항해 가능한 수로를 개선하기 위해 시도한 초기 시도 중 하나는 1702년에 건설된 우드 크릭 캐리(Wood Creek Carry) 또는 오네이다 캐리로, 이는 오늘날 뉴욕주 로마 근처의 우드 크릭을 모호크 강에 연결하는 짧은 육로였다.[9] 그러나 뉴욕의 수로를 통해 동부 해안을 새로운 서부 정착지에 연결하는 운하의 아이디어에 대한 최초의 기록된 사례는 1724년 초에 논의되었다. 뉴욕 주 정부 관리였던 캐드월래더 콜든은 (모피 무역에 대한 보고서에서) 뉴욕 서부의 자연 수로를 개선하는 것에 대해 언급했다.[10] 콜든과 이후 이리 운하의 역사와 개발에 중요한 인물들은 소위 "운하 시대"의 다른 위대한 작품들, 프랑스의 미디 운하와 잉글랜드의 브리지워터 운하에서 영감을 얻었다.[11] 1780년대 조지 워싱턴이 포토맥 강의 조수 지역에서 신생 국가의 내륙으로 운하를 건설하려는 시도도 이리 운하 계획자들에게 잘 알려져 있었다.[12]

구버너 모리스와 엘카나 왓슨은 모호크 강을 따라 운하를 건설하는 것을 초기부터 주장했다. 그들의 노력으로 1792년 "서부 및 북부 내륙 갑문 항해 회사"가 설립되었고, 이 회사는 모호크 강의 항해를 개선하고 모호크 강과 온타리오 호수 사이에 운하를 건설하는 첫 번째 단계를 밟았다.[13] 그러나 곧 민간 자금이 부족하다는 것이 밝혀졌다. 브리지워터 운하에 익숙했던 크리스토퍼 콜레스는 모호크 밸리를 조사하고 1784년 뉴욕 주 의회에 온타리오 호에서 더 짧은 운하를 제안하는 발표를 했다. 이 제안은 관심을 끌고 일부 조치가 취해졌지만 결코 실행되지 않았다.[14]

제시 홀리는 당시 대부분 미개척지였던 뉴욕 서부 평원에서 대량의 곡물을 재배하여 미국 동부 해안에서 판매하는 것을 구상했다. 그러나 그는 해안으로 곡물을 운송하려다 파산했다. 뉴욕주 캐난다이구아 채무자 감옥에 있는 동안, 홀리는 조셉 엘리콧(뉴욕주 배타비아의 홀랜드 랜드 컴퍼니 대리인)의 지지로 140km 모호크 강 계곡을 따라 운하 건설을 촉구하기 시작했다. 엘리콧은 운하가 주 서부에서 판매하는 토지의 가치를 더할 것이라는 것을 깨달았다. 그는 나중에 최초의 운하 위원이 되었다.

19세기 첫 10년 동안 뉴욕 의회는 뉴욕 전역에 운하를 건설할 가능성에 관심을 갖게 되었다. 올버니에서 서쪽으로 상품을 운송하는 것은 비용이 많이 들고 지루한 일이었다. 아직 철도는 없었고, 버펄로에서 뉴욕시까지 마차로 이동하는 데 2주가 걸렸다.[15] 문제는 허드슨 강에서 이리 호수까지 지형이 약 180m 상승한다는 것이었다. 당시 갑문은 최대 3.7m의 상승을 처리할 수 있었으므로, 가장 큰 절삭과 고가도로를 사용하더라도 580km 운하를 따라 50개의 갑문이 필요했다. 그러한 운하는 현대 기술을 사용하더라도 건설 비용이 많이 들었을 것이며, 1800년 당시에는 그 비용을 상상하기 어려웠다. 토마스 제퍼슨 대통령은 그것을 "광기와 거의 다름없다"라고 부르며 거부했다.[16]

결국 홀리는 뉴욕 주지사 디윗 클린턴의 관심을 이 프로젝트에 끌어들였다. 많은 반대가 있었고, 이 프로젝트는 "클린턴의 어리석음(Clinton's folly)"과 "클린턴의 도랑(Clinton's ditch)"으로 조롱당했다.[17][18][19][20] 그러나 1817년 클린턴은 의회로부터 건설비로 700만 달러를 승인받았다.[21]

원래 운하는 허드슨 강의 올버니에서 이리 호의 버펄로까지 584km에 달하는 길이였다. 수로는 12m 너비에 1.2m 깊이로 파였고, 파낸 흙은 경사 아래쪽에 쌓여 끌어 당기는 길이라고 알려진 통로를 형성했다.[21] 석회암과 산맥을 통과하는 건설은 엄청난 과제였다. 토지를 이동시키기 위해 동물들은 불도저와 비슷한 "슬립 스크레이퍼"를 끌었다. 운하의 측면은 점토에 놓인 돌로 늘어서 있었고, 바닥 또한 점토로 덮여 있었다. 운하는 아일랜드 노동자들과 독일 석공들에 의해 건설되었다.[22] 운하의 모든 노동은 인력과 동물의 힘 또는 물의 힘에 의존했다. 건설 중에 개발된 공학 기술에는 물을 바꾸는 수로교 건설이 포함되었다. 한 수로교는 강 240m을 가로지르는 290m 길이였다. 운하가 진행됨에 따라 프로젝트에 참여한 작업반과 엔지니어들은 전문성을 개발하여 숙련된 노동력이 되었다.

계획하고 건설을 감독한 사람들은 측량사이자 엔지니어로서 초보자였다. 미국에는 토목기사가 없었다.[23] 노선을 설계한 제임스 게디스와 벤자민 라이트는 판사였으며, 측량 경험은 경계 분쟁 해결에 있었다. 게디스는 운하 작업을 시작하기 전에 몇 시간 동안만 측량 장비를 사용했었다.[23] 캐너스 화이트는 27세의 아마추어 엔지니어였는데, 클린턴을 설득하여 자신의 비용으로 영국에 가서 그곳의 운하 시스템을 연구하게 했다. 네이선 로버츠는 수학 교육 교사이자 토지 투기꾼이었다. 그러나 이들은 "뉴욕주 락포트에서 이리 운하를 나이아가라 절벽 위로 올리고, 아이론데쿼이트 크릭을 가로지르기 위해 높은 제방에 설치하고, 웅장한 수로교 위에 제네시 강을 가로지르고, 뉴욕주 리틀 폴스와 스케넥터디 사이의 단단한 바위에서 노선을 만들었다. 그리고 그 모든 모험적인 설계는 계획대로 정확하게 작동했다".[23]

1817년 7월 4일 뉴욕주 로마에서 건설이 시작되었다. 뉴욕주 로마에서 뉴욕주 유티카까지 처음 24km 구간은 1819년에 개통되었다. 그 속도라면 운하는 30년 동안 완성되지 않을 것이다. 주요 지연은 원시림을 통과하는 길을 만들기 위해 나무를 베고 파낸 토지를 이동하는 데 예상보다 오래 걸렸기 때문이었지만, 건설자들은 이러한 문제를 해결할 방법을 고안해냈다. 나무를 베기 위해 꼭대기 가지에 밧줄을 던져 끌어내렸다. 혁신적인 그루터기 뽑이로 그루터기를 뽑아냈다. 두 개의 거대한 바퀴가 차축 끝에 느슨하게 장착되었다. 다른 바퀴보다 약간 작은 세 번째 바퀴가 차축 중앙에 고정되었다. 체인이 차축에 감겨 그루터기에 걸렸다. 밧줄은 중앙 바퀴에 감겨 소떼에 걸렸다. 얻어진 기계적 이점(토크)이 그루터기를 토양에서 뽑아냈다. 옮길 토양은 큰 손수레에 삽으로 옮겨 짐마차에 실었다. 스크레이퍼와 쟁기를 사용하여 소, 말, 노새를 이용한 3인조 팀은 1년에 1마일을 건설할 수 있었다.[24]

남은 문제는 노동력을 찾는 것이었고, 증가된 이민이 그 필요를 채우는 데 도움이 되었다. 운하에서 일하는 노동자들 중 많은 수가 약 5,000명의 그룹으로 미국에 최근에 온 아일랜드인이었다. 그들 대부분은 로마 가톨릭 신자였는데, 그들의 계층적 구조 때문에 초기 미국에서 많은 의심을 불러일으켰다는 종교였고, 운하의 많은 노동자들은 잘못된 판단과 외국인 혐오증의 결과로 폭력적인 폭행을 당했다.[42]

새로운 노동자들이 도착함에 따라 건설은 더욱 빠른 속도로 진행되었다. 운하가 시러큐스 서쪽의 케이유가 호수 출구에 있는 몬테주마 습지에 도착했을 때, 1,000명이 넘는 노동자들이 "늪 열병"(말라리아)으로 사망했다는 소문이 돌았고, 건설은 일시적으로 중단되었다.[25] 그러나 최근 연구에 따르면 당시 보고서에 노동자 사망률이 크게 언급되지 않았고, 그 시대의 무덤이 그 지역에서 발견된 적이 없다는 점을 고려할 때 사망자 수는 훨씬 적었을 가능성이 높다.[26] 허드슨 강쪽으로 내리막길에서 작업이 계속되었고, 작업반은 겨울에 습지대를 가로지르는 구간에서 작업했다.

유티카에서 살리나(시러큐스)까지의 중간 구간은 1820년에 완공되었고, 그 구간에서의 교통은 즉시 시작되었다. 동쪽과 서쪽으로의 확장은 동시에 진행되었고, 브록포트에서 올버니까지 400km에 달하는 전체 동쪽 구간은 1823년 9월 10일 큰 축제 속에 개통되었다.[27] 허드슨 강의 와터블리트에서 샴플레인 호까지의 별도로 연결된 북남 노선인 샴플레인 운하는 같은 날 개통되었다.

몬테주마 습지 이후 다음 어려움은 로체스터 근처의 아이론데쿼이트 크릭과 제네시 강을 가로지르는 것이었다. 전자는 궁극적으로 크릭의 수위보다 23m 높이에서 운하를 운반하기 위해 400m 길이의 "대제방"을 건설해야 했다. 그 아래에는 75m 굴뚝이 있었다.[28] 운하는 11개의 아치로 지지되는 244m 길이, 5.2m 너비의 석조 수로교를 통해 강을 건넜다.[29]

1823년에 건설은 24m 높이의 단단한 돌로마이트 석회암 벽인 나이아가라 절벽에 도달했다. 그 노선은 절벽을 따라 급격하게 협곡을 파낸 개울의 수로를 따라갔다. 4.8km 길이의 회랑을 따라 두 세트의 5개 갑문을 건설하고 운영하면서 곧 락포트 지역 사회가 생겨났다. 3.7m 리프트 갑문은 총 18m를 들어 올렸고, 깊게 파인 수로로 나갔다. 마지막 구간은 또 다른 석회암 덩어리인 온다가 산맥을 9.1m 깊이로 파야 했다. 그 구간의 대부분은 흑색 화약으로 폭파되었고, 작업반의 경험 부족은 종종 사고로 이어졌고, 때로는 근처 가옥에 바위가 떨어지기도 했다.

두 마을이 종착역이 되기 위해 경쟁했다. 나이아가라 강에 있는 블랙록과 이리 호의 동쪽 끝에 있는 버펄로였다. 버펄로는 항행이 가능하도록 하고 그 입구에 항구를 만들기 위해 버펄로 크릭을 넓히고 깊게 하는 데 많은 노력을 기울였다. 버펄로는 블랙록을 제치고 큰 도시로 성장하여 결국 이전의 라이벌을 포함하게 되었다.

운하는 허드슨 강 서쪽 올버니에서 시작하여 북쪽으로 워터블릿까지 이어졌고, 그곳에서 샴플레인 운하가 갈라져 나갔다. 코호스에서 허드슨 강 서쪽 사면의 절벽을 올라갔는데, 43m 높이에 16개의 갑문이 있었고, 그 후 모호크 강 남쪽 기슭을 따라 서쪽으로 방향을 틀어 크레센트에서 북쪽으로, 그리고 렉스퍼드에서 다시 남쪽으로 건넜다. 운하는 모호크 강 남쪽 기슭 근처로 로마까지 계속 서쪽으로 이어졌는데, 그곳에서 모호크 강은 북쪽으로 방향을 튼다.

로마에서 운하는 서쪽으로 우드 크릭과 평행하게 계속 이어졌는데, 우드 크릭은 서쪽으로 오나이다 호로 흘러 들어가며, 호수를 피해 남서쪽과 서쪽으로 횡단하여 이어졌다. 캐너스토타 서쪽부터는 오난다가 절벽의 북쪽(낮은) 가장자리를 따라 대략적으로 이어져 시러큐스, 오난다가 호, 로체스터를 지나갔다. 로체스터에 도착하기 전에 운하는 일련의 자연 능선을 이용하여 아이론데쿼이트 크릭의 깊은 계곡을 건넜다. 락포트에서 운하는 남서쪽으로 방향을 틀어 나이아가라 절벽 꼭대기까지 올라갔는데, 18마일 크릭의 계곡을 이용했다.

운하는 남남서쪽으로 펜들턴까지 계속 이어졌고, 그곳에서 서쪽과 남서쪽으로 방향을 틀어 주로 토나완다 크릭의 수로를 이용했다. 토나완다 남쪽에서 버펄로를 향해 나이아가라 강 동쪽으로 바로 이어졌고, 리틀 버펄로 크릭(나중에 커머셜 슬립이 됨)에서 "서쪽 종착역"에 도착했는데, 리틀 버펄로 크릭은 버펄로 강과 이리 호와의 합류 지점 바로 위로 흘러 들어갔다. 2008년에 완료된 버펄로의 커머셜 슬립 재발굴 작업으로 운하의 원래 종착역은 현재 다시 물이 채워져 배가 접근할 수 있게 되었다. 이 위치의 내륙 몇 마일은 여전히 20세기 매립지와 도시 건설 아래에 있기 때문에 이리 운하의 실질적인 서쪽 항해 가능 종착역은 토나완다에 있다.

3. 2. 바지 운하

1903년 11월 3일 뉴욕 주민 투표에서 과반수가 1.01억달러의 비용으로 운하 확장을 승인했다.[32][33][34] 1905년 뉴욕주 바지선 운하 건설이 시작되어 9670만달러의 비용으로 1918년 완공되었다.[34]

이 새로운 운하는 기존 노선의 많은 부분을 대체하여 많은 구간이 버려졌는데, 특히 시러큐스와 로마 사이가 두드러졌다. 새로운 준설 및 홍수 제어 기술을 통해 엔지니어들은 기존 운하가 피하려고 했던 모호크 강, 세네카 강, 클라이드 강 및 오나이다 호와 같이 강을 운하화할 수 있었다. 운하화된 강으로 구성되지 않은 구간(특히 로체스터와 버펄로 사이)에서는 기존 이리 운하 수로가 폭 약 36.58m, 깊이 약 3.66m로 확장되었다. 이 확장으로 최대 약 1814370.00kg의 바지선이 운하를 이용할 수 있게 되었다. 이 비용이 많이 드는 프로젝트는 운하의 혜택을 받지 못하는 주의 일부 지역에서 정치적으로 인기가 없었으며, 상업 운송에서 운하가 쓸모없게 되는 것을 막지 못했다.

새로운 노선은 코호스와 워터포드 사이의 경계에 있는 허드슨 강에서 시작하여, 5개의 갑문(소위 "워터포드 플라이트")을 거쳐 북서쪽으로 이어져 크레센트 동쪽의 모호크 강으로 향한다. 워터포드 플라이트는 세계에서 가장 가파른 갑문 시리즈 중 하나로 여겨진다.[40][21][57]

구 운하는 로마까지 모호크 강 옆을 따라 이어졌지만, 새 운하는 필요에 따라 강을 직선화하거나 확장하여 강을 통과한다.[21] 일리언에서 새 운하는 강을 벗어나지만, 로마까지 강과 구 운하와 평행하게 새로운 노선을 따라 계속 이어진다. 로마에서 새로운 노선은 거의 서쪽으로 계속 이어져, 오나이다 호로 들어가는 지점 바로 동쪽에서 피시 크릭과 합류한다.[17]

오나이다 호수에서 새 운하는 오나이다 강을 따라 서쪽으로 이어지며, 노선을 단축하기 위한 지름길이 있다. 쓰리리버스에서 오나이다 강은 북서쪽으로 방향을 바꾸며 온타리오 호로 가는 오스위고 운하를 위해 수심이 깊어진다. 새 이리 운하는 그곳에서 세네카 강을 따라 남쪽으로 방향을 바꾸는데, 세네카 강은 시러큐스 근처에서 서쪽으로 방향을 바꾸어 몬테주마 습지의 한 지점까지 이어진다. 거기서 케이유가-세네카 운하는 세네카 강과 함께 남쪽으로 계속 이어지고, 새 이리 운하는 나이아가라 절벽 아래쪽을 따라 구 운하와 평행하게 다시 이어지는데, 어떤 곳에서는 클라이드 강을 따라 흐르고, 어떤 곳에서는 구 운하를 대체한다. 로체스터 남동쪽의 피츠포드에서 운하는 로체스터 시내를 통과하는 대신 로체스터의 남쪽을 돌아 서쪽으로 방향을 바꾼다. 운하는 제네시 밸리 공원에서 제네시 강을 가로지른 다음 노스게이츠 근처에서 구 경로에 다시 합류한다.

거기서부터는 다시 원래 운하를 대략적으로 개선한 것으로, 서쪽으로 락포트까지 이어진다.[35] 헨리에타에서 락포트까지 약 103.32km 구간은 갑문이 없고 수위가 전체 구간에 걸쳐 약 5.08cm만 상승하기 때문에 "60마일 수위"라고 불린다. 도중에 인접한 자연 하천으로부터 그리고 인접한 자연 하천으로의 우회로를 사용하여 운하의 수위를 유지한다. 이 운하는 남서쪽으로 토나완다로 이어지고, 그곳에서 새로운 노선은 나이아가라 강으로 방출되는데, 나이아가라 강은 상류로 항해 가능하여 뉴욕 바지선 운하의 블랙록 갑문으로 이어지고, 그곳에서 버팔로의 이리 운하 항구(내항)에 있는 운하의 원래 "서쪽 종착점"으로 이어진다.

1918년, 이리 운하는 규모가 더 큰 뉴욕주 바지 운하에 그 역할을 대신하게 되었다. 새로운 운하는 기존 경로의 많은 부분을 대체했기 때문에, 버려진 구간도 많이 남게 되었다. 대표적인 예로 시러큐스와 로마 사이 구간을 들 수 있다. 이로 인해, 기존 운하에서는 공용을 피했던 모호크 강, 세네카 강, 클라이드 강 및 오나이다 호와 같은 수로도 항행 가능하도록 할 필요가 생겼다. 로체스터와 버펄로 사이처럼 공용할 수 있는 하천이 없는 경우에는 기존 이리 운하를 폭 약 36.58m, 깊이 약 3.66m로 확장했다. 약 1814370.00kg의 바지선 항행을 가능하게 한 이 고가의 공사는 운하의 혜택을 받지 못하는 주 내 지역에서는 인기가 없었고, 노후화를 막지도 못했다.

코호스와 워터포드 경계에서 허드슨 강과 관련된 부분의 변경이 시작되었다. 여기서는 5개의 갑문을 사용하여 북서쪽으로 가로질러 크레센트에서 모호크 강으로 흘러들었다. 구 운하는 이 지역에서 로마까지 모두 모호크 강과 평행하게 건설되었지만, 새로운 운하는 강 자체를 이용하고 필요에 따라 직선으로 만들거나 폭을 넓혔다. 일리언에서는 새로운 운하가 강을 이용했지만, 로마까지는 강과 구 운하 모두에 평행하는 새로운 경로가 공용되는 형태가 되었다. 로마에서는 새로운 경로가 거의 서쪽으로 달려 오나이다 호 입구 바로 동쪽에서 피시 크릭과 만나게 되었다.

오나이다 호 서쪽에서는 새로운 운하가 오나이다 강을 따라 남아 경로를 단축했다. 쓰리 리버에서는 오나이다 강이 북서쪽으로 방향을 바꾸고 온타리오 호로 향하는 오스웨고 운하를 위해 수심을 깊게 했다. 새로운 이리 운하는 거기서 세네카 강을 따라 남쪽으로 향하여 시러큐스 근처에서 서쪽으로 방향을 바꿔 몬테주마 습지까지 이어진다. 여기서 카유가-세네카 운하가 세네카 강을 따라 남쪽으로 뻗어나가고, 이리 운하는 나이아가라 폭포 기슭을 따라 구 운하와 평행하게 달린다. 여러 곳에서는 클라이드 강을 따라 달리고, 또 여러 곳에서는 구 운하를 개조하여 사용하고 있다. 로체스터 남동쪽, 피츠포드에서 서쪽으로 향하여 로체스터 시내를 피해 남쪽을 지나 노스게이츠 근처에서 구 경로와 합류한다. 거기서는 구 경로의 개량판으로 서쪽으로 향하여 락포트에 이르고, 남서쪽 토나완다에서는 간단하게 나이아가라 강으로 흘러들어간다.

4. 운영

1951년까지 이리 운하의 화물 운송량은 총 520만 쇼트톤(4700000ton)에 달했다. 그러나 20세기 후반, 뉴욕주 전역에 철도와 고속도로가 건설되고 1959년 세인트로렌스 해상 수로가 개통되면서 운하의 상업 운송량은 급격히 감소했다. 1990년대 이후 이리 운하 시스템은 주로 레저용 선박들이 이용하고 있다.

1839년 뉴욕주 락포트에서의 운하 운영 모습

4. 1. 화물선

1852년까지 이리 운하는 뉴욕주 전체 철도의 총 화물량보다 13배나 많은 화물을 운송했다. 1902년 통행료가 폐지될 때까지 철도와의 경쟁에서 우위를 유지했다.[2] 1951년에는 화물 운송량이 총 520만 쇼트톤(4700000ton)에 달했다. 그러나 주 전역에 철도와 고속도로가 건설되고 1959년 세인트로렌스 해상 수로가 개통되면서 20세기 후반 운하의 상업 운송량은 급격히 감소했다. 1990년대 이후로는 주로 레저용 선박들이 운하 시스템을 이용하고 있다.

2008년에는 약 42건의 상업 운송이 이루어졌는데, 이는 2007년 15건, 그리고 운하의 최고 수송량이었던 1855년 3만 3천 건 이상과 비교하면 크게 줄어든 수치이다. 최근 상업 운송량 증가는 경유 가격 상승에 기인한다. 운하 바지선은 1갤런의 경유로 약 827.20km의 화물을 운송할 수 있는 반면, 기차는 약 325.09km, 트럭은 약 94.95km를 운송할 수 있다. 또한 운하 바지선은 최대 약 2721555.00kg의 화물을 운송할 수 있으며, 도로나 철도로 운송하기에는 너무 큰 물건을 운송하는 데 사용된다.[2] 2012년 뉴욕 주 운하 시스템 전체를 통해 운송된 화물은 42,000톤이었다.[37]

최대 약 1.07m 흘수를 가진 운하 수송선은 견인로를 따라 걷는 말과 노새에 의해 끌렸다. 운하는 일반적으로 북쪽에 하나의 견인로를 가지고 있었다. 두 운하 수송선이 만날 경우, 우선권을 가진 배는 운하의 견인로 쪽에 머물렀고, 다른 배는 제방 쪽으로 이동했다. 우선권을 가진 배의 운전사(호지, HO-gee)는 견인로 팀을 견인로 가장자리에 유지한 반면, 다른 배의 호지는 견인로 바깥쪽으로 이동하여 팀을 세웠다. 그의 견인줄은 말에서 분리되어 느슨해진 채 물에 가라앉았고, 그동안 배는 남은 운동량으로 이동했다. 우선권을 가진 배의 팀은 다른 배의 견인줄 위로 지나갔고, 말들은 가라앉은 견인줄 위로 멈추지 않고 배를 끌었다. 통과 후, 다른 배의 팀은 다시 길을 나아갔다.

말 팀이 끄는 운하 수송선은 느리지만 체계적인 운송 방식으로, 시간과 거리를 단축시켰다. 효율적인 연속 운송 방식은 올버니와 버팔로 사이의 여행 시간을 거의 절반으로 줄였으며, 낮과 밤으로 이동이 가능했다. 이주민들은 화물선을 이용하여 갑판이나 상자 위에서 야영하기도 했다.[41]

4. 2. 여객선

패킷 보트는 승객만을 위한 운송 수단으로, 최대 5mph의 속도로 운행되었으며, 비좁고 울퉁불퉁한 마차보다 훨씬 더 자주 다녔다.[42] 이 보트들은 최대 78m 길이와 14.5m 너비로 공간을 효율적으로 활용하여 밤에는 최대 40명, 낮에는 최대 3배의 승객을 수용했다.[42] 최고급 보트들은 카펫이 깔린 바닥, 안락의자, 책과 최신 신문이 놓인 마호가니 테이블 등으로 꾸며져 낮에는 응접실 역할을 했다. 식사 시간에는 승무원들이 선실을 식당으로 바꾸었고, 선실 너비에 걸쳐 커튼을 쳐서 밤에는 여성과 남성의 침실로 나누었다. 벽에서 접이식 침대가 내려왔고, 천장의 갈고리에는 추가 침대를 걸 수 있었다. 일부 선장들은 음악가를 고용하여 무도회를 열기도 했다.[42]

최대 약 1.07m 흘수를 가진 운하 수송선은 견인로를 따라 걷는 말과 노새에 의해 끌려갔다. 운하는 일반적으로 북쪽에 견인로 하나를 가지고 있었다. 운하 수송선이 만났을 때, 우선권을 가진 배는 운하의 견인로 쪽에 남았고, 다른 배는 운하의 제방(또는 힐패스) 쪽으로 조종했다. 우선권을 가진 배의 운전사(또는 "호지")는 자신의 견인로 팀을 견인로의 운하 가장자리에 유지한 반면, 다른 배의 호지는 견인로 바깥쪽으로 이동하여 자신의 팀을 세웠다. 그의 견인줄은 말에서 분리되어 느슨해지고 물에 빠져 바닥으로 가라앉는 동안, 그의 배는 남은 운동량으로 이동했다. 우선권을 가진 배의 팀은 다른 배의 견인줄을 밟고 말이 배를 가라앉은 견인줄 위로 멈추지 않고 끌었다. 일단 지나가면 다른 배의 팀은 계속해서 길을 나아갔다.

말 팀에 의해 끌려가는 운하 수송선은 느리지만 체계적으로 움직여 시간과 거리를 단축했다. 효율적인 끊임없는 수송 방식은 올버니와 버팔로 사이의 여행 시간을 거의 절반으로 줄였고, 낮과 밤으로 이동했다. 이주민들은 화물선을 이용하여 갑판이나 상자 위에서 야영했다.[41]

4. 3. 일요일 폐쇄 논쟁

1858년 뉴욕 주 의회는 이리 운하의 수문을 일요일에 폐쇄하는 문제를 논의했다. 그러나 이 법안에 반대한 조지 제레마이어와 드와이트 바첼러는 이리 운하와 그 지류가 더 이상 주의 보호 대상이 아니라는 이유로 주가 운하 통행을 막을 권리가 없다고 주장했다. 운하는 처음부터 자연의 연장, 즉 없던 곳에 인공적인 강을 만든 것으로 구상되었다. 제레마이어와 바첼러는 운하가 공공 도로보다 호수와 바다와 더 공통점이 많기 때문에 성공했으며, 일요일에 해상 항해를 중단하는 것이 생각할 수 없듯이 운하도 마찬가지라고 성공적으로 주장했다.[42]

5. 영향

이리 운하는 미국 초기, 해안 항구와 내륙 사이의 느리고 어려웠던 물품 운송 문제를 해결하기 위해 건설되었다. 철도가 생기기 전에는 수상 운송이 원가 효율적인 대량 화물 운송 방법이었고, 운하는 총 운송 비용을 약 95%나 절감할 수 있었다.[4] 특히 애팔래치아 산맥은 메인주에서 앨라배마주까지 약 2414.01km에 걸쳐 뻗어 있어 운송과 정착에 큰 장애물이었고, 노새 수송대나 마차 길을 만들 수 있는 곳은 단 다섯 곳에 불과했다.[5] 1800년 당시 뉴욕에서 오하이오주 클리블랜드까지 육로 여행에는 보통 2주 반(약 740.30km)이, 디트로이트까지는 4주(약 984.92km)가 걸렸다.[6]

모호크 강(허드슨 강의 지류)은 온타리오 호 근처에서 발원하여 빙하 융빙수가 만든 수로를 따라 캐츠킬 산맥(애팔래치아 산맥의 일부)의 북쪽을 흐르며, 지질학적으로 구별되는 북쪽의 애디론댁 산맥과 이 산맥을 분리한다. 이 지형적 특성 덕분에 모호크 강과 허드슨 강 계곡은 앨라배마주 북쪽 애팔래치아 산맥을 가로지르는 유일한 통로를 형성했고, 이 곳에 운하가 건설되면 남쪽의 뉴욕시에서 서쪽의 온타리오 호와 이리 호까지 거의 완벽한 수로가 형성될 수 있었다.

이러한 배경에서 이리 운하는 1825년 완공되어 뉴욕시와 오대호를 연결하는 획기적인 수로가 되었다. 이는 뉴욕시를 국제 무역의 중심지로 성장시키고, 미국 전체의 무역량을 증가시키는 데 크게 기여했다. 또한, 서부 개척을 장려하고 아일랜드인 사회 형성에 영향을 미치는 등 다양한 사회, 문화적 영향을 남겼다.

5. 1. 경제적 영향

이리 운하는 중서부와 북동부 간의 운송 비용을 크게 낮추어 동부 도시의 식량 가격을 낮추고, 동부에서 중서부로 기계 및 제조품을 더 경제적으로 운송할 수 있게 했다. 예를 들어, 로체스터에서 올버니로 밀가루 한 통을 운송하는 비용은 운하 개통 전에는 3달러였지만, 운하 개통 후에는 75센트로 떨어졌다.[43] 운하는 또한 뉴욕시, 버펄로 및 뉴욕주의 부와 중요성에 막대한 기여를 했다. 그 영향은 훨씬 더 미쳐서 중서부 농산물에 대한 동부 및 해외 시장을 열고 서부로의 이주를 가능하게 함으로써 전국적인 무역을 증가시켰다.[44][45][46][47][48] 뉴욕 항은 본질적으로 중서부 전체의 대서양 본항이 되었다.[21] 이러한 중요한 연결과 철도와 같은 그 후의 연결로 인해 뉴욕은 "엠파이어 스테이트"(Empire State) 또는 "위대한 엠파이어 스테이트"로 알려지게 되었다.[21]

이리 운하는 즉각적인 성공을 거두었다. 화물에 대한 통행료는 공식 운영 첫해에 이미 주의 건설 부채를 초과했다.[42] 1828년까지 뉴욕 세관에서 징수된 수입 관세는 연방 정부 운영을 지원하고 국채 이자를 제외한 워싱턴의 모든 비용을 충당했다.[49] 또한 뉴욕주가 원래 운하에 대한 초기 대출금은 1837년까지 상환되었다.[42] 주로 화물선을 위한 상업용 수로로 구상되었지만 승객들도 운하의 패킷선을 이용했다. 1825년에는 4만 명이 넘는 승객이 운하 여행의 편리함과 아름다움을 이용했다.[42] 관광객, 사업가 및 정착민의 꾸준한 흐름은 초기 후원자들이 상상하지 못했던 용도로 이어졌다. 복음주의 설교자들은 주 북부 지역을 순회했고, 운하는 캐나다-미국 국경 근처 버펄로로 도망친 노예들을 실어 나르는 지하철도의 마지막 구간 역할을 했다.[42] 상인들은 배에서 배로 이동하면서 책, 시계, 과일과 같은 물품을 팔았고, "사기꾼"은 굳은살 치료법을 팔거나 위조지폐를 유통했다.[42] 관광객들은 나이아가라 폭포로 이어지는 "북부 투어"를 따라 이동했다.

운하가 뉴욕시로 여행객을 불러들임에 따라 필라델피아와 볼티모어와 같은 다른 항구의 사업을 빼앗았다. 이 도시들과 그 주들은 에리 운하와 경쟁하기 위한 프로젝트를 시작했다. 펜실베이니아주에서는 1834년에 개통된 메인 라인 오브 퍼블릭 웍스가 필라델피아에서 오하이오 강의 피츠버그까지 서쪽으로 이어지는 복합 운하와 철도였다. 메릴랜드주에서는 볼티모어 앤 오하이오 철도가 오하이오 강의 휠링(당시 버지니아주)까지 서쪽으로 이어졌고 1853년에 완공되었다.

운하는 스탠더드 오일의 성장에 중요한 역할을 했다. 창립자 존 D. 록펠러는 운하를 얼지 않는 여름철에 클리블랜드에서 뉴욕시로 정제된 석유를 운송하는 저렴한 수단으로 사용했다. 겨울철에는 이리 철도, 뉴욕 중앙 철도, 펜실베이니아 철도의 세 개의 주요 노선만이 선택지였다.[50]

에리 운하는 버펄로, 로체스터, 시러큐스, 로옴, 유티카, 스케넥터디 도시에 호황을 가져다주었으며, 뉴욕시와 뉴욕주의 부와 위상에 크게 기여했다. 또한 중서부의 농산물을 동부 및 해외 시장으로 운송함으로써 미국의 전체 무역량을 증가시켰고, 서부 이주를 장려하는 결과를 가져왔다. 에리 운하 완공 후 그 경로를 따라 아일랜드인 사회가 형성되었고, 그 대부분은 운하 건설 노동력으로 기여했다.

많은 이민자들이 운하를 이용하여 여행했기 때문에, 족보학자들 중 운하 승선객 명부 사본을 원하는 사람들이 많았다. 1827년부터 1829년까지를 제외하고는, 운하 선박 운영자들은 승선객 명부 기록이나 정부(이 경우 뉴욕주)에 대한 보고를 요구받지 않았다. 1827년부터 1829년까지의 승선객 명부만이 뉴욕주 기록 보관소에 남아 있다.

에리 운하는 아직 젊은 미국을 영국과 유럽 국가들과 연결하는 역할도 했다. 영국은 곡물법을 폐지했고, 중서부의 밀 수출량이 영국으로 급증했다. 미국과 캐나다 간의 무역도 옥수수법 폐지와 1854년에 체결된 자유무역협정의 결과로 증가했다. 이러한 무역으로 인한 물자의 흐름은 에리 운하를 통해 이루어졌다.

에리 운하의 성공은 많은 운하 건설이 이어졌다. 또한 많은 기술적 장애를 극복하는 발명을 한 사람들이 두각을 나타냈고, 실무 교육의 중요성에 대한 인식을 높였다.

5. 2. 이주 영향

이리 운하는 버펄로를 비롯한 여러 도시에 큰 영향을 미쳤다. 1820년 200명에 불과했던 버펄로의 인구는 1840년 18,000명 이상으로 증가했다.[21] 로체스터, 시러큐스, 로옴, 유티카, 스케넥터디 등의 도시들도 운하 덕분에 호황을 누렸으며, 뉴욕시와 뉴욕주의 부와 위상 또한 크게 향상되었다. 중서부 농산물을 동부 및 해외 시장으로 운송하여 미국의 전체 무역량을 증가시켰고, 서부 이주를 장려하는 결과도 가져왔다. 운하 완공 후에는 경로를 따라 아일랜드인 사회가 형성되었는데, 이들 대부분은 운하 건설 노동력으로 기여했다.

운하를 통해 많은 이민자들이 이동했기 때문에, 족보학자들은 운하 승선객 명부 사본을 찾기도 한다. 그러나 1827년부터 1829년까지를 제외하고는 운하 선박 운영자들에게 승선객 명부 기록이나 뉴욕 주 정부에 대한 보고 의무가 없었다.[53] 1827년부터 1829년까지의 승선객 명부만이 뉴욕주 기록 보관소에 남아 있으며, 다른 여행자 정보 출처도 때때로 이용 가능하다.[53]

에리 운하는 미국을 영국 및 유럽 국가들과 연결하는 역할도 했다. 영국이 옥수수법을 폐지하면서 중서부의 밀 수출량이 영국으로 급증했고, 미국과 캐나다 간의 무역도 옥수수법 폐지와 1854년 자유무역협정 체결로 증가했다. 이러한 무역 물자들은 대부분 에리 운하를 통해 이동했다.

5. 3. 문화적 영향

이리 운하는 미국 초기 국가 발전에 지대한 영향을 미쳤으며, 문화적으로도 다양한 흔적을 남겼다.

이리 운하의 성공은 미국 내 운하 건설 붐을 일으켰다. 수많은 기술적 난관을 극복하고 운하를 완성한 경험은 실용적인 기술 교육에 대한 대중의 인식을 높이는 계기가 되었다.[42] 시카고(Chicago)와 같은 그레이트 레이크스(Great Lakes) 지역의 도시들은 이리 운하가 가져다준 경제적 효과를 인식하고, 운하 건설을 지지했던 디윗 클린턴(DeWitt Clinton)의 이름을 딴 거리("캐널(Canal)"과 "클린턴(Clinton)")를 만들기도 했다.[42]

이리 운하는 문학, 음악 등 예술 분야에도 영감을 주었다. 허먼 멜빌(Herman Melville), 프랜시스 트롤로프(Frances Trollope), 내털리 호손(Nathaniel Hawthorne), 해리엇 비처 스토우(Harriet Beecher Stowe), 마크 트웨인(Mark Twain), 새뮤얼 홉킨스 애덤스(Samuel Hopkins Adams) 등 많은 작가들이 운하를 배경으로 한 작품을 남겼다.[42] 특히 토마스 S. 앨런(Thomas S. Allen)이 1905년에 작곡한 "낮은 다리, 모두 내려(Low Bridge, Everybody Down)"는 노새가 배를 끌던 운하의 전성기를 추억하는 노래로 널리 알려져 있다.[42]

윌리엄 던랩(William Dunlap)의 희곡 ''나이아가라 여행(A Trip to Niagara)''은 당시 사람들이 운하를 통해 인공적인 경관과 자연 경관을 함께 즐기는 모습을 보여준다.[42]

하지만 아디론댁 산맥(Adirondack Mountains) 지역의 벌목으로 인해 운하가 토사로 메워질 수 있다는 우려가 제기되면서, 1885년 아디론댁 공원(Adirondack Park)이 조성되기도 했다.

이리 운하는 뉴욕주의 재산권 관련 법률에도 영향을 미쳤다. 운하 건설 과정에서 발생한 소송은 정부의 사유 재산 수용(Eminent domain) 권한을 확대하고, 미국 헌법 제5수정조항에 명시된 "공공 사용"의 의미를 확장하는 계기가 되었다.[54] 또한, 수자원 접근 및 영국법상의 방해 행위(Nuisance in English law) 관련 판례에도 영향을 주었다.[54]

1827년부터 1829년까지를 제외하고는 운하 선박 운영자들은 승객 명부를 기록하거나 정부에 보고할 의무가 없었다. 따라서 이 기간을 제외한 승객 명부는 뉴욕주 기록 보관소에 남아 있지 않다.

6. 오늘날의 이리 운하

1903년 뉴욕 주민 투표를 통해 1억 100만 달러 규모의 운하 확장안이 승인되었고,[32][33][34] 1905년 뉴욕주 바지선 운하 건설이 시작되어 1918년에 완공되었다.[34] 이 새로운 운하는 기존 노선의 많은 부분을 대체하여 많은 구간이 버려졌는데, 특히 시러큐스와 로마 사이가 두드러졌다. 새로운 준설 및 홍수 제어 기술을 통해 엔지니어들은 기존 운하가 피하려고 했던 모호크 강, 세네카 강, 클라이드 강 및 원아이다 호와 같이 강을 운하화할 수 있었다. 운하화된 강으로 구성되지 않은 구간(특히 로체스터와 버펄로 사이)에서는 기존 이리 운하 수로가 폭 약 36.58m (약 36.6m), 깊이 약 3.66m (약 3.7m)로 확장되었다. 이 확장으로 최대 약 1814370.00kg의 바지선이 운하를 이용할 수 있게 되었다.

1951년까지 화물 운송량은 총 약 4717362000.00kg (4700000ton)에 달했다. 그러나 주 전역의 철도와 고속도로 건설, 그리고 1959년 세인트로렌스 해상 수로 개통으로 인해 20세기 후반 운하의 상업 운송량은 급격히 감소했다. 1990년대 이후로 운하 시스템은 주로 레저용 선박들이 이용하고 있다.

1992년, 뉴욕 주 바지선 운하는 뉴욕 주 운하 시스템(New York State Canal System)으로 이름이 바뀌었고, 뉴욕 주 쓰루웨이 당국(New York State Thruway Authority)의 자회사인 뉴욕 주 운하 공사(New York State Canal Corporation)의 관할 아래 놓이게 되었다. 2017년, 뉴욕 주 운하 공사는 뉴욕 주 쓰루웨이에서 뉴욕 주 전력청(New York Power Authority)으로 이관되었다.[35]

2000년, 미국 의회(United States Congress)는 샴플레인 호에서 뉴욕 주 수도권(Capital District, New York)과 서쪽 버펄로까지 약 843.29km에 달하는 수로를 이리 운하 국립 유산 회랑(Erie Canalway National Heritage Corridor)으로 지정했다.[36]

2008년 운하에는 약 42건의 상업 운송이 있었는데, 이는 운하 최고 수송량이었던 1855년 3만 3천 건 이상과 비교된다. 운하 바지는 1갤런의 경유로 약 827.20km의 화물을 운송할 수 있는 반면, 기차는 약 325.09km, 트럭은 약 94.95km 운송할 수 있다. 운하 바지는 최대 약 2721555.00kg의 화물을 운송할 수 있으며, 도로나 철도로 운송하기에는 너무 큰 물건을 운송하는 데 사용된다.[2] 2012년, 뉴욕 주 운하 시스템 전체를 통해 42,000톤의 화물이 운송되었다.[37]

2006년 6월 말과 7월 초 홍수로 운하 중간 구간(특히 모호크 강 계곡)의 통행이 심각하게 방해받았다. 운하 및 시설에 대한 홍수 피해액은 최소 1,500만 달러로 추산되었다.[38]

6. 1. 뉴욕주 운하 시스템



이리 운하는 여러 지선 운하들을 통해 하나의 시스템으로 확장되었다. 주요 지선 운하는 다음과 같다.

  • 케이유가-세네카 운하: 남쪽으로 핑거레이크스와 연결된다.
  • 오스위고 운하: 오스위고의 온타리오 호까지 북쪽으로 삼각주에서 연결된다.
  • 샴플레인 운하: 트로이에서 샴플레인 호까지 북쪽으로 연결된다.


이 외에도 다음과 같은 운하들이 있었다.

  • 크룩드 레이크 운하 (1833년~1877년): 케우카 호와 세네카 호를 연결했다.
  • 케멍 운하: 1833년 세네카 호의 남쪽 끝을 엘마이라에 연결하여 펜실베이니아의 석탄과 목재를 운송했다.
  • 체냉고 운하 (1836년): 유티카의 이리 운하를 빙햄턴에 연결하여 체냉고 강 유역의 사업 호황을 가져왔다. 체냉고 운하와 케멍 운하는 이리 운하를 서스퀘해나 강 시스템과 연결했다.
  • 블랙리버 운하: 블랙리버를 로마의 이리 운하에 연결했으며 1920년대까지 운영되었다.
  • 제네시 밸리 운하: 제네시 강을 따라 올리언에서 앨러게니 강과 연결되도록 건설되었지만, 오하이오 강과 미시시피 강과 연결되었을 앨러게니 구간은 건설되지 않았다. 이후 폐기되어 제네시 밸리 운하 철도의 노선이 되었다.


1903년 뉴욕 주민 투표에서 1억 100만 달러 규모의 운하 확장안이 승인되었고,[32][33][34] 1905년 뉴욕주 바지선 운하 건설이 시작되어 1918년에 완공되었다.[34] 이 새로운 운하는 기존 노선의 많은 부분을 대체했으며, 새로운 준설 및 홍수 제어 기술을 통해 강을 운하화할 수 있게 되었다. 운하화된 강으로 구성되지 않은 구간에서는 기존 이리 운하 수로가 폭 약 36.58m, 깊이 약 3.66m로 확장되어 최대 2,000톤의 바지선이 운하를 이용할 수 있게 되었다.

1951년까지 화물 운송량은 총 520만 쇼트톤(4700000ton)에 달했지만, 철도와 고속도로 건설, 1959년 세인트로렌스 해상 수로 개통으로 인해 20세기 후반 운하의 상업 운송량은 급격히 감소했다. 1990년대 이후 운하 시스템은 주로 레저용 선박들이 이용하고 있다.

1992년, 뉴욕 주 바지선 운하는 이리 운하, 케이유가-세네카 운하, 오스위고 운하, 샴플레인 운하를 포함하는 뉴욕 주 운하 시스템(New York State Canal System)으로 이름이 바뀌었고, 뉴욕 주 쓰루웨이 당국(New York State Thruway Authority)의 자회사인 뉴욕 주 운하 공사(New York State Canal Corporation)의 관할 아래 놓이게 되었다. 2017년, 뉴욕 주 운하 공사는 뉴욕 주 쓰루웨이에서 뉴욕 주 전력청(New York Power Authority)으로 이관되었다.[35]

2000년, 미국 의회(United States Congress)는 샴플레인 호수에서 뉴욕 주 수도권(Capital District, New York)과 서쪽 버팔로까지 약 843.29km에 달하는 수로를 이리 운하 국립 유산 회랑(Erie Canalway National Heritage Corridor)으로 지정했다.[36]

2008년 운하에는 약 42건의 상업 운송이 있었는데, 이는 운하 최고 수송량이었던 1855년 3만 3천 건 이상과 비교된다. 운하 바지는 1갤런의 경유로 약 827.20km의 화물을 운송할 수 있는 반면, 기차는 약 325.09km, 트럭은 약 94.95km 운송할 수 있다. 운하 바지는 최대 약 2721555.00kg의 화물을 운송할 수 있으며, 도로나 철도로 운송하기에는 너무 큰 물건을 운송하는 데 사용된다.[2] 2012년, 뉴욕 주 운하 시스템 전체를 통해 42,000톤의 화물이 운송되었다.[37]

2006년 6월 말과 7월 초 홍수로 운하 중간 구간(특히 모호크 계곡)의 통행이 심각하게 방해받았다. 운하 및 시설에 대한 홍수 피해액은 최소 1,500만 달러로 추산되었다.[38]

6. 2. 올드 이리 운하

오늘날 이리 운하로 불리는 수로는 19세기의 이리 운하와 상당히 다르다. 20세기 초 뉴욕주 바지선 운하 건설 과정에서 원래 이리 운하의 절반 이상이 파괴되거나 폐기되었다. 시러큐스 서쪽을 중심으로 기존 노선 중 사용 중인 구간은 크게 확장되었고, 다리와 수문이 재건축되었다.

이후 추가적인 지선 운하들이 이리 운하를 하나의 시스템으로 확장시켰다.

  • 케이유가-세네카 운하: 남쪽으로 핑거레이크스 연결.
  • 오스위고 운하: 오스위고의 온타리오 호수까지 북쪽으로 연결.
  • 샴플레인 운하: 트로이에서 샴플레인 호수까지 북쪽으로 연결.


1833년부터 1877년까지 짧은 크룩드 레이크 운하는 케우카 호와 세네카 호를 연결했다. 케멍 운하는 1833년 세네카 호의 남쪽 끝을 엘마이라에 연결했고, 펜실베이니아의 석탄과 목재를 운하 시스템으로 운송하는 중요한 경로였다. 1836년 체냉고 운하는 유티카의 이리 운하를 빙햄턴에 연결하여 체냉고 강 유역의 사업 호황을 가져왔다. 체냉고 운하와 케멍 운하는 이리 운하를 서스퀘해나 강 시스템과 연결했다. 블랙리버 운하는 블랙리버를 로마의 이리 운하에 연결했으며 1920년대까지 운영되었다. 제네시 밸리 운하는 제네시 강을 따라 올리언에서 앨러게니 강과 연결되도록 건설되었지만, 오하이오 강과 미시시피 강과 연결되었을 앨러게니 구간은 결코 건설되지 않았다. 제네시 밸리 운하는 나중에 폐기되었고 제네시 밸리 운하 철도의 노선이 되었다.

원래 설계는 연간 1360000ton의 운송량을 계획했지만, 이는 즉시 초과되었다. 1834년에 운하를 개선하기 위한 제1 확장 공사가 시작되었다. 이 공사로 운하는 폭이 약 12.19m에서 약 21.34m로, 수심은 약 1.22m에서 약 2.13m로 깊어졌다. 수문은 넓어지거나 새로운 위치에 재건되었고, 많은 새로운 항행 가능한 수로가 건설되었다. 운하는 일부 구간에서 직선화되고 약간 경로가 변경되어 1825년 원래 운하의 짧은 구간이 폐기되었다. 제1 확장 공사는 1862년에 완료되었으며, 그 이후 수십 년 동안 추가적인 소규모 확장 공사가 이루어졌다.

뉴욕 중앙 철도(보라색), 웨스트 쇼어 철도(빨간색), 이리 운하(파란색)의 "수위 노선" 지도


1837년 모호크 앤 허드슨 철도가 개통되어 올버니와 스케넥터디 사이 운하의 가장 느린 구간을 우회하는 노선을 제공했다. 1842년에는 버팔로까지 이어지는 철도 노선(뉴욕 중앙 철도)이 개통되었다. 철도는 운하와 거의 같은 노선을 이용했지만 더 빠른 여행을 제공했기 때문에 승객들은 곧 철도로 바뀌었다. 그러나 1852년까지도 운하는 뉴욕주 전체 철도의 총 화물량보다 13배나 많은 화물을 운송했다. 1884년 뉴욕, 웨스트 쇼어 및 버팔로 철도가 완공되어 운하와 뉴욕 중앙 철도와 거의 평행하게 운행했으나, 다음 해에 뉴욕 중앙 철도에 인수되었다. 운하는 1902년 통행료가 폐지될 때까지 철도와의 경쟁을 잘 유지했다.

1903년 뉴욕 주민 투표에서 운하 확장이 승인되었고, 1905년 뉴욕주 바지선 운하 건설이 시작되어 1918년 완공되었다.[34] 이 새로운 운하는 기존 노선의 많은 부분을 대체하여 많은 구간이 버려졌는데, 특히 시러큐스와 로마 사이가 두드러졌다. 새로운 준설 및 홍수 제어 기술을 통해 엔지니어들은 기존 운하가 피하려고 했던 모호크 강, 세네카 강, 클라이드 강 및 원아이다 호수와 같이 강을 운하화할 수 있었다. 운하화된 강으로 구성되지 않은 구간(특히 로체스터와 버팔로 사이)에서는 기존 이리 운하 수로가 폭 36.6m, 깊이 3.7m로 확장되었다. 이 확장으로 최대 2,000톤의 바지선이 운하를 이용할 수 있게 되었다.

버펄로(Buffalo, New York)의 재건된 올드 이리 운하 구간인 캐널사이드(Canalside)


로체스터(Rochester, New York)에 있는 제2 제네시 수도교(Second Genesee Aqueduct)(브로드 스트리트 다리(Broad Street Bridge)라고도 함). 로체스터 지하철(Rochester Subway)을 지지했고 현재는 브로드 스트리트를 지지하고 있다.


현대의 운하 경로와 구분하기 위해 제1차 확장 공사 중에 만들어진 운하의 재구성은 "개량된 이리 운하" 또는 "올드 이리 운하"라고 불린다. 확장 공사 중에 폐기된 1825년 운하의 기존 유적은 오늘날 공식적으로 "클린턴의 도랑"이라고 불린다.[61]

6. 2. 1. 공원과 박물관

1918년 이후 사용되지 않은 올드 이리 운하 구간은 뉴욕주가 소유하거나 카운티 또는 시정촌에 양도 또는 매입되었다. 시러큐스와 스케넥터디의 이리 대로(Erie Boulevard)와 로체스터의 브로드 스트리트 및 로체스터 지하철(Rochester Subway) 등 많은 구간의 옛 운하는 매립되어 도로가 되었다. 시러큐스 동쪽의 디윗(DeWitt, New York) 마을에서 로마(Rome, New York) 바로 외곽까지 이어지는 58km 구간의 옛 운하는 올드 이리 운하 주립 역사 공원(Old Erie Canal State Historic Park)으로 보존되어 있다. 1960년 쇼하리 크로싱 주립 역사 유적지(Schoharie Crossing State Historic Site)(뉴욕주 몽고메리 카운티(Montgomery County, New York)에 있는 운하 구간)는 최초로 국립 사적지(National Historic Landmark)로 인정받은 곳 중 하나였다.[61]

일부 시정촌에서는 구간을 마을이나 카운티 운하 공원으로 보존하거나 그렇게 할 계획을 가지고 있다. 캐밀러스 이리 운하 공원(Camillus Erie Canal Park)은 11km 구간을 보존하고 있으며, 1841년 운하의 제1차 확장 공사의 일환으로 건설된 나인 마일 크릭 수도교(Nine Mile Creek Aqueduct)를 복원했다.[63] 일부 지역 사회에서는 옛 운하가 잡초와 파편으로 다시 채워졌다. 로체스터나 시러큐스 시내를 통과하는 옛 운하를 관광 명소로 재개발하려는 제안이 있었다. 시러큐스에서는 시내 클린턴 광장(Clinton Square)에 옛 운하 위치를 반영하는 반사 연못이 있고, 시내에는 현재 건조 상태인 운하 바지선과 수위 조절 장치(weigh lock) 구조물이 있다.[64] 버펄로의 상업 슬립(Commercial Slip)은 "서쪽 종착역"을 형성했던 운하 구간을 복원하고 재개발한 것이다.

2004년, 뉴욕 주 운하 공사(New York State Canal Corporation) 관리들이 올드 이리 운하의 넓은 구간에 대한 사유 개발권을 시장 가격보다 훨씬 낮은 30000USD에 단일 개발업자에게 매각하려고 시도했을 때, 조지 패타키(George Pataki) 뉴욕 주지사 행정부는 비판을 받았다. ''시러큐스 포스트-스탠더드(Syracuse Post-Standard)'' 신문의 조사 이후, 패타키 행정부는 거래를 무효화했다.[65]

구 이리 운하와 관련된 공원과 박물관은 다음과 같다 (동쪽에서 서쪽 순서).

  • 데이 페킨파우(Day Peckinpaugh) 선박; 뉴욕주립박물관(New York State Museum)에서 2012년 완료를 목표로 부유 박물관으로 개조 및 복원을 계획했다.
  • 워터브릿 사이드 컷 수문(Watervliet Side Cut Locks), 워터브릿에 위치하며 1971년 국립사적지에 등재되었다.[66]
  • 확장된 이리 운하 역사 지구 (비연속)(Enlarged Erie Canal Historic District (Discontiguous)), 뉴욕주 코호스(Cohoes, New York)에 위치한 국립 역사 지구(historic district)로 2004년 국립사적지 등록부(National Register of Historic Places)에 등재되었다.[66]
  • 코호스 폭포 공원(Cohoes Falls Park), 231 N. Mohawk St., 뉴욕주 코호스, 강에서 멀리 떨어진 곳에서, 높은 곳에 버려지고 건조된 이리 운하 18번 수문의 극적인 전망을 제공한다.
  • 확장된 23번 이중 수문, 구 이리 운하(Enlarged Double Lock No. 23, Old Erie Canal), 로터담
  • 쇼하리 크로싱 주립 역사 유적지(Schoharie Crossing State Historic Site), 포트 헌터
  • 구 이리 운하 주립 역사공원(Old Erie Canal State Historic Park), 로움에서 디윗까지 58km의 선형 공원
  • 이리 운하 마을(Erie Canal Village), 로움 근처
  • 캐나스토타 운하 마을 박물관(Canastota Canal Town Museum), 캐나스토타
  • 치테낭고 랜딩 운하 보트 박물관(Chittenango Landing Canal Boat Museum), 치테낭고 근처
  • 이리 운하 박물관(Erie Canal Museum), 시러큐스 시내
  • 캐밀러스 이리 운하 공원(Camillus Erie Canal Park), 캐밀러스
  • 조던 운하 공원(Jordan Canal Park), 조던, 엘브리지 타운
  • 확장된 33번 이중 수문, 구 이리 운하(Enlarged Double Lock No. 33 Old Erie Canal), 세인트 존스빌
  • 이리 운하 52번 수문 단지(Erie Canal Lock 52 Complex), 구 이리 운하 유산 공원(Old Erie Canal Heritage Park) 내에 위치한 국립 역사 지구, 포트 바이런과 멘츠, 케이유가 카운티에 위치; 1998년 국립사적지 등록부에 등재되었다.[66]
  • 세네카 강 횡단 운하 역사 지구(Seneca River Crossing Canals Historic District), 몬테주마와 타이어에 위치한 국립 역사 지구, 케이유가 카운티; 2005년 국립사적지 등록부에 등재되었다.[66]
  • 센터포트 수도교 공원(Centerport Aqueduct Park), 위즈포트 근처; 2000년 국립사적지 등록부에 등재되었다.[66]
  • 락 버린 공원(Lock Berlin Park), 클라이드 근처
  • 맥이던 수도교 공원(Macedon Aqueduct Park), 팔마이라 근처
  • 구 이리 운하 60번 수문 공원(Old Erie Canal Lock 60 Park), 맥이던
  • 페린턴 공원(Perinton Park), 페린턴, 페어포트 근처
  • 제네시 밸리 공원(Genesee Valley Park), 로체스터 시
  • 스펜서포트 역 & 운하 박물관(Spencerport Depot & Canal Museum), 스펜서포트
  • 나이아가라 절벽(Niagara Escarpment) "5개의 수문"(Flight of Five) 락포트 수문
  • 이리 운하 발견 센터(Erie Canal Discovery Center), 24 Church Street, 락포트 (34번과 35번 수문)
  • 버팔로 캐널사이드 지구(Canalside Buffalo), 운하의 "서쪽 종착역"

6. 3. 이리 운하 트레일

1918년 이후 폐기된 구 이리 운하의 일부는 뉴욕주 소유가 되거나 지역 군이나 시에 양도 또는 매각되었다. 운하의 많은 부분은 매립되어 도로로 바뀌었는데, 시러큐스의 에리 대로, 로체스터의 대로, 그리고 로체스터 지하철 등이 그 예이다. 구 이리 운하의 58km 구간은 뉴욕주에 의해 주립 구 이리 운하 역사 공원으로 보존되었고, 몽고메리 군에 있는 운하의 일부는 1960년에 미국 국정 사적지로 지정되었다.[77]

일부 지방 자치 단체에서는 운하의 일부를 시 또는 군의 공원으로 지정하여 보존하거나 그렇게 할 계획을 가지고 있다. 일부 지역에서는 구 이리 운하의 잡초와 쓰레기를 제거하고 물을 채운 곳도 있다. 로체스터와 시러큐스 시내에서는 관광객 유치를 위해 구 이리 운하에 물을 흘려보내는 제안도 있었다. 시러큐스에서는 시내 클린턴 광장에 구 이리 운하를 상기시키는 저수지를 만들고, 운하 바지선과 수문의 구조를 전시하고 있다.

2004년, 뉴욕주 주지사 조지 파타키는 뉴욕주 운하 회사의 부패로 비판을 받았다. 회사는 구 이리 운하의 일부 사유 개발권을 시가보다 훨씬 낮은 30000USD에 한 개발업체에 매각했던 것이다. 시러큐스 포스트-스탠다드 신문의 조사 이후, 파타키 주지사의 행정은 무효화되었다.

주 차원의 통합된 이리 운하 역사 길 시스템, 즉 그린웨이 조성은 관광객 유치를 위한 것이었지만, 1990년대에 제안된 이후로는 요원한 목표였다. 그러나 이리 운하를 따라 자치 단체들이 새로운 공원을 조성하기 위해 상당한 진전을 보이고 있으며, 남아 있는 경로의 질을 높이고 수문과 수로 보존을 위한 예산을 증액하고 있다. 자전거와 도보 여행, 스노모빌, 크로스컨트리 스키, 승마, 카누 및 낚시 등이 권장되는 여가 활동이다.

이 경로는 자전거를 타고 주변 마을에 머물면서 며칠 동안의 간편한 여행에 적합하다. 모텔이나 캠프장과 같은 민간 시설도 있으며, 운하 관광객을 환영한다.

구 이리 운하에 있는 공원과 박물관은 다음과 같다.

관광 안내 웹사이트는 다음과 같다.

7. 갑문

New York State Canal System영어의 모든 갑문은 단일 챔버 방식이며, 길이 약 99.97m, 너비 약 13.72m이다. 상류 갑문의 미터 수문 기초 위에는 최소 약 3.66m의 수심이 있어 최대 약 91.44m 길이, 약 13.26m 너비의 선박을 수용할 수 있다.[68][69][70] 갑문의 측벽 높이는 갑문별로 다르며, 수위와 항해 가능한 수위에 따라 약 8.53m에서 약 18.59m 사이이다. 뉴욕주 리틀폴스에 있는 E17 갑문의 측벽 높이가 약 24.38m로 가장 높다.[71]

워터포드 플라이트 갑문 시리즈(E2~E6 갑문 포함)는 세계에서 가장 가파른 곳 중 하나이며, 약 3.22km 미만의 거리에서 배를 약 51.51m 들어 올린다.[21][40][57]

이리 운하에는 총 36개(번호가 매겨진 갑문 35개)의 갑문이 있다. 다음은 동쪽에서 서쪽으로 이어지는 현재 운하의 갑문 목록이다.

''모든 수면 고도는 대략적인 값이다.''

갑문 번호위치고도 (상류/서쪽)고도 (하류/동쪽)수위 차다음 갑문까지의 거리 (상류/서쪽)HAER 번호
트로이 연방 갑문 *트로이약 4.66m약 0.40m약 4.27mE2, 약 4.28km
E2워터포드약 14.90m약 4.66m약 10.24mE3, 약 0.74km
E3워터포드약 25.45m약 14.90m약 10.55mE4, 약 0.82km
E4워터포드약 36.00m약 25.45m약 10.55mE5, 약 0.43km
E5워터포드약 46.15m약 36.00m약 10.15mE6, 약 0.45km
E6크레센트약 56.21m약 46.15m약 10.06mE7, 약 17.57km
E7비셔 페리약 64.43m약 56.21m약 8.23mE8, 약 17.65km
E8스코티아약 68.70m약 64.43m약 4.27mE9, 약 8.09km
E9로테르담약 73.27m약 68.70m약 4.57mE10, 약 9.58km
E10크레인스빌약 77.85m약 73.27m약 4.57mE11, 약 6.87km
E11암스테르담약 81.50m약 77.85m약 3.66mE12, 약 6.81km
E12트라이브스 힐약 84.86m약 81.50m약 3.35mE13, 약 15.45km
E13요스트스약 87.29m약 84.86m약 2.44mE14, 약 12.60km
E14카나조하리약 89.73m약 87.29m약 2.44mE15, 약 5.39km
E15포트 플레인약 92.17m약 89.73m약 2.44mE16, 약 10.81km
E16세인트 존스빌약 98.42m약 92.17m약 6.25mE17, 약 12.83km
E17리틀폴스약 110.76m약 98.42m약 12.34mE18, 약 6.76km
E18잭슨버그약 116.86m약 110.76m약 6.10mE19, 약 19.07km
E19프랭크포트약 123.26m약 116.86m약 6.40mE20, 약 16.54km
E20화이트스보로약 128.14m약 123.26m약 4.88mE21, 약 29.13km
E21뉴런던약 120.52m약 128.14m약 -7.62mE22, 약 2.12km
E22뉴런던약 112.81m약 120.52m약 -7.71mE23, 약 46.53km
E23브루어턴약 110.64m약 112.81m약 -2.16mE24, 약 30.21km
E24발드윈스빌약 114.00m약 110.64m약 3.35mE25, 약 49.39km
E25메이스 포인트약 115.82m약 114.00m약 1.83mE26, 약 9.38km
E26클라이드약 117.65m약 115.82m약 1.83mE27, 약 19.39km
E27라이온스약 121.46m약 117.65m약 3.81mE28A, 약 2.06km
E28A라이온스약 127.41m약 121.46m약 5.94mE28B, 약 6.41km
E28B뉴어크약 131.06m약 127.41m약 3.66mE29, 약 15.76km
E29팔마이라약 135.94m약 131.06m약 4.88mE30, 약 4.80km
E30마세돈약 140.94m약 135.94m약 5.00mE32, 약 25.94km
E32피츠퍼드약 148.59m약 140.94m약 7.65mE33, 약 2.03km
E33로체스터약 156.33m약 148.59m약 7.74mE34/35, 약 103.45km
E34락포트약 164.44m약 156.94m약 7.50mE35, E34 갑문과 인접
E35락포트약 171.91m약 164.44m약 7.47m나이아가라 강의 블랙록 갑문, 약 42.47km
블랙록 갑문 *버펄로약 173.92m약 172.39m약 1.52m버펄로 강의 상업 슬립, 약 6.26km



연방 정부가 관리하는 갑문을 나타낸다.

E33 갑문과 E34 갑문 사이에는 약 0.61m의 자연적인 고도 차이가 있으며, E35 갑문과 나이아가라 강 사이에는 약 0.46m의 자연적인 고도 차이가 있다.[70]

이리 운하에는 E1 갑문과 E31 갑문이 없다. 하드슨강 하류에서 이리 호까지의 통로에서 "E1 갑문"의 위치는 트로이 북쪽에 위치한 트로이 연방 갑문이 차지하고 있으며, 이리 운하 시스템 자체의 일부가 아니다. 미국 육군 공병대에서 운영한다.[68] 이리 운하는 공식적으로 뉴욕주 워터포드에서 허드슨강과 모호크강이 합류하는 지점에서 시작된다.

원아이다 호는 E22 갑문과 E23 갑문 사이에 있으며, 평균 수면 고도는 약 112.78m이다. 이리 호의 평균 수면 고도는 약 174.04m이다.

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